時(shí)間：2024-02-07 14:50:47
序論：在您撰寫(xiě)綠色交通規(guī)劃時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：綠色 交通 規(guī)劃現(xiàn)狀影響
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
前言
新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實(shí)踐目標(biāo)，解決交通問(wèn)題將不僅僅要滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，還要通過(guò)調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則，形成立體公共交通干線網(wǎng)，減少私人交通工具的使用，從而減輕環(huán)境污染，合理利用資源，同時(shí)引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，以實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。
一、 我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀
我國(guó)城市交通目前存在的問(wèn)題，可以用以下五個(gè)方面來(lái)概括：
1、私家車迅猛增長(zhǎng)。近年來(lái)私家車大規(guī)模進(jìn)入尋常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轎車為主要特征的汽車增長(zhǎng)迅速，年增長(zhǎng)率都在20％以上，家庭轎車的保有量已占到這些城市汽車總量的50％左右。車輛的迅猛增長(zhǎng)已造成許多城市擁擠現(xiàn)象。
2、交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)嚴(yán)重滯后于交通需求的增長(zhǎng)速度，僅以人均道路面積來(lái)言，截至2008年底，我國(guó)城市人均道路面積為10.5平方米，其中人口百萬(wàn)以上的大城市如北京、上海和廣州等的人均道路面積也僅為發(fā)達(dá)國(guó)家大城市如倫敦，紐約和東京的l／3左右。而且，我國(guó)大城市正處在從中心區(qū)向郊區(qū)擴(kuò)展的過(guò)程中，新建道路主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積反而略有下降，同時(shí)由于歷史原因，市中心地區(qū)的商業(yè)、辦公用地集中導(dǎo)致過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。
3、交通結(jié)構(gòu)失衡。我國(guó)目前大部分城市典型的交通結(jié)構(gòu)是以步行和自行車交通占較大比重(超過(guò)50％)，多種交通方式并存。城市的用地形態(tài)模式多為中心外擴(kuò)密集布局，其用地緊湊集中，人口密度大，因此居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較小。有關(guān)調(diào)查資料顯示，目前我國(guó)城市居民出行步行者比例約占1／3，公交車出行比例能達(dá)到20％的城市屈指可數(shù)，自行車出行約占出行總量的一半，其他機(jī)動(dòng)車出行約占10％左右，交通結(jié)構(gòu)失衡成為我國(guó)城市發(fā)展中的一個(gè)普遍現(xiàn)象。
4、交通管理弱化。一方面，經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)使中國(guó)城市交通管理體制處于巨大的壓力之下，在城市交通的許多方面，現(xiàn)行的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職權(quán)劃分不清，經(jīng)常發(fā)生機(jī)構(gòu)重疊、職權(quán)交叉。城市交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要多部門(mén)協(xié)同合作，但現(xiàn)有的眾多機(jī)構(gòu)之間缺乏必要的橫向協(xié)調(diào)，從而妨礙了交通規(guī)劃的連續(xù)性和完整性。而且，政府幾乎對(duì)城市交通的所有領(lǐng)域都直接負(fù)責(zé)，包括規(guī)劃、財(cái)政、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、立法，造成政府同時(shí)承擔(dān)出資方、經(jīng)營(yíng)方、管理方和使用方的角色，無(wú)法真正在城市交通中起到指導(dǎo)和規(guī)范的作用。另一方面，我國(guó)城市交通管理手段相對(duì)落后，缺乏先進(jìn)的道路交通監(jiān)控系統(tǒng)和交通設(shè)施，信息化、智能化管理在我國(guó)剛剛起步，這影響了城市交通的高效運(yùn)行。
5、居民出行選擇。不合理的出行時(shí)間、出行費(fèi)用、延誤時(shí)間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網(wǎng)絡(luò)缺乏整體性，站點(diǎn)、線路設(shè)置不合理，各種公交方式間缺乏協(xié)調(diào)配合等，表現(xiàn)在準(zhǔn)時(shí)性差和運(yùn)行速度低、舒適性差，都直接影響居民的出行和對(duì)公共交通工具的選擇，而個(gè)體交通的舒適性、步行距離短等優(yōu)勢(shì)，更符合社會(huì)發(fā)展居民交通出行的高質(zhì)量要求。
二、不合理的城市交通所帶來(lái)的影響
車輛的迅速增長(zhǎng)，不僅導(dǎo)致城市車輛行駛速度和道路利用率降低，新增運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降和低道路利用率所抵消，同時(shí)交通堵塞也帶來(lái)大量出租車和機(jī)動(dòng)車出行的時(shí)間損失、燃料費(fèi)用損失、環(huán)境污染引起的經(jīng)濟(jì)損失等。其次是能源、土地等資源的緊張加劇。有關(guān)部門(mén)預(yù)測(cè)，到2010年和2020年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車消耗的石油比例將分別上升到43％和57％ ，原油進(jìn)口量也將分別超過(guò)1．5億噸和2億噸，我國(guó)石油的對(duì)外依存度必將提高。同時(shí)，私家小汽車的過(guò)度發(fā)展也必將減少我國(guó)的耕地。汽車消費(fèi)需要一系列外部配套條件如道路、停車場(chǎng)等才能實(shí)現(xiàn)。有關(guān)專家計(jì)算，如果我國(guó)未來(lái)汽車保有量達(dá)到日本每?jī)扇藫碛幸惠v車的水平，全國(guó)汽車保有量將從目前的2300萬(wàn)輛增加到6．4億輛。假定我國(guó)平均每輛汽車所耗土地面積與歐洲和日本一樣，為0．02公頃，6．4億輛汽車就要耗去1300萬(wàn)公頃，約合1．95億畝，這已經(jīng)超過(guò)我國(guó)現(xiàn)有2300萬(wàn)公頃(3．45億畝)水稻田面積的一半。再次是環(huán)境污染。汽車的能源消費(fèi)急劇上升，產(chǎn)生的污染也在日益侵蝕我國(guó)的城市?？諝馕廴舅鶎?dǎo)致的各種疾病也開(kāi)始困擾市民，并嚴(yán)重影響城市居民的身心健康和生活質(zhì)量。近年來(lái)，北京、上海、廣州等大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車排放的一氧化碳、氮?dú)浠铩⑻細(xì)浠衔锏任廴疚镆殉蔀榈谝淮笪廴驹?。?jù)國(guó)家環(huán)?？偩诸A(yù)測(cè)，2005年我國(guó)機(jī)動(dòng)車尾氣排放在城市大氣76污染中的分擔(dān)率已在70％以上，更多城市可能將被聯(lián)合國(guó)列入不適合人類居住的城市 。
三、如何做好綠色交通規(guī)劃
功能規(guī)劃層面的關(guān)鍵在于土地利用和交通空間布局模式。規(guī)劃采取了引導(dǎo)活動(dòng)、協(xié)調(diào)公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)、綜合交通系統(tǒng)組織三大策略。
1、 以本地居住與就業(yè)平衡為主，公共服務(wù)中心布局實(shí)現(xiàn)就近服務(wù)。在本地居住本地就業(yè)、本地居住外地就業(yè)、外地居住本地就業(yè)3 種類型中，明確提出以本地居住本地就業(yè)為主，本地就業(yè)率力爭(zhēng)達(dá)到65%~70%，從根本上減少通勤出行需求，節(jié)約總出行消耗。另外，公共服務(wù)中心是城市居民出行活動(dòng)的組織核心，既要充滿活力，又要降低人們的出行消耗。因此，要在較小的出行距離范圍內(nèi)、合理的中心規(guī)模下進(jìn)行公共服務(wù)中心的布局，為生活、娛樂(lè)等彈性出行奠定節(jié)約總出行消耗的基礎(chǔ)。生態(tài)城以生態(tài)細(xì)胞為基礎(chǔ)單元，生態(tài)細(xì)胞內(nèi)包含住宅、綠地及其他完成日常生活所必需的公共設(shè)施。生態(tài)細(xì)胞之上是生態(tài)社區(qū)、生態(tài)片區(qū)和生態(tài)城。隨著城市組織等級(jí)的逐漸提高會(huì)有更高級(jí)別的公共設(shè)施。城市居民的出行由此被分成若干層次：較為基礎(chǔ)的生活出行需求可以在400 m范圍內(nèi)的生態(tài)細(xì)胞中完成；較為高級(jí)的長(zhǎng)距離出行需求才被引導(dǎo)至片區(qū)中心或城市中心區(qū)，以此削減不必要的出行。
2、公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)引導(dǎo)出行行為。公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)是引導(dǎo)居民出行行為的保障因素。一是要求片區(qū)級(jí)公共服務(wù)中心布局在軌道交通車站周圍，同時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的供給采取控制；二是讓慢行交通系統(tǒng)直接與公共服務(wù)中心相連，機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)在服務(wù)中心通過(guò)。
3、以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)實(shí)現(xiàn)綜合交通系統(tǒng)組織。建立獨(dú)立的慢行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，既可創(chuàng)造良好的環(huán)境質(zhì)量，又可提供高可達(dá)性的網(wǎng)絡(luò)覆蓋；控制機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，對(duì)外交通通道采取有限進(jìn)出口容量的設(shè)施供給，區(qū)內(nèi)建立有限覆蓋的機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)、集中布設(shè)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)；實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離的空間網(wǎng)絡(luò)形態(tài)；實(shí)現(xiàn)公共交通網(wǎng)絡(luò)的高可達(dá)性覆蓋以及與慢行交通系統(tǒng)的方便銜接。
結(jié)束語(yǔ)
為了促進(jìn)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和“暢通工程”深入開(kāi)展，進(jìn)一步改善城市交通，加強(qiáng)城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)，建設(shè)部和公安部在全國(guó)設(shè)市城市范圍內(nèi)開(kāi)展了創(chuàng)建“綠色交通示范城市”的活動(dòng)，堅(jiān)持“以人為本”的原則，通過(guò)推廣應(yīng)用交通工程設(shè)計(jì)新技術(shù)、交通運(yùn)營(yíng)管理新方法，建設(shè)方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生態(tài)和環(huán)境保護(hù)的多元化城市交通系統(tǒng)，營(yíng)造與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的城市交通環(huán)境。
