時(shí)間：2022-09-17 11:45:43
序論：在您撰寫(xiě)城市道路設(shè)計(jì)論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
山地城市道路地質(zhì)條件比較復(fù)雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現(xiàn)各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環(huán)境復(fù)雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對(duì)山地道路的設(shè)計(jì)技術(shù)提出了較高的要求。
（一）山地道路選線設(shè)計(jì)的技術(shù)首先，從道路選線設(shè)計(jì)來(lái)看，山地地形條件復(fù)雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進(jìn)行選線時(shí)要根據(jù)不同的道路等級(jí)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。對(duì)于快速路、主干路、次干路和支路來(lái)說(shuō)，都要全面考慮地形地質(zhì)條件，根據(jù)地形情況進(jìn)行道路的設(shè)計(jì)工作。
（二）山地道路橫斷面設(shè)計(jì)的技術(shù)其次，從道路橫斷面設(shè)計(jì)來(lái)看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對(duì)中形式，因此在設(shè)計(jì)橫斷面時(shí)需要根據(jù)所在地的地形地勢(shì)情況將車(chē)行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設(shè)置綠化隔離帶，對(duì)道路進(jìn)行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設(shè)面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯(lián)系。
（三）山地道路路基防護(hù)設(shè)計(jì)的技術(shù)再次，從路基防護(hù)設(shè)計(jì)來(lái)看，由于地質(zhì)地形條件的復(fù)雜性，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)時(shí)一定要設(shè)置一定的防護(hù)措施，例如可以通過(guò)設(shè)計(jì)擋土墻來(lái)減輕土壤風(fēng)化，還有在開(kāi)挖時(shí)采取放坡的方式進(jìn)行保護(hù)，在施工中需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況、勘察報(bào)告確定放坡系數(shù)等。
（四）山地道路排水設(shè)計(jì)的技術(shù)最后，從排水設(shè)計(jì)來(lái)看，在設(shè)計(jì)山地城市道路時(shí)，必須進(jìn)行排水設(shè)計(jì)，建設(shè)相應(yīng)的排水設(shè)施例如截水溝等防止水對(duì)道路結(jié)構(gòu)造成破壞。
二、城市地下道路設(shè)計(jì)的技術(shù)問(wèn)題
城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構(gòu)筑物等對(duì)城市地下道路都會(huì)產(chǎn)生較大的影響，因此比起地面道路來(lái)說(shuō)情況更加復(fù)雜。所以在進(jìn)行地下道路設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員更要掌握相關(guān)的技術(shù)要點(diǎn)，對(duì)地下道路設(shè)計(jì)中的各種設(shè)計(jì)都要加以高度重視。
（一）地下道路線形設(shè)計(jì)的技術(shù)首先，在地下道路設(shè)計(jì)技術(shù)中的一個(gè)重要問(wèn)題就是線形設(shè)計(jì)問(wèn)題，它包括平曲線中的視距問(wèn)題，在地下道路設(shè)計(jì)時(shí)為了消除視覺(jué)上的偏差，要求采取必要的交通導(dǎo)行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長(zhǎng)度。
（二）地下道路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)的技術(shù)其次，地下道路應(yīng)該設(shè)計(jì)出完善的排水系統(tǒng)，因?yàn)榈叵陆Y(jié)構(gòu)如果排水不及時(shí)就會(huì)直接影響到道路上的車(chē)輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設(shè)計(jì)時(shí)要在出入洞口出處以及地勢(shì)較低的地點(diǎn)設(shè)計(jì)截水溝和集水池，同時(shí)還要設(shè)計(jì)反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。
（三）地下道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的技術(shù)最后，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，要求具備完善的系統(tǒng)，包括排煙、消防、排水系統(tǒng)，必要時(shí)還要設(shè)置發(fā)生災(zāi)害時(shí)的報(bào)警信號(hào)系統(tǒng)等，確保在發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害時(shí)能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側(cè)墻的影響，在行車(chē)時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設(shè)置相應(yīng)的吸音設(shè)備和隔音設(shè)施來(lái)降低噪聲污染，減少噪聲對(duì)行人的影響，為行人、車(chē)輛以及停車(chē)場(chǎng)等營(yíng)造一個(gè)舒適的環(huán)境。為此，設(shè)計(jì)人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災(zāi)發(fā)生的可能性，又能將人員以及財(cái)產(chǎn)損失降低到最小，保證社會(huì)的穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
三、結(jié)束語(yǔ)
1)道路性質(zhì)的定位。太原市環(huán)線道路規(guī)劃為快速路，根據(jù)現(xiàn)行《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機(jī)動(dòng)車(chē)道、主輔分隔帶、輔助車(chē)道、側(cè)分隔帶、非機(jī)動(dòng)車(chē)道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續(xù)性主干路，在地面標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車(chē)道數(shù)與車(chē)輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現(xiàn)狀條件的影響，太原市環(huán)線大部分區(qū)段若按照嚴(yán)格的快速路標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)性，環(huán)線道路按照主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。
2)分層次選擇不同交叉形式。四條環(huán)線道路所組成道路作為一個(gè)整體，在四條道路相交的節(jié)點(diǎn)，交通采用互通立交進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對(duì)相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對(duì)于城市路網(wǎng)比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續(xù)上跨，根據(jù)路網(wǎng)及兩側(cè)用地情況設(shè)置上下行匝道，以增強(qiáng)跨線橋與地面路網(wǎng)之間的聯(lián)系。
3)行車(chē)速度。城市環(huán)線主要把城市中大量的長(zhǎng)距離、由快速需求的車(chē)輛作為服務(wù)對(duì)象，設(shè)計(jì)車(chē)速60km/h，既滿(mǎn)足了主干路的通行需求，又為道路設(shè)計(jì)中各項(xiàng)指標(biāo)提供了更寬泛的選擇空間(同時(shí)也滿(mǎn)足快速路的最低要求)，決定了工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)建設(shè)的規(guī)模與投資起著至關(guān)重要的作用。保證了資金能合理確切的發(fā)揮作用與效益。同時(shí)可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車(chē)速轉(zhuǎn)換的加減速段長(zhǎng)度，為車(chē)輛在環(huán)線與相交道路轉(zhuǎn)換中提供了便利。
