時(shí)間：2022-04-21 16:13:24
序論：在您撰寫(xiě)高速鐵路概論論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
高速鐵路有著特殊的移動(dòng)通信場(chǎng)景，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個(gè)特點(diǎn)：①運(yùn)行速度快，導(dǎo)致出現(xiàn)多普勒頻移現(xiàn)象。多普勒效應(yīng)是指接收到的信號(hào)的波長(zhǎng)因信號(hào)源和接收機(jī)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而變化。在移動(dòng)通信系統(tǒng)中，設(shè)備的移動(dòng)速度越快，多普勒頻移出現(xiàn)的次數(shù)越多，基站接收信號(hào)的性能也越差。②車(chē)體穿透損耗程度大，無(wú)線(xiàn)覆蓋能力較低。高速列車(chē)采用密閉式廂體設(shè)計(jì)，車(chē)體損耗較大，高鐵列車(chē)車(chē)廂的穿透損耗可達(dá)24dB，這對(duì)基站的發(fā)射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動(dòng)導(dǎo)致穿越切換區(qū)的時(shí)間變短，切換難度增大。當(dāng)穿越切換區(qū)的時(shí)間小于系統(tǒng)處理時(shí)間時(shí)，會(huì)因切換無(wú)法完成而導(dǎo)致掉話(huà)和脫網(wǎng)，進(jìn)而影響了用戶(hù)的通信服務(wù)體驗(yàn)。④線(xiàn)狀覆蓋區(qū)域。⑤多覆蓋場(chǎng)景。高鐵沿線(xiàn)場(chǎng)景復(fù)雜，高速鐵路組網(wǎng)技術(shù)需要滿(mǎn)足大多數(shù)場(chǎng)景的要求。
2組網(wǎng)和解決方案
2.1覆蓋分析
2.1.1專(zhuān)網(wǎng)覆蓋目前，高鐵2G和3G網(wǎng)絡(luò)覆蓋均逐漸采用專(zhuān)網(wǎng)進(jìn)行，LTE對(duì)高速鐵路的覆蓋也建議采用專(zhuān)網(wǎng)組網(wǎng)的形式，通過(guò)設(shè)置參數(shù)和頻率，使專(zhuān)網(wǎng)與公網(wǎng)分離，從而在最大程度上滿(mǎn)足高鐵區(qū)域的覆蓋要求。專(zhuān)網(wǎng)沿線(xiàn)可采用鏈型鄰區(qū)設(shè)計(jì)，不與公網(wǎng)切換，以保證用戶(hù)在高速移動(dòng)時(shí)可切換和重選，從而提高通信質(zhì)量。
2.1.2站址選擇高速鐵路車(chē)體由金屬鋼板或高分子合成材料構(gòu)成，穿透損耗較大。為了降低車(chē)體穿透損耗，運(yùn)營(yíng)商在選擇建設(shè)基站時(shí)應(yīng)該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200m之間。
2.1.3站間距選擇為了確保高質(zhì)量的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，F(xiàn)DD-LTE下行電平強(qiáng)度控制在－100dBm左右。經(jīng)綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25m的情況下，非邊界小區(qū)站間距應(yīng)在1km左右為宜；邊界小區(qū)站點(diǎn)存在重疊覆蓋區(qū)，站間距在600m左右為宜。目前，2G和3G線(xiàn)網(wǎng)的站間距主要集中在500～1000m之間，可滿(mǎn)足FDD-LTE網(wǎng)絡(luò)站間距建設(shè)的需求。在滿(mǎn)足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設(shè)，以減少工程投資。
2.1.4鏈路預(yù)算分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無(wú)線(xiàn)鏈路后發(fā)現(xiàn)，鏈路預(yù)算必須滿(mǎn)足以下4個(gè)前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場(chǎng)景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線(xiàn)通常位于城市郊區(qū)地帶，環(huán)境較為開(kāi)闊，基站與列車(chē)呈直視徑傳輸，應(yīng)綜合考慮地形、地物等的影響，場(chǎng)景模型應(yīng)選用農(nóng)村模型。②F頻段車(chē)體穿透損耗設(shè)置為24dB。③天線(xiàn)配置?；緜?cè)采用2T4R、UE側(cè)采用1T2R；基站側(cè)天線(xiàn)增益為18dBi、UE側(cè)為0dBi。④功率配置?；緜?cè)RRU發(fā)射功率為43dBm（考慮雙模場(chǎng)景，預(yù)留20W功率給TD-SCDMA)、終端側(cè)功率為23dBm。下行覆蓋目標(biāo)（－105dBm）覆蓋的估算值如表2所示。
2.2多普勒頻移終端高速運(yùn)動(dòng)時(shí)，從基站發(fā)向終端的信號(hào)和終端發(fā)向基站的信號(hào)均會(huì)產(chǎn)生多普勒頻移。在列車(chē)靠近基站時(shí)，波長(zhǎng)變短，頻率增大；列車(chē)遠(yuǎn)離基站時(shí)，波長(zhǎng)變長(zhǎng)，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運(yùn)動(dòng)速度成正比，而頻偏會(huì)導(dǎo)致信號(hào)畸變，進(jìn)而影響接收質(zhì)量。當(dāng)頻偏到達(dá)一定程度時(shí)，甚至?xí)霈F(xiàn)信號(hào)完全無(wú)法接收的情況?；陬l偏帶來(lái)的影響，目前，主流的解決辦法是通過(guò)一定的算法，快速測(cè)算因高速所帶來(lái)的頻率偏移，并進(jìn)行頻偏補(bǔ)償，改善無(wú)線(xiàn)鏈路的穩(wěn)定性，從而明顯提高解調(diào)性能。
2.3小區(qū)合并技術(shù)小區(qū)合并技術(shù)是指將多個(gè)單通道RRU接入同一個(gè)BBU，并設(shè)置為同一邏輯。小區(qū)采用單通道小區(qū)合并技術(shù)后，可對(duì)上行鏈路進(jìn)行數(shù)據(jù)合并，進(jìn)而提高了接收增益；對(duì)于下行鏈路，可在所選擇的天線(xiàn)上發(fā)送用戶(hù)下行數(shù)據(jù)，這更具有針對(duì)性，有效提高了用戶(hù)接收下行數(shù)據(jù)的質(zhì)量，并降低了其余天線(xiàn)的負(fù)荷。對(duì)于高速鐵路覆蓋而言，小區(qū)合并的主要作用是延長(zhǎng)單小區(qū)的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數(shù)。
2.4車(chē)載直放設(shè)備可在高鐵車(chē)廂內(nèi)部署FDD-LTE車(chē)載直放站設(shè)備和外置車(chē)載天線(xiàn)發(fā)射和接收信號(hào)。車(chē)載天線(xiàn)可選用高增益天線(xiàn)，以改善車(chē)載臺(tái)與基站之間的無(wú)線(xiàn)鏈路。機(jī)載臺(tái)將接收到的FDD-LTE信號(hào)解調(diào)、放大后，傳輸至部署在車(chē)廂內(nèi)的FDD-LTE室內(nèi)微基站或WiFi信號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)器。這樣可避免車(chē)體帶來(lái)的巨大穿透損耗，保證車(chē)廂內(nèi)部信號(hào)的強(qiáng)度，改善無(wú)線(xiàn)通信環(huán)境，為車(chē)廂內(nèi)的用戶(hù)提供良好的無(wú)線(xiàn)通信環(huán)境，從而提升網(wǎng)絡(luò)服務(wù)性能。
3結(jié)束語(yǔ)
關(guān)鍵詞：移動(dòng)閉塞區(qū)間、多車(chē)、仿真、
Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.
Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,
中圖分類(lèi)號(hào)：[C94文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)
我國(guó)鐵路控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀，與歐洲發(fā)展ETCS之前的鐵路狀況有很多相似之處。目前，我國(guó)正在借鑒歐洲ETCS的成功經(jīng)驗(yàn)，研究適合我國(guó)國(guó)情的中國(guó)列車(chē)控制系統(tǒng)(CTCS)，制定CTCS技術(shù)規(guī)范。
當(dāng)前外國(guó)公司壟斷了國(guó)內(nèi)多條高速路線(xiàn)的RBC設(shè)備，鐵路系統(tǒng)關(guān)乎國(guó)家命脈，應(yīng)該使用國(guó)產(chǎn)化設(shè)備，因此，本課題研究的 RBC也就成為當(dāng)前的一個(gè)熱點(diǎn)，無(wú)論是從近期還是遠(yuǎn)期看都具有較高的學(xué)術(shù)價(jià)值、廣泛的應(yīng)用前景和重要的社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義，同時(shí)對(duì)我國(guó)RBC的研究作出了有意義的工作。
1.移動(dòng)閉塞區(qū)間
無(wú)線(xiàn)閉塞中心周期性地向管轄區(qū)域的所有列車(chē)提供閉塞分區(qū)信息,并管理閉塞分區(qū)。閉塞分區(qū)隨著列車(chē)的運(yùn)行而移動(dòng)；其長(zhǎng)度是可變的,列車(chē)的序號(hào)、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、其所在線(xiàn)路參數(shù)等因素不同,閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度就不同,閉塞分區(qū)是無(wú)線(xiàn)閉塞中心跟據(jù)這些因素和列車(chē)之間的位置關(guān)系,實(shí)時(shí)進(jìn)行計(jì)算得出的。圖例：
通過(guò)信號(hào)機(jī)與進(jìn)站信號(hào)機(jī)之間 通過(guò)信號(hào)機(jī)通過(guò)信號(hào)機(jī)之間
上/下行出站信號(hào)機(jī)與下/上行信號(hào)機(jī)之間
2.進(jìn)路設(shè)置與分析
發(fā)車(chē)進(jìn)路：列車(chē)從車(chē)站發(fā)出時(shí)，由列車(chē)停留股道前端或出站信號(hào)機(jī)起，至進(jìn)站信號(hào)機(jī)（單線(xiàn)區(qū)段時(shí)）或車(chē)站與區(qū)間銜接處的絕緣節(jié)（復(fù)線(xiàn)區(qū)段時(shí)，在此處設(shè)置站界標(biāo)）為止的一段線(xiàn)路，稱(chēng)為發(fā)車(chē)進(jìn)路。
接車(chē)進(jìn)路： 列車(chē)到達(dá)車(chē)站時(shí)，由進(jìn)站信號(hào)機(jī)起至接車(chē)線(xiàn)末端的警沖標(biāo)或出站信號(hào)機(jī)處為止的一段線(xiàn)路，稱(chēng)為接車(chē)進(jìn)路。
通過(guò)進(jìn)路： 該列車(chē)通過(guò)線(xiàn)兩端進(jìn)站信號(hào)機(jī)或站界標(biāo)間的一段線(xiàn)路。 進(jìn)路設(shè)置對(duì)話(huà)框
開(kāi)放接車(chē)進(jìn)路
3.移動(dòng)閉塞分區(qū)的計(jì)算
判斷列車(chē)位置 車(chē)站還是區(qū)間？
（1）.如果是在區(qū)間，有:a.如果到進(jìn)站信號(hào)機(jī)的閉塞分區(qū)數(shù)大于等于十五則打到第十五個(gè)閉塞分區(qū)處；b.如果小于十五就根據(jù)進(jìn)路辦理情況具體分析（接車(chē)、通過(guò)）
（2）.若在車(chē)站，根據(jù)是否開(kāi)放發(fā)車(chē)進(jìn)路，如沒(méi)有則打到出站信號(hào)機(jī)，若有則具體分析，若從列車(chē)當(dāng)前位置的下一個(gè)信號(hào)機(jī)到下一站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)的閉塞區(qū)間的個(gè)數(shù)大于十五個(gè)則打到第十五個(gè)閉塞分區(qū)處，若小于則達(dá)到下一進(jìn)站信號(hào)機(jī)。
注：為了實(shí)現(xiàn)仿真的列車(chē)能動(dòng)態(tài)變化需要使用雙緩沖作圖或者兼容DC實(shí)現(xiàn)刷新功能。
未開(kāi)放接車(chē)進(jìn)路時(shí)，若到進(jìn)展信號(hào)機(jī)的閉塞區(qū)間小于十五個(gè)，則將紅色標(biāo)記打到進(jìn)站信號(hào)機(jī)，即列車(chē)不能越過(guò)進(jìn)站信號(hào)機(jī)。
多車(chē)功能仿真
在進(jìn)行多車(chē)仿真，考慮列車(chē)的移動(dòng)授權(quán)范圍時(shí)，不僅要對(duì)單個(gè)列車(chē)進(jìn)行移動(dòng)閉塞分區(qū)的判斷，還要判斷該車(chē)前方在是否還有其他列車(chē)在行駛。如下圖所示是某一種情況：
多車(chē)部分的仿真圖
結(jié)論
近年來(lái)，隨著我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)前所未有的高速發(fā)展時(shí)期。列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)列控系統(tǒng)）是保障高速鐵路行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率的核心，是高速鐵路的神經(jīng)中樞，而CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)是中國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）的重要組成部分之一。我國(guó)正在建設(shè)的時(shí)速300 km以上的新建鐵路線(xiàn)路,已確定采用高可靠、高安全的 CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)作為統(tǒng)一技術(shù)平臺(tái)。由于列控設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試往往工程花費(fèi)巨大，有些測(cè)試項(xiàng)具有危險(xiǎn)性或不可再現(xiàn)性等原因，建立CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)仿真測(cè)試平臺(tái)具有重要意義。
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【關(guān)鍵詞】鐵路信號(hào) 多媒體 啟發(fā)式教學(xué)
【中圖分類(lèi)號(hào)】G64 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2012）11-0246-01
“鐵路信號(hào)基礎(chǔ)”是各院校鐵路信號(hào)專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)的一門(mén)專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課，通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生建立起鐵路信號(hào)的基本概念，掌握鐵路信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備的原理和作用，對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)有一個(gè)初步的認(rèn)識(shí)和了解，并培養(yǎng)學(xué)生熱愛(ài)鐵路事業(yè)的興趣，進(jìn)而為學(xué)生學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)課和日后工作打下一定的技術(shù)基礎(chǔ)。
作為一門(mén)以行業(yè)為背景的課程，鐵路信號(hào)的概念與實(shí)際聯(lián)系非常緊密，但是在傳統(tǒng)的教學(xué)過(guò)程中，由于過(guò)多地依賴(lài)?yán)碚摻虒W(xué)，造成理論與實(shí)踐有些脫節(jié)[1]，再加上鐵路信號(hào)相關(guān)的概念和規(guī)范又非常多，信息量很大，教師的“灌輸”式教學(xué)，更會(huì)讓學(xué)生失去學(xué)習(xí)的興趣。要打破這種僵化的局面、提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，必須對(duì)傳統(tǒng)的教學(xué)方式進(jìn)行改進(jìn)，在教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和手段等方面進(jìn)行改革與探索。
