時間：2022-10-07 03:21:36
序論：在您撰寫交通建設(shè)論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
交通設(shè)施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機(jī)場以及一些附屬的標(biāo)志性建筑標(biāo)識,主要有停車場、收費(fèi)站、休息服務(wù)區(qū)等。交通設(shè)施的建設(shè)與人們生活的環(huán)境密切相關(guān),在我國地勢平坦的中原,比較適合建設(shè)相關(guān)交通設(shè)施而在自然環(huán)境好較為惡劣的山區(qū)或沙漠,交通設(shè)施的建立就相對困難。為了順應(yīng)我國和諧社會的發(fā)展理念,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,推進(jìn)我國交通保障體系的穩(wěn)定發(fā)展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設(shè)施保障體系是必經(jīng)之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。
1.1因人而異,因地制宜在倡導(dǎo)和諧社會的今天,交通設(shè)施的建設(shè)也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發(fā)展原則,做到因地制宜。交通設(shè)施的建設(shè)受到很多自然環(huán)境的制約,主要是地理條件和自然環(huán)境條件,這些都對交通方式、設(shè)施建設(shè)有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因?yàn)樽匀画h(huán)境的制約隨意地、無節(jié)制的利用自然資源。交通設(shè)施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進(jìn)行設(shè)施建設(shè),就是要求人們根據(jù)不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當(dāng)?shù)氐慕煌ㄔO(shè)施。
1.2注重交通軟環(huán)境交通軟環(huán)境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環(huán)境。交通軟環(huán)境也屬于交通設(shè)施建設(shè)的一部分,通過進(jìn)行一定的理論指導(dǎo)與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環(huán)境是非常可取的。通過指定相應(yīng)的法律法規(guī)政策,要求人們自覺遵守交通法規(guī),加強(qiáng)交通制度的建設(shè),形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環(huán)境,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通設(shè)施建設(shè)將有事半功倍的效果。
1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機(jī)等眾多公共交通工具。這種交通的呈現(xiàn)方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當(dāng)中。這種交通形式使用較好的當(dāng)屬香港,據(jù)不完全統(tǒng)計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現(xiàn)出香港人民的環(huán)保意識較為強(qiáng)烈,另外,減少私家車的出行,環(huán)境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經(jīng)濟(jì)上、安全上、環(huán)境保護(hù)上都有不可超越的優(yōu)勢。
1.4拓展水上的交通設(shè)施建設(shè)水上的交通設(shè)施也是交通設(shè)施建設(shè)中非常更重要的一環(huán),之所以這么說,是因?yàn)槲覈S多的產(chǎn)品運(yùn)輸都依賴于水上運(yùn)輸。據(jù)不完全統(tǒng)計,從上世紀(jì)初開始,我國運(yùn)輸?shù)耐赓Q(mào)產(chǎn)品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經(jīng)達(dá)到了百分之九十以上。由此可見,水上運(yùn)輸對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。近年來,我國的交通設(shè)施建設(shè)更看重的是公路建設(shè),尤其是我國的高速公路建設(shè),已經(jīng)達(dá)到世界第二發(fā)展水平。但由于我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,公路運(yùn)輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運(yùn)輸?shù)拇髣菟叀?/p>
2加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的意義
加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)是保障人民生活和改善民生的必然趨勢,交通設(shè)施建設(shè)與人民的生活息息相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展數(shù)據(jù)顯示:所有的交通設(shè)施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。國外的許多發(fā)達(dá)國家,都是以發(fā)展交通作為振興國家經(jīng)濟(jì)的重中之重,通過交通設(shè)施的快速發(fā)展來推動整個大環(huán)境下的社會經(jīng)濟(jì)。當(dāng)然,我國為了加強(qiáng)交通設(shè)施的建設(shè)已經(jīng)制訂了了一系列相關(guān)政策,大力發(fā)展農(nóng)村交通設(shè)施建設(shè),縮小與城市之前的差距,重點(diǎn)做好基礎(chǔ)設(shè)施的管理以及生態(tài)環(huán)境建設(shè)。
3結(jié)語
目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)初見成果，然而，已有的系統(tǒng)都是針對一些特定的需求而開發(fā)的，它們在城市軌道交通的某一方面的應(yīng)用取得了一定的效果，例如線網(wǎng)規(guī)劃、施工監(jiān)測等;但未能將這些技術(shù)在軌道交通項目全生命期內(nèi)進(jìn)行集成。為了使整個軌道交通建設(shè)工程設(shè)計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內(nèi)綜合應(yīng)用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)進(jìn)行設(shè)計協(xié)同管理、施工精細(xì)管理和運(yùn)營智能管理的過程。以三維仿真技術(shù)和GIS為核心，依托和云技術(shù)等建立起“平臺”，將設(shè)計協(xié)同管理、施工精細(xì)管理和運(yùn)營智能管理等服務(wù)部署在云端。通過RIM技術(shù)，將設(shè)計、施工和運(yùn)營等多源異構(gòu)數(shù)據(jù)進(jìn)行超細(xì)粒度分解，用于多專業(yè)協(xié)同作業(yè)，方便信息流轉(zhuǎn)、管理和調(diào)度。
2施工階段RIM和激光掃描結(jié)合應(yīng)用
在已取得成果的基礎(chǔ)上，利用激光掃描方式協(xié)同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強(qiáng)大的信息系統(tǒng)作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實(shí)時獲取施工信息，并及時反饋至設(shè)計、施工、監(jiān)理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監(jiān)測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術(shù)掃描軌道施工站點(diǎn)，獲取施工現(xiàn)場的施工信息，并快速獲取施工現(xiàn)場的點(diǎn)云模型，利用自動化生成的激光點(diǎn)云數(shù)據(jù)和設(shè)計階段信息模型進(jìn)行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達(dá)到一定的施工監(jiān)督的作用。
2.1數(shù)據(jù)深化
在施工階段，要進(jìn)行管線安裝施工監(jiān)測，需要對未完善的設(shè)計階段模型進(jìn)行補(bǔ)充完善和細(xì)化，包括管線閥門、機(jī)電設(shè)備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進(jìn)行細(xì)致歸類，增加軌道站點(diǎn)信息模型數(shù)據(jù)制作種類，并對每一個圖層進(jìn)行建模。