參考文獻(xiàn)
[1] 趙小云.綠色交通與城市可持續(xù)發(fā)展[J]. 城鄉(xiāng)建設(shè). 2002(09)
[2] 樂(lè)新宇.綠色交通與可持續(xù)發(fā)展[J]. 哈爾濱市委黨校學(xué)報(bào). 2002(04)
關(guān)鍵詞：綠色交通；規(guī)劃；以人為本
中圖分類號(hào)： U491.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足之處
傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發(fā)展的問(wèn)題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1)交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃脫節(jié)；2）交通規(guī)劃實(shí)踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規(guī)劃評(píng)價(jià)中缺乏相關(guān)環(huán)境評(píng)價(jià)因素；4)交通規(guī)劃長(zhǎng)期忽視以人為本理念，只重視機(jī)動(dòng)化；5)不可持續(xù)性。
生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵是三個(gè)層面的實(shí)踐：1)目標(biāo)層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規(guī)劃編制的方向，也是遇到不同見(jiàn)解時(shí)進(jìn)行評(píng)判和選擇的試金石；2)功能規(guī)劃層面，核心在于如何針對(duì)服務(wù)對(duì)象和目標(biāo)分析其本原的功能需求，確定合理的服務(wù)模式和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，精明引導(dǎo)生活模式和出行方式選擇；3)系統(tǒng)規(guī)劃層面，核心在于解決設(shè)施規(guī)劃問(wèn)題，如慢行交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等。
2 城市綠色交通規(guī)劃的新構(gòu)想
2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系
發(fā)展“綠色”交通必須重視自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)的發(fā)展。發(fā)展城市步行系統(tǒng)通過(guò)建設(shè)空中、地面和地下人行步道系統(tǒng)，形成系統(tǒng)化步行網(wǎng)絡(luò)，并把城市中布置有完善的藝術(shù)小品、環(huán)境設(shè)施、休閑設(shè)施等設(shè)施的公共空間聯(lián)系起來(lái)，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統(tǒng)。自行車出行在我國(guó)居民出行結(jié)構(gòu)中占有非常大比例，發(fā)展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現(xiàn)實(shí)意義。自行車交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)近距離出行方便、安全，限制遠(yuǎn)距離出行的原則。在規(guī)劃中，在不同城市功能區(qū)的自行車交通網(wǎng)內(nèi)應(yīng)全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網(wǎng)間的聯(lián)系的前提下建立自行車專用道路網(wǎng)，并且跨區(qū)域的交通出行任務(wù)由高效的公交走廊承擔(dān)，使自行車完成功能區(qū)內(nèi)換乘的任務(wù)，使公共交通和自行車協(xié)調(diào)發(fā)展最終實(shí)現(xiàn)。
2.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發(fā)展
集約化運(yùn)輸?shù)墓皇亲羁焖?、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我?guó)國(guó)情下，發(fā)展公交是建設(shè)綠色交通的核心。未來(lái)城市的綠色交通結(jié)構(gòu)將是以快捷、大運(yùn)量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運(yùn)輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發(fā)展、共存一體。對(duì)特大城市應(yīng)以軌道交通為主建設(shè)快速公交系統(tǒng)，并不斷完善軌道交通網(wǎng)，使之與規(guī)劃結(jié)構(gòu)的調(diào)整聯(lián)系起來(lái)，適時(shí)建設(shè)近郊、衛(wèi)星城的城郊列車，以適應(yīng)城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)由單中心向多中心進(jìn)而組團(tuán)發(fā)展的轉(zhuǎn)變，而不僅僅局限于城市中心地區(qū)。
2.3 規(guī)劃與設(shè)計(jì)靜態(tài)交通系統(tǒng)， 調(diào)整土地利用模式
作為城市交通系統(tǒng)組成部分的靜態(tài)交通系統(tǒng)需充分考慮與動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。靜態(tài)交通設(shè)施的位置及服務(wù)能力對(duì)動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)起引導(dǎo)和控制作用；同時(shí)，動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)為靜態(tài)交通系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)提供服務(wù)，但其服務(wù)能力制約和約束著靜態(tài)交通系統(tǒng)服務(wù)能力的發(fā)揮。因此，靜態(tài)交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)需要從動(dòng)靜銜接角度重新定位。
2.4 指標(biāo)體系的建立
城市綠色交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)首先要制定一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)涉及面廣、內(nèi)容多，因此，需要借助于系統(tǒng)分析，定性和定量地對(duì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)的各個(gè)影響因素進(jìn)行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評(píng)價(jià)對(duì)象的復(fù)雜性導(dǎo)致了綠色交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的多種多樣。各指標(biāo)之間相互制約、相互影響；因此，應(yīng)本著客觀性、科學(xué)性、可操作性及可比性的原則，建立一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
“綠色”交通環(huán)境評(píng)價(jià)體系還應(yīng)考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標(biāo)體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規(guī)劃思想。另外，不同性質(zhì)、規(guī)模、等級(jí)的城市的評(píng)價(jià)指標(biāo)也應(yīng)不同，所以評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)按其側(cè)重點(diǎn)不同，不能盲目套用，而應(yīng)靈活選擇并突出主導(dǎo)因素。
2.5 加強(qiáng)交通管理
“綠色”交通的重要特征是以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。采用科學(xué)的管理手段調(diào)整交通量的時(shí)空分布，提高路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的效率，提高道路設(shè)施的利用率。未來(lái)城市交通問(wèn)題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環(huán)境和生活環(huán)境。
交通管理包括系統(tǒng)管理和需求管理。交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，它會(huì)影響交通量的分布，能均衡交通負(fù)荷；他包括經(jīng)濟(jì)杠桿策略、限制發(fā)展策略、優(yōu)先發(fā)展策略等。那么對(duì)于“綠色”交通而言就是：優(yōu)先發(fā)展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當(dāng)限制道路利用率低的交通方式的發(fā)展，如摩托車和小汽車；實(shí)行道路擁擠收費(fèi)，用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)交通行為，使機(jī)動(dòng)車尤其是私家車支付其相應(yīng)的社會(huì)成本，以體現(xiàn)社會(huì)公平性。交通需求管理則是對(duì)出行源的管理，他包括區(qū)域交通管理、線路交通管理、結(jié)點(diǎn)交通管理。通過(guò)點(diǎn)、線、面的交通系統(tǒng)管理，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)空資源，均衡交通負(fù)荷、平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)流量，提高運(yùn)輸效率。
另外，采用行政手段干預(yù)噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過(guò)限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車和行人間的隔離設(shè)施，通過(guò)減少混合交通來(lái)減少由于車輛頻繁制動(dòng)、加速所產(chǎn)生的噪聲等；加強(qiáng)車輛管理，逐步提高車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)入市場(chǎng)；對(duì)不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛及時(shí)進(jìn)行淘汰和更新；在政策上鼓勵(lì)車輛使用清潔燃料。
3 結(jié)語(yǔ)
和諧社會(huì)的核心正是“以人為本”。具體到交通規(guī)劃層面，體現(xiàn)綠色交通、可持續(xù)發(fā)展的理論，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理念，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，建設(shè)和諧的交通社會(huì)，就顯得尤為必要。“綠色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規(guī)劃目標(biāo)在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應(yīng)對(duì)交通需求。生態(tài)城綠色交通規(guī)劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據(jù)“以人為本”的規(guī)劃理念，以引導(dǎo)人的活動(dòng)為出發(fā)點(diǎn)，采取分級(jí)設(shè)置“公共服務(wù)中心”并協(xié)調(diào)慢行交通系統(tǒng)的策略削減機(jī)動(dòng)交通需求。
【參考文獻(xiàn)】
[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.