一、教學(xué)內(nèi)容組織及優(yōu)化
“鐵路信號(hào)基礎(chǔ)”課程的教學(xué)目的是讓學(xué)生建立起鐵路信號(hào)的基本概念，為后續(xù)的專(zhuān)業(yè)課程，如車(chē)站信號(hào)自動(dòng)控制、區(qū)間和列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等建立起理論基礎(chǔ)，在其內(nèi)容安排上，主要包括兩個(gè)部分：鐵路信號(hào)設(shè)備和鐵路信號(hào)系統(tǒng)，第一部分著重各種信號(hào)設(shè)備原理介紹，第二部分側(cè)重于信號(hào)系統(tǒng)的功能介紹，因此在教學(xué)過(guò)程中，要針對(duì)不同的要求組織和優(yōu)化授課內(nèi)容。
1.以傳統(tǒng)內(nèi)容為基礎(chǔ)
在課程的第一部分，為了建立起扎實(shí)的理論基礎(chǔ)，教學(xué)從傳統(tǒng)的內(nèi)容入手，以安全型繼電器、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)和軌道電路的原理為基礎(chǔ)，為學(xué)生建立起鐵路信號(hào)故障-安全的概念。這幾種鐵路信號(hào)設(shè)備是傳統(tǒng)鐵路的重要組成部分，至今還是整個(gè)鐵路信號(hào)發(fā)展的基礎(chǔ)，在教學(xué)中占有舉足輕重的作用。學(xué)生對(duì)這部分內(nèi)容的掌握程度，直接關(guān)系著課程后續(xù)內(nèi)容和其它專(zhuān)業(yè)課程的理解，因此應(yīng)受到足夠的重視。
2.加強(qiáng)現(xiàn)代技術(shù)內(nèi)容
近年來(lái)，隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展，各種鐵路信號(hào)新技術(shù)的應(yīng)用也層出不窮，為此，“鐵路信號(hào)基礎(chǔ)”課程的教學(xué)內(nèi)容也要及時(shí)更新，這樣才能培養(yǎng)出滿(mǎn)足新形勢(shì)下我國(guó)高速鐵路的人才需求。在講解鐵路信號(hào)系統(tǒng)時(shí)，由于每個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的組成都非常復(fù)雜，不可能像前一部分內(nèi)容一樣，進(jìn)行詳細(xì)的分析，所以教學(xué)的重點(diǎn)為系統(tǒng)的功能介紹和新技術(shù)的應(yīng)用。如在講解車(chē)站信號(hào)控制系統(tǒng)的概念時(shí)，要從傳統(tǒng)的6502的控制方法入手，再介紹計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成和功能，在建立了6502的繼電器聯(lián)鎖概念的基礎(chǔ)上，學(xué)生對(duì)于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中各部分的功能實(shí)現(xiàn)就很容易理解了。再如介紹列車(chē)指揮調(diào)度系統(tǒng)時(shí)，在講解了TDCS原理的基礎(chǔ)上，提出分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)CTC，就會(huì)讓學(xué)生更加明確“分散自律”與“調(diào)度集中”的概念。
二、教學(xué)方法改革
1.多媒體與板書(shū)結(jié)合教學(xué)
多媒體教學(xué)是增加教學(xué)信息量、豐富教學(xué)手段的有效方式，在課堂上通過(guò)幻燈、動(dòng)畫(huà)、錄像等方式，給課堂教學(xué)注入新的活力，在很大程度上吸引學(xué)生的注意力，提高學(xué)習(xí)興趣。但是，過(guò)多地依賴(lài)于多媒體課件，會(huì)阻礙師生的課堂交流，分散學(xué)生的課堂注意力，不利于學(xué)生思維能力的培養(yǎng)。因此在“鐵路信號(hào)基礎(chǔ)”的教學(xué)過(guò)程中，采取多媒體和板書(shū)結(jié)合的教學(xué)方式，對(duì)于圖片、動(dòng)畫(huà)類(lèi)的內(nèi)容，盡量采用多媒體方式講解，有邏輯分析過(guò)程的內(nèi)容，則采用板書(shū)的方式。這樣，既通過(guò)多媒體豐富了教學(xué)的內(nèi)容，又能通過(guò)板書(shū)促進(jìn)學(xué)生的思考。
2.啟發(fā)式教學(xué)
為了豐富課程內(nèi)容，增強(qiáng)學(xué)生的理解，可在課堂上引入現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用的實(shí)例，組織大家進(jìn)行分析和討論。如在講解鐵路信號(hào)微機(jī)檢測(cè)的道岔室內(nèi)外一致性監(jiān)測(cè)時(shí)，可引入事故的實(shí)例，加深大家對(duì)這一概念的理解；講到列車(chē)指揮調(diào)度系統(tǒng)時(shí)，通過(guò)甬溫列車(chē)追尾事故中的調(diào)度過(guò)程分析，引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)一步的思考；再如通過(guò)道岔的工作電流曲線(xiàn)，進(jìn)行轉(zhuǎn)轍機(jī)工作過(guò)程分析等等。在課堂上注重應(yīng)用實(shí)例的介紹，既能充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，也有助于大家對(duì)基本概念的理解。
3.充分利用網(wǎng)絡(luò)資源
隨著網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的高速發(fā)展，充分利用各種網(wǎng)絡(luò)資源，能豐富和擴(kuò)展課堂教學(xué)。在“鐵路信號(hào)基礎(chǔ)”課程中，通過(guò)建設(shè)課程網(wǎng)站，能讓學(xué)生及時(shí)了解課程的基本情況，下載課件、習(xí)題、實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書(shū)等資料，網(wǎng)站的留言系統(tǒng)，為學(xué)生提供了問(wèn)題討論和答疑的平臺(tái)，促進(jìn)教師和學(xué)生之間的互動(dòng)。另外，網(wǎng)絡(luò)上大量的視頻和文檔資料，也能為教師的授課提供更豐富的內(nèi)容。
三、考核方式改革
在傳統(tǒng)的教學(xué)中，一般在教學(xué)內(nèi)容結(jié)束后，以試卷的方式進(jìn)行考核。由于“鐵路信號(hào)基礎(chǔ)”課程的第2部分以信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用為主，內(nèi)容比較多，而且非常松散，前后章節(jié)之間的邏輯性不強(qiáng)，所以在教學(xué)中采用試卷+論文的考核方式。對(duì)那些要求掌握的理論性較強(qiáng)的知識(shí)點(diǎn)，以試卷答題的形式進(jìn)行考核，那些要求理解的應(yīng)用性較強(qiáng)的知識(shí)點(diǎn)，按照不同的議題撰寫(xiě)論文。這種考核方式既能督促和檢驗(yàn)學(xué)生的學(xué)習(xí)，又能鍛煉學(xué)生的科技文獻(xiàn)查找、閱讀和寫(xiě)作的能力，是提高學(xué)生專(zhuān)業(yè)素質(zhì)能力非常重要的一種手段。
關(guān)鍵詞：寶蘭客專(zhuān)；系桿拱；縱橫向；設(shè)計(jì)
1、概況
寶蘭線(xiàn)客專(zhuān)為一次雙線(xiàn)，武威路中橋位于R=2000的圓曲線(xiàn)上，線(xiàn)路高度受站場(chǎng)布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。
2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料
2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線(xiàn)方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。
拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。
2.2二期恒載 包括線(xiàn)路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。
2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。
2.4限界計(jì)算： 表1
3.系桿拱計(jì)算分析
3.1拱肋計(jì)算
3.1.1拱肋截面換算
拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。