4)設(shè)計(jì)年限。設(shè)計(jì)年限包括計(jì)算交通量增長(zhǎng)年限以及確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限［2］，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定了城市主干路設(shè)計(jì)年限為20年。而在確定道路橫斷面車(chē)行道寬度時(shí)，遠(yuǎn)期交通量的年限是道路設(shè)計(jì)年限的指標(biāo)。根據(jù)對(duì)太原市環(huán)線建設(shè)交通模型分析，近期中環(huán)道路建設(shè)后，勝利橋、長(zhǎng)風(fēng)橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河?xùn)|路、和平路、建設(shè)路交通流量明顯降低。東西向的南中環(huán)與北中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)2435pcu/h;南北向的西中環(huán)與東中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)1475pcu/h，對(duì)南北、東西方向干道分流作用明顯。環(huán)線遠(yuǎn)期交通量預(yù)測(cè)在預(yù)測(cè)末年高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)9804pcu/h，根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，設(shè)計(jì)年限20年的標(biāo)準(zhǔn)是比較適宜的。避免過(guò)長(zhǎng)預(yù)測(cè)期中交通量增長(zhǎng)率不確定帶來(lái)的預(yù)測(cè)增長(zhǎng)量過(guò)大或者過(guò)小的可能，同時(shí)也避免了預(yù)測(cè)期過(guò)短帶來(lái)建設(shè)規(guī)模過(guò)小，節(jié)點(diǎn)方案選擇不當(dāng)?shù)谋锥?。?dāng)然，隨著太原市環(huán)線道路的建成并投入使用，設(shè)計(jì)年限的選擇標(biāo)準(zhǔn)將得到進(jìn)一步檢驗(yàn)。
5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環(huán)線道路交通功能的道路服務(wù)水平，保證較高的平均車(chē)速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設(shè)計(jì)不僅需要考慮主線直行的連續(xù)快速，同時(shí)要盡量減少兩側(cè)的進(jìn)出口設(shè)置帶來(lái)的匯流車(chē)輛對(duì)直行車(chē)輛的干擾，解決好快速直行車(chē)輛與駛出、匯入慢行車(chē)輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專(zhuān)供機(jī)動(dòng)車(chē)出入環(huán)線以及為其他交通服務(wù)的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環(huán)線道路采用主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，通過(guò)增加機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)目，在直線主線兩側(cè)增加相應(yīng)的車(chē)道來(lái)匯集沿線單位車(chē)輛，在指定的出入口與主線直行車(chē)道分流、合流，同時(shí)也為公交提供交通服務(wù)，一般設(shè)計(jì)車(chē)速為40km/h，環(huán)線直行車(chē)道作為城市主路。在同一板塊通過(guò)不同的交通工程措施如限速標(biāo)志、標(biāo)線等實(shí)現(xiàn)主輔道路的差異化使用及管理。太原市環(huán)線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開(kāi)即地面共板設(shè)計(jì)。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹(shù)池+3．5m非機(jī)動(dòng)車(chē)道+2m機(jī)非分隔帶)+17．5m機(jī)動(dòng)車(chē)道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機(jī)動(dòng)車(chē)道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車(chē)道+1．5m樹(shù)池+3m人行道)=59m(見(jiàn)圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設(shè)。
10m人非共板(3m人行道+1．5m樹(shù)池+3．5m非機(jī)動(dòng)車(chē)道+2m機(jī)非分隔帶)+11m機(jī)動(dòng)車(chē)道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機(jī)動(dòng)車(chē)道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車(chē)道+1．5m樹(shù)池+3m人行道)=50m(見(jiàn)圖2)。實(shí)際太原市環(huán)線道路是在兩種大的形式下的混合型，設(shè)計(jì)是根據(jù)環(huán)線道路給定的紅線寬度以及道路兩側(cè)拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設(shè)的形式是在現(xiàn)有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級(jí)、密度等建設(shè)條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對(duì)環(huán)境有影響，但是通過(guò)高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側(cè)地塊，方便周?chē)鷨挝患熬用癯鲂小５缆分虚g帶與兩側(cè)帶:太原市環(huán)線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據(jù)橋梁下部需求設(shè)置為8m，兩側(cè)帶在功能上不僅是道路機(jī)動(dòng)車(chē)道系統(tǒng)與非機(jī)動(dòng)車(chē)道系統(tǒng)的分界線和隔離帶，同時(shí)還有控制道路兩側(cè)沿線單位、區(qū)域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入，兩側(cè)帶的寬度結(jié)合道路綠化要求以及城市設(shè)施如照明、公交站臺(tái)、公共自行車(chē)等需求，在用地充足的情況下可以適當(dāng)?shù)募哟髮挾?，但考慮城市土地的節(jié)約使用，兩側(cè)帶的寬度應(yīng)當(dāng)控制在合理寬度。同時(shí)太原市環(huán)線道路兩側(cè)分隔寬度設(shè)置為2m～2．5m。
主路車(chē)道數(shù)及寬度:主要取決于交通量預(yù)測(cè)的流量，由于環(huán)線道路高架路建設(shè)工程量大，大部分為橋梁結(jié)構(gòu)，加寬車(chē)道不僅結(jié)構(gòu)難以處理，還需要現(xiàn)在預(yù)留用地及管線位置。因此太原市環(huán)線道路設(shè)計(jì)主線高架采用雙向六車(chē)道是必要的，近期服務(wù)水平可以相對(duì)高些，隨著時(shí)間的推移，城市車(chē)輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務(wù)水平等級(jí)會(huì)相應(yīng)變化，逐漸降低，為達(dá)到平均車(chē)速、服務(wù)水平與密度的最佳比例關(guān)系，在交通量預(yù)測(cè)末期，其最大服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)控制在三級(jí)即穩(wěn)定流狀態(tài)，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據(jù)交通量預(yù)測(cè)太原市環(huán)路需要八車(chē)道～十車(chē)道，主線寬度14．25m～17．5m。
2結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)長(zhǎng)沙市市區(qū)主要道路景觀進(jìn)行調(diào)查，從道路綠化、道路鋪裝、道路附屬設(shè)施等方面進(jìn)行分析：