[2] 丁衛(wèi)東，劉明，杜勝品. 交通方式與城市綠色交通[J]. 武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2003，26(1)：50.
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；綠色交通
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
前言
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)人口快速向城市集中，城市人口的迅速增長(zhǎng)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增強(qiáng)，使城市交通總量以2～3倍于人口增長(zhǎng)的速度增長(zhǎng)。與此同時(shí)，小轎車正迅速進(jìn)入家庭，機(jī)動(dòng)化水平快速提高，居民收入水平提高的同時(shí)，對(duì)出行方便、快捷、舒適的要求也不斷提高。個(gè)體機(jī)動(dòng)化的發(fā)展在給人們帶來(lái)巨大效益的同時(shí)，也帶來(lái)了一系列交通問(wèn)題。雖然目前各城市均投入大量資金進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路網(wǎng)擴(kuò)容和道路面積增加速度很快，但道路供給和交通需求之間的矛盾依然嚴(yán)重。在機(jī)動(dòng)車迅速增長(zhǎng)的過(guò)程中，交通對(duì)環(huán)境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環(huán)境質(zhì)量惡化的主要污染源。
在此背景下，綠色交通規(guī)劃方法應(yīng)運(yùn)而生，旨在改善城市交通的同時(shí)，加強(qiáng)城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)。
一、綠色交通內(nèi)涵
國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)綠色交通的含義提出了各自的觀點(diǎn)，主要分兩類：一類局限于運(yùn)載工具、交通綠色技術(shù)及單純擴(kuò)大道路綠化面積的研究；另一類則將綠色交通概念擴(kuò)展到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等外部系統(tǒng)。綜合而言，綠色交通要求城市交通系統(tǒng)“通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”，其具備以下特征：
運(yùn)行高效――交通體系公共服務(wù)的高效率，滿通的基本目的，即社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展派生的人和物的移動(dòng)，而非簡(jiǎn)單的交通工具的移動(dòng)；
社會(huì)協(xié)和――交通體系有利于促進(jìn)社會(huì)公平，保護(hù)社區(qū)傳統(tǒng)；
環(huán)境友好――交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌以及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)；
資源節(jié)約――交通體系的資源消耗最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的資源消耗指標(biāo)。
綠色交通的保障前提有兩大類：
在城市總體規(guī)劃時(shí)考慮土地利用的合理布局，以達(dá)到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能；
在交通模式結(jié)構(gòu)形成之前，通過(guò)適當(dāng)?shù)恼邇A斜與引導(dǎo)，可以引導(dǎo)人們選擇綠色交通方式。
綠色交通實(shí)現(xiàn)手段有：減少個(gè)體機(jī)動(dòng)車出行，提倡步行、自行車、公共交通。
圖1 交通工具綠色優(yōu)先級(jí)排序
總之，綠色交通是可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)合中國(guó)國(guó)情，蘊(yùn)含中華文化的形象表述，是通往生態(tài)交通的必由之路、初級(jí)階段。
二、交通與土地利用的關(guān)系
城市土地利用的合理布局是實(shí)現(xiàn)綠色交通的首要保障，故有必要探討其與交通之間的關(guān)系。
城市交通與土地利用是兩個(gè)不可分割的經(jīng)濟(jì)過(guò)程。這種不可分割性體現(xiàn)在兩個(gè)層次上：第一，土地是交通設(shè)施的載體，交通設(shè)施本身的建設(shè)離不開(kāi)土地；第二，特定的城市土地利用模式會(huì)導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式，而交通建設(shè)帶來(lái)的可達(dá)性提高和外部性利益又引導(dǎo)著土地利用的方向，體現(xiàn)出二者的高度關(guān)聯(lián)性。特別是城市交通與土地利用在時(shí)間上的可分離性，為城市交通促進(jìn)土地利用并引導(dǎo)城市發(fā)展提供了可能。
圖2 交通與土地利用布局關(guān)系示意圖
城市交通與土地利用的相互關(guān)系如下：
1. 交通設(shè)施建設(shè)通過(guò)改變可達(dá)性和外部性利益而影響居民和企業(yè)的選址。
可達(dá)性會(huì)影響人們對(duì)居住地點(diǎn)的選擇。
如果某一地區(qū)能夠很方便地到達(dá)工作地點(diǎn)、商店、醫(yī)院、教育設(shè)施和休閑場(chǎng)所等，則它對(duì)住宅開(kāi)發(fā)就具有很大的吸引力，人們也愿意到該地區(qū)居住。
可達(dá)性會(huì)影響工業(yè)選址。
工業(yè)企業(yè)大都喜歡選在高速公路、鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)等可達(dá)性較好的地區(qū),這有利于其原材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸。
可達(dá)性能影響辦公地點(diǎn)的選擇。
對(duì)機(jī)場(chǎng)、快速軌道站、高速公路等地方具有較好可達(dá)性的區(qū)位能夠吸引辦公設(shè)施的開(kāi)發(fā)。
可達(dá)性對(duì)零售企業(yè)的選址也具有較大的影響。
零售企業(yè)更愿意選在交通便利、顧客能方便到達(dá)的地方。所有這些可達(dá)性改善帶來(lái)的影響，無(wú)論是增強(qiáng)了對(duì)居民的吸引力，還是增強(qiáng)了對(duì)工商企業(yè)、辦公機(jī)構(gòu)的吸引力，最終都會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)區(qū)域的快速發(fā)展和土地升值。
2.交通影響居民和企業(yè)選址同時(shí)，也影響著土地利用性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。
3.土地利用影響客流分布和交通方式的選擇。
4.土地利用狀況推動(dòng)城市交通向更高層次發(fā)展。
三、東莞生態(tài)園綠色交通構(gòu)建示例
1．交通發(fā)展目標(biāo)
區(qū)域交通發(fā)展目標(biāo)
立足于東莞市“四位一體”城市核心區(qū)發(fā)展定位，融入深莞惠一體化發(fā)展進(jìn)程，逐步在生態(tài)園片區(qū)形成區(qū)域一體化的交通模式，創(chuàng)造便捷的外部交通條件。
助推片區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)和帶動(dòng)園區(qū)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)功能布局優(yōu)化，形成包括國(guó)家鐵路、軌道交通、骨干道路網(wǎng)在內(nèi)的多層次、多功能、協(xié)調(diào)綜合的運(yùn)輸體系。
內(nèi)部交通發(fā)展目標(biāo)
以低碳綠色為指導(dǎo)，構(gòu)筑舒適、安全的慢行交通系統(tǒng)，便利、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，注重交通與用地、環(huán)境相協(xié)調(diào)，從規(guī)劃層面促進(jìn)和引導(dǎo)市民低碳出行，實(shí)現(xiàn)交通與城市的可持續(xù)發(fā)展；
發(fā)揮生態(tài)園自然景觀及產(chǎn)業(yè)特色，將園區(qū)打造成“綠色交通”典范片區(qū)。
圖3 東莞生態(tài)園交通方式發(fā)展目標(biāo)
2．交通發(fā)展模式
根據(jù)《東莞生態(tài)園總體規(guī)劃》，東莞生態(tài)園未來(lái)將呈現(xiàn)“以城市濕地為特色、發(fā)展現(xiàn)代高端產(chǎn)業(yè)及配套服務(wù)業(yè)的循環(huán)經(jīng)濟(jì)和生態(tài)產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)”。園區(qū)具備生態(tài)休閑旅游、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)兩大特征，決定其整體出行需做到“內(nèi)慢、外暢”。即要求園區(qū)內(nèi)部交通“休閑”、“低碳”，外部交通則需“快捷”、“便利”，以強(qiáng)化與市區(qū)、松山湖產(chǎn)業(yè)園及周邊各鎮(zhèn)的交通聯(lián)系。
未來(lái)在引導(dǎo)東莞生態(tài)園居民出行方式的選擇上，不同片區(qū)的交通方式供給比重應(yīng)不同。內(nèi)部為綠地、水源等生態(tài)型用地，休閑、旅游交通吸引性強(qiáng)，應(yīng)以慢行交通為主，公共交通（清潔能源車輛）為輔，并適度控制社會(huì)小汽車駛?cè)氡緟^(qū)域。外部則需強(qiáng)調(diào)出行的快捷性，客運(yùn)交通構(gòu)成中需保障公共交通的主體地位，慢行交通為補(bǔ)充。
圖4 東莞生態(tài)園交通發(fā)展模式示意圖
此外，園區(qū)外部的高端產(chǎn)業(yè)與及配套服務(wù)業(yè)用地相鄰，大部分處于慢行交通適用范圍，職工上下班可選擇非機(jī)動(dòng)車及步行方式；未來(lái)受園區(qū)產(chǎn)業(yè)扶持政策、居住成本等多因素影響，可能有一部分從業(yè)人員選擇于生態(tài)園協(xié)調(diào)區(qū)或者周邊六鎮(zhèn)上居住，這將產(chǎn)生公交、自行車通勤交通。