圖2 拱肋截面圖
考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：
=23.8kN/m3
考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算
平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。
計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8
平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5
3.2系梁計(jì)算
3.2.1系梁縱向計(jì)算
采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對(duì)系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：
表2
3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算
1、單元?jiǎng)澐旨凹虞d圖示，縱向采用1m長(zhǎng)
4.結(jié)語(yǔ)
本橋受制于城市道路及鐵路線(xiàn)路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀(guān)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過(guò)程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對(duì)站場(chǎng)附近同類(lèi)橋梁起到很好的借鑒參考作用。
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【關(guān)鍵詞】鐵路高職 生產(chǎn)企業(yè) 教學(xué) 案例庫(kù)
【中圖分類(lèi)號(hào)】G71 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建設(shè)鐵路實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)的背景條件及必要性
目前，鐵路交通發(fā)展迅速。截止到2013年年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已超過(guò)10萬(wàn)公里，急需一批熟練掌握專(zhuān)業(yè)知識(shí)與技能，能解決操作難題，具備處理突發(fā)事件能力的高素質(zhì)技術(shù)技能型專(zhuān)門(mén)人才。這就需要形成鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際教學(xué)資源庫(kù)。
二、 鐵路生產(chǎn)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)建設(shè)的思路、目標(biāo)
（一）案例庫(kù)建設(shè)思路
（1）分類(lèi)注重案例選取的典型性和相關(guān)性[1]。在案例庫(kù)的建設(shè)中，始終圍繞鐵路交通專(zhuān)業(yè)擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來(lái)自于已發(fā)生的我國(guó)鐵路交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際案例。（2）通過(guò)運(yùn)輸生產(chǎn)案例庫(kù)的開(kāi)拓，強(qiáng)調(diào)對(duì)鐵路現(xiàn)有案例教學(xué)方法的創(chuàng)新，在總結(jié)當(dāng)前運(yùn)營(yíng)案例教學(xué)法優(yōu)劣的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)案例教學(xué)的實(shí)用性創(chuàng)新。（3）案例評(píng)價(jià)的市場(chǎng)化[2]。對(duì)于案例庫(kù)，最重要的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是市場(chǎng)是否需要。通過(guò)案例的啟發(fā)性[3]教育，不斷得到高職教學(xué)檢驗(yàn)和鐵路企業(yè)市場(chǎng)檢驗(yàn)，從而使案例的質(zhì)量和數(shù)量不斷提高。（4）案例入庫(kù)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)化。
（二）案例庫(kù)建設(shè)的目標(biāo)
建設(shè)鐵路生產(chǎn)案例庫(kù)的總體目標(biāo)：可建立5個(gè)子案例庫(kù)，分為：行車(chē)調(diào)度指揮、接發(fā)列車(chē)、調(diào)車(chē)安全、客運(yùn)安全、貨運(yùn)安全等5個(gè)案例庫(kù)子系統(tǒng)。
三、案例庫(kù)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)及維護(hù)
（一）建立案例庫(kù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)
建立案例編寫(xiě)規(guī)范：遵循教育部《國(guó)家級(jí)精品資源共享課建設(shè)技術(shù)要求》，基本結(jié)構(gòu)可概括為兩部分，即鐵路企業(yè)案例正文+使用說(shuō)明。
（二）案例庫(kù)網(wǎng)站建設(shè)與維護(hù)
功能設(shè)計(jì)方面：鐵路生產(chǎn)教學(xué)案例庫(kù)網(wǎng)站功能設(shè)計(jì)應(yīng)遵循實(shí)用、便捷的原則，注重功能的可擴(kuò)展性和可移植性；方便用戶(hù)對(duì)案例進(jìn)行查詢(xún)和檢索；給用戶(hù)提供一個(gè)案例教學(xué)與研究的共享平臺(tái)；有效地實(shí)現(xiàn)案例方面的溝通與合作。
維護(hù)和更新方面：設(shè)置專(zhuān)人負(fù)責(zé)案例庫(kù)建設(shè)管理工作，相應(yīng)制訂案例庫(kù)更新計(jì)劃，及時(shí)補(bǔ)充案例庫(kù)。
四、案例庫(kù)設(shè)置的主要內(nèi)容
為確保達(dá)到高職鐵路交通運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)的標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)，籌建鐵路交通運(yùn)營(yíng)核心課程專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)案例庫(kù)，可主要設(shè)置含5個(gè)子案例庫(kù)：
（一）接發(fā)列車(chē)子案例庫(kù)
接發(fā)列車(chē)作業(yè)，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最重要的工作環(huán)節(jié)之一。該子案例庫(kù)以現(xiàn)行《技規(guī)》和《接發(fā)列車(chē)作業(yè)》標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以非正常情況下的接發(fā)列車(chē)為重點(diǎn)，結(jié)合分類(lèi)安全事故案例，編輯接發(fā)列車(chē)子案例庫(kù)，具有較強(qiáng)的實(shí)用性。
接發(fā)列車(chē)子案例庫(kù)要點(diǎn)：電話(huà)中斷時(shí)的接發(fā)列車(chē)案例；無(wú)空閑線(xiàn)路時(shí)的接發(fā)列車(chē)案例；設(shè)備故障時(shí)的接發(fā)列車(chē)案例；特種列車(chē)的接發(fā)列車(chē)案例；超長(zhǎng)列車(chē)的接發(fā)列車(chē)案例；惡劣天氣下的接發(fā)列車(chē)案例；危險(xiǎn)貨物的接發(fā)列車(chē)案例；施工條件下的行車(chē)組織案例；事故救援列車(chē)開(kāi)行案例；行車(chē)事故處理案例。
（二）調(diào)車(chē)作業(yè)子案例庫(kù)
調(diào)車(chē)作業(yè)是在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中的重要環(huán)節(jié)，該子案例庫(kù)以列車(chē)在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)、通過(guò)以及在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行、列車(chē)解體、編組、摘掛、轉(zhuǎn)場(chǎng)等安全隱患較大作業(yè)為開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)。