2.2施工數(shù)據(jù)采集
在站點(diǎn)主體施工結(jié)束，全程跟蹤站點(diǎn)的管線施工，在管線施工階段，設(shè)若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網(wǎng)測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關(guān)系是:控制網(wǎng)測量是工程施工的先導(dǎo)，原區(qū)域已建立的平面和高程控制網(wǎng)，當(dāng)滿足施工測量技術(shù)要求時，應(yīng)予利用。獲取管件的激光點(diǎn)云數(shù)據(jù)，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點(diǎn)施工數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，架站掃描的數(shù)據(jù)要求能夠準(zhǔn)確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現(xiàn)場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設(shè)、后視點(diǎn)坐標(biāo)掃描、測站坐標(biāo)掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點(diǎn)云數(shù)據(jù)和車站影像數(shù)據(jù)，全站儀獲取車站參考點(diǎn)云數(shù)據(jù)。
2.3點(diǎn)云數(shù)據(jù)和模型的擬合
根據(jù)快速獲取的站點(diǎn)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)入到軟件中，進(jìn)行配準(zhǔn)，配準(zhǔn)過程中應(yīng)保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區(qū)域按柱體、旋轉(zhuǎn)體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進(jìn)行擬合并修剪為最終三維實(shí)體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點(diǎn)云的實(shí)時偏差分析結(jié)果以輔助做出決策，施工數(shù)據(jù)模型能更精確。將處理后的點(diǎn)云數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入，直接與設(shè)計模型進(jìn)行精度對比。通過計算出實(shí)測值和設(shè)計值的標(biāo)準(zhǔn)差，得出實(shí)測數(shù)據(jù)的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質(zhì)量。
2.4設(shè)計施工協(xié)調(diào)
將對點(diǎn)云數(shù)據(jù)和信息模型進(jìn)行精確匹配和對應(yīng)，最后計算出點(diǎn)云數(shù)據(jù)與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結(jié)果可視化。同時可以挑選特征點(diǎn)，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達(dá)到一定的施工監(jiān)督的作用。將分析結(jié)果反饋給建設(shè)單位、設(shè)計單位和施工單位等。設(shè)計單位和施工單位根據(jù)檢測報告判斷是否修改設(shè)計或重新施工。管線的設(shè)計和施工協(xié)調(diào)過程與主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工協(xié)調(diào)過程整體流程基本相同。
3結(jié)語
1.1推行工程量清單招標(biāo)
交通工程在招投標(biāo)階段應(yīng)當(dāng)全面推行工程量清單招標(biāo)，讓投標(biāo)單位將工程方案中涉及到的各項數(shù)據(jù)、單價清楚表明在投標(biāo)文件中，為相關(guān)管理者最終決策奠定基礎(chǔ)。實(shí)行工程量清單招標(biāo)不僅能提高管理人員決策的準(zhǔn)確性、合理性與有效性，還能從根本上降低合同雙方后期矛盾糾紛的發(fā)生幾率，維護(hù)工程建設(shè)秩序與質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)招投標(biāo)市場良性循環(huán)，為進(jìn)一步節(jié)省造價成本，促進(jìn)交通工程順利完工做好鋪墊。
1.2確保公平透明
交通工程建設(shè)項目在招投標(biāo)階段必須要確保公平、公正、公開、透明，充分迎合業(yè)主對工程建設(shè)的實(shí)際需求，在保障工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)的前提下選取招標(biāo)價最低的施工企業(yè)作為本次工程建設(shè)承建企業(yè)。參與招標(biāo)的施工企業(yè)必須具備合理、合法的身份，通過正當(dāng)?shù)氖侄螉Z標(biāo)，切不可用行賄等手段刻意擾亂招投標(biāo)秩序，對工程建設(shè)質(zhì)量埋下隱患。相關(guān)管理部門在此環(huán)節(jié)要充分發(fā)揮監(jiān)管作用，嚴(yán)格審查各施工企業(yè)投遞的招標(biāo)文件，并對其造價成本、方案等內(nèi)容進(jìn)行反復(fù)核查比對，時刻擺正心態(tài)，不為眼前利益放棄道德的底線，嚴(yán)把招投標(biāo)質(zhì)量關(guān)，營造出和諧有序的招投標(biāo)環(huán)境。
1.3時刻保持警惕，關(guān)注合同簽署問題
建設(shè)方與承建方就工程合同問題需進(jìn)行多次溝通交流，將所有內(nèi)容寫進(jìn)合同，并對不滿意之處反復(fù)協(xié)商，直到達(dá)成統(tǒng)一。合同雙方在合同簽署過程中，應(yīng)當(dāng)本著小心謹(jǐn)慎、詳細(xì)認(rèn)真的態(tài)度，必要時可聘請專業(yè)律師對各項條款進(jìn)行細(xì)化、深化，分清利弊，鏟除陷阱。承建方與建設(shè)方在合同中，需對雙方承擔(dān)的責(zé)任與享受的權(quán)利進(jìn)行明確劃分，降低經(jīng)濟(jì)糾紛發(fā)生幾率，維護(hù)合同法律效益。
二、交通工程建設(shè)項目施工階段的投資管控問題
2.1嚴(yán)把建材設(shè)備質(zhì)量及成本關(guān)
交通工程建設(shè)過程中會消耗大量建材、使用多項設(shè)備，建材質(zhì)量的優(yōu)劣會直接對工程施工質(zhì)量與安全造成影響。對此，承建企業(yè)應(yīng)嚴(yán)把建材設(shè)備質(zhì)量關(guān)，加強(qiáng)采購環(huán)節(jié)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)與入庫環(huán)節(jié)的管控力度，對特殊建材需輕拿輕放，做好防潮、防濕、通風(fēng)、背陽防護(hù)，確保建材質(zhì)量；施工設(shè)備應(yīng)委派專人進(jìn)行定期維修、養(yǎng)護(hù)，規(guī)范操作人員作業(yè)流程，有效延長機(jī)械使用壽命，提升工程建設(shè)效率，以此縮短工期、節(jié)省造價成本，降低工程返修率，實(shí)現(xiàn)投資效益最大化。
2.2提升施工人員與管理人員的綜合素養(yǎng)
施工人員與管理人員是交通工程質(zhì)量控制與造價成本管控的關(guān)鍵。只有不斷提升其綜合素養(yǎng)，才能從根本上確保技術(shù)人員具備過硬的專業(yè)技能、積累下豐富的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，才能保障管理人員認(rèn)識到工程監(jiān)管的重要性與必要性，明確自身職責(zé)，培養(yǎng)起強(qiáng)烈的責(zé)任意識，做好把關(guān)工作。交通工程建設(shè)項目要想獲得投資效益最大化，就必須要以施工技術(shù)人員與管理人員為突破口，使其充分發(fā)揮主觀能動性，為工程安全與質(zhì)量添磚加瓦，為工程造價節(jié)省創(chuàng)造條件。
2.3進(jìn)一步加強(qiáng)施工現(xiàn)場監(jiān)管力度
施工現(xiàn)場監(jiān)管包括人力資源監(jiān)管與物力資源監(jiān)管兩項內(nèi)容，相關(guān)管理者需明確各施工人員的換班流程，做好人員登記管理工作，在認(rèn)清工程建設(shè)需求的前提下，實(shí)現(xiàn)人力資源的優(yōu)化配置，降低扎堆現(xiàn)象的發(fā)生幾率，有效節(jié)省造價成本。建材設(shè)備等使用情況也要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，做到“誰使用、誰負(fù)責(zé)”，有效降低建材人員損耗，提升其利用率，為投資效益增加做好鋪墊。
三、結(jié)束語
關(guān)鍵詞：綠色交通持續(xù)發(fā)展現(xiàn)代化都市