東莞生態(tài)園總體規(guī)劃用地布局為建立以步行、非機(jī)動(dòng)車、公共交通為主的綠色交通體系提供了條件，本次綜合交通規(guī)劃把握此有利條件，實(shí)現(xiàn)園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)優(yōu)化“雙贏”，成為區(qū)域性和諧發(fā)展的典范。
3．交通發(fā)展策略
（1）整體策略
大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，推行公交主導(dǎo)機(jī)動(dòng)化出行模式。
構(gòu)筑舒適宜人的慢行交通系統(tǒng)，加強(qiáng)慢行交通與公共交通的接駁。
從源頭把控機(jī)動(dòng)車出行規(guī)模，注重交通與土地利用的協(xié)調(diào)。
實(shí)行交通需求管理，適度控制小汽車在生態(tài)區(qū)范圍的使用。
圖5 生態(tài)園外部交通換乘內(nèi)部交通示意圖
（2）分區(qū)策略
根據(jù)片區(qū)發(fā)展階段和特色不同，將生態(tài)園劃分為兩類片區(qū)，采取不同的交通發(fā)展策略。
① 生態(tài)休閑區(qū)
確立公交+慢行交通模式，保證慢通主體地位。
不鼓勵(lì)社會(huì)小汽車駛?cè)牖蛲７?，并限制貨車通行?/p>
于園區(qū)設(shè)置換乘樞紐、截流停車場(chǎng)等交通設(shè)施予保障。
打造生態(tài)休閑旅游示范區(qū)。
② 產(chǎn)業(yè)及配套區(qū)
保證對(duì)外交通的快速、便捷。
保證客運(yùn)機(jī)動(dòng)化交通中的公交出行主體地位。
研究貨運(yùn)交通組織路線，保證物流暢通，減少環(huán)境影響。
圖6 生態(tài)園交通策略分區(qū)圖
【關(guān)鍵詞】綠色；交通；規(guī)劃
一、引言：
我國(guó)在上世紀(jì)末期引入“綠色交通”的理念，在2000年后開(kāi)始廣泛研究探索。綠色交通是可持續(xù)發(fā)展理念在交通規(guī)劃領(lǐng)域的具體表達(dá)和落實(shí)，1994年克里斯?布拉德肖（Chris?Bradshaw）提出了綠色交通體系概念，主張城市中交通方式的地位和發(fā)展優(yōu)先級(jí)應(yīng)按照“以人為本”的原則進(jìn)行排序，依次為步行、自行車、公共交通、合乘小汽車、單獨(dú)駕駛小汽車。隨著技術(shù)應(yīng)用的創(chuàng)新發(fā)展，一些逐步得到推廣的新型交通系統(tǒng)以及使用清潔能源、可再生能源的交通工具也納入綠色交通方式范疇。目前綠色交通已經(jīng)成為一種發(fā)展理念，是人們對(duì)傳統(tǒng)交通發(fā)展路徑的反思，是交通與資源環(huán)境、交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)、交通與城市增長(zhǎng)多方面的協(xié)調(diào)。
二、綠色交通概念及特征
綠色交通是理念與解決環(huán)境污染問(wèn)題的可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承，目的是減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平，合理利用資源。中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院王靜霞院長(zhǎng)提出“綠色交通是采用低污染，有利于城市環(huán)境的運(yùn)輸工具，來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通理念”，并歸納出“通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”三方面完整統(tǒng)一結(jié)合的整體框架。
綠色交通不僅要滿足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)機(jī)動(dòng)性的要求，而且應(yīng)該滿足減少對(duì)環(huán)境的破壞、采用可再生能源等與外部系統(tǒng)協(xié)調(diào)的要求。其特征概括如下：
1. 運(yùn)行高效。交通體系公共服務(wù)的高效率，滿通的基本目的，即社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展派生的人和物的移動(dòng)，而非簡(jiǎn)單的交通工具的移動(dòng)；
2. 社會(huì)和諧。交通體系有利于促進(jìn)社會(huì)公平，保護(hù)社區(qū)傳統(tǒng)；
3. 環(huán)境友好。交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)。
三、綠色交通規(guī)劃的核心點(diǎn)
（一）綠色交通系統(tǒng)模式的選定。交通模式的選擇要與城市發(fā)展相適應(yīng)、與城市環(huán)境關(guān)系相協(xié)調(diào)，在現(xiàn)代綠色生態(tài)城市的規(guī)劃中，綠色交通模式既要能適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展，又要能引導(dǎo)和調(diào)控小汽車交通方式的發(fā)展，減少小汽車對(duì)綠色交通方式的沖擊與影響。交通模式的選擇與構(gòu)建決定了整個(gè)交通體系的性質(zhì)與功能，屬于交通體系內(nèi)的上層建筑，良好的交通模式對(duì)交通體系構(gòu)建起到積極的促進(jìn)作用。
同濟(jì)大學(xué)的潘海嘯先生提出了5D交通模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD。其中步行交通和自行車交通構(gòu)成了慢行系統(tǒng)，步行與自行車的優(yōu)先級(jí)需綜合考慮土地利用和居民出行構(gòu)成比例等條件來(lái)確定。POD、BOD、TOD的高優(yōu)先級(jí)確定了城市規(guī)劃以綠色交通為導(dǎo)向。
（二）綠色交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)。綠色交通要與城市結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，集約化的交通體系支撐城市用地的有序開(kāi)發(fā)，合理的土地利用也在減少出行次數(shù)、縮短出行距離、減少小汽車交通出行量等方面發(fā)揮作用，支撐城市空間發(fā)展可持續(xù)。在城市規(guī)劃開(kāi)始就考慮城市土地利用的合理布局以達(dá)到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能。
（三）綠色交通體系中“人、車、路”關(guān)系的協(xié)調(diào)。在綠色交通體系之中，慢行交通、公共交通與小汽車交通三者的關(guān)系的搭配與優(yōu)化，既能滿足不同需求的居民出行要求，又能實(shí)現(xiàn)低碳、集約、高效的交通運(yùn)行。在綠色交通體系的構(gòu)建中，要堅(jiān)持慢行交通與公共交通占主導(dǎo)，小汽車交通相匹配的原則，從體系構(gòu)建、路網(wǎng)規(guī)劃、斷面設(shè)置、設(shè)施布局等方面逐一進(jìn)行規(guī)劃。
四、綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃探討
（一）慢行系統(tǒng)規(guī)劃
綠色交通規(guī)劃要以方便人們步行出行為導(dǎo)向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實(shí)際上許多城市建設(shè)已使人們?cè)诔鞘兄胁叫凶兊迷絹?lái)越困難。倘若沒(méi)有足夠而平整、舒適、宜人的步行空間，步行人流就會(huì)沖進(jìn)車行空間，造成干擾及混亂。
城市步行系統(tǒng)除了負(fù)擔(dān)通勤任務(wù)外，考慮更多的應(yīng)是生活出行的功能要求。在規(guī)劃中應(yīng)考慮逐步在城市中形成一個(gè)有機(jī)的、多功能的、環(huán)境宜人的、連續(xù)的步行空間，把城市的各種主要商業(yè)服務(wù)、文體游憩、交通樞紐設(shè)施以及居住區(qū)聯(lián)系起來(lái)，活躍城市氣息。同時(shí)，還應(yīng)結(jié)合服務(wù)行公用設(shè)施（座椅、電話亭、遮陽(yáng)棚等）的布置，建筑小品的布置和綠化布置，創(chuàng)造高雅、生動(dòng)、豐富的步行環(huán)境。例如日本橫濱市在城市中布置了一個(gè)城市步行系統(tǒng)，將城市中的中華街、伊勢(shì)佐木町商業(yè)步行街、馬車道步行街、棒球場(chǎng)、橫濱廣場(chǎng)、港口、鐵路和地鐵站、山下公園等聯(lián)系為一個(gè)連續(xù)的系統(tǒng)，并設(shè)置了地面步行引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，強(qiáng)化了城市步行環(huán)境。
（二）公共交通系統(tǒng)規(guī)劃
城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)，其在節(jié)約城市土地、道路交通設(shè)施資源、緩解城市交通壓力、降低社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本中，都起到了重要的作用。在中新生態(tài)城交通方式規(guī)劃指標(biāo)中，公交出行比例在機(jī)動(dòng)化方式中達(dá)到80%，控制小汽車出行比例至10%，確立了公交車在機(jī)動(dòng)話出行中的主導(dǎo)地位。
在綠色交通規(guī)劃中，應(yīng)建立高可達(dá)性的公交網(wǎng)絡(luò)，采用干線和密集支線的網(wǎng)絡(luò)模式。盡管小汽車的出行在生態(tài)城內(nèi)得到限制，但不代表居民出行的機(jī)動(dòng)化出行需求得到抑制。公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置構(gòu)想與土地利用模式密切相關(guān)，與功能中心分級(jí)設(shè)置的土地利用構(gòu)想一致，公交網(wǎng)絡(luò)采用兩級(jí)設(shè)置。干線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)片區(qū)之間的聯(lián)系，選擇的系統(tǒng)運(yùn)量相對(duì)較大。而支線網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)于片區(qū)內(nèi)部，為慢行方式提供可替代的機(jī)動(dòng)化出行方式，可選擇運(yùn)量較小的系統(tǒng)。
公共交通系統(tǒng)規(guī)劃中，應(yīng)做到在主要交通走廊上，應(yīng)盡可能的設(shè)置公交專用車道，在燈控路口實(shí)現(xiàn)公交信號(hào)優(yōu)先；公交車站以400～600米為服務(wù)半徑滿覆蓋規(guī)劃區(qū)域；公交站與其他停車換乘設(shè)施距離不超過(guò)150米；完善公交人性化服務(wù)設(shè)施，提供準(zhǔn)確的公交信息和舒適的候車環(huán)境；公交車優(yōu)先選購(gòu)清潔能源動(dòng)力車。