調(diào)車(chē)作業(yè)子案例庫(kù)要點(diǎn)：平面調(diào)車(chē)作業(yè)案例 駝峰調(diào)車(chē)作業(yè)案例； 推進(jìn)調(diào)車(chē)作業(yè)案例；調(diào)車(chē)擠岔事故案例；調(diào)車(chē)沖突事故案例；調(diào)車(chē)脫線(xiàn)事故案例；調(diào)車(chē)人員安全上、下車(chē)案例；調(diào)車(chē)作業(yè)動(dòng)、靜觀(guān)速；動(dòng)、靜觀(guān)距案例； 調(diào)車(chē)作業(yè)人身安全防護(hù)案例；調(diào)車(chē)事故處理案例。
（三）行車(chē)調(diào)度指揮子案例庫(kù)
行車(chē)調(diào)度指揮是鐵路日常運(yùn)輸生產(chǎn)的中樞組織。該子案例庫(kù)以列車(chē)運(yùn)行嚴(yán)格實(shí)行單一指揮原則、統(tǒng)一指揮、實(shí)現(xiàn)列車(chē)安全正點(diǎn)運(yùn)行為開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)。
行車(chē)調(diào)度指揮子案例庫(kù)要點(diǎn)：調(diào)度集中系統(tǒng)安全應(yīng)用案例；調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)安全使用案例；列車(chē)運(yùn)行圖編制案例；調(diào)度命令運(yùn)用案例；紅色許可證使用案例；施工調(diào)度安全組織案例；防臺(tái)、防洪行車(chē)應(yīng)急預(yù)案；電氣化鐵路安全調(diào)度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車(chē)事故應(yīng)急預(yù)案。
（四）客運(yùn)安全組織子案例庫(kù)
客運(yùn)安全組織是運(yùn)輸工作的重中之重。該子案例庫(kù)以提高乘務(wù)人員的服務(wù)意識(shí)和非正常情況下應(yīng)急處理問(wèn)題的能力為重點(diǎn)，突出旅客列車(chē)安全行車(chē)組織、旅客運(yùn)輸事故處理及高速鐵路旅客運(yùn)輸安全案例。
客運(yùn)安全組織子案例庫(kù)重點(diǎn)為：客運(yùn)站安全管理案例；客運(yùn)站人身安全防護(hù)案例；旅客上、下車(chē)安全案例；旅客行李安檢案例；客票預(yù)售和站車(chē)服務(wù)系統(tǒng)安全案例；高速列車(chē)事故應(yīng)急預(yù)案；乘務(wù)員崗位安全案例。
（五）貨運(yùn)安全組織子案例庫(kù)
貨運(yùn)工作就是高質(zhì)量、高效率地完成鐵路月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃及國(guó)家臨時(shí)指定的重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)。該子案例庫(kù)以堅(jiān)持計(jì)劃運(yùn)輸、合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸和均衡運(yùn)輸為重點(diǎn)，突出貨運(yùn)安全案例，確保貨運(yùn)安全為目標(biāo)。
貨運(yùn)安全工作組織案例庫(kù)要點(diǎn)：貨運(yùn)交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸案例；貨運(yùn)調(diào)度安全指揮案例；貨運(yùn)編組事故案例；貨票分離事故案例。
總體要求：以上案例庫(kù)所有約50個(gè)典型案例都來(lái)源于現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)及各級(jí)行車(chē)人員密切配合、聯(lián)勞協(xié)作的實(shí)踐。案例要緊扣鐵路交通運(yùn)營(yíng)各專(zhuān)業(yè)核心課程和關(guān)鍵點(diǎn)，簡(jiǎn)明扼要，重點(diǎn)突出，可操作性強(qiáng)。
五、建設(shè)案例庫(kù)實(shí)施的步驟
具體的步驟程序如下：（圖表1）
圖表1 高職鐵路運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)實(shí)施總體方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5個(gè)高職鐵路運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)企業(yè)實(shí)際教學(xué)子案例庫(kù)，收集50個(gè)典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數(shù)據(jù)庫(kù)；2）發(fā)表與鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)建設(shè)相關(guān)的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運(yùn)營(yíng)案例庫(kù)教學(xué)門(mén)戶(hù)網(wǎng)站1個(gè)。
間接成果：1）面向全國(guó)鐵路高職院校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)學(xué)生、企業(yè)在崗職工、社會(huì)學(xué)習(xí)者的應(yīng)用；2）為全國(guó)鐵路交通運(yùn)輸教師教學(xué)服務(wù)；3）面向鐵路企業(yè)單位培訓(xùn)與資源建設(shè)單位的應(yīng)用。
（二）展望
鐵路高職院校教學(xué)案例庫(kù)建設(shè)與使用能夠促進(jìn)專(zhuān)業(yè)教師建立“統(tǒng)攬全局”、“點(diǎn)面結(jié)合”的教學(xué)理念，樹(shù)立知識(shí)融合與知識(shí)集成、案例研討與實(shí)踐檢驗(yàn)、系統(tǒng)科學(xué)與行為科學(xué)相結(jié)合的新型教學(xué)觀(guān)，同時(shí)，對(duì)培養(yǎng)適應(yīng)當(dāng)前國(guó)家鐵路多元化、多層次需求的應(yīng)用型及技術(shù)型人才具有積極的深遠(yuǎn)的意義。
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【關(guān)鍵詞】高職 列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制 教學(xué)改革
【中圖分類(lèi)號(hào)】 G 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A
【文章編號(hào)】0450-9889（2014）01C-0037-02
列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制是高職鐵路院校鐵道信號(hào)專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)的一門(mén)專(zhuān)業(yè)課，是一門(mén)發(fā)展迅速、技術(shù)含量高，具有網(wǎng)絡(luò)化、綜合化、數(shù)字化、智能化的現(xiàn)代系統(tǒng)的技術(shù)課程。通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生將對(duì)列車(chē)自動(dòng)控制技術(shù)有較深的認(rèn)識(shí)，能對(duì)列控車(chē)載與地面設(shè)備進(jìn)行常規(guī)任務(wù)的維護(hù)，具備相應(yīng)的素質(zhì)與技能，以及完成相應(yīng)職業(yè)崗位工作任務(wù)所需的方法能力和社會(huì)能力。列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程對(duì)于鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)學(xué)生了解列車(chē)控制車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備原理與維護(hù)十分重要。本文試結(jié)合教學(xué)與應(yīng)用的實(shí)際，從培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面對(duì)高職列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程教學(xué)進(jìn)行思考，以提高教學(xué)效果，優(yōu)化教學(xué)質(zhì)量。具體說(shuō)來(lái)，高職列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)課程教學(xué)應(yīng)從以下方面展開(kāi)：
一、明確培養(yǎng)目標(biāo)與教學(xué)目的
