時間：2022-07-10 13:07:12
序論：在您撰寫智能交通技術論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
在飛行流量管理方面，飛行流量管理系統(tǒng)通過與輔助決策系統(tǒng)相結合，構成了人工智能輔助決策系統(tǒng)的飛行流量管理模塊。該模塊主要通過計算飛行流量來避免飛行流量的沖突，進而根據分析結果進行航班的排序。從具體的應用情況來看，首先，飛行流量的計算需要大量的原始數據，而這些數據既包含了歷史數據，也包含了實時數據。同時，由于這些數據是來自于空域、機場和氣象等多個方面的復雜信息，所以系統(tǒng)需要建立相應的飛行流量管理數據庫，從而保證數據的準確性和及時性，進而保證飛行流量計算結果的可靠性。其次，在進行飛行流量計算時，系統(tǒng)利用了飛行動力學計算原理。根據數據庫的信息，系統(tǒng)對飛機的四維飛行軌跡進行了計算，從而可以得知飛機的降落時間和降落地點。這樣，系統(tǒng)就可以得出任意航段和交匯點在任意時間的飛行架次，進而列出潛在的飛行流量沖突信息。再者，在得知以上信息后，系統(tǒng)需要對這些信息進行分析，從而進行航班的排序，進而避免飛行流量的沖突。在排序方面，系統(tǒng)不僅可以實現飛行計劃的過程仿真，還可以找出空域資源的“空閑”狀態(tài)，進而利用該狀態(tài)，進行航班和起降順序的調整。而具體的排序原則有兩個，一是優(yōu)先級排序，二是全排列。其中，優(yōu)先排序是按照一定的標準給這些航班擬定優(yōu)先級，然后按照優(yōu)先順序進行航班的排序。而優(yōu)先級的擬定標準有很多，比如飛行任務、機型、機場和時間等因素，都可以成為優(yōu)先級的擬定標準。全排列原則是對沖突的航班進行全排列，從而根據每一次排列的延誤損失，選擇損失最小的排序方法。相比較來說，全排序法雖然較為科學，但是系統(tǒng)需要承擔的運算量較大，因此會占用系統(tǒng)較多的內存資源。
2人工智能技術在飛行沖突探測與解脫管理方面的應用
人工智能技術的應用可以使空中交通管理系統(tǒng)具有高智能化的特征，從而滿足飛行沖突與解脫管理方案自動生成的需要。具體來說，實現這一功能的模塊是飛行沖突探測與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測與解脫系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)組成的。該模塊不但可以實現飛行沖突的預測，還可以為管制人員提供飛行沖突調配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統(tǒng)的應用，彌補了人類與機器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機械故障而造成的飛行事故。從原理角度來看，系統(tǒng)首先通過分析飛行沖突情況來制定可能的解脫方案，然后根據航空器優(yōu)先級分類方法和沖突類型判定法等多種規(guī)則，進行方案的選擇和排除。在這一推理過程中，為了保證系統(tǒng)推理的有效性，系統(tǒng)需要根據大量的規(guī)則來進行方案的推理選擇。而這些規(guī)則，則要被統(tǒng)一存入知識庫系統(tǒng)中。這樣，管制人員只要在平時做好知識庫系統(tǒng)的更新和維護，就能夠保證系統(tǒng)推理的有效性，從而根據系統(tǒng)提供的方案，來進行飛行沖突航班的排序。
3結論
1．智能交通系統(tǒng)社會屬性
交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴重。 1995年，美國總共發(fā)生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受傷，經濟損失達 1500億美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，經濟損失達 1億美元 ;而中國則總共發(fā)生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經濟損失達 152267萬元人民幣[1]。據專家研究，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發(fā)達國家競相投入大量資金和人力，開始進行大規(guī)模的智能交通技術研究試驗。
2．智能交通技術國外發(fā)展現狀
智能交通技術是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機處理技術等應用于交通運輸行業(yè)從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)，它使交通基礎設施能發(fā)揮最大效能，從而獲得巨大的社會經濟效益。它的功能主要表現在：提高交通的安全水平、提高道路網的通行能力和提高汽車運輸生產率和經濟效益。
在美國，1991年國會通過了“綜合地面運輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術和合理的交通分配提高整個路網的效率，由美國運輸部負責全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行ITS的研究工作。
在日本，建設省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開發(fā)。日本對其開展的自動化公路系統(tǒng)開發(fā)計劃制定了具體目標，2001年后開始在全國進行實證試驗，2015年左右在全國主要干線道路實現智能化。日本目前在ITS項目已經形成了官方、民間、學術機構的協(xié)調體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動作用。
歐洲十多個國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯合執(zhí)行一項旨在完善道路設施提高服務水平的DRIVE計劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎設施。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始ITS的全面開發(fā)和研究。
3．智能交通技術在日本的本土化