（1）道路綠化景觀設(shè)計(jì)。
長(zhǎng)沙市道路綠化樹(shù)種整體選用香樟、海桐、紅花繼木、杜鵑等長(zhǎng)沙常見(jiàn)植物進(jìn)行美化。長(zhǎng)沙道路綠化景觀大體采用喬木、灌木、綠籬等形式結(jié)合。道路綠化植物的選擇是道路景觀的重點(diǎn)，既要考慮藝術(shù)效果，又要考慮功能效果。在樹(shù)種的選擇上應(yīng)以適應(yīng)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境、無(wú)臭味、無(wú)飛絮、壽命長(zhǎng)為主要依據(jù)。在植物配置上，應(yīng)以喬木為主體，樹(shù)種力求豐富有變化，實(shí)現(xiàn)喬木、灌木、地被植物相結(jié)合，適當(dāng)點(diǎn)綴花草，利用植物本身的形態(tài)、色彩、季相等特點(diǎn)，按照反差、對(duì)比、漸變等美學(xué)原理構(gòu)成綠化帶，形成多層次的道路綠地景觀。
（2）道路鋪裝設(shè)計(jì)。
長(zhǎng)沙市道路鋪裝色彩繁多、形式比較豐富。長(zhǎng)沙道路鋪裝主要采用方形、條形、弧形等各種形式。城市道路鋪裝是城市空間的一部分，影響著城市的風(fēng)景。因此，道路鋪裝設(shè)計(jì)在考慮了材料的環(huán)保性、排水透氣性之后，應(yīng)注意與周邊環(huán)境調(diào)和，運(yùn)用有地域特色的鋪裝材質(zhì)，豐富地面鋪裝，有效實(shí)現(xiàn)視線的引導(dǎo)，起到地面標(biāo)識(shí)的作用。色彩、形式與質(zhì)感是道路的表現(xiàn)手段，而這三者也一般是襯托風(fēng)景的背景，因此在鋪裝設(shè)計(jì)時(shí)，色彩的選擇應(yīng)是沉穩(wěn)而不沉悶，鮮明而不俗氣；形式上與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)，因場(chǎng)所不同而各有變化，起到點(diǎn)綴裝飾的效果；質(zhì)感以粗糙、堅(jiān)固、渾厚者為佳。不同的色彩、形式、質(zhì)感會(huì)引起不同的心理反應(yīng)。因此，在鋪裝設(shè)計(jì)中，有意識(shí)地利用這三者的變化，可以豐富和加強(qiáng)空間的氣氛。
（3）道路附屬設(shè)施設(shè)計(jì)。
長(zhǎng)沙市道路附屬設(shè)施基本上能夠滿(mǎn)足市民活動(dòng)的需要，但有待進(jìn)一步的提高。城市道路景觀設(shè)計(jì)就是將各個(gè)不同的道路附屬設(shè)施，通過(guò)整體統(tǒng)一的風(fēng)格定位，創(chuàng)造出與城市整體環(huán)境相呼應(yīng)的新景觀。城市道路中的附屬設(shè)施以其服務(wù)人們的工作、生活和供人們欣賞的雙重功能，方便人們和美化著城市，同時(shí)也傳達(dá)當(dāng)?shù)氐臍v史文化與民俗風(fēng)情，表現(xiàn)城市的氣質(zhì)與風(fēng)格。在對(duì)附屬設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注重與人的對(duì)話(huà)，即應(yīng)從使用者的需求出發(fā)，體現(xiàn)人性化、人文化，真正實(shí)現(xiàn)“以人為本”。同時(shí)還應(yīng)結(jié)合設(shè)計(jì)美學(xué)，活躍思維，將形式設(shè)計(jì)充滿(mǎn)情趣化、生活化，要充分體現(xiàn)時(shí)代感，蘊(yùn)含現(xiàn)代的文化氛圍。在材質(zhì)選取上，應(yīng)采用現(xiàn)代技術(shù)合成類(lèi)材料，體現(xiàn)科技含量，彰顯時(shí)代風(fēng)格。
2城市道路景觀設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題
城市道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)與道路性質(zhì)和功能相協(xié)調(diào)，做到人工與自然緊密結(jié)合，使“人——城市——自然”三者有機(jī)統(tǒng)一起來(lái)。
（1）安全性原則
交通安全是需要考慮的首要問(wèn)題。車(chē)行道與人行道之間盡量用綠帶隔離或利用高差來(lái)轉(zhuǎn)換，車(chē)行道兩側(cè)視線范圍應(yīng)考慮司機(jī)的可視度。在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎處，不宜種植大喬木，以防影響視線，造成交通事故。同時(shí)，道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)考慮消防安全的需要。
（2）功能性原則
城市道路主要給人們提供生活、工作、休閑、車(chē)行的需要。在對(duì)道路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，在功能達(dá)到的基礎(chǔ)上追求裝飾性。車(chē)行道要求考慮其承重能力。人行道應(yīng)充分考慮其便捷性。
（3）原真性原則
城市都擁有它獨(dú)特的歷史個(gè)性，記載著豐富的歷史特征。道路景觀設(shè)計(jì)中要融入每個(gè)時(shí)代的元素，不能一味地追求創(chuàng)新，保留具有代表性的歷史符號(hào)，可以將每個(gè)時(shí)期影響力頗大的人物雕塑布置在道路綠地中，體現(xiàn)不同的個(gè)性。例如，長(zhǎng)沙望城雷鋒大道上某交通島布置了一處關(guān)于雷鋒同志的雕塑，將歷史性與個(gè)性很好地結(jié)合在一起。
（4）整體性原則
道路不是單獨(dú)存在的景觀要素，道路景觀設(shè)計(jì)要結(jié)合周?chē)慕ㄖ?、植物、小品、歷史文化等多方面綜合考慮。例如，道路的色彩與建筑相協(xié)調(diào)，道路的尺度滿(mǎn)足人流車(chē)流的需求，道路的鋪裝材質(zhì)與城市歷史文化相結(jié)合。道路不僅是車(chē)行人行的工具，更是與大環(huán)境融合的一種景觀。城市道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)從多方面考慮。道路的視覺(jué)景觀要豐富，給疲憊的司機(jī)和游人帶來(lái)視覺(jué)上的享受。道路的布局應(yīng)隨地形而變，與周邊環(huán)境風(fēng)格統(tǒng)一，融為一體。分布在道路上的植物景觀也要因地制宜，考慮視線需要，多選擇鄉(xiāng)土樹(shù)種，結(jié)合道路形式選擇適合的種植方式，盡量營(yíng)造步移景異的景觀。道路燈光照明設(shè)計(jì)要兼顧白天與完善的視覺(jué)，同時(shí)考慮功能與裝飾的融合。公共設(shè)施和小品要注重細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，統(tǒng)一呼應(yīng)主題，提升形象，塑造個(gè)性。
3結(jié)束語(yǔ)
道路排水設(shè)計(jì)一般包含以下兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對(duì)路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響，一般稱(chēng)之為第一類(lèi)排水；二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對(duì)路基、路面質(zhì)量的影響．減少因路表水排水不暢或路表水下滲對(duì)路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱(chēng)為第二類(lèi)排水。
第一類(lèi)排水設(shè)計(jì)通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。對(duì)于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開(kāi)挖臨時(shí)排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對(duì)于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預(yù)壓等卜一般設(shè)置50cm左右砂墊層，以加快排水。
第二類(lèi)排水設(shè)計(jì)一般包括：①路面水：通過(guò)道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構(gòu)造物等形成完整排水系統(tǒng)把路面水收集并排出路基范圍：對(duì)于超高路段，可通過(guò)設(shè)置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過(guò)中央分隔帶開(kāi)豁口方法把超高路段外側(cè)路面水排到路面另外一側(cè)并通過(guò)路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據(jù)不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過(guò)在中央分隔帶下設(shè)置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設(shè)置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設(shè)置縱向滲溝，并通過(guò)橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結(jié)合設(shè)計(jì)以及施工中出現(xiàn)的問(wèn)題談一點(diǎn)自己的體會(huì)。