列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程主要講授機(jī)車(chē)信號(hào)、LKJ監(jiān)控記錄裝置車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備、車(chē)站電碼化、CTCS-2級(jí)與CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)備等內(nèi)容。本課程的任務(wù)是使學(xué)生掌握現(xiàn)代化信號(hào)系統(tǒng)的基本知識(shí)和基本技能，提高廣大信號(hào)工作人員的技術(shù)水平，以充分發(fā)揮現(xiàn)代化信號(hào)系統(tǒng)的作用。
要達(dá)到良好的教與學(xué)的雙贏(yíng)效果，對(duì)于鐵路專(zhuān)職任課教師來(lái)說(shuō)，首先要明確該專(zhuān)業(yè)與課程的培養(yǎng)目標(biāo)及該課程的教學(xué)目的，同時(shí)，還要尊重課程的教學(xué)大綱要求，結(jié)合鐵路通信信號(hào)的專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)，選擇適用于本專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對(duì)應(yīng)的教學(xué)計(jì)劃。
二、結(jié)合鐵路現(xiàn)場(chǎng)需要，優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容
列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程的特點(diǎn)是內(nèi)容雖多但針對(duì)性強(qiáng)，都是對(duì)確保行車(chē)安全、提高運(yùn)營(yíng)效率的車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于學(xué)生還沒(méi)有針對(duì)性地對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行過(guò)認(rèn)識(shí)和學(xué)習(xí)過(guò)，因此，完成教學(xué)任務(wù)的關(guān)鍵是如何結(jié)合鐵路專(zhuān)業(yè)現(xiàn)場(chǎng)需要來(lái)優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容。
鐵路信號(hào)技術(shù)是隨著百年鐵路的發(fā)展以及繼電器、半導(dǎo)體、電子信息技術(shù)的變化而不斷演進(jìn)的，列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)是計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)和自動(dòng)控制技術(shù)等信息技術(shù)（簡(jiǎn)稱(chēng)3C技術(shù)）與信號(hào)技術(shù)的一個(gè)高水平集成與融合的產(chǎn)物，正在向信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化方向邁進(jìn)。
對(duì)應(yīng)于鐵路現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，大部分鐵路職業(yè)院校鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)一直依照慣例對(duì)該課程進(jìn)行介紹，內(nèi)容沒(méi)有太多更新，即使對(duì)新技術(shù)有所涉及也并不深入，學(xué)生并沒(méi)有具體掌握相關(guān)知識(shí)。而專(zhuān)業(yè)教師大多也只是從網(wǎng)絡(luò)上的研究報(bào)告、學(xué)術(shù)論文獲取關(guān)于鐵路信號(hào)新技術(shù)，沒(méi)有機(jī)會(huì)真正全面、系統(tǒng)、透徹地掌握鐵道信號(hào)新技術(shù)。還應(yīng)看到，近年來(lái)我國(guó)高速鐵路發(fā)展非常迅速，并持續(xù)處于建設(shè)當(dāng)中，隨著一條條高速鐵路、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的建成開(kāi)通，鐵路企業(yè)對(duì)相關(guān)技術(shù)人員的要求也將有所提高，鐵路職業(yè)院校進(jìn)行高鐵技術(shù)人才培養(yǎng)刻不容緩。因此，專(zhuān)業(yè)教師自身要不斷優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，對(duì)教學(xué)內(nèi)容提前設(shè)計(jì)好，讓學(xué)生能夠全面而又詳細(xì)地了解該課程的主要內(nèi)容，增強(qiáng)學(xué)生的專(zhuān)業(yè)知識(shí)。
三、改進(jìn)教學(xué)方法與教學(xué)手段
由于列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程的內(nèi)容基本上都是介紹設(shè)備的功能與組成，對(duì)于信號(hào)專(zhuān)業(yè)的理工科來(lái)說(shuō)，比較枯燥且提不起興趣，因此教學(xué)方法與教學(xué)手段的運(yùn)用對(duì)教學(xué)效果影響將產(chǎn)生很大影響。
（一）借助多媒體教學(xué)，提高教學(xué)效果
多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點(diǎn)，對(duì)教學(xué)過(guò)程來(lái)說(shuō)是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學(xué)不但能夠拓寬學(xué)生的專(zhuān)業(yè)面，增加教學(xué)信息量，而且可以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。對(duì)于列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程，采用傳統(tǒng)教學(xué)方法和教學(xué)手段已達(dá)不到教學(xué)要求。通過(guò)多媒體技術(shù)可以播放幻燈片、視頻、FLASH動(dòng)畫(huà)等，使課堂教學(xué)提升活力，在很大程度上引起學(xué)生的注意，提高學(xué)習(xí)興趣。也就是說(shuō)，學(xué)生在這樣的交互式學(xué)習(xí)環(huán)境中有了主動(dòng)參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學(xué)生只能被動(dòng)接受。
對(duì)于多媒體交互式教學(xué)，教師應(yīng)設(shè)計(jì)一些過(guò)程和內(nèi)容，讓學(xué)生進(jìn)行討論，合作解決，以提高多媒體教學(xué)的效率。比如，在講解列車(chē)追蹤運(yùn)行時(shí)，可以制作相應(yīng)用動(dòng)畫(huà)來(lái)體現(xiàn)列車(chē)安全追蹤運(yùn)行情況。也可制作列車(chē)追蹤動(dòng)畫(huà)嵌入到多媒體課件中，更加形象地說(shuō)明列車(chē)追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學(xué)生易于理解接受。同時(shí)，根據(jù)所學(xué)知識(shí)進(jìn)行分組討論。
此外，在講解CTCS-3列控系統(tǒng)時(shí)，由于CTCS3級(jí)列控設(shè)備組成多、學(xué)生在較短的時(shí)間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學(xué)生又沒(méi)有見(jiàn)過(guò)實(shí)物，這樣學(xué)生理解起來(lái)就比較困難。教師在制作課件時(shí)，可以插入“CTCS-3級(jí)列控”視頻，通過(guò)視頻講解，使學(xué)生非常直觀(guān)地了解整個(gè)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)備組成、工作原理，同時(shí)也提高了學(xué)習(xí)效率。
教學(xué)中使用多媒體技術(shù)，有利于提高教師的專(zhuān)業(yè)水平，有利于教師整合教學(xué)資源。多媒體教學(xué)技術(shù)能彌補(bǔ)傳統(tǒng)教學(xué)中的不足，傳統(tǒng)的教學(xué)費(fèi)又時(shí)費(fèi)力，而且不能使學(xué)生在輕松的狀態(tài)下學(xué)習(xí)知識(shí)，提高不了教學(xué)效益。如果充分借助多媒體教學(xué)手段，將大大改善教學(xué)效果。
（二）利用實(shí)物、列控沙盤(pán)及現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)