智能交通技術20世紀80年代起源于美國，接著在日本得到發(fā)展。智能交通技術正象其他被引進技術一樣，引進國在引進時，一定要考慮被引進國的實際情況，使之成為本國社會相融技術。美國在ITS體系框架結構中，規(guī)定其研究內容為出行者信息服務、過境車輛管理、商用車隊管理等6個系統(tǒng)，日本在美國ITS 體系框架基礎上，結合本國國情制定出包含先進的導航系統(tǒng)、輔助安全駕駛、不停車收費、交通管理最優(yōu)法等9個研究內容的日本ITS研究體系框架結構 [ 2]，并在此框架基礎上開發(fā)了一系列ITS產品，實現了ITS的產業(yè)化。
在日本，汽車導航系統(tǒng)于1989年進入市場， 到目前為止大約40種不同形式的產品服務于用戶。這些系統(tǒng)通過將經由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，從而實現分散交通流等導航功能。導航系統(tǒng)同時還可以服務于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導航系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在交通路徑誘導的同時，當前方路段出現彎道時讓司機提前作好準備，從而避免由于彎道出現得太突然而引發(fā)的交通事故。在收費公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發(fā)出一種適合日本所有收費公路的自動收費系統(tǒng)。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統(tǒng)，即通過車輛及道路的各種傳感器實時監(jiān)測車輛行駛道路周圍環(huán)境及車輛狀況的狀態(tài)信息，并將這些信息實時提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實施強制控制。這些項目涉及運輸省的“先進的安全汽車 (ASV)”、通商產業(yè)省的“超級智能汽車系統(tǒng) (SSVS)”、建設省的“自動化公路系統(tǒng)(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km長的環(huán)行道路上進行了一次自動駕駛的試驗運行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術，包括與安全有關的 10個用戶服務 (車道保持、避讓障礙物、避免左轉碰撞等 )以及9個提高效率和改善環(huán)境的用戶服務 (保持適當車距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。為了處理與大流量交通有關的問題，日本已經使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等?，F在日本仍在不斷尋找加強安全性、舒適性和環(huán)境保護的措施[3]。
目前，日本打算通過技術開發(fā)、制定國際標準、對發(fā)展中國家進行技術援助等途徑來開發(fā)和輸出其ITS技術。
4．智能交通技術在中國的本土化
中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期（根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35 000公里以高等級公路組成的國道主干線），而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設部、公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面[ 2]。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）與導駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯合攻關。1999年，由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發(fā)展的優(yōu)先領域予以重點支持。 由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領域最先投入應用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設投入已經達到40億-50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。 在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中，有相當一部分需要建設通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。 1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億-50億元，這僅僅是當前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。 隨著經濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業(yè)建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
5．結論
在傳統(tǒng)的交通管理工作中，往往都是在數學模型的基礎上，利用最優(yōu)算法產生的一套管理體系。這種管理工作中通常都為了更好的簡化和解決某些問題受到技術限制。究其原因，這種簡化管理策略與城市尤其是大型城市的交通非線性、瞬變性和動態(tài)特征相悖，在很大程度上這些傳統(tǒng)交通管理控制策略無法應對瞬時多變的交通實際狀況。傳統(tǒng)交通管理策略的應用缺陷:首先，傳統(tǒng)的交通管理策略通常看似采用了最優(yōu)方法，實際上這些管理策略往往都并非最優(yōu)策略，反而存在著很多意料之外的問題，進而造成了交通管理混亂，引發(fā)各種交通問題。其次，在大規(guī)模城市交通管理中，由于城市交通流量的變化及突發(fā)狀況的增加，使得這些交通數據經常產生無法及時有效的傳輸實時數據的現象。再次，面對日益變化的城市交通路線以及迅速擴大的城市規(guī)模，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)經常出現無法及時根據道路實際狀況進行調整的問題，導致管理策略與現實不符。最后，對于各種突發(fā)性問題，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)并沒有相關的突發(fā)事故應急能力，這個時候往往都需要大量的人工干預來進行管理。
鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡化交通管理系統(tǒng)流程，完善交通管理工作流程，在傳統(tǒng)管理模型的基礎上進行優(yōu)化計算來實現適時、有效的交通管理控制體系顯然是不現實的。此時，我們需要將目光脫離傳統(tǒng)的交通管理流程，從新的技術角度入手去研究交通管理新流程，從而實現交通管理工作的有序、科學。面對這種情況，以智能交通系統(tǒng)為核心的交通控制系統(tǒng)應運而生，然而時至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術，但是面對復雜的技術標準和設備操作要求，不少工作人員就顯得有點無力了。但是事實證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領域工作人員操作上存在問題，但是在系統(tǒng)應用效果中有著巨大優(yōu)勢。基于此，我們可以從下面兩個角度去分析智能協(xié)作技術在交通管理中的應用。首先，由于城市交通狀況本身有著復雜、非線性且瞬時多變的特征，同時交通管理人員又高度要求信息傳輸的實時性、瞬時性，這個時候對整個城市交通管理系統(tǒng)實現最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協(xié)作技術在交通管理中的應用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當產生這種問題的時候我們可以從局部入手進行協(xié)商，通過協(xié)作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。
2智能協(xié)作技術在交通管理中的具體應用研究
通過對我國傳統(tǒng)交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個不同功能的智能技術來協(xié)作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術是基于智能協(xié)作為核心的新型交通管理系統(tǒng)，具體應用策略如下。
2.1系統(tǒng)建設
交通信號燈作為當今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎管理措施，在整個城市交通控制系統(tǒng)中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎來闡述智能協(xié)作技術的應用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統(tǒng)優(yōu)勢，我們這里不妨將信號燈的應用設為如下情況。(1)路口是交通系統(tǒng)的基本控制單位。一個城市的交通系統(tǒng)主要由路口1,路口2,…,路口n共n個路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時刻等候在i路口的車輛數量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時刻等候在i路口的不同方向的等候車隊長度。Li(t)為狀態(tài)變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統(tǒng)設定的不同方向等候車隊長度的閾值。一旦某方向的等候車隊長度超過閾值,則agent開始協(xié)商、協(xié)作以使等候車隊長度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據具體情況動態(tài)修改。(5)g(t)為在t時刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統(tǒng)并非用于處理這種簡化假設—它恰恰是為了解決傳統(tǒng)交通控制過于簡化交通模型的問題而設計的;本文也不擬對此假設所涉及的變量進行精確建模和計算。對于復雜的實際情況和更多的功能需求,可以相應增加agent的知識庫內容及感知器的復雜度。這些都不影響對系統(tǒng)基本結構和工作原理的闡述。
2.2系統(tǒng)設計
目前，雖然智能協(xié)作技術已經在交通管理領域得到廣泛的應用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問題越來越復雜的今天，建立健全交通管理機制勢在必行。在這里的智能協(xié)作技術應用中，具體的設計策略如下。
2.2.1系統(tǒng)結構
系統(tǒng)的整體結構如圖1所示。系統(tǒng)中包括兩類agent:一個區(qū)域控制主題(AreaControlAgent,簡記為ACA)和多個路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡記為CCA)。其中,每個路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對這兩類agent加以介紹。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的協(xié)同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標—使得區(qū)域交通暢通,同時每個CCA也有與全局目標一致的局部目標—盡量使本路通暢通。城市中的每個路口有且僅有一個CCA。CCA的基本功能是:根據路通狀況動態(tài)調整g(t),即一個周期內的紅綠燈配時方案,使得本路口的等候車隊長度Li(t+1)盡量取最小值,同時使Li每個分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統(tǒng)設定的閾值。并每個周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發(fā)送當前路口狀態(tài)信息。當Li的某個分量(如Xi)高于所預定的值閾X′時,該CCA根據其鄰近4個CCA及路口的狀態(tài),發(fā)出協(xié)作請求。例如:請求其上游路口i的CCA在t1時刻減少gi(t2),或請求其下游路口j的CCA在t2時刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當CCA收到鄰近CCA的協(xié)作請求時,也可以根據自身狀況及當前路口狀況,接受、協(xié)商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發(fā)出的控制指令和策略調整指令。路口控制agent的結構如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結構。包括控制模塊、推理機、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識庫、路口模型等部分。