2路基排水設(shè)計(jì)
路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度對(duì)于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
2.1地勢(shì)較低集中匯水的排水設(shè)計(jì)城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點(diǎn)比周?chē)孛娴?m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會(huì)造成路面積水。這里需要解決的兩個(gè)問(wèn)題就是地面排水和地下排水。
2.1.1自流排水當(dāng)立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時(shí)，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。自流排水是最經(jīng)濟(jì)、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設(shè)施的建設(shè)。
2.1.2調(diào)蓄排水當(dāng)達(dá)到洪峰時(shí)，如水體或干管水位高于路面水位的時(shí)候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時(shí)，再自流排水，但調(diào)蓄排水受條件限制應(yīng)用不是很廣泛。①在立交用地范圍內(nèi)有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無(wú)較大的交叉，立交內(nèi)雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場(chǎng)雨產(chǎn)生的全部水量最多不超過(guò)1000In3適用于較小的立體交叉。③通過(guò)設(shè)置排水泵站的方法來(lái)排除匯集在地勢(shì)較低的水，但是現(xiàn)實(shí)中多數(shù)地區(qū)考慮到節(jié)約電費(fèi)、減少物業(yè)管理和人員操作應(yīng)盡量減少排水泵站的設(shè)置。
2.2潮濕和過(guò)濕路基的排水設(shè)計(jì)潮濕和過(guò)濕路基應(yīng)首先應(yīng)該疏干和換填處理。對(duì)于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內(nèi)，從而疏于路基；對(duì)于過(guò)濕路基，含水量較高，無(wú)法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進(jìn)行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。
2.3降低路基地下水位的設(shè)計(jì)降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態(tài)。在下穿式立交處一般路面標(biāo)高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū)，若路基長(zhǎng)期浸泡在地下水中，導(dǎo)致路基濕軟、變形、強(qiáng)度降低，最終發(fā)生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內(nèi)設(shè)置暗溝、滲溝和滲井等。
2.3.1暗溝相對(duì)于地面排水的明溝而言，暗溝又稱(chēng)盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構(gòu)造特點(diǎn)為溝內(nèi)分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內(nèi)，并沿溝排泄至指定的地點(diǎn)。暗溝的設(shè)置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側(cè)和上部按一定比例分層回填較細(xì)的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過(guò)長(zhǎng)，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標(biāo)高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內(nèi)，并通過(guò)溝底通道將水排至指定的地點(diǎn)。此種地下排水設(shè)備稱(chēng)為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設(shè)置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進(jìn)行水力計(jì)算確定尺寸。
2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設(shè)備，當(dāng)?shù)叵麓嬖诙鄬雍畬?，其中影響路基的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時(shí)，采用歷時(shí)排水，設(shè)置滲井，穿過(guò)不透水層，將路基范圍內(nèi)的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價(jià)高于滲溝，一般盡量少用。
3路面排水設(shè)計(jì)
3.1車(chē)行道排水設(shè)計(jì)城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車(chē)行道寬度較寬時(shí)，為了減少地表水在道路表面的徑流時(shí)間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過(guò)與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排人保留水系或河流中。
3.2人行道排水設(shè)計(jì)①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設(shè)置時(shí)坡度朝向車(chē)行道，降落到人行道上的雨水通過(guò)橫向坡度自流排人車(chē)行道邊的雨水口內(nèi)。②當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r(shí)，通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝．?dāng)r截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會(huì)從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車(chē)行道邊的雨水口內(nèi)。通過(guò)長(zhǎng)期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹Ef雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生。
3.3路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過(guò)道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過(guò)路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，降低路基強(qiáng)度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內(nèi)的地表水。
3.3.1在道路各結(jié)構(gòu)層施工時(shí)，每層均按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工，使得每一層都形成一個(gè)排水坡度，及時(shí)將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫波排入道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi)，再通過(guò)盲溝將水排入雨水井內(nèi)。
3.3.2在面層和基層之間設(shè)置乳化瀝青下封層，使得通過(guò)縫隙向下滲入的水分及時(shí)沿封層表面向道路兩側(cè)排走，保持道路基層干燥。
