時(shí)間：2023-01-17 23:03:25
序論：在您撰寫(xiě)道路交通論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
一般認(rèn)為，混沌就是一種低階確定性的非線性動(dòng)力系統(tǒng)所表現(xiàn)出來(lái)的復(fù)雜行為。從數(shù)學(xué)上講，對(duì)于確定的初始值，由動(dòng)力系統(tǒng)就可以推知該系統(tǒng)的長(zhǎng)期行為，甚至追溯其過(guò)去形態(tài)。
1．1相空間重構(gòu)理論相空間重構(gòu)是根據(jù)有限的數(shù)據(jù)來(lái)重構(gòu)吸引子，以研究系統(tǒng)動(dòng)力行為的方法。其基本思想是:系統(tǒng)中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發(fā)展過(guò)程中。上述定理簡(jiǎn)而言之就是把具有混沌特性的時(shí)間序列重建為一種低階非線性動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，通過(guò)相空間重構(gòu)，可以找出混沌吸引子在隱藏區(qū)的演化規(guī)律，使現(xiàn)有的數(shù)據(jù)納入某種可描述的框架之下，從而為時(shí)間序列的研究提供一種方法和思路。
1．2延遲時(shí)間的確定對(duì)于無(wú)限長(zhǎng)的時(shí)間序列，可以任意選擇延遲時(shí)間τ，但實(shí)際時(shí)間序列一般是有限長(zhǎng)的，因此在相空間重構(gòu)過(guò)程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關(guān)函數(shù)法計(jì)算延遲時(shí)間，自相關(guān)系數(shù)定義。一般取自相關(guān)系數(shù)衰減到一個(gè)較小的值時(shí)所對(duì)應(yīng)的τ值作為延遲時(shí)間，而這個(gè)較小值不能選擇太小，否則對(duì)應(yīng)的時(shí)間延遲會(huì)很大。文獻(xiàn)［10］中給出了一個(gè)合理的經(jīng)驗(yàn)值為1/e，約為0．4。根據(jù)采集到的交通噪聲時(shí)間序列，參照式(5)，得到采樣時(shí)間分別為20，40s時(shí)自相關(guān)系數(shù)，如圖2。由圖2可知，當(dāng)延遲時(shí)間為τ=12s時(shí)，自相關(guān)系數(shù)衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構(gòu)交通噪聲系統(tǒng)的延遲時(shí)間。
2城市道路交通噪聲的混沌判定
2．1關(guān)聯(lián)維數(shù)關(guān)聯(lián)維數(shù)是判別吸引子類(lèi)型以及復(fù)雜程度的表征量，它可以描述系統(tǒng)在整個(gè)變化中穩(wěn)定性和確定性的程度，同時(shí)也確定了描述系統(tǒng)所需獨(dú)立變量的個(gè)數(shù)。顯然，C2(r，m)是一個(gè)累計(jì)函數(shù)，它描述了吸引子上兩點(diǎn)距離小于r的概率，表明某點(diǎn)(參照點(diǎn))距離小于r的相點(diǎn)的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關(guān)聯(lián)函數(shù)。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1?？疾霤2(r，m)和r的關(guān)系，給定一個(gè)微量δ，用它來(lái)探測(cè)吸引子的結(jié)構(gòu)。如果吸引子是一維線性的，則與參照點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的點(diǎn)數(shù)正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關(guān)點(diǎn)數(shù)正比于(r/δ)2，依此類(lèi)推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數(shù)的函數(shù)，一般稱為關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值。在求解時(shí)，一般增加嵌入維數(shù)的值，求出不同嵌入維數(shù)下關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值，直到估計(jì)值不再隨嵌入維數(shù)的增大而改變?yōu)橹?，此時(shí)的嵌入維數(shù)稱為飽和嵌入維數(shù)mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現(xiàn)為斜率不再發(fā)生變化，此時(shí)的斜率就是所要求的關(guān)聯(lián)維數(shù)D2=D2(mc)。如果估計(jì)值隨m的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，并不收斂于一個(gè)穩(wěn)定的值，則表明所考慮的系統(tǒng)是一個(gè)隨機(jī)時(shí)間序列。而關(guān)聯(lián)維數(shù)的存在表明系統(tǒng)具有混沌特性，并為相空間重構(gòu)中嵌入維數(shù)的選擇提供了依據(jù)。
2．2混沌特性的判定采樣時(shí)間為20s(360個(gè)噪聲值)時(shí)，利用前300個(gè)時(shí)間序列值作為訓(xùn)練集來(lái)構(gòu)造初始相空間，余下的60個(gè)值(檢驗(yàn)集)用于檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途取值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關(guān)系圖。限于篇幅，只列出m=6時(shí)二者的關(guān)系(圖3)。由圖3可知，當(dāng)嵌入維數(shù)為6時(shí)，曲線的斜率接近不變，即關(guān)聯(lián)維數(shù)保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時(shí)間交通噪聲序列的飽和嵌入維數(shù)為6。在混沌預(yù)測(cè)時(shí)，一般選取飽和嵌入維數(shù)的1/2作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù)(當(dāng)飽和嵌入維數(shù)為奇數(shù)時(shí)，選取飽和嵌入維數(shù)1/2的下一位整數(shù)作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù))，因此確定系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。由此可判定，交通噪聲時(shí)間序列存在混沌現(xiàn)象。同理，采樣時(shí)間為40s時(shí)，交通噪聲時(shí)間序列的飽和嵌入維數(shù)也為6，系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。
3城市道路交通噪聲的混沌預(yù)測(cè)
3．1混沌預(yù)測(cè)理論如果在重構(gòu)的相空間中，將交通噪聲時(shí)間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對(duì)未來(lái)時(shí)刻的相空間點(diǎn)做出預(yù)測(cè)。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數(shù)擬合誤差較大。局部預(yù)測(cè)是在N個(gè)狀態(tài)點(diǎn)中挑選出與預(yù)測(cè)點(diǎn)鄰近的k個(gè)點(diǎn)(X1，X2，…，Xk)對(duì)函數(shù)f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進(jìn)行局部擬合。擬合求得A，B后，通過(guò)X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢(shì)，從而求出交通噪聲時(shí)間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預(yù)測(cè)值。
3．2交通噪聲的混沌預(yù)測(cè)根據(jù)計(jì)算結(jié)果，選擇重構(gòu)相空間的嵌入維數(shù)m=3，延遲時(shí)間τ=12，對(duì)20s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行相空間重構(gòu)，得到維數(shù)為3的相空間，其中相點(diǎn)個(gè)數(shù)k=N－(m－1)τ=276。對(duì)檢驗(yàn)集中的60個(gè)點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)。假設(shè)當(dāng)前的狀態(tài)點(diǎn)為X(270)，分別計(jì)算各點(diǎn)與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點(diǎn)數(shù)p選擇5。經(jīng)過(guò)計(jì)算，最近鄰相點(diǎn)分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實(shí)際值和預(yù)測(cè)值相差不大，城市道路交通噪聲時(shí)間序列混沌預(yù)測(cè)結(jié)果平均相對(duì)誤差為8．56%，精度較高。同理，對(duì)于40s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行混沌預(yù)測(cè)，平均相對(duì)誤差為9．33%。