2.2.3區(qū)域控制
區(qū)域控制agent負責協(xié)調、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發(fā)送的路口狀態(tài)報告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對本路口的交通控制,以及CCA之間的協(xié)商協(xié)作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過智能協(xié)作技術命令來實現交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車、救護車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時候，交通管理部門可以利用CAC強制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發(fā)現區(qū)域路段出現嚴重負載不平衡現象的時候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進行修正與處理。
3結束語
關鍵詞：智殘兒童；培養(yǎng)；生存技能。
殘疾人的就業(yè)與生存問題，越來越引起黨和政府以及社會各界的高度關注，出臺了一系列幫扶殘疾人的政策與措施，殘疾人就業(yè)比例逐年增加，但智力殘疾兒童的就業(yè)卻是不容樂觀。我認為造成這一現象的原因有：
一、傳統(tǒng)觀念
在人們的意識里智殘兒童就是什么都不會做的廢人。孩子除了上學一回家就被關在家里，弄給他吃，侍候他穿。智殘孩子走向社會成為另類，人們用鄙夷的目光看，父母不愿隨他外出，怕人瞧不起，丟人現眼。絕大部分家長都抱無希望放棄的思想態(tài)度，即使有精力也只會放在醫(yī)療上，而不會花精力去教育和培養(yǎng)。學校大部分無智殘職業(yè)教育課程，根本談不上技能培訓。老師缺乏職業(yè)意識，職業(yè)能力的培養(yǎng)。老師們認為，保證智殘兒童的安全，讓他們學會生活自理就已經不錯了。大家都認為對智障兒童進行職業(yè)教育是浪費時間和精力的，以致學生畢業(yè)后無崗位可適合，無法融入正常社會，常常由家里養(yǎng)著。
二、學校方面
目前是每個縣區(qū)辦一所特教學校，招收聾啞與智障兒童，規(guī)模不算大，各?？空畵芸罹S持正常運轉，沒有余力增添職業(yè)技術教育必需的實驗實訓設備，職教資源匱乏。按照師生比例，每所學校僅只能配備語文、數學、廚師、值班人員等教育教學專任教師，對于外聘技術人員進行多個職業(yè)培訓卻無能為力。每個學校，每個班級學生的年齡跨度大，更為嚴重的是，因為生源問題各校管理各自為政，缺乏一個協(xié)調的機構，使得各校之間專業(yè)設置不合理甚至交叉重復，流于形勢，惡性競爭。
三、社會因素
智殘兒童對外就業(yè)最大困難就是對外聯絡環(huán)節(jié)。我國為提供扶持殘疾人就業(yè)的單位企業(yè)實行了許多優(yōu)惠政策，并在稅收等方面有明確的優(yōu)惠措施，但大部分企業(yè)和單位寧愿捐款捐物獻愛心做慈善事業(yè)，卻不愿接納落實殘疾人，特別是智障兒童。政府對扶弱助殘出臺了優(yōu)惠政策，但在具體操作方面并沒有提及。智障兒童在工作中發(fā)生了不愉快的事情，在關愛殘疾人的社會中，企業(yè)和企業(yè)領導會被推到風口浪尖之上。企業(yè)及企業(yè)領導怕擔也擔不起這樣的輿論及經濟風險。
據統(tǒng)計中國有1300多萬殘障人士，其中有600多萬是正在接受教育的，有70%以上屬中、輕度智障。揚州、上海、杭州等幾座大城市均對智殘兒童中的中、輕度智障兒童進行過職業(yè)培訓，并且就業(yè)率達70%以上。實踐證明，智障兒童是可塑造的。經過培訓和學習同樣可以自食其力。成為現實社會中正常的勞動者。
(一)家庭重視
家庭是孩子的第一課堂，作為殘疾孩子的親人應不離不棄，應充滿信心地接納殘疾孩子。家長不能鄙視、冷漠，對孩子的小小的進步應放大它，鼓勵他。作為家長應多帶孩子走出家門，走向社會，讓他們多與人接觸，多聽人交談，多觀察事物，使他們的耳、口、眼、鼻、手、腦都活躍起來，這樣可以使他們的大腦更興奮，四肢更協(xié)調。例如經常帶孩子逛超市，上游樂園玩耍等等，開闊視野，放松心情，開發(fā)智力。在家里抓好每一次可訓練的機會，指導孩子的行為、習慣。例如：怎樣擺放碗筷，怎樣上廁所，認識家用電器，會稱呼親人。家長還應放下自卑的包袱，主動多與學校聯系，向老師說說孩子的特點與進步，了解在校的情況，學習康復訓練知識，對學校的教育教學提出意見和建議。家長自己也應擺好心態(tài)，不能急于求成，不能有攀比心理，記錄下每一個活動，每一點進步，給孩子多鼓勵，多表揚，多支持，多幫助。
（二）學校培訓
《培智學校義務教育課程設置實驗方案》的頒布，在課程開發(fā)上明確了國家課程校本使用的校本的課程開發(fā)的原則，在課程導向方面強調了功能性和社會參與性。以人為本，尊重生命是當代社會的突出特征。關注智殘學生就業(yè)能力的培養(yǎng)，讓殘疾學生盡快融入社會，既是新課程改革的主旨和素質教能的要義，更是社會發(fā)展的應有品格。學校應改革語文、數學、體美單一的課堂教學模式，結合學校的實際，地區(qū)的特色和學生的狀況構建具有地方特色的課程設置體系和課程內容。課程的設置應以生活化、有意義為教學原則，從學生本體生活逐步延伸至家庭、學校、社區(qū)生活。課程設置時應根據智殘疾兒童的生理與心理特點，多層次，小步子的循序漸進地進行，低年級階段應注重文化教育和生活自理課為主，強化康復訓練；中年級以文化教育為主，康復訓練課，勞動訓練課，基本的生活勞動技能；高年級以文化教育，增加勞動技術教育，掌握技能，為了使學生能穩(wěn)定的工作，一定的技能是必要的，良好的行為養(yǎng)成，職業(yè)素養(yǎng)應具備，所以學生進校門就要長期地對他們進行行為養(yǎng)成，勞動觀念，職業(yè)素養(yǎng)方面的強化訓練。