一、引言作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊箨懗掷m(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計劃（ConceptPlan）以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動執(zhí)行。30年來的實(shí)踐證明國家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。
三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家的需要。規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實(shí)施相關(guān)政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評估后，提供選擇和實(shí)施必要的管制和調(diào)控。
然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴(kuò)充城市面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。基于這一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進(jìn)一步的優(yōu)化。
3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)
與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。
四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。
因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃的引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。
空白用地?？瞻子玫刂饕糜跒閰^(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進(jìn)行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應(yīng)的。
居住用地。通過規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時推行微型居住區(qū)計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。
中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計。在此設(shè)計完成以后，陸路交通管理局對此設(shè)計中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評估和測試，通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設(shè)計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過分松散，即整合不是自動發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識。
所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因?yàn)樗黾映鞘兄袡C(jī)動車輛的數(shù)量，占用過多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。
新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)，總長86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。
城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個系統(tǒng)全自動操縱，使用無人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時提高了運(yùn)行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費(fèi)卡計費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車的到達(dá)時間），方便乘客進(jìn)行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實(shí)現(xiàn)門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)無縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實(shí)現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費(fèi)愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費(fèi)要求是一個困難的任務(wù)，很難通過宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧希录悠峦ㄟ^靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。
1.車輛配額系統(tǒng)（VQS）
早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開始通過收稅來調(diào)控車輛配額。1968年首次引入的機(jī)動車輛稅收種類包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊費(fèi)（RegistrationFee，RF）和額外注冊費(fèi)（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據(jù)擁有的機(jī)動車輛的引擎大小支付道路使用年費(fèi)。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊費(fèi)制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費(fèi)的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實(shí)施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購買新車（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進(jìn)行電子投標(biāo)來決定的。投標(biāo)者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機(jī)（AutomatedTellerMachines，ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標(biāo)者均按照該價格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內(nèi)注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當(dāng)擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來的汽車，必須根據(jù)最近3個月?lián)碥囎C的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。
2.電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區(qū)通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費(fèi)系統(tǒng)。1996年6月，道路收費(fèi)制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實(shí)施。根據(jù)這兩個系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊才可以獲得用路權(quán)，有專人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了著名的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內(nèi)通過實(shí)施電子收費(fèi)來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規(guī)定時段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會在用戶通過時根據(jù)車輛種類自動從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用?；旧?，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實(shí)施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。實(shí)施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費(fèi)系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動車輛中，約有96％安裝了計費(fèi)系統(tǒng)。