4結(jié)語(yǔ)
城市道路交通的噪聲控制是一項(xiàng)非常復(fù)雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應(yīng)該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個(gè)方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對(duì)噪聲接收者進(jìn)行保護(hù)，當(dāng)然做好道路路網(wǎng)規(guī)劃以及對(duì)法律法規(guī)的完善和加大監(jiān)管也是很重要的。
1．1降低聲源處的噪聲輻射
機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)是交通噪聲的主要來(lái)源。所以控制機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒(méi)有被采用。而另一種主要噪聲來(lái)源于車(chē)輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對(duì)簡(jiǎn)單了。早在上個(gè)世紀(jì)國(guó)外就已經(jīng)針對(duì)噪聲污染問(wèn)題開(kāi)展了對(duì)低噪聲路面的研究。我國(guó)也進(jìn)行過(guò)研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實(shí)就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。
1．2控制交通噪聲的傳播途徑
聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過(guò)在城市道路兩側(cè)設(shè)置聲音屏障或綠化帶來(lái)衰減噪聲，以此來(lái)降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來(lái)吸收和反射聲波，通過(guò)這一系列物理反應(yīng)來(lái)降低噪音。測(cè)試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上?？梢哉f(shuō)聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對(duì)道路兩側(cè)的遮擋會(huì)使駕駛員行車(chē)過(guò)程中比較單調(diào)，而且屏障的造價(jià)也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設(shè)置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來(lái)講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設(shè)置與城市規(guī)劃相適應(yīng)的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個(gè)方向，對(duì)噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類(lèi)都會(huì)不同程度的對(duì)噪聲的控制產(chǎn)生作用。
1．3對(duì)噪聲接收者的保護(hù)
噪聲控制的最后一個(gè)環(huán)節(jié)是對(duì)噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來(lái)保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動(dòng)的防治措施而且耗資比較大，但是對(duì)噪聲接收者的保護(hù)也是刻不容緩的。
1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作
城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車(chē)輛、人流和物流，為他們提供運(yùn)轉(zhuǎn)空間的同時(shí)盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運(yùn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)運(yùn)輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車(chē)會(huì)產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車(chē)的運(yùn)輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對(duì)集中、易于控制。通過(guò)對(duì)城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對(duì)于噪聲的控制有極大的幫助。
1．5法律監(jiān)管的完善
我國(guó)對(duì)噪聲控制方面的法律要更加完善。對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的監(jiān)管，交警部門(mén)也要加大力度。在城市交通路口要設(shè)置明顯的標(biāo)志，如限速標(biāo)志、禁止鳴笛標(biāo)志、禁止高噪聲車(chē)輛駛?cè)氲葮?biāo)志。機(jī)動(dòng)車(chē)年檢時(shí)也要嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)于測(cè)試的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲排放沒(méi)有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的，機(jī)動(dòng)車(chē)不能上路行駛，同時(shí)對(duì)駕駛員也要進(jìn)行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓(xùn)，增加駕駛員的環(huán)境保護(hù)意識(shí)。
2結(jié)語(yǔ)
1．1務(wù)區(qū)交通噪聲分布研究方法目前研究道路交通噪聲量分布的方法主要有現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)法、模型計(jì)算法和數(shù)值模擬法［3］。現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)法對(duì)實(shí)驗(yàn)條件要求相對(duì)苛刻，外界因素影響敏感。模型計(jì)算法一般把車(chē)流視為等間距的線聲源，已在道路交通模擬方面取得一定的成果，但是結(jié)果不直觀。計(jì)算機(jī)軟件模擬法通過(guò)與微觀交通仿真技術(shù)結(jié)合，模擬道路交通流動(dòng)態(tài)變化，實(shí)現(xiàn)交通噪聲的動(dòng)態(tài)模擬，效果清晰直觀。因此本次研究采用計(jì)算機(jī)軟件模擬法對(duì)麗澤金融商務(wù)區(qū)道路噪聲環(huán)境進(jìn)行分析。UrbanStrategy城市戰(zhàn)略系統(tǒng)軟件是荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究院開(kāi)發(fā)的一項(xiàng)先進(jìn)的互動(dòng)式城市規(guī)劃工具，在區(qū)域水平上可定量描述城市環(huán)境的眾多特征。系統(tǒng)目前有交通狀況、環(huán)境噪聲、地理環(huán)境等重要模塊。我公司已將其進(jìn)行了本地化改造，將系統(tǒng)的內(nèi)置參數(shù)由歐洲數(shù)據(jù)置換為中國(guó)數(shù)據(jù)庫(kù)，使其完全適用于中國(guó)市場(chǎng)，適用于商務(wù)區(qū)交通噪聲模擬分析。
1.2麗澤金融商務(wù)區(qū)交通量預(yù)測(cè)根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃方案》和《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》，商務(wù)區(qū)內(nèi)交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車(chē)、私人機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)，交通出行比例見(jiàn)表1。過(guò)境交通方面，根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》對(duì)商務(wù)區(qū)交通分布的預(yù)測(cè)分析，南部和西部是商務(wù)區(qū)早高峰交通集散主要方向，預(yù)計(jì)商務(wù)區(qū)內(nèi)未來(lái)過(guò)境交通占交通總量的67%，車(chē)流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據(jù)年全市綜合交通調(diào)查的結(jié)果，麗澤周邊區(qū)域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》的數(shù)據(jù):南北方向過(guò)境交通量占據(jù)過(guò)境交通量的36.5%，東西方向占據(jù)63.5%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以西進(jìn)出交通量，占據(jù)進(jìn)出交通量的25%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以東進(jìn)出交通量，占據(jù)14%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以北進(jìn)出交通量，占據(jù)20%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以南進(jìn)出交通量，占據(jù)40%。