上海、揚州等城市成功的職業(yè)教育給了我們啟示，但我們不能一擁而止，鸚鵡學舌地照搬，而應根據當地的實際情況設置課程。其實有相當一部分特教學校設置在縣城，隨著建立生態(tài)城市，綠色城市等一系列口號的提出，城市綠化，苗圃等不斷走進人們的生活，園藝可成為智殘學生就業(yè)的一個渠道，掌握澆灌、修剪、清掃等簡單的工序。縣級特教學校還有大部分學生來自廣闊的農村，智障學生也有一定的模仿能力。來自農村對農作物從播種到收獲的過程，以及牲畜家禽的喂養(yǎng)方法有直觀印象。我們何不利用農村的豐富資源培養(yǎng)學生的治蟲、種菜、施肥、除草、喂食等簡單的種植技能，使他們成為新時期的合格農民。
學校應與行業(yè)、企業(yè)、事業(yè)單位辦學和社會各方面聯合辦學；學校還應對家長進行教育孩子方面的培訓，職業(yè)訓練時與家長分工合作；學校還應利用教育部門、殘疾人聯合會，民政部門的合作，得到他們的扶持，并能利用社區(qū)自然支持，充分調動各種可能的人力資源。積極將學生引向校外，讓他們充分地接觸社會，與企業(yè)建立長期實習，見習制度，與有關學校開展互學交流，聯誼活動。將自強建業(yè)的殘疾模范請到學校，用典型事跡感染學生，激勵學生。學校應大力宣傳智殘學生。開展殘疾學生志愿者活動，開展義工活動，為社區(qū)、街道義務清潔衛(wèi)生，為敬老院的老人打掃衛(wèi)生，理發(fā)，整理衣物，使智殘學生學會溝通，學會自理。
問題日益突出，如何依靠科技創(chuàng)新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節(jié)能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。
智能交通系統(tǒng)（intelligent transport systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸
技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協(xié)調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發(fā)展［1］。
ITS通過提升傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的信息化、智能
化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環(huán)境之間的相互交流，進而提高交通系統(tǒng)的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環(huán)境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統(tǒng)已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。
1 中國智能交通協(xié)會的成立
智能交通系統(tǒng)是一項系統(tǒng)工程，需要各有關
政府部門、產業(yè)界以及科研機構的推動和協(xié)調配合。按照美洲地區(qū)、歐洲和非洲地區(qū)、亞太地區(qū)劃分，分別由美國智能交通協(xié)會（ITS America）、歐洲智能交通協(xié)會（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通協(xié)會（ITS Japan）負責世界智能交通大會的協(xié)調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業(yè)的發(fā)展，這也是國際上最早成立智能交通協(xié)會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業(yè)的發(fā)展，世界發(fā)達國家相繼成立了智能交通協(xié)會，各國智能交通協(xié)會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區(qū)也分別成立了各自的地區(qū)智能交通協(xié)會，并積極參加各種國際活動［2］。
我國智能交通的發(fā)展主要由多個政府部門聯
合推動，為更好地協(xié)調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協(xié)調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”
期間，協(xié)調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設中發(fā)揮了重要的作用。
鑒于協(xié)調指導小組是由政府部門組成的臨時
機構，開展工作缺乏系統(tǒng)性和連續(xù)性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協(xié)調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協(xié)會，適應智能交通發(fā)展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業(yè)主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協(xié)會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協(xié)會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部等共同發(fā)起，經民政部批準，中國智能交通協(xié)會在北京正式成立。
中國智能交通協(xié)會的成立不僅是中國智能交
通發(fā)展的里程碑，更是中國智能交通事業(yè)在依靠創(chuàng)新機制更好更快發(fā)展的新起點。近年來，中國智能交通協(xié)會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。
2 歷屆會議議題
中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發(fā)展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。