ERP系統(tǒng)向用戶收取的費(fèi)用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態(tài)變化。通過額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對交通需求長期和短期，靜態(tài)和動態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。
七、智能交通系統(tǒng)（ITS）
高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂?，同時也離不開動態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開始興起的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現(xiàn)代計算機(jī)和通訊技術(shù)對現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實(shí)施動態(tài)的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。
新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨(dú)厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。
城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實(shí)施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。
車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預(yù)定業(yè)務(wù)。
優(yōu)化交通信號系統(tǒng)（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統(tǒng)，它通過計算控制全新加坡所有的信號設(shè)備以優(yōu)化交通流。
路口監(jiān)測系統(tǒng)（JunctionEyes）。路口監(jiān)測系統(tǒng)通過安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時采取措施調(diào)整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導(dǎo)交通。
整合交通管理系統(tǒng)（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統(tǒng)包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯(lián)網(wǎng)，電子信息公告板，移動電話，電視和收音機(jī)。最終，所有的子系統(tǒng)由交通控制中心連接在一起，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，信息以及策略實(shí)施一體化，基本實(shí)現(xiàn)了對都市交通系統(tǒng)的智能管理和調(diào)控，保證了良好的交通服務(wù)水平。
關(guān)鍵詞：交通建設(shè)現(xiàn)狀跨越式發(fā)展
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量資金來大力推進(jìn)安徽省交通新跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，涇縣的交通建設(shè)進(jìn)程也有所加快。但由于長久以來，涇縣的交通建設(shè)環(huán)境并不是很理想，也遺留下很多交通頑疾，這對于涇縣進(jìn)行交通建設(shè)的跨越式發(fā)展產(chǎn)生了一定的阻礙。
二、涇縣交通建設(shè)的現(xiàn)狀與評價
1、現(xiàn)狀
（1）公路的現(xiàn)狀。由于地域的關(guān)系，涇縣現(xiàn)有公路布局呈魚骨狀，即205國道貫穿全縣東西，縣道與其緊密相接，通向城鎮(zhèn)、月亮灣風(fēng)景區(qū)和鄉(xiāng)村，構(gòu)成省道和縣道為骨架的全縣公路網(wǎng)。至2007年底，全縣公路總里程為1327.3km，其中205國道55.18km，322省道68.4km，縣鄉(xiāng)、村路936.62km。在公路總里程中，國、省道占路網(wǎng)總里程的9.31%；從技術(shù)等級上，縣、鄉(xiāng)、村道四級以上公路全長603.14km，占路網(wǎng)總里程的45.44%?？h域內(nèi)公路網(wǎng)密度為64.56km/百平方公里。
（2）交通建設(shè)管理現(xiàn)狀。涇縣僅有一條205國道線經(jīng)過，公路大多是由省道、縣道和鄉(xiāng)村道路組成?，F(xiàn)行的管理體制是省道建設(shè)以省補(bǔ)為主，地方出資為輔，一般對欠發(fā)達(dá)地區(qū)的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)為7:3，即省補(bǔ)70%、地方出資為30%。縣道建設(shè)，以縣為主，補(bǔ)助為輔，一般為4:6，即省補(bǔ)為40%、自籌為60%。最近在省委省政府的大力推動下，補(bǔ)助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)大為提高，通村公路的路基路面二次改造省補(bǔ)合計達(dá)到24萬元/km，即路基改造補(bǔ)助12萬元/km，路面改造硬化補(bǔ)助12萬元/km，并明確了鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府作為村村通工程建設(shè)實(shí)施的主體。涇縣實(shí)施近半年，完成測量設(shè)計43個項目166.2km，開工建設(shè)45個工程項目達(dá)195.1km。
2、評價
（1）公路建設(shè)速度明顯加快。從1997年～2007年的10年間，全縣公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是涇縣公路建設(shè)發(fā)展最快的一個時期，并組織205國道涇縣城關(guān)至南陵段拓寬改造、琴溪橋和幕山橋復(fù)橋建設(shè)等一批重大項目的改建和205國道路面大中修，公路技術(shù)等級尤其是路面結(jié)構(gòu)有了較快的提高，路網(wǎng)的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特別是抓住“十五”期間省交通廳補(bǔ)助修建農(nóng)村簡易公路的時機(jī)，擴(kuò)大了公路的通達(dá)深度，公路通鄉(xiāng)率和汽車通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建設(shè)和交通運(yùn)輸對促進(jìn)涇縣經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展發(fā)揮了重要的作用?，F(xiàn)有的公路道路如同毛細(xì)血管，滲透于全縣各地，其作用和影響非常之大。另外，交通建設(shè)等重要基礎(chǔ)設(shè)施的投入，是社會固定資產(chǎn)投資的重要部分，直接對經(jīng)濟(jì)增長有拉動的作用。
從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜?，因縣內(nèi)沒有港口，公路運(yùn)輸是涇縣客貨運(yùn)送的主要方式，2007年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2182萬人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量41170萬人公里，公路貨運(yùn)量為195萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量3765萬噸公里。各種營運(yùn)汽車擁有1600輛，農(nóng)用車擁有2650輛。五年來客運(yùn)、貨運(yùn)量的平均增速都在10％以上。作為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展血脈的交通運(yùn)輸，基本上保證了客貨的進(jìn)出，加快了經(jīng)濟(jì)的流通和循環(huán)，為涇縣經(jīng)濟(jì)長期穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
（3）現(xiàn)有交通建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。
一是公路等級很低，到目前為止全縣還沒有一級公路，二級公路僅有52.6公里，三級公路僅有104.7公里，四級公路445.84公里，等外級公路有600.58公里。從路面的鋪裝情況來看，全縣水泥路面138km，瀝青路面130km，只占總里程的39%。