1.3麗澤金融商務(wù)區(qū)交通噪聲分布模擬結(jié)果將上述基礎(chǔ)參數(shù)、交通生成量交通出行結(jié)構(gòu)輸入U(xiǎn)rbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計(jì)算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結(jié)果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務(wù)區(qū)產(chǎn)生噪聲最嚴(yán)重的路段，噪聲等級(jí)在75dB以上，超過(guò)GB3096—2008的噪聲限值。務(wù)區(qū)A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標(biāo)問(wèn)題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對(duì)不同隔聲降噪措施效果進(jìn)行模擬分析和評(píng)價(jià)，從而提出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的合理的隔聲降噪措施。
2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例
噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點(diǎn)”的過(guò)程進(jìn)行傳播，因此可從噪聲傳播的三個(gè)環(huán)節(jié)考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對(duì)噪聲源、傳播途徑、接收點(diǎn)的隔聲降噪措施進(jìn)行分類(lèi)討論，并對(duì)不同隔聲降噪措施效果進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬并進(jìn)行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的隔聲降噪合理措施。
2.1噪聲源降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有車(chē)輛限速、限行、采用降噪路面等措施。
2.1.1車(chē)輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學(xué)者對(duì)限速和限行的降噪措施進(jìn)行的模擬結(jié)果顯示［3］，限速能夠達(dá)到明顯的降噪作用，但車(chē)速過(guò)慢會(huì)造成行車(chē)不便，且過(guò)低的車(chē)速也無(wú)法與商務(wù)區(qū)戰(zhàn)略定位相匹配;限制車(chē)輛通行雖然在一定程度上達(dá)到降噪作用，短期內(nèi)效果明顯，適用于商務(wù)區(qū)建設(shè)初期，但隨著麗澤金融商務(wù)的全面建成，入駐企業(yè)不斷增多，因此車(chē)流量也會(huì)不可避免地隨之增加，噪聲將會(huì)有一定程度的提升。
2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術(shù)是通過(guò)鋪設(shè)在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結(jié)構(gòu)上的一層較高孔隙率的特殊材料與車(chē)輛輪胎發(fā)生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進(jìn)行吸聲降噪。目前國(guó)內(nèi)采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標(biāo)高達(dá)5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設(shè)降噪路面。
2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。
2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類(lèi)、林帶的密度、高度、寬度、長(zhǎng)度、配置方式等在噪聲影響嚴(yán)重的地塊增設(shè)喬灌木混合林帶進(jìn)行降噪處理后的模擬結(jié)果如圖3所示?？梢钥闯?，與未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務(wù)區(qū)位于西南三環(huán)，離市中心較近，區(qū)域用地受限，而設(shè)置較寬的綠化林帶與景觀規(guī)劃存在潛在沖突。因此，不建議商務(wù)區(qū)采用增加綠化帶降噪的措施。
2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的立于噪聲源和受聲點(diǎn)之間的聲學(xué)障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達(dá)聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產(chǎn)生足夠的衰減進(jìn)行降噪。聲屏障一般分為開(kāi)放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類(lèi)。開(kāi)放式聲屏障高度不宜超過(guò)5m，對(duì)低層建筑降噪效果明顯，但對(duì)40m以上高度的降噪效果較差。《交通噪聲污染緩解工程技術(shù)規(guī)范》(征求意見(jiàn)稿)也指出，開(kāi)放式聲屏障適用條件為噪聲超標(biāo)區(qū)域內(nèi)以低層建筑物為主的場(chǎng)地。而商務(wù)區(qū)超高層建筑面積占園區(qū)總建筑面積高達(dá)70%，受噪聲影響最嚴(yán)重的地塊內(nèi)均為超高層建筑。由此可見(jiàn)，加裝開(kāi)放式聲屏障并不適用于對(duì)商務(wù)區(qū)的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側(cè)為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對(duì)地面4m高度處麗澤路兩側(cè)建筑噪聲等級(jí)如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務(wù)區(qū)可根據(jù)實(shí)際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長(zhǎng)度一般小于300m時(shí)，可以設(shè)置為全封閉形式;當(dāng)設(shè)置長(zhǎng)度超過(guò)300m時(shí)，需要在封閉聲屏障頂部設(shè)置通風(fēng)消聲百葉，以解決通風(fēng)排煙的問(wèn)題。
2.3受聲點(diǎn)降噪措施效果分析
受聲點(diǎn)降噪是通過(guò)加強(qiáng)建筑結(jié)構(gòu)本身的隔聲性能設(shè)計(jì)，達(dá)到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)隔聲措施。隔聲窗降噪技術(shù)已發(fā)展較為成熟，其主要措施是利用多層復(fù)合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結(jié)構(gòu)有塑鋼材料、木質(zhì)材料和鋁合金材料等幾種不同材質(zhì)。隔聲窗主要包括開(kāi)啟式與固定式兩大類(lèi)，又可細(xì)分為通風(fēng)開(kāi)啟式、通風(fēng)固定式及常規(guī)開(kāi)啟式和常規(guī)固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級(jí)別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質(zhì)的隔聲窗可起到不同級(jí)別的降噪效果，且造價(jià)也因隔聲量的不同而不同。
2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務(wù)區(qū)多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級(jí)。假設(shè)麗澤路為路面通行方式，分別預(yù)測(cè)40，90，150m高度區(qū)域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區(qū)域噪聲分布在40m以下先是出現(xiàn)衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)，90m以上距離衰減效應(yīng)顯現(xiàn)。主要原因是隨高度呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)。高處受聲角度大，聲屏蔽效應(yīng)隨高度越來(lái)小，大范圍的聲源會(huì)產(chǎn)生疊加效應(yīng)，使高處噪聲分布出現(xiàn)特異性變化。麗澤商務(wù)區(qū)建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴(yán)重。