（三）停車系統(tǒng)規(guī)劃
綠色生態(tài)城區(qū)中的停車場(chǎng)可以分為兩類。一類是片區(qū)級(jí)停車場(chǎng)，服務(wù)范圍面向整個(gè)城區(qū)，結(jié)合城市道路對(duì)外出入口及城市功能中心布置；一類是社區(qū)級(jí)停車場(chǎng)，對(duì)于社區(qū)內(nèi)設(shè)置的停車場(chǎng)，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門(mén)到門(mén)” 的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無(wú)節(jié)制使用。從土地混合使用的角度來(lái)看，原本嚴(yán)格的居住區(qū)成為功能混雜區(qū)域，從機(jī)動(dòng)車出行的角度來(lái)說(shuō)，單純的出發(fā)點(diǎn)變成出發(fā)與達(dá)到同時(shí)存在，對(duì)停車場(chǎng)的使用的時(shí)間上形成分工，停車場(chǎng)實(shí)現(xiàn)社區(qū)公用以及集中布局有利于提高停車場(chǎng)的使用效率從而達(dá)到節(jié)約土地的目的。
五、結(jié)語(yǔ)
綠色交通成為城市低碳生態(tài)發(fā)展的必然選擇，緩解城市交通問(wèn)題的視角如今從規(guī)劃建設(shè)延伸到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源、環(huán)境等多個(gè)層面。本文對(duì)綠色交通規(guī)劃的幾個(gè)核心問(wèn)題進(jìn)行探索，提出了綠色交通規(guī)劃過(guò)程中要注意的主要問(wèn)題，探討了綠色交通引導(dǎo)下交通規(guī)劃的理念、方法與技術(shù)思路，以期為綠色交通規(guī)劃理論研究提供參考。
參考文獻(xiàn)：
[1] 《中新天津生態(tài)城總體規(guī)劃》專題研究（四） 中新天津生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃研究；
[2] 殷廣濤 黎晴 綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)踐――以中新天津生態(tài)城為例 《城市交通》2009，7
【關(guān)鍵詞】城市；綠色交通；軌道交通
【中圖分類號(hào)】TU365 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】【文章編號(hào)】1674-3954（2011）03-0215-01
一、城市綠色交通的發(fā)展
城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時(shí)，城市交通所存在的問(wèn)題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時(shí)間消耗增大，噪聲、振動(dòng)、大氣污染等環(huán)境問(wèn)題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性，路網(wǎng)可靠性降低，社會(huì)成本增加等問(wèn)題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問(wèn)題將會(huì)繼續(xù)惡化，并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠?？梢?jiàn)，解決交通問(wèn)題不再是單一的解決人們交通的需求，而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問(wèn)題。
“綠色交通”的提出，使解決城市交通問(wèn)題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，同時(shí)引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。
綠色交通是一個(gè)全新的理念，是一個(gè)系統(tǒng)工程，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。簡(jiǎn)言之，“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通工具，減少個(gè)人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，以減少個(gè)人交通工具之使用為手段。
國(guó)外有專家提出綠色交通工具之優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。
可見(jiàn)，“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求，是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國(guó)在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問(wèn)題上，已達(dá)成共識(shí)：發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號(hào)稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”。
二、城市軌道交通規(guī)劃分析
城市軌道交通的建設(shè)方興未艾，尤其是在我國(guó)經(jīng)歷了長(zhǎng)期城市交通問(wèn)題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來(lái)越多的城市開(kāi)始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過(guò)程中仍存在不少問(wèn)題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。
1、路網(wǎng)規(guī)劃
綜合北京、上海、廣州等國(guó)內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn)，普遍存在以下問(wèn)題：首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響，或僅在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo)，而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下，應(yīng)該在規(guī)劃一開(kāi)始就將資源、環(huán)境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個(gè)規(guī)劃過(guò)程中，除客流預(yù)測(cè)時(shí)用到定量技術(shù)外，在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識(shí)進(jìn)行軌道定線，隨時(shí)間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網(wǎng)零亂，缺乏系統(tǒng)性；最后一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃，隨著城市化進(jìn)程，市郊軌道勢(shì)在必行，國(guó)外大城市已開(kāi)始規(guī)劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國(guó)的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開(kāi)始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道，走可持續(xù)發(fā)展之路。
2、線網(wǎng)評(píng)價(jià)
首先，指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù)，評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目繁多，指標(biāo)的權(quán)重沒(méi)有統(tǒng)一的依據(jù)，勢(shì)必造成一定的偏差，再由于誤差的累計(jì)，可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果；第二，評(píng)價(jià)的指標(biāo)雖然很多，但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián)，如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中，公交平均出行時(shí)間與平均出行車速相關(guān)；第三，指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性，軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開(kāi)發(fā)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以量化，規(guī)劃者在分析時(shí)融入本人的主觀意識(shí)，勢(shì)必會(huì)降低它的科學(xué)性；第四，在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中往往缺乏對(duì)軌道交通的“綠色性”評(píng)價(jià)，沒(méi)有納入人的舒適度、安全度、環(huán)境、噪聲、振動(dòng)、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。
可見(jiàn)，目前國(guó)內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求，更沒(méi)有完整的反映“綠色交通”的理念。
三、軌道交通應(yīng)遵循的原則
根據(jù)“綠色交通”的要求，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問(wèn)題，即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對(duì)目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu)，在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外，還應(yīng)遵循下列原則：