二是里程總量的不足。初看起來，公路總數(shù)好象不少，但目前可以通客運(yùn)班車的很少，全縣有客運(yùn)班車通達(dá)的總里程為430km，通客運(yùn)班車的行政村僅180個，老百姓出行難的問題還是比較嚴(yán)重。全縣路網(wǎng)密度為68.424km/百平方公里，處于全市的倒數(shù)水平。
三是混合交通嚴(yán)重。涇縣所有的公路都是混合交通，大量的拖拉機(jī)、摩托車、自行車與汽車混合行駛，相互干擾，以路代市，以路代街的現(xiàn)象十分普遍，不僅影響了公路的通行，也影響城鎮(zhèn)的擴(kuò)展，更是行車安全的隱患。
綜上所述，涇縣的交通建設(shè)不管是從網(wǎng)路結(jié)構(gòu)還是建設(shè)的總里程，以及道路的等級和暢通情況上看，都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，交通建設(shè)的任務(wù)還相當(dāng)艱巨，明確和抓緊實(shí)施跨越式發(fā)展的目標(biāo)和任務(wù)，建立和完善建設(shè)與管理措施的長效機(jī)制已迫在眉睫。
三、涇縣交通建設(shè)跨越式發(fā)展的總體要求、戰(zhàn)略目標(biāo)和主要任務(wù)
涇縣交通建設(shè)跨越式發(fā)展經(jīng)歷2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三個發(fā)展階段。即2004～2007年是跨越式發(fā)展的關(guān)鍵階段，也是一個全面交通工程的上馬建設(shè)期，這是實(shí)現(xiàn)第一步的跨越，但基本上只能解決“通”的問題；2008～2010年是實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的第二步，主要解決“暢”的問題，把景區(qū)與景區(qū)、鄉(xiāng)與鄉(xiāng)、鄉(xiāng)與村及村與村的聯(lián)網(wǎng)公路建成，是第二階段的主要任務(wù)；2011～2015年為第三階段，主要解決“快”的問題，最終實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，重要的標(biāo)志是建成高速公路涇縣段，為全面實(shí)現(xiàn)小康和全省著名的生態(tài)旅游縣提供交通保障。
本時期涇縣交通建設(shè)要完成的具體目標(biāo)和主要任務(wù)是：
1、2007年，完成省級公路涇縣段的改造工程，實(shí)現(xiàn)到省會合肥2小時的時間距離。
2、2008年，縣城至各鄉(xiāng)鎮(zhèn)至少要有一條瀝青或水泥混凝土路面的公路，實(shí)現(xiàn)通鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）公路硬（黑色）比率達(dá)100%，即今明兩年要完成7個鄉(xiāng)120km的水泥路面建設(shè)。
3、2009年，完成包查路等10個縣鄉(xiāng)公路通達(dá)工程和鼓樓鋪——蔡村等12個交通部通達(dá)項目的改建工程，提高縣內(nèi)主要干線和對外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，實(shí)現(xiàn)行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成縣客運(yùn)中心及各個大鎮(zhèn)的站場建設(shè)20個，形成與涇縣道路客運(yùn)市場相適應(yīng)的人性化客運(yùn)站場體系。
6、2012年，完成省道和縣內(nèi)重要道路、通景公路的綠色通道370km，努力實(shí)現(xiàn)“建設(shè)一條公路、保護(hù)一線水土，營造綠色長廊”的目標(biāo)，營造“暢、潔、綠、美”的交通環(huán)境。
通過以上六大任務(wù)的交通建設(shè)，完成本屆政府交通建設(shè)總投資10億，力爭12億元，實(shí)現(xiàn)總投入比前5年翻兩番的目標(biāo)。
四、實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)跨越式發(fā)展的制約因素
1、規(guī)劃不完善和規(guī)劃執(zhí)行不力。雖然每逢五年規(guī)劃制訂的時候，交通部門也都投入大量精力編制規(guī)劃工作，涇縣在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，但每一次做了規(guī)劃以后，既沒有組織過嚴(yán)格和科學(xué)的評審，也沒有經(jīng)過縣政府和市交通主管部門的審批。在交通大建設(shè)時，一個全縣性的、科學(xué)的、且可操作性的、適當(dāng)超前的交通建設(shè)總體規(guī)劃就顯得更為重要了。
2、建設(shè)資金嚴(yán)重不足。涇縣的交通建設(shè)，基本上靠省交通廳補(bǔ)助，縣里沒有固定的配套資金，鄉(xiāng)村自籌能力也十分有限。加上涇縣地處山區(qū)，地形復(fù)雜，公路建設(shè)的造價比平原地區(qū)要高得多，建設(shè)規(guī)模越大，建設(shè)里程越長，融資的壓力就越大。
3、建設(shè)隊伍缺乏。隊伍建設(shè)主要分兩部分，一是技術(shù)人員和管理人員。涇縣交通部門擁有的建設(shè)管理人員和技術(shù)人員加起來不到10人，目前來講，不管是外業(yè)的測量、工地現(xiàn)場的管理指導(dǎo)人員，還是內(nèi)業(yè)的設(shè)計人員，都無法滿足全面鋪開的交通建設(shè)局面。
一些急需建設(shè)的項目，由于前期工作無法落實(shí)，只能把時間給拖下來，所以，管理與技術(shù)人員的缺乏是影響整個建設(shè)進(jìn)度的重要因素。二是施工隊伍缺乏。現(xiàn)在涇縣施工隊伍的主要問題是隊伍雜、數(shù)量少、規(guī)模小、素質(zhì)不高，縣內(nèi)公路建設(shè)的工程做來做去就是那么幾個人，且均是掛名公司，用開介紹信的辦法獲得施工建設(shè)權(quán)。這種情況在欠發(fā)達(dá)地區(qū)普遍存在，因?yàn)楦鞯囟荚谙破鸾煌ńㄔO(shè)的新，外地區(qū)的大企業(yè)單位根本不來涇縣做小項目。施工隊伍的問題如果得不到很好的解決，項目的建設(shè)進(jìn)度就無法保證。去年底，水泥等原材料一漲價，幾個項目就停工停料，有的至今仍未復(fù)工。
五、實(shí)施交通建設(shè)跨越式發(fā)展的方法和建議
1、加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，明確責(zé)任。涇縣黨委和政府一定要切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，進(jìn)一步明確責(zé)任，全縣人民更要統(tǒng)一思想認(rèn)識，讓整個縣都了解、重視和支持交通建設(shè)，努力培養(yǎng)研究問題的熱情和解決問題的能力。從縣級領(lǐng)導(dǎo)的層面看，有必要建立更高層次、更強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)力量組成的“交通先行工程”領(lǐng)導(dǎo)小組，全面領(lǐng)導(dǎo)、負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)交通跨越發(fā)展的各項工作。各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村要進(jìn)一步承擔(dān)交通建設(shè)的具體工作，負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)的交通建設(shè)，對工程質(zhì)量、資金和安全生產(chǎn)負(fù)責(zé)，真正成為建設(shè)和管理的主體。
2、超前規(guī)劃，加強(qiáng)管理。我建議涇縣要從宣城全市交通網(wǎng)相銜接的角度考慮，從全縣交通運(yùn)輸體系建設(shè)的角度考慮，從打造生態(tài)旅游大縣的角度考慮，從滿足廣大人民群眾出行需要的角度考慮，要深入研究交通建設(shè)中可能遇到的種種復(fù)雜的情況，制定一個適度超前、全局性、長遠(yuǎn)性的交通建設(shè)規(guī)劃，并且盡可能的吸收社會各方面的意見，認(rèn)真組織實(shí)施。交通管理部門更要提高管理水平，要充分應(yīng)用有限人才資源，節(jié)省管理費(fèi)用，減少管理環(huán)節(jié)，提高管理效能，確保管理到位，加強(qiáng)對項目的前期、開工、建設(shè)、質(zhì)量、造價、監(jiān)督等全過程管理。超級秘書網(wǎng)
3、合力共建，兌現(xiàn)政策。因?yàn)榻煌ńㄔO(shè)是一項系統(tǒng)工程，涉及到方方面面的關(guān)系，不僅需要大量的建設(shè)資金，也需要土地、林業(yè)、水利、環(huán)保等諸多相關(guān)要素的支持。
4、創(chuàng)新機(jī)制，強(qiáng)化監(jiān)督。在政府的機(jī)制上，要以改革促效率，以改革促成果，積極探索新機(jī)制，創(chuàng)立新體制。
一是突破前期工作機(jī)制。要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上繼續(xù)簡化審批環(huán)節(jié)和減少審批程序，特殊的建設(shè)時期實(shí)行特殊的辦法，確保建設(shè)項目無障礙施工。