2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對(duì)建筑不同方位噪聲級(jí)進(jìn)行了模擬分析(表2)，可見(jiàn)，不同立面有著不同噪聲級(jí)，由于南立面沿街，所以噪聲級(jí)最高。辦公建筑室內(nèi)背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》［4］中室內(nèi)允許噪聲標(biāo)準(zhǔn)的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級(jí)40dB測(cè)算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(nèi)(表3)。因此，交通噪聲污染嚴(yán)重的地塊業(yè)主可根據(jù)不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經(jīng)濟(jì)效益。
3總結(jié)
道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車(chē)、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來(lái)了一定程度的影響。一般來(lái)說(shuō)，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場(chǎng)處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無(wú)論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問(wèn)題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責(zé)任加快處理進(jìn)程
福建省廈門(mén)市公安局交警支隊(duì)突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過(guò)程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場(chǎng)定責(zé)難”的問(wèn)題迎刃而解。運(yùn)用“模糊責(zé)任”概念10多年以來(lái)，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達(dá)到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認(rèn)定難度[1]。模糊責(zé)任簡(jiǎn)化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也進(jìn)行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機(jī)制和平臺(tái)，對(duì)尚未或者可能引起糾紛的事故進(jìn)行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時(shí)，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率
當(dāng)事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對(duì)交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過(guò)計(jì)算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)、監(jiān)控設(shè)備等對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行取證并進(jìn)行相應(yīng)的處理，比如可以通過(guò)基于計(jì)算機(jī)視覺(jué)的交通事故快速定位系統(tǒng)，對(duì)采集的交通圖象進(jìn)行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)進(jìn)行快速的定位[3]。本方法是通過(guò)計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助處理，快速分析現(xiàn)場(chǎng)的圖像資料，縮短人為參與的時(shí)間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方
PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過(guò)程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車(chē)輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過(guò)程，再反推回碰撞前的運(yùn)行狀態(tài)，來(lái)分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認(rèn)定造成一定的影響，通過(guò)再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認(rèn)定的時(shí)間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認(rèn)定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個(gè)極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車(chē)、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來(lái)了一定程度的影響。一般來(lái)說(shuō)，交通事故的處理分為受理報(bào)案、現(xiàn)場(chǎng)處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個(gè)步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時(shí)間也有很大的不同。但無(wú)論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個(gè)十分嚴(yán)峻的問(wèn)題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展需求。快速的生活節(jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想
我們目前處于信息化的時(shí)代，計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、移動(dòng)智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計(jì)一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對(duì)交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來(lái)極大的甚至是革命性的改變呢？當(dāng)然這需要不斷地努力和不斷地實(shí)踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強(qiáng)警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來(lái)交管工作發(fā)展的必然。面對(duì)紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)已初見(jiàn)成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實(shí)現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、24小時(shí)事故快報(bào)、事故處理系統(tǒng)，逐步實(shí)現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理?，F(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對(duì)網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來(lái)越大，對(duì)信息采集、處理的速度要求越來(lái)越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公?？梢圆皇軙r(shí)間和地點(diǎn)的約束。通過(guò)數(shù)字證書(shū)登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機(jī)動(dòng)車(chē)信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機(jī)動(dòng)車(chē)等各類(lèi)信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強(qiáng)警、信息化管理的目標(biāo)和現(xiàn)代化交通理念的實(shí)際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴(kuò)展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點(diǎn)問(wèn)題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實(shí)現(xiàn)的必由之路。