列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制是專(zhuān)業(yè)性、理論性很強(qiáng)的課程，必須在了解鐵路列控設(shè)備基本構(gòu)成的基礎(chǔ)上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過(guò)程。在講解機(jī)車(chē)信號(hào)的結(jié)構(gòu)及工作原理時(shí)，可利用現(xiàn)有的機(jī)車(chē)信號(hào)設(shè)備實(shí)物，既便于教師教學(xué)，又提高了學(xué)生的興趣。同時(shí)，在講解鐵路列控地面設(shè)備與車(chē)載設(shè)備配合工作時(shí)可借助自主研發(fā)的列控沙盤(pán)系統(tǒng)，使學(xué)生具備感性認(rèn)識(shí)，提升課堂教學(xué)效果。在學(xué)習(xí)完機(jī)車(chē)信號(hào)與LKJ監(jiān)控裝置設(shè)備后可進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，帶學(xué)生到機(jī)務(wù)段車(chē)載設(shè)備工區(qū)參觀(guān)學(xué)習(xí)，既實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)際相結(jié)合，又達(dá)到抽象與具體的轉(zhuǎn)化，使學(xué)生積極性得到很大提高，從而提高了教學(xué)質(zhì)量。
（三）合理利用案例教學(xué)
案例教學(xué)法又稱(chēng)實(shí)例教學(xué)法，就是在教學(xué)過(guò)程中，任課教師根據(jù)教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容的需要，采用真實(shí)案例組織學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)。通過(guò)案例教學(xué)法，把真實(shí)又典型的問(wèn)題展示在學(xué)生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車(chē)監(jiān)控記錄裝置LKJ內(nèi)容時(shí)，學(xué)生可以分成小組，分別扮演相應(yīng)的角色，完成一個(gè)出勤到退勤的完整任務(wù)。再如，在學(xué)習(xí)到CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)“過(guò)分相”功能時(shí)，可引入各種與列車(chē)運(yùn)行有關(guān)的新聞，提出問(wèn)題讓大家思考，然后由學(xué)生討論并進(jìn)行說(shuō)明，最后由教師點(diǎn)評(píng)，這樣不僅可以引起學(xué)生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對(duì)于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，培養(yǎng)創(chuàng)造能力及分析、解決問(wèn)題的能力大有幫助。
總之，應(yīng)以轉(zhuǎn)變教育思想、更新教育觀(guān)念為先導(dǎo)，以?xún)?yōu)化知識(shí)結(jié)構(gòu)、重視能力培養(yǎng)為出發(fā)點(diǎn)，順應(yīng)鐵路發(fā)展、滿(mǎn)足企業(yè)需求，加快推進(jìn)鐵道信號(hào)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)進(jìn)程，培養(yǎng)學(xué)生掌握列車(chē)控制技術(shù)崗位應(yīng)具備的專(zhuān)業(yè)技能，提高技術(shù)水平，拓寬發(fā)展方向。在教學(xué)實(shí)踐過(guò)程中，抓住學(xué)生與課程的特點(diǎn)，合理安排教學(xué)內(nèi)容，采用靈活的教學(xué)方法，在教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面進(jìn)行了一定的探索和研究，獲得了一些經(jīng)驗(yàn)與體會(huì)，在教學(xué)效果、學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)主動(dòng)性上取得了一定的成績(jī)。
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【基金項(xiàng)目】廣西壯族自治區(qū)教育廳科學(xué)技術(shù)研究項(xiàng)目（2013YB357）
一、鐵路債券融資的優(yōu)勢(shì)
在我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的市場(chǎng)化融資中,發(fā)行債券亦是一種重要的融資方式。由于股票融資成本比較高,并且會(huì)喪失部分控制權(quán),債務(wù)融資特別是債券融資便成為一種積極的融資方式。具體來(lái)說(shuō),同銀行市場(chǎng)和股票市場(chǎng)相比較,債券市場(chǎng)融資有其特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。
1.債券融資的發(fā)行成本較低。
股票首次發(fā)行,支付給發(fā)行中介機(jī)構(gòu)的費(fèi)用占所籌資金的5%―8%,再次發(fā)行支付的費(fèi)用也在3%―6%之間。而發(fā)行A級(jí)債券的費(fèi)用僅占籌資額的0.7%―1.2%。
2.債券融資成本較低。
債券利息可從稅前利潤(rùn)扣除,而股息則從稅后利潤(rùn)支付,存在公司法人和股份持有者雙重課稅的問(wèn)題,因而債券融資成本要比股票融資成本低。
3.可以發(fā)揮財(cái)務(wù)杠桿的作用,增加每股稅后盈余。
對(duì)于融資者來(lái)說(shuō),采用債券融資的方法能最大限度地利用別人的資金,獲得更多的利益。
4.債券融資不影響原有股東的控制權(quán),可以利用發(fā)行債券所得的資金回購(gòu)本公司的股票,以增強(qiáng)對(duì)公司的控制權(quán)。
總的來(lái)說(shuō),相比較而言,對(duì)融資者來(lái)說(shuō),債券融資比銀行資金的應(yīng)用更加靈活,可以確定債券的期限,比股票融資的難度小,融資速度快;對(duì)投資者來(lái)說(shuō),債券投資的優(yōu)勢(shì)在于它比銀行存款有更高的利率,比股票投資風(fēng)險(xiǎn)大大降低。
二、鐵路債券融資存在的問(wèn)題
1.鐵路債券發(fā)行市場(chǎng)化程度不高。
受傳統(tǒng)體制、傳統(tǒng)觀(guān)念的慣性束縛和客觀(guān)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響,當(dāng)前我國(guó)鐵路建設(shè)債券的市場(chǎng)化程度不高,仍然采用高度行政化的審批制,鐵路發(fā)債的條件由國(guó)家逐級(jí)審批,盡管有相當(dāng)多的鐵路企業(yè)有發(fā)債的愿望,但卻沒(méi)有融資渠道的選擇權(quán),使得很大一部分企業(yè)過(guò)于依賴(lài)上級(jí)撥款和銀行貸款,沒(méi)有真正開(kāi)辟一條企業(yè)融資的新渠道。同時(shí),以鐵道部的名義發(fā)行債券,籌資一步到位,使用卻是按建設(shè)計(jì)劃劃撥,資金的籌集和使用不能合理統(tǒng)一。這使得鐵路企業(yè)不能真正走進(jìn)市場(chǎng),真正意義上的鐵路企業(yè)債券不能在資本市場(chǎng)流通。只有突破傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的束縛,把鐵路企業(yè)真正推向市場(chǎng),成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體,鐵路企業(yè)債券才能具備發(fā)展的原動(dòng)力和基本條件。
2.鐵路債券的發(fā)行主體定位存在偏差。
目前,在企業(yè)債券市場(chǎng)上,以國(guó)家部委身份發(fā)行債券的只有鐵道部一家,但鐵道部由于其政企合一的性質(zhì),與其他企業(yè)相比有明顯的區(qū)別,主要體現(xiàn)在當(dāng)前債券市場(chǎng)關(guān)于企業(yè)債券的管理辦法中一些不適合鐵道部的要求上,如發(fā)行主體的條件、稅收問(wèn)題、信息披露制度、債券投資人的限制等諸多問(wèn)題,這些要求是規(guī)范證券市場(chǎng)的必然進(jìn)程,但卻限制了鐵道部這樣帶有特殊性質(zhì)的個(gè)體,故鐵路債券發(fā)行主體的確定和債券性質(zhì)的定位是當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。
3.鐵路債券的流動(dòng)性有待提高。
在資本市場(chǎng)中債券投資價(jià)值主要取決于安全性、收益率、流動(dòng)性三個(gè)指標(biāo)。鐵路自身具有建設(shè)周期長(zhǎng)、資金回收慢的特點(diǎn),這就決定了鐵路建設(shè)債券應(yīng)以中、長(zhǎng)期為主。對(duì)于長(zhǎng)期債券來(lái)講,投資人對(duì)于債券流動(dòng)性的要求高于對(duì)債券收益率的要求。因此,鐵路債券的流動(dòng)性對(duì)其今后的發(fā)展至關(guān)重要。但鐵路債券的品種較單一、發(fā)行規(guī)模較小、發(fā)行技術(shù)不夠完善,限制了鐵路債券的流動(dòng)性,減弱了鐵路債券對(duì)投資人的吸引力,直接影響了債券的投資價(jià)值。