1、適應(yīng)城市總體規(guī)劃，超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到軌道交通設(shè)施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區(qū)，新的交通走廊。
2、考慮軌道交通對(duì)環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行，將帶來(lái)新的環(huán)境問(wèn)題，如噪聲、振動(dòng)等，影響周圍居民的生活質(zhì)量。
3、線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問(wèn)題，更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展，以之作為城市發(fā)展的骨干和主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對(duì)城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市，這一點(diǎn)尤為重要。
4、注重?fù)Q乘系統(tǒng)，充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。
5、 特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集，另一方面，市中心區(qū)高層建筑多，對(duì)污染物的擴(kuò)散造成不利，軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。
6、注重旅游的需要 現(xiàn)在越來(lái)越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)必須考慮未來(lái)旅游發(fā)展的需要，使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。
四、建設(shè)城市軌道交通應(yīng)注意的問(wèn)題
1、巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里，紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里，國(guó)內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里。城市中心區(qū)線網(wǎng)密度不夠勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致客流失去對(duì)軌道交通的需求，轉(zhuǎn)向其它交通工具，因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。
2、在線路優(yōu)化時(shí)應(yīng)采取局部?jī)?yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法，不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標(biāo)。保證客流的需求，將是全局最優(yōu)的前提。
3、盡快在城市區(qū)建設(shè)大型的換乘中心，緩解中心區(qū)的交通壓力，將位于市中心區(qū)的長(zhǎng)途車站、火車站外遷，迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通，選擇軌道交通，一方面減少了外來(lái)車輛，另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用，同時(shí)可使原有的鐵路線作為軌道線路，降低成本。
關(guān)鍵詞：綠色交通理念；交通規(guī)劃；慢行交通；公交；停車場(chǎng)
中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、綠色交通理念
綠色交通是為減少交通環(huán)境污染，減輕交通擁擠提出的，以“以人文本”為核心的全新交通理念。是從宏觀和微觀上來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。其目標(biāo)是推動(dòng)城市交通與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源及環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，具有高效、低碳、以人為本的特征，公共交通主導(dǎo)、多模式均衡發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)。綠色交通理念應(yīng)該成為現(xiàn)代城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的指導(dǎo)思想，將綠色交通理念注入到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策之中。
當(dāng)前我國(guó)城市化和機(jī)動(dòng)化都處于一個(gè)快速發(fā)展的階段，特別是機(jī)動(dòng)車的快速發(fā)展，導(dǎo)致了城市交通及環(huán)境問(wèn)題的產(chǎn)生。一些城市城建部門(mén)在不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，企圖以擴(kuò)大交通設(shè)施容量來(lái)解決日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車行駛需求，以改善城市交通的運(yùn)行質(zhì)量。事實(shí)上，這種方式是行不通的，因?yàn)閿U(kuò)容的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的速度，并且城市的土地是非常有限的。如果不通過(guò)合理的規(guī)劃交通系統(tǒng)，而僅僅靠擴(kuò)容，就會(huì)使得城市的交通環(huán)境越來(lái)越差。因此，作為綠色城市建設(shè)一部分的綠色交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)早日提上日程，以系統(tǒng)工程的方法，實(shí)現(xiàn)綠色交通規(guī)劃，引進(jìn)先進(jìn)的交通技術(shù)，從根本上改善交通環(huán)境，使綠色交通系統(tǒng)發(fā)揮出最高的交通效益，使交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境和諧發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
二、綠色交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則
綠色交通規(guī)劃的原則有三個(gè)：可持續(xù)發(fā)展原則；以人為本原則；一體化原則。
可持續(xù)發(fā)展原則在交通生態(tài)規(guī)劃中體現(xiàn)在以下四個(gè)方面:資源利用最優(yōu)，交通成本最小化，系統(tǒng)最優(yōu)，環(huán)境友好。
以人為本原則是使任何交通手段都成為純粹意義上的工具，服務(wù)于人的生產(chǎn)和生活需要，使行駛?cè)藛T在行駛過(guò)程中既能夠得到基本的人身安全保證，又能夠通過(guò)綠色的交通系統(tǒng)獲得高度舒適、快捷、便利的感受。
一體化原則內(nèi)容較為豐富，主要應(yīng)實(shí)現(xiàn)：對(duì)外交通運(yùn)輸與城市交通的有機(jī)銜接，包括公路與城市道路的融合；不同行政區(qū)域之間公路網(wǎng)絡(luò)的融合；鐵路與城市軌道交通的融合；長(zhǎng)途交通與城市公共交通的融合；不同交通方式換乘方便；地面交通與公共交通的良好銜接；地面交通和快軌交通的合理銜接等。
魯亞晨，王煒等人曾經(jīng)對(duì)城市生態(tài)交通進(jìn)行過(guò)構(gòu)想，他們認(rèn)為生態(tài)交通有以下五條特征，本人認(rèn)為這同時(shí)也是規(guī)劃時(shí)應(yīng)該依據(jù)的原則：公交優(yōu)先發(fā)展的客運(yùn)交通；層次分明、結(jié)構(gòu)完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)；多樣化、集約型的靜態(tài)交通；物流化的貨運(yùn)交通；可持續(xù)的交通管理措施和政策。
三、基于綠色交通理念的交通規(guī)劃
（一）公交優(yōu)先系統(tǒng)
（1）公交專用道規(guī)劃。公交專用道是指在較寬的車道上，用交通標(biāo)線或隔離欄分離的方法劃出一條公共汽車專用通道，在特定的時(shí)間段內(nèi)供公共汽車行駛而不允許其它車輛通行，路段公交專用道根據(jù)設(shè)置位置可分為三種：設(shè)置在外側(cè)的機(jī)動(dòng)車道上；設(shè)置在內(nèi)側(cè)的機(jī)動(dòng)車道上；設(shè)置在中間車道上。（2）探索公交專用路建設(shè)，在人流和車流都高度集中的地區(qū)主干道進(jìn)行公交專用路規(guī)劃，在高峰時(shí)段設(shè)為公交專用路，僅允許公交車輛通行。（3）大力推進(jìn)港灣式停靠站及雙站臺(tái)?？空镜慕ㄔO(shè)，逐步推廣港灣公交站。在實(shí)施過(guò)程中，因地制宜，對(duì)于舊有道路的改造，根據(jù)用地條件，將現(xiàn)有非港灣式改造為港灣式停靠站；新建道路要求次干道路以上道路均設(shè)置港灣式?？空?。此外在公交路線多、交通擁擠的部分道路實(shí)施雙站臺(tái)?？?，能夠有效緩解站點(diǎn)容量不足、高峰期大巴進(jìn)站排隊(duì)耗時(shí)長(zhǎng)的問(wèn)題。（4）立足現(xiàn)狀，逐步開(kāi)展公交優(yōu)先信號(hào)建設(shè)。如深圳市在現(xiàn)有控制系統(tǒng)和技術(shù)的條件下，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了嘗試：在蓮花路(東西)―蓮花支路(北)等T型路口，設(shè)置了公交車輛優(yōu)先通行信號(hào)，減少了公交車輛的路口延誤；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允許公交車輛左轉(zhuǎn)。（5）建設(shè)新型大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)。
（二）慢行系統(tǒng)規(guī)劃
實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車和慢行系統(tǒng)的空間分離，創(chuàng)造良好的慢行交通環(huán)境。機(jī)動(dòng)車與慢行網(wǎng)絡(luò)在空間上完全分離有利于提高慢行交通方式的安全性，從而提高步行與自行車出行的吸引力。網(wǎng)絡(luò)的分離有利于不同目的交通流在空間上的分離，避免交通空間的多功能重疊導(dǎo)致的混亂。