3．2系統(tǒng)的構(gòu)成
本系統(tǒng)由手持智能終端、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過(guò)智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場(chǎng)的信息進(jìn)行采集并通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過(guò)軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)進(jìn)行分析和處理，將處理結(jié)果存儲(chǔ)并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當(dāng)普及而且配置和功能相當(dāng)強(qiáng)大，完全可以推向社會(huì)進(jìn)行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當(dāng)前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計(jì)算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進(jìn)性和發(fā)展前景。
3．3系統(tǒng)的核心功能
本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場(chǎng)的采集、事故認(rèn)定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測(cè)、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠(yuǎn)比亡羊補(bǔ)牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)意義
目前，營(yíng)山縣有鐵路1條，在建高速公路2條，省道1條，縣道13條，鄉(xiāng)道35條，通村公路1185km，公路總里程達(dá)到1740余千米，基本實(shí)現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油（水泥）路，村村通公路。全縣有機(jī)動(dòng)車(chē)4.5萬(wàn)余輛，駕駛?cè)藛T6.1萬(wàn)余人。農(nóng)村道路交通安全具有點(diǎn)多線長(zhǎng)、面寬量大，管控難度大、管理力量嚴(yán)重不足等特點(diǎn)和問(wèn)題，因此，營(yíng)山縣把農(nóng)村道路交通安全工作上升為黨政工程、安全重點(diǎn)工程，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新以交管辦、聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)為核心的組織格局，做到工作有人抓、有人管。
1.設(shè)指揮部
營(yíng)山縣成立以縣委常委、政法委書(shū)記任組長(zhǎng)，縣委、縣政府分管領(lǐng)導(dǎo)任副組長(zhǎng)，縣級(jí)相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人為成員的營(yíng)山縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮全縣農(nóng)村道路交通安全工作。領(lǐng)導(dǎo)小組相當(dāng)于指揮部，定期召開(kāi)領(lǐng)導(dǎo)小組成員例會(huì)，專(zhuān)題聽(tīng)取相關(guān)部門(mén)農(nóng)村道路交通安全工作匯報(bào)，研究解決農(nóng)村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問(wèn)題；定期約談農(nóng)村道路交通安全管理存在問(wèn)題的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，加大管理力度。
2.建交管辦
在公安交管大隊(duì)內(nèi)，營(yíng)山縣設(shè)置了縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡(jiǎn)稱“縣交管辦”），縣交管辦負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)掌握全縣農(nóng)村道路交通安全情況，組織、協(xié)調(diào)、督促、檢查全縣各級(jí)各部門(mén)開(kāi)展道路交通安全管理工作；建立健全各項(xiàng)工作制度，定期召開(kāi)專(zhuān)題會(huì)議分析研究工作進(jìn)展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設(shè)立農(nóng)村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監(jiān)督崗并入鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)安監(jiān)辦合署辦公，綜合協(xié)調(diào)和組織開(kāi)展本轄區(qū)的農(nóng)村道路交通安全管理工作。
3.立橋頭堡
營(yíng)山縣在全縣成立了10個(gè)片區(qū)道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)，并把這些隊(duì)伍建成農(nóng)村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農(nóng)村交通安全監(jiān)管執(zhí)法的最前線。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)履行農(nóng)村公安派出所參與道路交通安全監(jiān)督管理的職責(zé)，克服了原有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全監(jiān)督崗執(zhí)法主體不合格、運(yùn)行模式不規(guī)范、執(zhí)法效果不明顯等各種弊端，實(shí)現(xiàn)整合人力資源、提高管控能力、節(jié)約執(zhí)法成本、延伸管理范圍、前移服務(wù)窗口的工作目標(biāo)。
4.鞏固根據(jù)地
營(yíng)山縣的53個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都成立了道路交通安全協(xié)會(huì)及駕駛員協(xié)會(huì)，組織開(kāi)展駕駛員自我學(xué)習(xí)、自我約束和自我管理教育活動(dòng)，提升駕駛員的安全意識(shí)。另外，營(yíng)山縣在每個(gè)行政村確定2名義務(wù)交通協(xié)管員，負(fù)責(zé)本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報(bào)工作，對(duì)交通安全違章行為進(jìn)行勸導(dǎo)、制止，建立起縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級(jí)道路安全管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)道路安全管理力量全覆蓋。
二、源頭治理嚴(yán)格執(zhí)法
農(nóng)村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長(zhǎng)莫及的問(wèn)題，營(yíng)山縣堅(jiān)持走社會(huì)化綜合治理之路，在“人、車(chē)、路”上做文章。為調(diào)動(dòng)群眾參與農(nóng)村道路交通安全管理的積極性，完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，保障農(nóng)村公路安全暢通，營(yíng)山縣充分發(fā)揮農(nóng)村聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的重要作用，構(gòu)筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。
1.聯(lián)合執(zhí)法
在日常巡查中，聯(lián)合執(zhí)法由中隊(duì)長(zhǎng)帶隊(duì)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)選派的干部任協(xié)警，協(xié)同開(kāi)展工作；采取以“交警趕場(chǎng)”為主，點(diǎn)面結(jié)合、動(dòng)靜結(jié)合、重點(diǎn)（重點(diǎn)時(shí)段、重點(diǎn)路段、重點(diǎn)車(chē)頭）監(jiān)督等方式，依靠交通違法處理信息系統(tǒng)，綜合運(yùn)用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報(bào)、曝光等行政管理手段，持續(xù)開(kāi)展交通違法行為集中整治，依法規(guī)范農(nóng)村道路交通安全行車(chē)秩序。農(nóng)村婚喪嫁娶、重大活動(dòng)涉及集中統(tǒng)一用車(chē)，要由村委會(huì)報(bào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦審批，在聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)備案。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)派出專(zhuān)業(yè)執(zhí)法人員，對(duì)駕駛?cè)藛T資質(zhì)、車(chē)輛狀況、車(chē)輛運(yùn)行進(jìn)行全程監(jiān)管。通過(guò)道路交通聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的強(qiáng)力監(jiān)管和嚴(yán)格執(zhí)法，使農(nóng)村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢(shì)明顯好轉(zhuǎn)，反映道路交通事故的4項(xiàng)指標(biāo)（事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失）明顯下降。