3.3.3設(shè)置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū)，采用設(shè)置排水層的發(fā)法將滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的地表水及時(shí)排除，防止?jié)B入路基，在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層。排水層下設(shè)置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來(lái)的地表水有效地?cái)r截在該排水層內(nèi)。排水層設(shè)置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。
4中央分隔帶排水設(shè)計(jì)
道路中央分隔帶排水設(shè)計(jì)主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營(yíng)運(yùn)期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時(shí)降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長(zhǎng)度應(yīng)為兩個(gè)人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
由以往設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)可知，橫向排水管長(zhǎng)15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計(jì)時(shí)包裹無(wú)紡布土布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長(zhǎng)時(shí)間浸泡，影響了路基、路面德?tīng)枏?qiáng)度。由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問(wèn)題，采用以下辦法處理：對(duì)于設(shè)計(jì)底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每=每隔30~50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。
在城市道路中，對(duì)于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復(fù)雜性，可采用中央分隔帶開(kāi)豁口方式，即中央分隔帶水可通過(guò)豁口直接排人路面，并通過(guò)路面橫坡排出路基。
5結(jié)束語(yǔ)
城市道路排水設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的工程，是城市道路設(shè)計(jì)的重要組成部分。它對(duì)于城市道路使朋壽命的長(zhǎng)短影響很大，城市道路排水設(shè)計(jì)應(yīng)全面考慮路基、路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部和路表面的排水、綠化帶處排水、立交排水，把他們構(gòu)成了一個(gè)綜合的排水系統(tǒng)，從而提高道路的使用性能和壽命。且現(xiàn)行的設(shè)計(jì)規(guī)范及手冊(cè)等均不是十分完善，還有待我們每一位工程技術(shù)人員去努力完善。
關(guān)鍵詞：城市道路；工程路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車(chē)輛通行、運(yùn)輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，維護(hù)路面的安全與強(qiáng)度，消除路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素。設(shè)計(jì)人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計(jì)。
1城市道路工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
城市道路工程在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)之前，需要重點(diǎn)研究城市道路，深入分析城市道路的實(shí)況，進(jìn)而才能真實(shí)的設(shè)計(jì)出路面結(jié)構(gòu)的方案。設(shè)計(jì)人員要選擇有代表性的城市道路進(jìn)行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)水平[1]。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，按照《城市道路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調(diào)查路面的性能狀況，盡量包含不同類(lèi)型的路基結(jié)構(gòu)，所以針對(duì)城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的調(diào)查工作，提出三點(diǎn)要求。第一，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和調(diào)查的過(guò)程中，需要反饋不同調(diào)查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)，進(jìn)而為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供詳細(xì)的依據(jù)。第二，掌握道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)部分的土基實(shí)況，尤其是強(qiáng)度等級(jí)、回彈模量范圍等項(xiàng)目?jī)?nèi)容，各項(xiàng)參數(shù)之間的關(guān)系如表1所示，促使設(shè)計(jì)人員掌握路面設(shè)計(jì)中的各項(xiàng)要點(diǎn)內(nèi)容，有效控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的影響因素，一方面控制結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設(shè)計(jì)過(guò)程。第三，根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求，確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)類(lèi)型，維護(hù)路面設(shè)計(jì)組合的優(yōu)質(zhì)性，以免路面結(jié)構(gòu)工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設(shè)計(jì)的科學(xué)性。
2城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計(jì)
2.1設(shè)計(jì)原則
設(shè)計(jì)原則是城市道路路面工程中的主要部分，專(zhuān)門(mén)用于約束路面設(shè)計(jì)，確保路面設(shè)計(jì)的規(guī)范性[2]。例舉路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的原則，如：（1）站在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)角度上分析城市道路路面的整體設(shè)計(jì)，改進(jìn)方案中的不足點(diǎn)，選擇最優(yōu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案；（2）路面結(jié)構(gòu)材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對(duì)性的選擇路面材料，維護(hù)路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；（3）設(shè)計(jì)人員著重分析瀝青的面層結(jié)構(gòu)，在質(zhì)量、力學(xué)等方面評(píng)價(jià)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，為路面結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)的級(jí)配方案，強(qiáng)化路面的結(jié)構(gòu)；（4）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質(zhì)量和性能，又要落實(shí)相關(guān)熱的原則。
2.2結(jié)構(gòu)材料