實(shí)現(xiàn)慢行系統(tǒng)的全覆蓋高可達(dá)性的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并與生活空間相結(jié)合。在片區(qū)中心處，慢行網(wǎng)絡(luò)的布局體現(xiàn)出良好的可達(dá)性，慢行系統(tǒng)可以輕易地到達(dá)片區(qū)中心以及社區(qū)中心，而且慢行網(wǎng)絡(luò)比機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)更貼近片區(qū)中心。
通過(guò)慢行網(wǎng)絡(luò)與機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)在片區(qū)中心的不同處理方式，實(shí)現(xiàn)慢行系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)在可達(dá)性上的差異，并借此體現(xiàn)提倡慢行交通方式的規(guī)劃思想。
（三）停車場(chǎng)規(guī)劃
用社區(qū)公用停車場(chǎng)的理念，遏制小汽車的無(wú)節(jié)制使用。停車問(wèn)題是構(gòu)建綠色的重要組成部分。對(duì)未來(lái)生態(tài)城居民的擁車情況做分析后，認(rèn)為不能簡(jiǎn)單地通過(guò)減少停車泊位供應(yīng)總量來(lái)達(dá)到減少小汽車使用的目的。對(duì)停車場(chǎng)的布局做規(guī)劃上的調(diào)整，用以影響小汽車使用者使用汽車時(shí)的模式成為生態(tài)城停車系統(tǒng)布局的主導(dǎo)思想。對(duì)于社區(qū)內(nèi)設(shè)置的停車場(chǎng)，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門(mén)到門(mén)”的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無(wú)節(jié)制使用。另外，從土地混合使用的角度來(lái)看，原本嚴(yán)格的居住區(qū)成為功能混雜區(qū)域從機(jī)動(dòng)車出行的角度來(lái)說(shuō)，單純的出發(fā)點(diǎn)變成出發(fā)與達(dá)到同時(shí)存在，對(duì)停車場(chǎng)的使用的時(shí)間上形成分工，停車場(chǎng)實(shí)現(xiàn)社區(qū)公用以及集中布局有利于提高停車場(chǎng)的使用效率從而達(dá)到節(jié)約土地的目的。
（四）道路狀況
道路狀況包括道路的線形、路面材料、道路照明、道路凈空、提供的視距、施工期間的臨時(shí)路網(wǎng)系統(tǒng)以及道路綠化。這些因素都直接或間接的影響到車輛的行駛安全以及對(duì)環(huán)境的污染問(wèn)題。因此,在做道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)將生態(tài)交通的思想融入其中,以設(shè)計(jì)出不僅是符合道路規(guī)范而且符合生態(tài)交通的要求。具體措施如:在設(shè)計(jì)時(shí)考慮預(yù)留生物廊道,平、縱、橫滿足設(shè)計(jì)規(guī)范,采用噪音小、污染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路設(shè)置好防眩裝備,給予一定的凈空、視距保證等。
（五）道路綠化
隨著城市建設(shè)飛躍發(fā)展，城市道路增多、功能各異，道路綠化使城市道路形成了各種綠帶。道路綠化有其特殊性，其植物配置最為重要。道路綠化的植物配置要體現(xiàn)多樣化和個(gè)性化結(jié)合的美學(xué)的思想；在立地條件允許的條件下，通過(guò)隔離帶的配置中、小喬木和花灌木，真正達(dá)到大、中、小喬木和花灌木的結(jié)合,是道路景觀呈現(xiàn)層次化。 城市道路綠化更應(yīng)注意行道樹(shù)的選擇,改變行道樹(shù)樹(shù)種單一,地被色塊過(guò)于重復(fù)的現(xiàn)象。應(yīng)采取同一道路的行道樹(shù)的配置手法相對(duì)統(tǒng)一的方式。我們可以選取十幾種行道樹(shù)作為基調(diào)樹(shù)種,確保城市道路綠化能體現(xiàn)和諧一致的總體風(fēng)貌,而中下層盡量豐富多彩。堅(jiān)持以鄉(xiāng)土樹(shù)種為主,同時(shí)大力推廣本地自然條件適宜的樹(shù)種。 另外，在選取行道樹(shù)時(shí),不要為了美觀而忘了行道樹(shù)的遮陰功能,例如廣州的濱江路就一味的追求美觀忽視了行道樹(shù)的功能。在繁忙的道路兩側(cè)設(shè)置自然式的園林道路即林蔭路(具有一定寬度又與道路平行的帶狀綠地,其作用與街頭綠地相似,有時(shí)可起到小游園的作用),尤其是居民分步相對(duì)較密集的一側(cè),既可方便居民自由出入林蔭帶散步休息(不必穿過(guò)交通繁忙的道路),又有效防止和減少車輛廢氣、噪音對(duì)居民的危害,這種形式在各個(gè)城市較為普遍。
結(jié)束語(yǔ)
綠色交通工程的受益者是全體城市居民，城市規(guī)劃者者應(yīng)該把發(fā)展綠色交通當(dāng)作一項(xiàng)民生工程來(lái)抓。在綠色交通工程的規(guī)劃中首先要發(fā)展城市慢行交通，其次要做好公交車、停車場(chǎng)的規(guī)劃，最后要加強(qiáng)道路綠化規(guī)劃，不斷為發(fā)展、建設(shè)城市綠色交通提供思路。
參考文獻(xiàn)
[1]何建平,陳振武,李鋒.小型生態(tài)新城綠色交通規(guī)劃--以福建漳州雙魚(yú)島為例[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2014年13期.
[2]南楠.中小城市綠色交通規(guī)劃理論研究與實(shí)踐反思[J].城市規(guī)劃與設(shè)計(jì):河北農(nóng)業(yè)大學(xué),2009.
[3]馬肅歐,陽(yáng)陳海.城市高密度開(kāi)發(fā)區(qū)的綠色交通規(guī)劃方法研究
[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）,2013年16期.
Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.
關(guān)鍵詞： 綠色交通理念；交通運(yùn)輸規(guī)劃；慢行交通
Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic
中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）09-0064-02
0 引言
隨著我國(guó)民眾對(duì)環(huán)境問(wèn)題的日益重視，綠色交通理念也逐漸被應(yīng)用到交通規(guī)劃中，該過(guò)程使交通運(yùn)輸規(guī)劃工作更加科學(xué)合理，并與我國(guó)可持續(xù)發(fā)展道路的發(fā)展戰(zhàn)略高度統(tǒng)一，無(wú)論在理論研究還是實(shí)踐價(jià)值方面都具有非常重要的意義。雖然各國(guó)的綠色交通理念在運(yùn)輸規(guī)劃中的研究成功頗多，但因在我國(guó)的起步研究較晚，因此仍存在交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調(diào)、居民出行方式需求多樣、交通結(jié)構(gòu)比例失衡、公眾參與積極性不高等問(wèn)題。筆者將沿著前人的研究思路，通^對(duì)綠色交通理念在交通運(yùn)輸規(guī)劃中應(yīng)用的深入研究，為從根本上改善交通環(huán)境，促進(jìn)交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境的和諧發(fā)展指明了新思路。
1 綠色交通理念及其規(guī)劃原則概述
1.1 綠色交通理念
綠色交通理念，指的是以公共交通為主導(dǎo)，多模式均衡發(fā)展的綠色交通，它是基于宏觀和微觀兩大角度，構(gòu)建社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。實(shí)際上，綠色交通和可持續(xù)發(fā)展的交通兩者并不相同，綠色交通的目的在于推動(dòng)城市交通與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境間的和諧發(fā)展。因此，在現(xiàn)代城市交通運(yùn)輸規(guī)劃中，應(yīng)把綠色交通理念作為其指導(dǎo)思想，將其融入到城市交通運(yùn)輸規(guī)劃的優(yōu)化決策中。
1.2 綠色交通理念下交通運(yùn)輸規(guī)劃的原則
①堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展原則。在交通生態(tài)規(guī)劃中的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)在確保合理利用資源、降低交通成本支出、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的前提下，與環(huán)境建立友好關(guān)系。②“堅(jiān)持以人為本”的原則。無(wú)論哪種交通方式其實(shí)都是人們出行的一種工具選擇，它是為人們的生產(chǎn)生活服務(wù)的，其目的在于為人們的出行提供安全保障的同時(shí)，還能給人一種舒適、便捷的享受感。③堅(jiān)持一體化原則。其內(nèi)容相對(duì)較為豐富，所需整合的資源有：對(duì)外交通運(yùn)輸（公路）和城市交通（城市道路）的有機(jī)結(jié)合；分屬不同行政區(qū)間的公路網(wǎng)絡(luò)的合理整合；鐵路和城市軌道交通的優(yōu)化配置；長(zhǎng)途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的換乘；地面交通與公共交通的聯(lián)接；地面交通和快速軌道交通的合理銜接等幾大方面。
2 綠色交通理念推進(jìn)中的問(wèn)題及其成因
2.1 交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調(diào)
由于城市交通量的猛增，城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的土地占有率很大，不但影響了動(dòng)植物的生長(zhǎng)，而且也使城市用地緊張，不少居民開(kāi)始青睞在郊區(qū)居住，如此一來(lái)，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行時(shí)間和距離，對(duì)交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率應(yīng)與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)，過(guò)度開(kāi)發(fā)或利用不充分都難以滿通運(yùn)輸發(fā)展需求。這也是不少大中城市公共交通的發(fā)展和土地利用失衡的原因。表現(xiàn)如停車場(chǎng)的靜態(tài)交通設(shè)施空間布局不合理等。