2.全民參與
為充分調(diào)動(dòng)社會(huì)力量參與農(nóng)村道路交通安全管理，營(yíng)山縣以開(kāi)展農(nóng)村道路交通安全“五進(jìn)”（進(jìn)村社、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)家庭）活動(dòng)為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學(xué)、幼兒園開(kāi)設(shè)農(nóng)村道路安全課程，發(fā)揮“小手拉大手”的帶動(dòng)作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個(gè)家庭；堅(jiān)持在縣電視臺(tái)開(kāi)設(shè)《安全生產(chǎn)專(zhuān)欄》電視節(jié)目，播放道路交通安全警示教育片，定期報(bào)道典型案例；同時(shí)，大力開(kāi)展道路交通“安全承諾”活動(dòng)，積極開(kāi)展道路交通安全示范村、示范社區(qū)、示范學(xué)校、示范單位創(chuàng)建活動(dòng)，激發(fā)全民參與農(nóng)村道路交通安全宣傳的積極性和自覺(jué)性。
3.全域管理
營(yíng)山縣把筑牢農(nóng)村道路交通安全防控體系的重點(diǎn)，放在建設(shè)暢通安全的農(nóng)村公路上，大力推進(jìn)農(nóng)村公路“建管養(yǎng)”一體化建設(shè)。不僅牽頭整合資金進(jìn)行農(nóng)村公路建設(shè)，還大力開(kāi)展“裸路”整治行動(dòng)，因地制宜、就地取材，對(duì)村道公路加裝安全防護(hù)欄、安全警示樁、交通標(biāo)識(shí)等設(shè)施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營(yíng)山縣各行政村在村委會(huì)的倡導(dǎo)下，自發(fā)組織成立村道公路養(yǎng)護(hù)隊(duì)，把公路養(yǎng)護(hù)責(zé)任納入村規(guī)民約，加大農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)力度。在養(yǎng)護(hù)隊(duì)的帶領(lǐng)下，村民自愿投工投勞投錢(qián)，實(shí)現(xiàn)村道公路村建、村管、村養(yǎng)，確保全縣農(nóng)村公路的通暢安全。
4.規(guī)范客運(yùn)市場(chǎng)
針對(duì)農(nóng)村車(chē)輛基礎(chǔ)信息不全，無(wú)牌車(chē)輛較多等具體問(wèn)題，營(yíng)山縣出臺(tái)加強(qiáng)社會(huì)車(chē)輛管理的專(zhuān)門(mén)文件，落實(shí)車(chē)輛管理責(zé)任單位，并由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦牽頭，建立轄區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)和駕駛?cè)藛T管理臺(tái)賬，對(duì)車(chē)主姓名、年齡、性別、經(jīng)濟(jì)狀況，以及車(chē)輛來(lái)源、號(hào)牌、駕照、車(chē)況、年審年檢、保險(xiǎn)、使用等情況登記造冊(cè)，實(shí)行“一車(chē)一人一檔”，做到條目清楚、信息準(zhǔn)確、更新及時(shí)，對(duì)農(nóng)村車(chē)輛及駕駛?cè)藛T實(shí)行戶籍化管理，準(zhǔn)確掌握源頭信息。自2008年以來(lái)，營(yíng)山縣成立專(zhuān)門(mén)的打擊非法營(yíng)運(yùn)辦公室，對(duì)全縣“黑車(chē)”進(jìn)行拉網(wǎng)式摸查，及時(shí)掌握黑車(chē)運(yùn)行動(dòng)態(tài)，嚴(yán)厲打擊非法營(yíng)運(yùn)，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯(lián)動(dòng)”（政府牽頭，部門(mén)、地區(qū)、社會(huì)聯(lián)動(dòng)）的打擊道路運(yùn)輸非法營(yíng)運(yùn)長(zhǎng)效工作機(jī)制。營(yíng)山縣提出“路站運(yùn)”一體化發(fā)展的思路，大力發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)，完善農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。積極探索“農(nóng)村班車(chē)進(jìn)城，公交客車(chē)下鄉(xiāng)”的運(yùn)輸模式，基本形成了以縣城區(qū)為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點(diǎn)，連接城鎮(zhèn)、輻射鄉(xiāng)村的農(nóng)村客運(yùn)通達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“路通、車(chē)通、人通”。
三、保障到位務(wù)實(shí)高效
如何確保農(nóng)村道路交通安全管理的各項(xiàng)措施落到實(shí)處？營(yíng)山縣樹(shù)立了長(zhǎng)效管理、長(zhǎng)效發(fā)展的理念，在投入上出實(shí)招，在管理上下功夫，強(qiáng)化經(jīng)費(fèi)、裝備、人員等各項(xiàng)保障。營(yíng)山縣每年為道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法，預(yù)算業(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)150萬(wàn)元，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門(mén)每年也安排一定的資金，用于開(kāi)展農(nóng)村道路交通安全專(zhuān)項(xiàng)監(jiān)管工作；還給每個(gè)聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)統(tǒng)一配備了執(zhí)法用車(chē)、攝像機(jī)、照相機(jī)、電話、計(jì)算機(jī)、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執(zhí)法的需要。在人員保障方面，營(yíng)山縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門(mén)成立專(zhuān)門(mén)工作機(jī)構(gòu)，落實(shí)專(zhuān)兼職人員；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和派出所按照程序和要求，抽調(diào)精干力量，確保聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)人員的到崗到位。同時(shí)，加大對(duì)專(zhuān)兼職管理人員和協(xié)管員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后，方可上崗。
四、結(jié)語(yǔ)
1.1調(diào)查對(duì)象的基本情況共調(diào)查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區(qū)為354例，農(nóng)村地區(qū)占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。
1.2駕駛行為分析
1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車(chē)時(shí)，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時(shí)佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒(méi)有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來(lái)沒(méi)有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒(méi)有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無(wú)證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過(guò)疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)無(wú)證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車(chē)時(shí)經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時(shí)佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒(méi)有佩戴的為39.7%。男性從來(lái)沒(méi)有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒(méi)有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒(méi)有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見(jiàn)表2。