二是突出投融資體制?？缭绞桨l(fā)展的建設(shè)資金需求是十分巨大的，要充分利用上級政府扶持欠發(fā)達(dá)地區(qū)基本建設(shè)的有利機(jī)遇，建設(shè)項目資金的大頭要積極爭取，同時要利用土地、民工等資源，引導(dǎo)企業(yè)家投資、華僑捐資等途徑，形成多元的投資體系。
三是創(chuàng)新激勵機(jī)制。我建議涇縣應(yīng)該實(shí)行目標(biāo)責(zé)任考核制，與有關(guān)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、部門簽訂責(zé)任書，實(shí)行定期、定量考核，對完成目標(biāo)責(zé)任好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、部門和交通行業(yè)，給予物資和精神獎勵；對有突出貢獻(xiàn)的人，給予獎勵。對完成目標(biāo)責(zé)任差的，則要公開追究其責(zé)任。
5、科技興交，人才強(qiáng)交。這是涇縣在近幾年的交通建設(shè)方面提出的一個口號?！翱萍寂d交”，即積極利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，推動交通建設(shè)的快速發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化。而交通信息化是交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，是實(shí)現(xiàn)交通跨越式發(fā)展的技術(shù)保障和有力支撐。推進(jìn)信息化建設(shè)，可以改善公共服務(wù)，提高服務(wù)質(zhì)量；可以提高交通管理人員的素質(zhì)、改進(jìn)管理方法、提高交通建設(shè)運(yùn)作效率，加快信息傳遞、簡化行政運(yùn)作環(huán)節(jié)和程序、降低運(yùn)作成本。
摘要：2008年財政部新頒布的《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，這對我國企業(yè)的內(nèi)控制度來說是一個劃時代的重大改革舉措，同時，也對交通事業(yè)單位內(nèi)部財務(wù)控制制度有著重要的啟示作用。交通事業(yè)單位的內(nèi)部控制制度有其自身的特點(diǎn)，存在某些不完善之處，因而應(yīng)以新的基本規(guī)范為指導(dǎo)，進(jìn)行相應(yīng)的制度建設(shè)。只有加強(qiáng)交通事業(yè)單位內(nèi)部控制制度建設(shè)，才能避免因內(nèi)控失效而給國有資產(chǎn)和單位遭受損失。
關(guān)鍵詞：交通事業(yè)單位；內(nèi)部控制；制度建設(shè)
一、引言
財政部、證監(jiān)會、審計署、銀監(jiān)會、保監(jiān)會2008年06月28日聯(lián)合了我國第一部《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，這是中國會計審計領(lǐng)域的又一重大改革舉措。《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》自2009年7月1日起首先在上市公司范圍內(nèi)施行。該基本規(guī)范一大突破是科學(xué)界定了內(nèi)部控制的內(nèi)涵，強(qiáng)調(diào)內(nèi)部控制是由企業(yè)董事會、監(jiān)事會、經(jīng)理層和全體員工實(shí)施的、旨在實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)的過程，有利于樹立全面、全員、全過程控制的理念?；疽?guī)范強(qiáng)調(diào)內(nèi)部控制的目標(biāo)是合理保證企業(yè)經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財務(wù)報告及相關(guān)信息真實(shí)完整，提高經(jīng)營效率和效果，促進(jìn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略。根據(jù)這一基本規(guī)范，執(zhí)行基本規(guī)范的上市公司，應(yīng)當(dāng)對本公司內(nèi)部控制的有效性進(jìn)行自我評價，披露年度自我評價報告，并可聘請具有證券、期貨業(yè)務(wù)資格的中介機(jī)構(gòu)對內(nèi)部控制的有效性進(jìn)行審計。雖然新規(guī)范是主要面向企業(yè)，尤其是上市公司，但是，這一基本規(guī)范的實(shí)施對交通事業(yè)單位的內(nèi)部控制制度的建設(shè)有著借鑒和指導(dǎo)的意義。事業(yè)單位有其自身的特點(diǎn)，不同于企業(yè)要進(jìn)行成本利潤核算，隨著改革的深入，交通事業(yè)單位也必須建立健全有效的內(nèi)控制度來保全國有資產(chǎn)。
二、交通事業(yè)單位內(nèi)部控制存在的問題
（一）內(nèi)部控制制度缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范
迄今為止，我國還缺乏一套對事業(yè)單位行之有效的內(nèi)部控制指導(dǎo)性規(guī)范，也很少有事業(yè)單位結(jié)合自身業(yè)務(wù)特點(diǎn)和時間經(jīng)驗(yàn)研究設(shè)計一套系統(tǒng)完整、規(guī)范合理的內(nèi)部控制制度體系。財政部制定的《內(nèi)部會計控制規(guī)范》雖然在基本理念、原則、方法也方面適用于行政事業(yè)單位，但設(shè)計思路主要針對企業(yè)，對事業(yè)單位的針對性與適應(yīng)性相對較弱。實(shí)際上大部分事業(yè)單位沒有書面成文的內(nèi)部控制制度，只是以一般財經(jīng)規(guī)章制度代替內(nèi)控制度，憑經(jīng)驗(yàn)加以簡單控制，僅就其開支范圍、標(biāo)準(zhǔn)加以限制，對業(yè)務(wù)流程控制過于簡單，出現(xiàn)問題時缺乏統(tǒng)一規(guī)范的處置依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。
（二）內(nèi)控意識相對薄弱，對內(nèi)部控制重要性的認(rèn)識不夠
內(nèi)控意識是內(nèi)控環(huán)境中的一項重要內(nèi)容，良好的內(nèi)控意識是確保內(nèi)控制度得以健全和實(shí)施的重要保證。許多單位的領(lǐng)導(dǎo)缺乏對內(nèi)部控制知識的基本了解，因此，對建立健全單位內(nèi)部控制的重要性和現(xiàn)實(shí)意義的認(rèn)識不夠。某些管理者錯誤地認(rèn)為，建立內(nèi)控制度就是建章立制，有了規(guī)章制度，就等于建立了內(nèi)控制度，沒有認(rèn)識到內(nèi)控制度是一種業(yè)務(wù)運(yùn)作過程中環(huán)環(huán)相扣的動態(tài)監(jiān)督機(jī)制，也沒有意識到管理者和相關(guān)業(yè)務(wù)部門在內(nèi)部控制過程中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的職責(zé)，僅僅把內(nèi)部控制當(dāng)作上級對下級的管理手段。有的單位在制定內(nèi)部控制制度時，要么照抄照搬，好高騖遠(yuǎn)，不切實(shí)際，要么根據(jù)單位現(xiàn)在的工作實(shí)際，隨高就低，安于現(xiàn)狀，內(nèi)部控制制度起不到應(yīng)有的作用。
（三）交通事業(yè)單位對財務(wù)與會計工作重視程度不夠
財務(wù)與會計的基本功能是核算與控制(或監(jiān)督)，但在實(shí)際工作中，許多單位的負(fù)責(zé)人僅僅把財會部門當(dāng)成服務(wù)機(jī)構(gòu)，多數(shù)單位的會計人員僅僅扮演“付款員”的角色，無權(quán)參與單位的重要決策乃至業(yè)務(wù)管理活動，對單位重要決策的過程和結(jié)果均不了解。因而無法提出有建設(shè)性的意見，來使資產(chǎn)進(jìn)行保值增值。
（四）過度重視預(yù)算收支，忽視預(yù)算編制和評價，使現(xiàn)有資金難以發(fā)揮應(yīng)有的作用
部分行政事業(yè)單位管理人員認(rèn)為單位內(nèi)部財務(wù)管理就是從財政“要錢、花錢”的過程，對編制預(yù)算的重要性認(rèn)識不足，因而采取應(yīng)付的態(tài)度，形成了實(shí)際工作中遇事才跑財政的局面，導(dǎo)致預(yù)算推行難度大。正是由于忽視預(yù)算編制，因而形成了財務(wù)決策的隨意性，產(chǎn)生了管理上的松懈，致使專項資金預(yù)算執(zhí)行大打折扣。部分單位雖然編制了預(yù)算，但對預(yù)算資金使用效益不進(jìn)行跟蹤審計，即使跟蹤調(diào)查，也是分析膚淺，總結(jié)簡單，效益考核基本走了過場，成本考核幾乎是空白，從而使好多項目資金難以取得預(yù)期的社會效益。
（五）內(nèi)部控制制度的執(zhí)行流于形式
單位主要負(fù)責(zé)人擁有較大自由決策空間，受到單位內(nèi)部控制的約束也相對較少，因此，內(nèi)部控制制度的執(zhí)行和遵守的好壞直接受他們的影響。許多領(lǐng)導(dǎo)，辦事只圖方便快捷，盲目追求單位自身利益，不顧各部門之間的相互協(xié)調(diào)，僅僅把財務(wù)看作是單位的“錢袋子”。無論支出憑據(jù)是否合法，認(rèn)為只要簽字就能夠報銷，致使內(nèi)部控制流于形式，不能發(fā)揮應(yīng)有的作用。