（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發(fā)展規(guī)劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。
（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業(yè)發(fā)展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規(guī)?？涨埃灿?00余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協(xié)會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協(xié)會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發(fā)展的啟示。重點圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業(yè)等專題開展研討和交流。
（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發(fā)展、交通安全、交通控制、交通節(jié)能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議
共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。
（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創(chuàng)造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發(fā)展規(guī)劃、技術發(fā)展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協(xié)同發(fā)展為目標，并首次與第六屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協(xié)同發(fā)展提供了新的平臺［5］。
（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業(yè)做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發(fā)展獻言獻策，為我國智能交通事業(yè)發(fā)展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發(fā)展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。
（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協(xié)會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業(yè)的科技進步和創(chuàng)新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業(yè)發(fā)展。
3 中國智能交通年會的意義
智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學
者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業(yè)提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。
定期舉辦年會是行業(yè)內政府、企業(yè)、科研院校
的共同心聲，也是我國智能交通發(fā)展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業(yè)良性發(fā)展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設和產業(yè)化發(fā)展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰(zhàn)略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。
4 結語
我國自20世紀末開始推進和發(fā)展智能交通
系統(tǒng)技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發(fā)展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發(fā)展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業(yè)。
未來5年，將是我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重
要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設和智能交通產業(yè)化發(fā)展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”
關鍵詞：智能交通；標準化；信息平臺；應用對策；技術研究
Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.
Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research
中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
一 前言
智能交通系統(tǒng)（ITS）又稱智能運輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎設施之上，利用先進的計算機信息技術、可視化安全預警決策技術、自動化控制技術、通信技術和系統(tǒng)集成技術等，以達到交通的高效便捷、安全舒適。而智能化交通系統(tǒng)的標準化建設是我國現代化交通網絡建設的發(fā)展目標，近些年來逐漸受到重視。智能交通標準化也是交通標準化的新要求，也是智能交通建設與經濟發(fā)展可持續(xù)發(fā)展的重要保障。
二 我國智能交通標準化應用現狀