結(jié)構(gòu)材料是路面結(jié)構(gòu)的一大設(shè)計(jì)因素，需依照城市道路工程路面的設(shè)計(jì)實(shí)況，挑選恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)材料。以某城市路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長(zhǎng)0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，按照常用瀝青的級(jí)配，合理分配其在不同面層部分的應(yīng)用；（2）下封層材料，用于加強(qiáng)面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側(cè)滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側(cè)滑的發(fā)生機(jī)率；（3）基層材料選擇，該工程通過(guò)試驗(yàn)分析的方式，選擇基層強(qiáng)度的指標(biāo)，以指標(biāo)為基礎(chǔ)選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項(xiàng)材料為根本，逐步提升基層結(jié)構(gòu)的密實(shí)性強(qiáng)度和剛度，保障路面設(shè)計(jì)材料的科學(xué)使用。
2.3設(shè)計(jì)方案
2.3.1新建路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計(jì)。城市新建的公路工程內(nèi)，路面設(shè)計(jì)新可分為4個(gè)部分，分析如：（1）主線行車(chē)道設(shè)計(jì)方案，其為新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車(chē)道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進(jìn)行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時(shí)使用75cm的應(yīng)力吸收膜，中間結(jié)構(gòu)選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設(shè)計(jì)為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，其中基層要求達(dá)到30cm，墊層也要達(dá)到30cm厚度，具體厚度依照實(shí)際情況分配；（2）地面鋪道行車(chē)設(shè)計(jì)中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設(shè)計(jì)，上方設(shè)計(jì)5cm的細(xì)粒式瀝青結(jié)構(gòu)，下方可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計(jì)，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)計(jì)方案內(nèi)，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結(jié)構(gòu)性能，面層厚度為4.5cm，路面結(jié)構(gòu)的全部非機(jī)動(dòng)車(chē)道的結(jié)構(gòu)厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，與非機(jī)動(dòng)車(chē)不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預(yù)制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機(jī)動(dòng)車(chē)道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。
2.3.2改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。城市道路工程中，存在部分需要改進(jìn)的道路，同樣需要設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)。一般情況下，城市道路改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，涉及到結(jié)構(gòu)翻挖、結(jié)構(gòu)挖除的情況，需要先處理舊路面的結(jié)構(gòu)，再實(shí)行新路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[3]。分析需要修改建設(shè)的道路，其在路面結(jié)構(gòu)上的設(shè)計(jì)方式，如：（1）吸收膜結(jié)構(gòu)，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個(gè)部分，基層厚度30cm，底層按照實(shí)際情況設(shè)定；（2）車(chē)行道結(jié)構(gòu)，下方部分的設(shè)計(jì)厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結(jié)構(gòu)4cm，材料細(xì)粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。
3城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)
城市道路在路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)項(xiàng)目上，還要考慮到工程指標(biāo)的差異，特別是城市自身規(guī)定與國(guó)家規(guī)定的差別，其中各項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)均有細(xì)小的差別，應(yīng)該遵循路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的實(shí)際情況，由此才能保障結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的真實(shí)度。不同規(guī)定中的設(shè)計(jì)指標(biāo)，對(duì)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有一定的限制，所以設(shè)計(jì)人員綜合分析設(shè)計(jì)指標(biāo)，按照城市道路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)需求，選擇可遵循的指標(biāo)項(xiàng)目[4]。除此以外，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，還要注意試驗(yàn)路的鋪筑和養(yǎng)護(hù)，以試驗(yàn)路為標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方案，嚴(yán)格遵循結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的方案要求，落實(shí)設(shè)計(jì)要求，最主要的是依照試驗(yàn)路的設(shè)計(jì)方法，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計(jì)，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強(qiáng)化城市道路的路面結(jié)構(gòu)，進(jìn)而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4結(jié)束語(yǔ)
道路路面修建工程中，提高了對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重視度，根據(jù)道路路面的基礎(chǔ)特性，如：強(qiáng)度、抗滑、耐久性等，都需合理的設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)，防止干擾城市的車(chē)輛通行。路面設(shè)計(jì)過(guò)程內(nèi)，必須依照城市道路的實(shí)際情況，安排規(guī)劃設(shè)計(jì)的工作，提升城市道路的設(shè)計(jì)能力。
作者:崔君 單位:蘇州市曉陽(yáng)市政建設(shè)設(shè)計(jì)有限公司
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南內(nèi)環(huán)至規(guī)劃漪汾街段長(zhǎng)高架從南內(nèi)環(huán)互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過(guò)規(guī)劃漪汾街后落地。主線最大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路最大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化兩個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。在與次干路交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。主線結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁;標(biāo)準(zhǔn)跨徑兼顧經(jīng)濟(jì)性與總體景觀效果，連續(xù)梁為一箱多室的布置，分為五個(gè)室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m?？缭借F路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支，橋面連續(xù)。跨越路口采用中跨50m～60m變截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁，連續(xù)梁結(jié)構(gòu)為變高度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。