三、完善交通事業(yè)單位內(nèi)部制度的建議
交通事業(yè)單位應(yīng)從內(nèi)部控制制度建設(shè)上著手，合理借鑒企業(yè)全面預(yù)算管理制度，建立內(nèi)部成本考核與分析制度，將成本指標(biāo)作為事業(yè)單位內(nèi)部管理的重要管理信息，強(qiáng)化內(nèi)部控制體系的管理功能，合理開展風(fēng)險評估，績效評價，使單位內(nèi)部控制重點(diǎn)放在合理進(jìn)行資金籌集、配置、使用并提高有限資金的使用效率上，以此提升高等管理水平，為社會提供最大化的社會效益。交通事業(yè)單位要在充分考慮自己所屬特定業(yè)務(wù)類型的基礎(chǔ)上，構(gòu)建適應(yīng)自身發(fā)展的內(nèi)部控制體系，以發(fā)揮管理及資金運(yùn)用效率的最大化。
（一）加強(qiáng)交通事業(yè)單位的內(nèi)部控制制度環(huán)境建設(shè)
內(nèi)部控制環(huán)境大體包括領(lǐng)導(dǎo)者的管理能力、管理風(fēng)格，管理者本身的品質(zhì)特點(diǎn)以及價值取向、整個組織為完成自身管理職能而設(shè)里的嚴(yán)謹(jǐn)、高效的內(nèi)部管理控制程序與政策、各自職責(zé)的劃分、單位的組織結(jié)構(gòu)等等要素。單位負(fù)責(zé)人應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)對本單位會計工作的領(lǐng)導(dǎo)，建立健全單位的內(nèi)部控制制度，理順會計關(guān)系，保證會計工作有序進(jìn)行，保證會計信息的真實(shí)與完整；保證會計機(jī)構(gòu)和會計人員依法履行職責(zé)，保障會計人員合法權(quán)益不受侵犯；經(jīng)常了解會計工作情況，幫助會計人員解決履行職責(zé)中遇到的困難和問題;提高自己作為單位會計工作和會計資料第一“責(zé)任人”的意識。在決定會計事項、簽批會計資料時，發(fā)揚(yáng)民主，廣泛征求意見，充分發(fā)揮內(nèi)部控制系統(tǒng)的作用，先議后決、先明后簽，落實(shí)責(zé)任、心中有數(shù)，以實(shí)際行動遵循內(nèi)控制度。
（二）控制活動是事業(yè)單位內(nèi)部控制的核心內(nèi)容
內(nèi)部控制是指為保證單位目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而建立的各種政策和程序。在控制活動中，借鑒企業(yè)全面預(yù)算管理體系，實(shí)行成本核算與分析，是事業(yè)單位新型內(nèi)部控制框架的重要內(nèi)容。如部門平均管理成本，各部門業(yè)務(wù)不同，成本構(gòu)成不同，應(yīng)事先核定單位各部門的成本構(gòu)成，并給出預(yù)算指標(biāo)，月底根據(jù)成本內(nèi)容進(jìn)行成本的計算與考核，這對降低管理成本，提高管理效率有重要的作用。因此，對成本進(jìn)行深入細(xì)致的核算與分析是非常必要的。同時，也說明建立事業(yè)單位內(nèi)部控制系統(tǒng)，合理配呈稀缺資源，有效使用資金，借鑒營利組織的管理經(jīng)驗(yàn)，把握其最佳結(jié)合點(diǎn)，是解決當(dāng)前資金嚴(yán)重不足的重要手段，也是建立新型事業(yè)單位內(nèi)部控制體系的關(guān)鍵。
（三）完善部門預(yù)算制度，強(qiáng)化預(yù)算控制在行政事業(yè)單位內(nèi)部控制中的功能作用
財政預(yù)算制度從過去的功能預(yù)算到現(xiàn)在的部門預(yù)算，是對行政事業(yè)單位預(yù)算控制的一次重要改革和重大進(jìn)步。部門預(yù)算硬化了預(yù)算約束和控制的強(qiáng)度。部門預(yù)算的收支范圍則涵蓋了預(yù)算部門的全部預(yù)算內(nèi)外的一般預(yù)算收支和基金收支;對部門內(nèi)的各項資金再按功能、按預(yù)算科目把各項支出內(nèi)容細(xì)化分解到具體支出項目；控制程序嚴(yán)格；控制標(biāo)準(zhǔn)的確定更加合理。完善部門預(yù)算制度，首先是要進(jìn)一步擴(kuò)大部門預(yù)算的范圍，要力爭將各部門單位的全部財務(wù)收支事項均納入部門預(yù)算的實(shí)施范圍，并嚴(yán)格預(yù)算的調(diào)整和追加程序；其次是將部門預(yù)算與單位內(nèi)部的責(zé)任預(yù)算有機(jī)結(jié)合。也就是要求各一級預(yù)算和二級預(yù)算的部門單位，按照財政下達(dá)的部門預(yù)算控制數(shù)，結(jié)合各部門單位內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)、處室職責(zé)和工作任務(wù)等，編制內(nèi)部分處室的責(zé)任預(yù)算體系，并嚴(yán)格責(zé)任預(yù)算的考核機(jī)制。
（四）增強(qiáng)會計基礎(chǔ)工作,強(qiáng)化會計系統(tǒng)的控制作用
財政機(jī)關(guān)要及時開展對行政事業(yè)單位會計人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn),提高會計人員的政治素質(zhì),政策水平,業(yè)務(wù)能力,職業(yè)道德和財務(wù)管理水平,切實(shí)行使會計人員的職責(zé)權(quán)利。要進(jìn)一步健全財務(wù)管理制度,加大執(zhí)行力度,發(fā)揮會計系統(tǒng)應(yīng)有的監(jiān)督、控制作用。
（五）對交通事業(yè)單位的內(nèi)部控制進(jìn)行監(jiān)督
內(nèi)部控制是動態(tài)的持續(xù)的，也是不平衡的，受時間、地點(diǎn)、政策、具體執(zhí)行人等因素的變化而變化。內(nèi)部控制的有效執(zhí)行僅靠各部門和相關(guān)人員的自主執(zhí)行是不夠的，常常會因?yàn)橄嚓P(guān)部門和相關(guān)人員的串通作弊或不作為而失效。因此，需要建立健全監(jiān)督機(jī)制，對內(nèi)部控制運(yùn)行質(zhì)量不斷進(jìn)行評估，即對內(nèi)部控制設(shè)計、運(yùn)行及修整活動進(jìn)行評價。這就要求不斷改善內(nèi)部控制活動，加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)督制約機(jī)制，最有效的手段就是開展內(nèi)部控制審計。內(nèi)部控制審計通過審查和評價內(nèi)部控制的健全性和有效性，評價相關(guān)部門和人員執(zhí)行內(nèi)部控制制度的情況.監(jiān)督其充分、有效地執(zhí)行內(nèi)部控制制度。
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摘要：預(yù)計南京市交通建設(shè)投資將以每年百億元的速度遞增，交通建設(shè)融資工作壓力巨大，要求通過不斷創(chuàng)新和改革，充分挖掘潛在的資源和利用金融創(chuàng)新工具，實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)融資的持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：交通建設(shè)項目融資
交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是城市建設(shè)的先行者，具有一定的超前性，由于其投資量大、周期長、回報率低等特點(diǎn)，傳統(tǒng)的融資模式根本無法滿足新時期對重大交通基礎(chǔ)的建設(shè)需求。本世紀(jì)初，各地在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，整合優(yōu)勢資源，理順管理體制，強(qiáng)化投融資平臺的作用，南京市政府成立了國有獨(dú)資投融資企業(yè)——市交通集團(tuán)，作為南京市重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資平臺，自2002年成立至今，按照“政府導(dǎo)向、市場化運(yùn)作”原則，充分利用資源優(yōu)勢，運(yùn)用信用方式進(jìn)行融資，較好地發(fā)揮投融資平臺作用，累計融資302億元，累計投資210億元。南京市在“十一五”期間將利用交通集團(tuán)作為交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)經(jīng)營和資本運(yùn)作的平臺，建設(shè)繞越高速公路東南段、長江四橋、京滬高速鐵路南站等，項目建設(shè)總投資220億元。預(yù)計投資將以每年百億元的速度遞增，隨著交通建設(shè)存量債務(wù)的快速增長和國家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的持續(xù)趨緊，交通建設(shè)融資工作壓力巨大，如何在新的形勢下，通過不斷創(chuàng)新和改革，充分挖掘潛在的資源和利用金融創(chuàng)新工具，實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)融資的持續(xù)發(fā)展，筆者就南京市交通建設(shè)項目的情況作個探討。