三、對(duì)完善鐵路債券融資的建議
1.對(duì)鐵路債券的發(fā)行主體進(jìn)行正確定位。
目前鐵路債券都是鐵道部發(fā)行的,從本質(zhì)上來(lái)看不屬于企業(yè)債券,而是一種政府行為,只是其發(fā)行形式是一種企業(yè)行為,這顯然是公益性和企業(yè)性混合不分、政企不分的行為。而且,以鐵道部發(fā)行的債券作為企業(yè)債券,在一定程度上限制了未來(lái)鐵路企業(yè)的發(fā)債行為,這對(duì)加快政企分開(kāi)、促進(jìn)鐵路市場(chǎng)化進(jìn)程將產(chǎn)生不利影響,必須進(jìn)行改革。
在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制下,由于鐵道部兼具鐵路國(guó)有資產(chǎn)的管理者(所有者)與經(jīng)營(yíng)者職能,以行政管理者和資產(chǎn)所有者的雙重身份對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)進(jìn)行直接干預(yù),將政府行為投資主體行為和企業(yè)行為集于一身,使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)難以成為真正獨(dú)立的法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體。這種經(jīng)濟(jì)主體地位的虛化,嚴(yán)重地限制了鐵路局發(fā)行債券的權(quán)利。在這種產(chǎn)權(quán)關(guān)系下,鐵路債券所募集來(lái)的資金,鐵道部作為發(fā)行人卻不是直接使用者,鐵路局作為直接使用者、受益人,卻不直接承擔(dān)償還本息的壓力,造成責(zé)、權(quán)、利相脫節(jié),嚴(yán)重影響了資金的使用效益。
為了促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,使鐵路運(yùn)輸企業(yè)及早符合發(fā)行債券的條件,我國(guó)必須建立以產(chǎn)權(quán)為紐帶的現(xiàn)代企業(yè)制度,通過(guò)建立投資回報(bào)制度實(shí)現(xiàn)所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離,使鐵路運(yùn)輸企業(yè)真正面向市場(chǎng),成為獨(dú)立的法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體。鐵道部代表國(guó)家享有國(guó)有資產(chǎn)所有權(quán),兼具鐵路運(yùn)輸行業(yè)管理職能,這種濃重的行政色彩和鐵路作為國(guó)家基礎(chǔ)行業(yè)的社會(huì)公益服務(wù)性質(zhì),決定鐵道部發(fā)行債券應(yīng)爭(zhēng)取定位于準(zhǔn)國(guó)債,其籌集的資金應(yīng)主要用于社會(huì)效益高而經(jīng)濟(jì)效益低的公益性項(xiàng)目,以及全國(guó)性的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。鐵路局作為經(jīng)營(yíng)者擁有完整的法人財(cái)產(chǎn)權(quán),獨(dú)立的法人實(shí)體地位決定了鐵路局發(fā)行債券應(yīng)定位于企業(yè)債券,其籌集的資金應(yīng)主要用于為地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目和投資回報(bào)率顯著的盈利性項(xiàng)目。
2.加強(qiáng)債券籌資的全過(guò)程監(jiān)管。
(1)重點(diǎn)審批籌資項(xiàng)目,保證項(xiàng)目真實(shí)可靠。按照債券市場(chǎng)規(guī)范的要求,嚴(yán)格地對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行事前審查,使之符合債券主管部門(mén)和投資人的要求。
(2)發(fā)行債券,資金劃撥必須同項(xiàng)目的資金使用計(jì)劃相配合。目前的情況是債券籌資一步到位,使用卻是按建設(shè)計(jì)劃進(jìn)行?；I資與使用的脫節(jié)必然造成資金的浪費(fèi),目前要保證二者的統(tǒng)一尚有困難,但隨著企業(yè)債券管理的規(guī)范,企業(yè)自行決定發(fā)行時(shí)間與發(fā)行額度必將成為現(xiàn)實(shí)。在保證資金劃撥的同時(shí)對(duì)資金的使用要進(jìn)行適當(dāng)?shù)谋O(jiān)督,確保款項(xiàng)使用方向與審批相一致。
(3)做好債券償還工作。目前債券額度不大,償還不成問(wèn)題,但隨著時(shí)間的推移,債券額度的累積必然不斷增大,還本付息的壓力也會(huì)越來(lái)越大。債券不同于銀行貸款可以雙方協(xié)商,不斷展期,債券到期必須償還。因此,在舉債之前,應(yīng)先作好償還計(jì)劃,有些盈利企業(yè)每年按比例提取部分資金作為償債基金,這是一種比較好的辦法。
3.豐富債券品種,提高鐵路債券的流動(dòng)性。
債券的投資價(jià)值主要取決于安全性、收益率、流動(dòng)性三個(gè)相輔相成的指標(biāo)。由于安全性方面企業(yè)債券低于國(guó)債,同時(shí)如果想要降低企業(yè)債券的收益率,即降低融資者的融資成本,則必須加強(qiáng)鐵路債券的流動(dòng)性。這就需要加大鐵路債券的發(fā)行規(guī)模、豐富鐵路債券的品種,同時(shí)還要爭(zhēng)取到合適的交易工具,盡早使鐵路建設(shè)債券的回購(gòu)交易得到批準(zhǔn)。要增強(qiáng)鐵路債券的流動(dòng)性,今后還要在以下兩個(gè)方面有所突破。
(1)加大債券發(fā)行規(guī)模。這是提高債券流動(dòng)性的一個(gè)基礎(chǔ)條件。鐵路債券幾次成功融資的實(shí)踐已經(jīng)證明了利用債券籌集資金來(lái)支持鐵路發(fā)展是可行的,今后債券融資應(yīng)作為一種固定的經(jīng)常性的融資工具發(fā)揮其直接融資的優(yōu)勢(shì),把它提到和貸款同等重要的位置上來(lái)。同時(shí)我們也應(yīng)注意到這幾次發(fā)債的成功是在額度債券融資較小、償債壓力不大的情況下達(dá)到的。沒(méi)有一定的規(guī)模,就不可能為鐵路債券創(chuàng)造一個(gè)較好的流動(dòng)環(huán)境,所以必須爭(zhēng)取擴(kuò)大鐵路債券發(fā)行規(guī)模,爭(zhēng)取更多的發(fā)行額度,不斷提高鐵路債券的流動(dòng)性。
(2)豐富債券品種。金融工具創(chuàng)新速度正在加快。自2002年《信托法》頒布以來(lái),在債券市場(chǎng)出現(xiàn)了本息分離式債券、投資人選擇權(quán)債券、發(fā)行人選擇債券、優(yōu)先債券等形式,使投資者更傾向于對(duì)收益固定、風(fēng)險(xiǎn)易識(shí)別的證券進(jìn)行投資,從而出現(xiàn)可轉(zhuǎn)換債券等附一帶期權(quán)的固定收益證券。金融工具的創(chuàng)新和多元化將推動(dòng)鐵路企業(yè)的融資策略創(chuàng)新。資本市場(chǎng)中投資者的偏好不同,鐵路債券要最大限度地吸引投資人,必須豐富債券品種。鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)收入、現(xiàn)金流穩(wěn)定的特性可以在融資產(chǎn)品中通過(guò)創(chuàng)新設(shè)計(jì)預(yù)以體現(xiàn),以滿(mǎn)足不同市場(chǎng)和層次的投資需求。目前鐵路債券發(fā)行品種過(guò)于單一,雖然鐵路行業(yè)由于其獨(dú)特的行政色彩,作為賣(mài)方市場(chǎng),現(xiàn)時(shí)具有其他行業(yè)不可替代的優(yōu)越性、穩(wěn)定性,但是隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度的逐步建立,鐵路企業(yè)作為真正的法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體,將真正走向市場(chǎng)。這種行政保護(hù)色彩將逐步褪去,鐵路企業(yè)必須依靠自身實(shí)力,抵抗市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn),吸引各方投資人。加強(qiáng)鐵路國(guó)內(nèi)債券的發(fā)行工作,豐富債券品種,爭(zhēng)取發(fā)行境外鐵路債券,爭(zhēng)取發(fā)行鐵路可轉(zhuǎn)換債券和分離交易的可轉(zhuǎn)債。
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