整幅式標(biāo)準(zhǔn)段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部的立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標(biāo)準(zhǔn)段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺(tái)為鋼筋混凝土橋臺(tái)。1)迎澤西大街菱形節(jié)點(diǎn)。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過(guò)上、下匝道實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。規(guī)范要求:匝道下來(lái)的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度宜介于50m～100m。受兩側(cè)既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節(jié)點(diǎn)處西北匝道下來(lái)的地方至交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度為119m，西南象限長(zhǎng)度為114m，東南象限長(zhǎng)度為118m。迎澤大街南側(cè)縱坡為2．5%，迎澤大街北側(cè)縱坡為1．777%和1．6%。
在立交匝道處主線高架三車(chē)道，地面輔路三車(chē)道，匝道一車(chē)道。在交叉口處:進(jìn)口七車(chē)道，分別為兩個(gè)左轉(zhuǎn)車(chē)道、四個(gè)直行車(chē)道、一個(gè)右轉(zhuǎn)車(chē)道，各車(chē)道寬為3m。出口五車(chē)道，各車(chē)道寬為3．25m。車(chē)道比較匹配。2)鐵路處節(jié)點(diǎn)。西中環(huán)與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來(lái)在該處阻塞交通嚴(yán)重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設(shè)計(jì)主路車(chē)經(jīng)高架橋上跨通行，輔路、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側(cè)增設(shè)地面輔路，解決立交范圍內(nèi)居民出行?？缭借F路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支，橋面連續(xù)。輔路結(jié)構(gòu)形式為頂進(jìn)式鋼筋混凝土框構(gòu)，東西兩側(cè)各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機(jī)動(dòng)車(chē)道為5m，非機(jī)動(dòng)車(chē)道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。
2興華西街、石膏廠路跨線橋
興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進(jìn)出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區(qū)的主要通道。規(guī)劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周?chē)用癯鲂械闹饕ǖ?。所以本次設(shè)計(jì)考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉(zhuǎn)交通，方便與太古高速及市區(qū)的連接。在起橋段和落橋段均設(shè)置兩條輔路，在與興華西街交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化兩個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。在與石膏廠路交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。
3與北中環(huán)立交
西中環(huán)和北中環(huán)相交處，西中環(huán)主路上跨接北中環(huán)高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。
4結(jié)語(yǔ)
關(guān)鍵詞：城市；道路設(shè)計(jì)；問(wèn)題；改進(jìn)措施
中圖分類(lèi)號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
城市道路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)好系統(tǒng)性、很復(fù)雜的工作，這是需要相關(guān)的設(shè)計(jì)人員必須要具有眼界開(kāi)闊、眼光具有前瞻性的，還要不斷的分析和鉆研專(zhuān)業(yè)的技術(shù)知識(shí)，在后再根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況制定出科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案，因此，怎樣做好城市道路設(shè)計(jì)工作，是所有專(zhuān)業(yè)的城市道路設(shè)計(jì)人員值得研究的課題。
一、當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題
1、 道路設(shè)計(jì)缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理
在道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，很多城市缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，只把目光放在當(dāng)前，只是一味地?fù)?dān)心道路是否足夠?qū)挘雎粤瞬煌?jí)別的道路施工的寬度和密度之間的特性； 忽略了道路的車(chē)輛承載能力，只做面子工程，導(dǎo)致城市道路今天改、明天補(bǔ)，一旦車(chē)輛稍多些就會(huì)導(dǎo)致交通擁堵不堪。
同時(shí)，由于道路設(shè)計(jì)者僅局限于根據(jù)當(dāng)前的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)，忽略了城市的整體道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，就會(huì)使設(shè)計(jì)出的道路難與整個(gè)城市道路網(wǎng)進(jìn)行匹配，造成交通紊亂，加重交通負(fù)擔(dān)，影響車(chē)輛和行人的安全。
2、 道路設(shè)計(jì)多忽視環(huán)境的保護(hù)
隨著人們生活水平的提高，私家車(chē)越來(lái)越多，城市道路也面臨超負(fù)荷和飽和。很多城市為了解決交通擁擠的問(wèn)題，一味追求道路的直與寬，不惜犧牲周邊的生態(tài)環(huán)境和綠化，從而不但對(duì)周邊環(huán)境進(jìn)行破壞，更是無(wú)法真正降低噪音對(duì)居民的污染。
3、 道路設(shè)計(jì)不能體現(xiàn)所在城市的特色
隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，城市特色危機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)，大多數(shù)城市都逐漸失去了自己的特色而趨向一致。生活水平不斷提高使人們開(kāi)始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的個(gè)性化需求也包括其中。而很多城市道路的設(shè)計(jì)缺乏對(duì)原有城市道路本該具有的風(fēng)格和特色的考慮和表達(dá)，在道路改造中對(duì)原有道路和建筑物間的和諧造成了破壞，使得改造后的道路和原有歷史、人文氣息不協(xié)調(diào)，甚至格格不入，尤其是在歷史文化底蘊(yùn)較深的城市中表現(xiàn)最為突出。所以道路設(shè)計(jì)師在道路工程的設(shè)計(jì)時(shí)要尊重城市的歷史、人文精神、文化和自然形成的地形條件，著眼于城市整體的特性，這樣不僅突出了地方的特點(diǎn)，同時(shí)也在一定程度上降低了項(xiàng)目的成本。