智能交通適于上世紀70年代末交通運輸管理中對于電子信息技術的應用，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費、GPS、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。智能交通標準化的應用也在逐漸完善，截止去年底我國智能交通現行的國家標準已經有148項，包括術語與定義、數字地圖及定位、基礎信息編碼及表述、專用通信、信息服務、交通與緊急事件管理、電子收費、綜合運輸及運輸管理、車輛輔助駕駛與自動公路等標準，但部分國家標準的標齡已明顯偏高，需要進行重新修訂和完善。隨著經濟的快速發(fā)展和交通網絡的構建，智能交通的發(fā)展已經成為了城市建設和經濟發(fā)展的重要目標，尤其是城市公共交通網絡的建設。比如，北京、上海、深圳都投巨資進行城市公交網絡的智能化建設，積極致力于交通運行協(xié)調指揮（TOCC）和路網監(jiān)管、公交安保等服務體系的建設，建設完善的交通狀態(tài)指數采集系統(tǒng)，為市民提供全方位的交通信息綜合信息服務。進入十二五期間，各省市的智能交通標準化建設，在構建公路綜合管理系統(tǒng)、數據標準體系和安全認證體系、危貨運輸車輛聯網控制、ETC收費系統(tǒng)建設等方面都不斷有新技術應用出現，信息采集度更高，更能適應人的應用要求。其中很多新技術的應用大量的利用了傳感器通信技術和可視化預警決策技術，這些智能交通標準化技術被廣泛的應用在智能公交系統(tǒng)（公交車輛智能調度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)）、城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)）、城市交通電子收費系統(tǒng)、城市共用信息平臺系統(tǒng)、城市交通信息服務系統(tǒng)、汽車安全技術等領域。
但是，我國的智能化系統(tǒng)建設與行業(yè)標準的完善步驟不統(tǒng)一，使得我國的智能交通標準化應用存在著很多問題，諸如各省市各自為政沒有固定統(tǒng)一標準，省市、地區(qū)之間的智能化系統(tǒng)建設也不平衡甚至有些地區(qū)缺失、信息的共享平臺尚未建立，沒有形成統(tǒng)一的智能化交通系統(tǒng)信息網絡。這些問題都對我國智能交通標準化應用提出了跟高的要求。
三 智能交通標準化的應用對策思考 經濟和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及交通網絡的不斷擴大，再加上城市建設中的地下交通、立體交通的體系構建，對智能交通發(fā)展提出了更高要求，智能交通標準化的應用，需要做好以下幾個方面的工作：
1.加快智能交通標準的統(tǒng)一整合，地區(qū)之間的標準和新舊標準的統(tǒng)一要逐漸統(tǒng)一和完善，借鑒國外先進智能交通應用技術，形成中長期標準戰(zhàn)略。
2.國家相關主管部門引導各地盡快對智能交通標準化應用情況進行調查研究，結合標準化技術組織，推動標準的制定、效益評估、信息溝通等公共服務作用。
3.發(fā)揮智能交通標準化產業(yè)相關企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢，以標準指導研究方向，以新技術平衡智能交通標準，相互促進提高，鼓勵企業(yè)研究智能交通技術標準的配套政策，進一步完善標準化體系。
4.加強智能交通系統(tǒng)方面的人才培養(yǎng)，創(chuàng)建寬松的人才環(huán)境，鼓勵科研院校進行標準修繕和技術創(chuàng)新。
5.國家主管部門引導各部門之間的信息溝通與信息網絡的建設，將交通網絡與城市公交、公路交通、經濟發(fā)展網絡、公共安全、社會治安等各方面，實行多頭聯動、信息共享。特別是在公共安全預警與輔助決策信息的網絡建設，提高公共交通安全和社會治安監(jiān)管網絡的預警和快速反應機制。
6.各級政府主管部門應建立相關制度，促進電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等新技術和產品的應用推廣，增強交通規(guī)劃的信息化水平和交通工程設計水平。
7.國家政策要傾向于投資決策、中長期科學規(guī)劃、系統(tǒng)開發(fā)研制方面的優(yōu)惠政策支持，使企業(yè)更積極的投入城市智能交通系統(tǒng)的產品開發(fā)與生產，促使城市智能交通系統(tǒng)產業(yè)化的快速發(fā)展。
8.因地制宜推動城市智能交通系統(tǒng)建設，“統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施”的原則，確定不同地區(qū)之間的城市智能交通系統(tǒng)的中長期建設目標和發(fā)展策略，減小經濟發(fā)展不平衡造成的智能交通標準化建設的差距。
9.智能化交通的建設重點側重于公共交通系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、信息服務系統(tǒng)、收費管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、仿真系統(tǒng)的標準化建設，例如公交智能調度系統(tǒng)、城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通突發(fā)事件自動檢測系統(tǒng)、可視化安全預警決策系統(tǒng)、交通違法取證系統(tǒng)、出行信息服務系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、事故安全助手、交通緊急救援系統(tǒng)、交通模擬仿真演練系統(tǒng)等，并以系統(tǒng)的運行驗證智能交通標準的合理性、實用性。
10.構建統(tǒng)一的信息網絡共享平臺，充分利用計算機技術和自動化控制技術以及信息數據分析預警技術，形成可視化信息大網絡平臺，面向公眾查詢信息和各部門之間的信息溝通，是智能化交通系統(tǒng)的應用更具有實際意義。
結語
智能交通系統(tǒng)發(fā)展與系統(tǒng)標準化的應用有很大的關系，標準化的應用應該根據城市道路交通發(fā)展的實際情況，結合智能交通面臨的問題和發(fā)展趨勢，制定交通網絡智能化發(fā)展的中長期規(guī)劃標準，將先進的智能交通標準化技術應用到交通管理、安全管理和經濟發(fā)展戰(zhàn)略中，為我國智能化交通系統(tǒng)的建設、經濟可持續(xù)發(fā)展、社會健康發(fā)展提供便利和技術保障。
參考文獻：
[1] 岳建明.我國智能交通產業(yè)的發(fā)展及技術創(chuàng)新模式探討[J].中國軟科學，2012（9）.