1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對(duì)象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無(wú)證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過(guò)疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過(guò)無(wú)證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見(jiàn)表3。
1.3飲酒情況在過(guò)去1個(gè)月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個(gè)月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見(jiàn)表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見(jiàn)表5。
1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過(guò)去1個(gè)月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達(dá)到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。
1.5睡眠時(shí)間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時(shí)間為7～8h，而睡眠時(shí)間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情況所有調(diào)查對(duì)象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。
2討論
道路交通傷害的發(fā)生與機(jī)動(dòng)車(chē)狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國(guó)內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對(duì)造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽(yáng)性率均高于國(guó)內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時(shí)期的調(diào)查結(jié)果。我國(guó)摩托車(chē)安全頭盔佩戴率歷來(lái)較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒(méi)有明顯的提升，摩托車(chē)駕駛員因車(chē)輛穩(wěn)定性，能見(jiàn)度等問(wèn)題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴(yán)重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護(hù)裝置，能夠有效降低摩托車(chē)駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或致死性傷害的危險(xiǎn)性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機(jī)能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開(kāi)始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時(shí)，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國(guó)《機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車(chē)輛的年齡不應(yīng)超過(guò)70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車(chē)的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對(duì)駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過(guò)低，駕駛的視野范圍將會(huì)縮小，同時(shí)，腳踩離合器與剎車(chē)的反應(yīng)性將會(huì)降低，肇事的風(fēng)險(xiǎn)將增大。因此，建議交管部門(mén)對(duì)于駕駛員的“門(mén)檻”應(yīng)該制定寬進(jìn)嚴(yán)出的考核標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛申請(qǐng)的審核力度。對(duì)于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對(duì)于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。
本次調(diào)查中，近1個(gè)月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個(gè)月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車(chē)禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車(chē)禍發(fā)生的相對(duì)危險(xiǎn)性增加。酒精對(duì)駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺(jué)神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺(jué)和觸覺(jué)功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識(shí)和行為，從而引起車(chē)禍的發(fā)生。因此，在國(guó)家制定強(qiáng)制嚴(yán)厲的檢查機(jī)制下，加強(qiáng)對(duì)于酒后駕車(chē)的檢查力度、懲處力度、同時(shí)，也要提高駕駛員的安全意識(shí)，做到“開(kāi)車(chē)不喝酒，喝酒不開(kāi)車(chē)”的規(guī)范性駕駛行為。無(wú)證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無(wú)證駕駛率達(dá)34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報(bào)告率，尤其值得引起重視，我國(guó)《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過(guò)正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)［19］，任何無(wú)證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對(duì)于各類(lèi)交通規(guī)則與突發(fā)狀況無(wú)法做出正確駕駛意識(shí)判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時(shí)間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長(zhǎng)時(shí)間的睡眠不足，會(huì)影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車(chē)時(shí)身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險(xiǎn)性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對(duì)車(chē)輛的操控能力和駕駛期間的專(zhuān)注力會(huì)因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹(shù)立規(guī)范的駕駛意識(shí)，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無(wú)證駕駛等情況的發(fā)生。