一、當(dāng)前金融市場的運(yùn)行形勢
經(jīng)過多年的發(fā)展，我國已經(jīng)逐漸形成了一個由貨幣市場、債券市場、股票市場、外匯市場、黃金市場和期貨市場等構(gòu)成的，具有交易場所多層次、交易品種多樣化和交易機(jī)制多元化等特征的金融市場體系。我國金融市場法律制度逐漸完善，市場寬度和厚度不斷增加，市場功能日趨深化，資源配置能力極大增強(qiáng)，創(chuàng)新產(chǎn)品發(fā)展迅速，金融市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，市場涵蓋面和影響力不斷增強(qiáng)；金融市場改革進(jìn)展順利，市場功能日趨深化。
國有商業(yè)銀行為加強(qiáng)自身的建設(shè)和風(fēng)險的防范控制，與國際金融市場有效對接，通過一段時間的改革和規(guī)范，已經(jīng)成功在國內(nèi)外證券市場上市，或者在積極準(zhǔn)備上市事宜；地方性商業(yè)銀行也逐漸擺脫區(qū)域經(jīng)營的限制，大力推行全國性經(jīng)營戰(zhàn)略；外資銀行按照金融市場開放的時間表，通過多種方式直接或者間接的介入國內(nèi)市場的人民幣業(yè)務(wù)。各種不同性質(zhì)的金融機(jī)構(gòu)都在利用自己的優(yōu)勢，以服務(wù)和創(chuàng)新來求得國內(nèi)金融市場的份額。
二、當(dāng)前形勢下融資的面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)
(一)面臨的機(jī)遇
1．金融市場的開放和完善為交通建設(shè)的融資提供了新的渠道。隨著中國金融市場的開放，外資銀行通過各種方式逐步介入國內(nèi)的人民幣市場，地方性的商業(yè)銀行開始跨區(qū)域經(jīng)營，這些一方面可以為交通建設(shè)項目拓寬更為廣泛的資金來源渠道，另一方面可以充分發(fā)掘這些銀行在全國乃至全球的優(yōu)質(zhì)客戶資源成為交通項目的戰(zhàn)略投資者。
2．金融市場不斷完善的風(fēng)險定價機(jī)制為交通建設(shè)的融資提供了廣闊的空間。
隨著金融市場的改革，市場化融資將全面啟動，資金對自身的安全性和收益的穩(wěn)定性將趨于理性和長期性考慮。交通基礎(chǔ)項目以較好的政府信用背景，收益穩(wěn)定、風(fēng)險較低將會在市場融資中獲得更好的機(jī)會。
(二)面臨的挑戰(zhàn)
1．宏觀調(diào)控形勢的嚴(yán)峻進(jìn)一步加大大規(guī)模融資的難度。
國家管理機(jī)構(gòu)通過不同的方式，對當(dāng)前國家宏觀經(jīng)濟(jì)形勢作了明確的定性，認(rèn)為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)有過熱的趨勢，國家將采取更為嚴(yán)厲和有效的方式加大宏觀調(diào)控。自去年以來銀行存貸款基準(zhǔn)利率和銀行存款準(zhǔn)備金率，達(dá)到了幾年以來的高位，造成各銀行紛紛壓縮信貸規(guī)模，貸款審批難度加大。根據(jù)最近公布的數(shù)據(jù)顯示，市場資金流動性過剩問題依然很突出，預(yù)計未來一段時間，信貸規(guī)模將進(jìn)一步緊縮。
2．銀行的逐漸上市規(guī)范透明化管理將進(jìn)一步加強(qiáng)對信貸融資的要求銀行上市后，就會置身于多重的壓力之下，必須以現(xiàn)代商業(yè)銀行標(biāo)準(zhǔn)來改進(jìn)以往的治理結(jié)構(gòu)、經(jīng)營理念、管理方式及風(fēng)險控制方法等。在現(xiàn)代商業(yè)銀行體系中，銀行對企業(yè)風(fēng)險的識別、量化、控制與管理，并不是看重企業(yè)的政府背景如何，而是要觀察企業(yè)以往與未來的財務(wù)狀況與信用狀況，要觀察企業(yè)的成長性及現(xiàn)金流，要觀察該企業(yè)行業(yè)發(fā)展的周期性及宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的變化等。也正是這種銀行風(fēng)險定價機(jī)制的確立，銀行上市后的銀企關(guān)系將發(fā)生一定的變化。
三、實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)融資的持續(xù)發(fā)展的對策
(一)加強(qiáng)銀企合作，保證貸款主渠道的暢通
1．國家開發(fā)銀行的主要任務(wù)是為國家基礎(chǔ)設(shè)施、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)(“兩基一支”)提供長期資金支持，引導(dǎo)社會資金投向，緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸制約。集團(tuán)所涉及的公路、橋梁、鐵路、物流等基礎(chǔ)設(shè)施等始終是國開行的主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域和貸款支持重點(diǎn)。五年來，國開行為南京交通建設(shè)的重點(diǎn)工程提供了大量中長期貸款的支持，占到了銀行貸款融資的40%左右。所以要繼續(xù)保持與國開行的戰(zhàn)略合作關(guān)系，對國開行的政策要及時把握，保證貸款主渠道的暢通。
2．開發(fā)銀行和商業(yè)銀行的競爭是客觀存在的一個現(xiàn)實(shí)，但隨著金融市場的不斷完善成熟，開發(fā)銀行和商業(yè)銀行可以通過合作優(yōu)勢互補(bǔ)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，開發(fā)銀行和商業(yè)銀行的合作同樣具有廣闊的空間。國家開發(fā)銀行作為國內(nèi)最大的政策性銀行和中長期信用專業(yè)銀行，其對貸款客戶的選擇很大程度可以帶動商業(yè)銀行對該客戶的貸款條件的認(rèn)可，會在貸款審批上有一定的傾向性。國開行目前也在走商業(yè)化改革道路，要可以抓住這樣的契機(jī)，維護(hù)國開行與商業(yè)銀行的關(guān)系，加強(qiáng)三方合作。
(二)充分挖掘潛力，構(gòu)建多層次的銀行貸款體系
1．不斷介入人民幣業(yè)務(wù)的外資銀行和崛起的地方商業(yè)銀行，都在利用其在經(jīng)營管理和金融創(chuàng)新等方面的優(yōu)勢，結(jié)合國內(nèi)客戶的需求，憑借完善的市場營銷體系和巨大的資金實(shí)力，與優(yōu)質(zhì)客戶建立長期合作關(guān)系，想在國內(nèi)金融市場中尋求自己的份額。對于市政府的投融資平臺這樣一個有穩(wěn)定回報和低風(fēng)險的企業(yè)，是這些銀行著力挖掘的客戶，可以利用銀行間信貸市場的競爭，增強(qiáng)企業(yè)對銀行間的市場競爭。
在這個過程中，不僅在于銀行對企業(yè)的行為的選擇，也在于企業(yè)對銀行行為的選擇。而這種多方的互動下，新的市場競爭與銀企關(guān)系也會形成。
2．集團(tuán)的資金主要依靠項目貸款的方式取得，交通建設(shè)的投資項目在回報上也良莠不齊，對于有穩(wěn)定資金回報和風(fēng)險低的項目，銀行趨之若騖，而對那些回報較為差的項目，銀行有所回避。為了取得總體上資金循環(huán)，可以對項目進(jìn)行打捆組合，以優(yōu)質(zhì)項目帶動相對劣勢的項目，保證所有項目的建設(shè)資金的需求通暢。
(三)充分利用銀行的結(jié)算工具和金融創(chuàng)新的衍生品
1．集團(tuán)的很多項目建設(shè)的工程款的支付，可以利用銀行的各種結(jié)算工具來間接緩解短期資金的需求。銀行票據(jù)結(jié)算是工程款支付的常用形式，票據(jù)貼現(xiàn)率低于銀行的貸款利率，通過開發(fā)買方付息等業(yè)務(wù)品種來降低資金成本，同時通過短期票據(jù)的滾動達(dá)到融通長期資金的目的。這是一種將短期資金長期化的運(yùn)作方式，可以減少銀行貸款數(shù)量，緩解項目還本付息壓力。
2．隨著金融管制放松、商業(yè)銀行改制上市、信息技術(shù)進(jìn)步、利率的市場化等經(jīng)營環(huán)境的改變，我國的商業(yè)銀行的傳統(tǒng)核心競爭力受到了挑戰(zhàn)。商業(yè)銀行的金融創(chuàng)新是一種實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目的的活動，其主要目標(biāo)是創(chuàng)造更多的利潤，規(guī)避金融風(fēng)險，以求得自身的生存和發(fā)展。同時商業(yè)銀行也把自己自營的部分業(yè)務(wù)通過后期開發(fā)為符合企業(yè)需求的產(chǎn)品，來為客戶服務(wù)，這些產(chǎn)品一般安全性高、流動性強(qiáng)，有一定的收益?？梢猿浞掷梅闲枰漠a(chǎn)品來優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，節(jié)省融資費(fèi)用。
(四)加快土地儲備分中心的運(yùn)作
作為基礎(chǔ)設(shè)施的交通建設(shè)，將使沿線的地價上升，從而給沿線帶來更多的商業(yè)機(jī)會。市政府單獨(dú)為交通項目成立了的土地儲備分中心，要充分發(fā)揮土地儲備分中心的作用，對沿線和有價值的土地收儲，以多元化的方式對土地資產(chǎn)進(jìn)行經(jīng)營，通過土地繁榮高效運(yùn)作，確保土地資產(chǎn)的保值增值，為集團(tuán)長期的發(fā)展提供資金保障。