關鍵詞：平整度直接式檢測類響應式檢測類
一、引言
平整度檢測貫穿于路面施工質量檢測、評定、驗收及運營期路面質量檢測等環(huán)節(jié)，其檢測設備、原理和方法多種多樣，檢測結果因檢測設備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術處于領先水平。美國有多家公司研發(fā)和生產路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產的DIPSTICK(步進式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。
我國平整度檢測技術的研究相對落后，由于公路建設的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應用。在過去的十年中，有過一些應用和理論的研究，如我國規(guī)范規(guī)定了幾種用于不同工程階段、不同結構層次的平整度檢測設備和相應的檢測、評定方法，但總的來說在技術方面突破不大。近年來國內在儀器的評價和相關性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規(guī)程研究，并已初步完成。
二、路面平整度檢測儀的基本分類
,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進行數學分析得出平整度指標。第二類為車輛對路面的反應測定(響應式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學響應，然后對測出的力學響應進行數學分析得出平整度指標。對響應式檢測類而言，其平整度指標的換算主要是通過對標準儀器測得的結果進行標定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進行指標標定。
1、直接式檢測類
對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標為國際平整度指標IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標IRI是被廣泛采用的路面平整度指標。國際平整度指標IRI的優(yōu)點是具有很強的時間穩(wěn)定性和空間穩(wěn)定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標IRI值可進行直接比較。T c5Xv%g7^XZe公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通國際平整度指標IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態(tài)響應。J,y,[6\L f省略
"H+`&U;pM3Fj$u c
四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機械系統(tǒng)在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態(tài)響應。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統(tǒng)的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標IRI，其單位為m／km。國際平整度指標IRI計算的數學過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關資料。應該強調的是國際平整度指標IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(tǒng)(直接式檢測類)都包含國際平整度指標IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標IRI。 B$~4Z dI [mj Ck公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通2、響應式檢測類 e V4k[ \8?;V響應式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態(tài)垂直加速度和垂直位移。當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應式檢測類；當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機械響應式檢測類。
三、主要特點
1、直接式檢測類主要特點是：
(1)能得到路面縱斷面曲線，根據縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。
2|
GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數學模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學響應。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應與真實的車輛響應有很好的相關性。
AU8V B9oZ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。
(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據決定施工質量的優(yōu)劣。
1s S|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標準參照儀
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t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進行標定和作相關分析。 ^+} ~ U5U3l省略Ot*dFUa9q d$s)G O公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通2、響應式檢測類主要特點是：
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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通 (1)此類方法的依據是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學響應，如振動等，然后對這種響應進行數學分析，從而得到平整度指標，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。
(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應用于現存路面平整度評價。
(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進行標定和作相關分析。
四、平整度檢測儀的標定方法
1、基本原理
響應式平整度檢測儀主要依據檢測車對路面不平整的動態(tài)響應來獲得平整度的指標的。因此，檢測本身的機械性能將直接影響到平整度檢測的結果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態(tài)響應，即便是同一臺檢測車，當使用一段時間后，其機械性能和電氣性能也會發(fā)生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術標定(也稱系統(tǒng)標定)的方法來使各種響應式路面平整度儀的檢測達到一致性，或歸結到標準的檢測。
O-NK6?8U | A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標準檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準儀檢測路面平整度，即采用精密水準儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標高)，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成國際平整度指標(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。不論是采用何種標準檢測，其基本要求是：
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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結果不受檢測設備機械性能的影響；
t5@M k5B!| Fb省略b．檢測精度要求較高；
'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業(yè),智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；
d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"OSreHtQ
p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應式平整度檢測儀的標定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標準儀器(精密水準儀或手推式斷面儀)和被標定的響應式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標即可用來作為系統(tǒng)標定之用。
五、結束語
路面平整度是評定路面使用品質的重要指標之一,它既是一個路面外觀指標,又是衡量路面質量及現有路面破壞程度的一個重要指標。其直接關系到行車安全以及車輛的通行能力和運營的經濟性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優(yōu)點，這些方法已經被各省市的質監(jiān)部門所采用平整度檢測事業(yè)也正朝著精確、快速、高效的方向發(fā)展。
參考文獻：
張超、鄭南翔、王建設 《路基路面試驗檢測技術》 人民交通出版社