4、 道路橫、縱斷面設(shè)計(jì)不完善
城市道路橫、縱斷面設(shè)計(jì)的好壞對(duì)城市交通安全、道路的美觀和排水等都具有直接的影響。當(dāng)前，很多城市對(duì)于城市道路的橫斷面，尤其是機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)計(jì)的寬度過(guò)寬，而對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人道路設(shè)計(jì)則過(guò)于狹窄甚至不留，導(dǎo)致了非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的安全存在巨大隱患。綠化帶更是少得可憐。此外，在實(shí)際的工作中，很多城市道路設(shè)計(jì)的縱斷面不能很好地滿(mǎn)足城市排水的需求，僅僅將縱坡面設(shè)計(jì)成起伏狀，不能很好地保證排水順利，同時(shí)也違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求。
二、城市道路設(shè)計(jì)問(wèn)題的改進(jìn)措施
1、確保城市道路施工的高效性
城市道路施工是將設(shè)計(jì)內(nèi)容變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的過(guò)程，也是關(guān)系整個(gè)工程成敗的關(guān)鍵一步。如果一個(gè)城市道路工程建設(shè)質(zhì)量不過(guò)關(guān)，就無(wú)法達(dá)到人性化設(shè)計(jì)的最終目標(biāo)。例如：對(duì)于人行道，人們首先關(guān)心的是它是否平整密實(shí)，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設(shè)缺陷給人們留下了擔(dān)心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿(mǎn)足，人性化目標(biāo)更是無(wú)法實(shí)現(xiàn)。這就要求施工單位嚴(yán)格執(zhí)行道路相關(guān)的施工及驗(yàn)收規(guī)范和設(shè)計(jì)要求，把工程質(zhì)量放在第一位。施工期間，監(jiān)管部門(mén)需要加大管理力度，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，做到不論工程規(guī)模大小，均以建設(shè)精品工程為目標(biāo)。
2、 強(qiáng)化道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性理念
為了使道路設(shè)計(jì)成品同城市全局性道路布局進(jìn)行良好的匹配，應(yīng)對(duì)道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關(guān)注，由系統(tǒng)論的觀點(diǎn)得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項(xiàng)系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設(shè)計(jì)工作人員應(yīng)將系統(tǒng)論的觀點(diǎn)在道路設(shè)計(jì)工作中加以充分應(yīng)用。應(yīng)研究目標(biāo)設(shè)計(jì)道路在城市全局性建設(shè)中發(fā)揮何種功能，堅(jiān)決抵制原有設(shè)計(jì)方案當(dāng)中――有空地就做綠地、將關(guān)注的重點(diǎn)單純的禁錮于本工程項(xiàng)目當(dāng)中的方式。應(yīng)將目標(biāo)道路設(shè)計(jì)同所在地區(qū)的整體性布局加以關(guān)聯(lián)，采取系統(tǒng)性設(shè)計(jì)方法。
3、 城市道路交通分析
交通分析作為城市道路設(shè)計(jì)中的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要詳細(xì)考慮車(chē)輛組成、車(chē)速、周邊路網(wǎng)、流量等問(wèn)題，所以在設(shè)計(jì)前期，要認(rèn)真開(kāi)展調(diào)研及交通分析等工作，進(jìn)而獲得較為準(zhǔn)確的分析結(jié)果。城市道路規(guī)模及等級(jí)都應(yīng)結(jié)合交通分析予以確定，許多城市道路設(shè)計(jì)單位在實(shí)際中的交通分析不夠詳細(xì)，設(shè)計(jì)依據(jù)不足，因而應(yīng)不斷提高對(duì)交通分析工作的重視，道路建設(shè)部門(mén)應(yīng)提供必要支持，深入開(kāi)展可行性分析、設(shè)計(jì)方案等前期技術(shù)設(shè)計(jì)工作，才能不斷提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。
4、 城市道路平面設(shè)計(jì)
平面設(shè)計(jì)也是城市道路設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設(shè)計(jì)人員實(shí)際工作中所忽視，諸如設(shè)計(jì)的城市道路為彎曲形狀等常見(jiàn)情況時(shí)，道路轉(zhuǎn)彎半徑的確定，一般是在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)道路紅線或道路原來(lái)線路形狀進(jìn)行確定。轉(zhuǎn)彎半徑由此確定具有相對(duì)流暢的線性，但認(rèn)真對(duì)比設(shè)計(jì)規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范中針對(duì)道路平曲線都具有十分詳細(xì)的要求。所以，城市道路在平面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵照設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，并結(jié)合城市道路形狀及周邊實(shí)際進(jìn)行綜合考慮。
5、 加強(qiáng)對(duì)城市道路的綠化
城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機(jī)動(dòng)車(chē)輛的增加，交通污染日趨嚴(yán)重，利用道路綠化改善道路環(huán)境，已成當(dāng)務(wù)之急。城市道路綠化也是城市景觀風(fēng)貌的重要體現(xiàn)。目前，我國(guó)城市道路建設(shè)發(fā)展迅速，為使道路綠化更好發(fā)揮綠化功能，協(xié)調(diào)道路綠化與相關(guān)城市設(shè)施的關(guān)系，利于行車(chē)安全，有必要統(tǒng)一技術(shù)規(guī)定，以適應(yīng)城市現(xiàn)代化建設(shè)需要。
6、 完善道路橫、縱斷面設(shè)計(jì)
城市道路設(shè)計(jì)要注意道路橫、縱斷面的設(shè)計(jì)，嚴(yán)格根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工。綜合考慮車(chē)輛行駛的舒適度、安全性。保持橫、縱斷面各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)、垂直對(duì)齊方式的平衡性，如果不均衡，給會(huì)給人不愉快的感覺(jué)，在視覺(jué)上失去平衡。為保證汽車(chē)以一定的車(chē)速安全順利地通過(guò)，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)與平面設(shè)計(jì)密切配合協(xié)調(diào)； 對(duì)沿線的自然條件，應(yīng)作通盤(pán)研究，依據(jù)不同的具體情況分別處理，使公路暢通和穩(wěn)定； 應(yīng)與相交的道路、廣場(chǎng)等出入口有平順的銜接； 對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛較多的道路，應(yīng)充分考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)的爬坡能力和下坡時(shí)的安全性； 同時(shí)注意舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結(jié)構(gòu)層時(shí)，不得影響沿路范圍的排水等等。
總之，城市道路構(gòu)成比較復(fù)雜，在功能上也具有多樣化特點(diǎn)，尤其是在等級(jí)、結(jié)構(gòu)及類(lèi)型上都存在明顯差別的各類(lèi)公路。所以城市道路設(shè)計(jì)工作雖然比較復(fù)雜，但具有系統(tǒng)性，設(shè)計(jì)人員應(yīng)結(jié)合道路周?chē)鷮?shí)際情況綜合進(jìn)行考慮，才能設(shè)計(jì)完成更為科學(xué)合理的城市道路，進(jìn)而確保城市道路的建設(shè)施工質(zhì)量。
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