同時(shí)，因?yàn)轳{駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長(zhǎng)時(shí)間駕駛中，無(wú)法及時(shí)進(jìn)食，易導(dǎo)致體內(nèi)血糖消耗大，極易出現(xiàn)低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車(chē)駕駛員、公交車(chē)駕駛員等，時(shí)常不能按時(shí)進(jìn)餐，加上工作強(qiáng)度大，駕車(chē)時(shí)思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導(dǎo)致血糖降低。而低血糖容易導(dǎo)致四肢發(fā)冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現(xiàn)；當(dāng)血糖濃度低于45mg/dl時(shí)，還容易出現(xiàn)低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現(xiàn)驚厥及昏迷等）。根據(jù)DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機(jī)動(dòng)車(chē)事故的關(guān)聯(lián)性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)性就增加26%的觀點(diǎn)是一致的。盡管本次調(diào)查顯示，只有7.1%的駕駛員出現(xiàn)過(guò)血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來(lái)的交通傷害風(fēng)險(xiǎn)卻仍然不能忽視。
一個(gè)城市與道路交通相關(guān)的各種設(shè)施均由政府出資建造，屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施。在各項(xiàng)道路交通設(shè)施進(jìn)行建設(shè)過(guò)程中，政府由于自身財(cái)力等方面的限制，可能無(wú)法保障城市中所有交通設(shè)施的完備性。例如，城市中一些相對(duì)落后的交通設(shè)施沒(méi)有及時(shí)得到更換，部分地區(qū)的道路交通網(wǎng)絡(luò)較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機(jī)動(dòng)車(chē)道的配套設(shè)施還不完善等。加之部分新城區(qū)在道路交通管理方面缺乏規(guī)范，這就容易出現(xiàn)交通混亂或者無(wú)法有效控制等問(wèn)題。
2.城市建筑同道路交通之間的關(guān)系探討
城市建筑與道路在進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)過(guò)程中，其用地面積均有一定的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，如一些公共建筑區(qū)的停車(chē)場(chǎng)等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據(jù)道路用地的需求適時(shí)進(jìn)行調(diào)整。同時(shí)建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見(jiàn)兩者時(shí)間的聯(lián)系是十分密切的[3]。
2.1建筑與交叉口設(shè)計(jì)的關(guān)系城市道路設(shè)計(jì)時(shí)要想在節(jié)省用地的情況下，多設(shè)置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過(guò)偏移車(chē)道線、減少機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度以及壓縮隔離帶等方式來(lái)完成。如果在這個(gè)過(guò)程中無(wú)法通過(guò)上述方法實(shí)施，或者應(yīng)用上述方法無(wú)法達(dá)到預(yù)期效果，就需要對(duì)道路紅線進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮笸?，這樣進(jìn)出口車(chē)道的寬度也相應(yīng)增加。對(duì)于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應(yīng)該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會(huì)直接相對(duì)，而道路通行也更為順暢。同時(shí)靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車(chē)輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應(yīng)規(guī)范，如快速路緣石曲線終點(diǎn)與建筑物入口中心的距離應(yīng)控制在一百米的范圍內(nèi)，而建筑物與主干道的緣石曲線終點(diǎn)的距離應(yīng)該控制在八十米范圍內(nèi)。
2.2建筑與公交車(chē)?？空驹O(shè)計(jì)的關(guān)系當(dāng)前要解決我國(guó)大部分城市的道路擁堵等問(wèn)題，就需要增加公共交通的容量，這可以說(shuō)是最為有效的手段之一。而一個(gè)城市公交車(chē)?？空九_(tái)的設(shè)計(jì)是否合理，很容易影響到道路交通的正常運(yùn)行。這是因?yàn)槠涮幵谌诵械琅c車(chē)行道的轉(zhuǎn)化處，在進(jìn)行公交站臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí)就需要考慮如何在車(chē)行道與人行道之間進(jìn)行動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)化。同時(shí)公交車(chē)在停靠站后上、下乘客過(guò)程中，或者在行駛過(guò)程中進(jìn)行減速或轉(zhuǎn)道時(shí)，容易阻礙車(chē)道中其他車(chē)輛的運(yùn)行，這樣就會(huì)出現(xiàn)一定的運(yùn)行延誤。部分城市為解決這一問(wèn)題，會(huì)設(shè)置專(zhuān)用公交車(chē)道，并將公交站臺(tái)設(shè)置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對(duì)公交車(chē)停靠站進(jìn)行港灣式設(shè)計(jì)，首先應(yīng)該考慮到車(chē)型的差異，讓每一個(gè)停靠站點(diǎn)足夠讓兩輛車(chē)經(jīng)過(guò)，這樣來(lái)看所需的道路平面空間應(yīng)該以三十米長(zhǎng)和三米寬為宜，而設(shè)置二十米與十五米為公交車(chē)加速以及減速路段的長(zhǎng)度。在設(shè)計(jì)停靠站點(diǎn)的同時(shí)也需要配置必要的隔離設(shè)施，如綠化帶等。并且統(tǒng)一規(guī)劃?？空靖浇母鞣N建筑元素，讓各個(gè)區(qū)域形成休息區(qū)等功能空間，并保障各個(gè)區(qū)域的有機(jī)結(jié)合。通過(guò)這樣的公交車(chē)?？奎c(diǎn)設(shè)計(jì)，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統(tǒng)得到延展，保障了城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的順暢運(yùn)行。
2.3建筑裝飾與道路交通安全的關(guān)系城市建筑在進(jìn)行裝飾時(shí)會(huì)根據(jù)需要采用不同的風(fēng)格，如設(shè)置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設(shè)計(jì)也會(huì)對(duì)道路交通安全帶來(lái)相應(yīng)的影響。具體表現(xiàn)在：（1）玻璃幕墻的影響。我國(guó)大部分城市在近年來(lái)得到了飛速發(fā)展，很多城市建起了各種類(lèi)型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現(xiàn)的現(xiàn)代化建筑，無(wú)疑為城市增添了一道風(fēng)景，并且應(yīng)用各色玻璃進(jìn)行建筑外墻裝飾可謂是一種風(fēng)尚[5]。但是由于玻璃幕墻導(dǎo)致的道路交通安全問(wèn)題也日益凸顯，如玻璃容易引發(fā)光污染，而司機(jī)由于在行駛過(guò)程中被玻璃反射光等干擾，容易出現(xiàn)目眩、分神等情況，由此導(dǎo)致的交通事故并不鮮見(jiàn)。統(tǒng)計(jì)表明，約有百分之五十的人認(rèn)為玻璃幕墻反射的光，對(duì)于司機(jī)正常駕駛有很大的干擾，如分散行車(chē)時(shí)的注意力等，更多的人認(rèn)為光污染很容易引發(fā)車(chē)禍。特別是在陽(yáng)光普照的天氣，城市道路兩旁強(qiáng)烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當(dāng)車(chē)輛在高速行駛時(shí)由于反射光的影響也會(huì)對(duì)交通安全不利。（2）沿街照明設(shè)施的影響。城市道路沿街設(shè)置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對(duì)于駕駛者是有很大影響的。在行車(chē)過(guò)程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，或者由于駕駛時(shí)間過(guò)久，他們?nèi)菀壮霈F(xiàn)反應(yīng)遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現(xiàn)交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發(fā)交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應(yīng)該避免使用閃爍燈，以保障道路行車(chē)安全。
3.結(jié)語(yǔ)