2.2 居民出行方式需求多樣
在居民出行方式的選擇中，具有極強(qiáng)的不確定性，其誘發(fā)因素包括交通參與個(gè)體和不同交通工具的特點(diǎn)各異、交通系統(tǒng)的容量和承載力水平限制和交通網(wǎng)絡(luò)的局限性等。而居民選擇出行方式時(shí)，更注重效用性。目前，我國(guó)的公共交通服務(wù)水平并不高、交通網(wǎng)絡(luò)不健全、站點(diǎn)和線路設(shè)置不佳及公交換乘不便等都在一定程度上影響著居民出行對(duì)公共交通工具的選擇。特別是隨著近年來(lái)出行個(gè)體化的發(fā)展，私家車數(shù)量逐年飆增，也在一定程度上加劇了道路擁堵，而公共汽車的服務(wù)質(zhì)量不高和運(yùn)行效率差，軌道交通、高鐵、有軌電車、電動(dòng)車、電動(dòng)汽車等交通工具的多元化發(fā)展等綜合因素，使選乘公共交通工具的人數(shù)下降，而公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)不善使公交運(yùn)行仍需要依靠大量的政府財(cái)政補(bǔ)貼才得以維持。這也在一定程度上激化了個(gè)體化出行的吸引力。
2.3 交通結(jié)構(gòu)比例失衡
近年來(lái)，單位和私人客車的出行比例在逐年升高，公交和自行車的出行結(jié)構(gòu)則出現(xiàn)了下滑趨勢(shì)，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加，必然帶來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施的超荷載。雖然近年來(lái)我國(guó)多數(shù)地區(qū)的交通運(yùn)輸規(guī)劃均建立在滿足機(jī)動(dòng)車交通需求的基礎(chǔ)上，投入了大量的財(cái)力人力建設(shè)道路，但仍然無(wú)法解決交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀。這也表明，道路建設(shè)的速度與車輛增速水平不一致，而要想從根本上擺脫新建道路壓力不減的死循環(huán)，則應(yīng)將規(guī)劃重點(diǎn)放在調(diào)整交通結(jié)構(gòu)比例上來(lái)。
2.4 公眾參與積極性不高
城市人口的出行方式主要有步行、自行車、公交、地鐵和私家車等幾種方式，而在城市交通規(guī)劃和道路建設(shè)中，公眾的發(fā)言權(quán)微乎其微，使得公眾的實(shí)際交通需求和公眾利益難以實(shí)現(xiàn)，這就導(dǎo)致公眾的環(huán)保、節(jié)能意識(shí)難以被激活，對(duì)綠色交通的參與熱情不高。
3 綠色交通理念下交通運(yùn)輸規(guī)劃的新思路
3.1 在靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)方面
加大靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，能有效提高土地利用率。以往的交通規(guī)劃中常遇到如下兩方面的問(wèn)題，一方面是靜態(tài)交通分布不均問(wèn)題，使一些好的交通資源難以被充分利用。另一方面是靜態(tài)交通有較強(qiáng)的吸引力，因此在實(shí)際運(yùn)行中會(huì)有非常大的需求量，最為常見(jiàn)的表現(xiàn)就是我們所說(shuō)的交通擁堵問(wèn)題。為有效解決上述兩方面的問(wèn)題，在規(guī)劃中必須根據(jù)不同城市的實(shí)際特征進(jìn)行規(guī)劃，確保其具有較強(qiáng)的獨(dú)立性和可控性，在規(guī)劃布局中也必須嚴(yán)格遵循有關(guān)指標(biāo)，使其與動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)間形成良性互動(dòng)，以有效的推動(dòng)子系統(tǒng)的良好運(yùn)行。此外，交通系統(tǒng)的靜態(tài)設(shè)計(jì)也必須科學(xué)合理，充分結(jié)合動(dòng)靜兩方面進(jìn)行整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)。
3.2 在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方面
為了創(chuàng)造更好的慢行交通環(huán)境，在規(guī)劃中應(yīng)實(shí)行機(jī)動(dòng)車道和慢行交通合理分離的管理方式，用分流管理發(fā)揮提高慢行交通方式的安全度、吸引公眾主動(dòng)選擇自行車或步行的綠色方式出行、減少道路功能的重疊性和擁堵等優(yōu)勢(shì)?；诖?，在慢行交通規(guī)劃建設(shè)中，必須結(jié)合人們生產(chǎn)生活的實(shí)際需要，盡量減少重復(fù)性，重視其可達(dá)性。
3.3 在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面
要在交通運(yùn)輸規(guī)劃中體現(xiàn)綠色交通理念，首先要注重公交專用道的建設(shè)規(guī)劃。公交作為出行工具的人群比例很大。公交專用道的規(guī)劃都是在原有道路上完成的，多采用隔離線或隔離欄的方式劃出一條公共汽車的專用通道，其專屬時(shí)間有一定的時(shí)間段限制，其他社會(huì)車輛是嚴(yán)禁在此同行的。進(jìn)行此類規(guī)劃的原因主要是由于公交車的車型體積一般較大，而公交專用車道的規(guī)劃則能很好的改善交通擁堵現(xiàn)狀。具體規(guī)劃中可劃分為外側(cè)車道、中間車道和內(nèi)側(cè)車道三種不同類型。其中外側(cè)車道的優(yōu)勢(shì)更為突出，在實(shí)際規(guī)劃中也是應(yīng)用最廣的一種。此外，在城市交通規(guī)劃過(guò)程中，必須結(jié)合城市交通的實(shí)際情況進(jìn)行科學(xué)、合理的規(guī)劃，如果條件允許，還可加大對(duì)先進(jìn)的公交管控系統(tǒng)的引進(jìn)力度。
3.4 在激發(fā)公眾參與熱情方面
綠色交通理念的推行不光是政府管理部門(mén)的事情，更是與公眾行為和利益密切相關(guān)的，規(guī)劃策略的成功離不開(kāi)雙方的共同參與。基于出行方式的選擇角度，如一味追求自由、舒m的個(gè)體出行需求，必然造成私家車泛濫、交通擁堵，使道路交通功能下降，另環(huán)境堪憂；而基于交通行為的角度，自由出行的無(wú)度性會(huì)增加交通事故的發(fā)生率，使道路荷載力增強(qiáng)，而出行方式的合理化選擇，則為城市交通的綠色化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。而基于公眾角度，綠色交通與其生活質(zhì)量和生活空間又密不可分，所以在交通規(guī)劃中，有關(guān)部門(mén)應(yīng)加大對(duì)綠色交通的宣教，采取有力措施喚醒人們的環(huán)保、節(jié)能意識(shí)，自覺(jué)節(jié)制出行，積極投身于綠色交通的實(shí)踐中去。
3.5 在降低交通污染方面
當(dāng)前，在交通運(yùn)輸業(yè)的燃料中汽柴油還是主要燃料，而天然氣、顏料電池等的清潔能源的應(yīng)用仍不普遍，且耗油量的車不在少數(shù)，環(huán)保產(chǎn)品則較為奇缺。有資料顯示：每年新增汽車消耗的成品油等同于一座新建的2000萬(wàn)噸級(jí)煉油廠，油氣排出量約6萬(wàn)噸，而由于汽車尾氣中含有成分復(fù)雜的有害物質(zhì)，因此，給人類賴以生存的環(huán)境及人體健康均造成了不利影響。而面對(duì)當(dāng)前全球化的能源危機(jī)和環(huán)境挑戰(zhàn)問(wèn)題，加大對(duì)清潔能源的使用、控制汽車廢氣的排出量、加強(qiáng)綠化、提高路面質(zhì)量是交通運(yùn)輸發(fā)展和改善城市環(huán)境的當(dāng)務(wù)之急。
4 綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃策略的可行性
以石家莊為例，系列措施的實(shí)施表明當(dāng)前綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃策略具有一定的可行性。
①在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方面。根據(jù)城市各規(guī)劃片區(qū)土地利用情況和區(qū)位特點(diǎn)，差異性地增加了道路網(wǎng)密度，成功將各區(qū)交通和各環(huán)路對(duì)接，并規(guī)劃出快速路主路，有效降低了城區(qū)中心的交通運(yùn)輸壓力；而在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的典型代表停車場(chǎng)的設(shè)置為例，設(shè)置多地下及路外停車場(chǎng)，泊位設(shè)計(jì)便于出入，出入口設(shè)計(jì)避開(kāi)城市交通的主干路，進(jìn)出口的設(shè)置根據(jù)動(dòng)態(tài)交通狀況而定。此外，在停車場(chǎng)管理中引入現(xiàn)代管理系統(tǒng)和智能化停車系統(tǒng)，通過(guò)路內(nèi)、路外停車費(fèi)用差不同的方式來(lái)降低路內(nèi)停車，大大節(jié)約了交通空間。②在慢行交通體系規(guī)劃中，在非機(jī)動(dòng)車流量大的路段進(jìn)行機(jī)非分隔設(shè)置，在城市及工業(yè)園區(qū)域的主次干路上實(shí)施慢行交通一體化，使自行車和人行道共用一道、“拆墻透綠”等方式來(lái)優(yōu)化步行環(huán)境，有效節(jié)約空間的同時(shí)，極大地提升了交通安全。③在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面，通過(guò)進(jìn)行公交優(yōu)先的政策引導(dǎo)、設(shè)置公交專用車道和公交優(yōu)先道路、調(diào)整公交價(jià)格和線路等方法，提升人性化服務(wù)水平和運(yùn)行效率。④在激發(fā)公眾參與熱情方面，一方面完善換乘樞體系規(guī)劃，將各交通方式進(jìn)行快速銜接，另一方面通過(guò)政策引導(dǎo)及媒體宣傳等方式，培養(yǎng)公眾的綠色交通環(huán)保意識(shí)，吸引公眾自覺(jué)綠色出行。
5 結(jié)論
綜上所述，在綠色交通運(yùn)輸工程在當(dāng)今的城市城市建設(shè)中頗受矚目，綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃，必須找準(zhǔn)城市發(fā)展和生態(tài)環(huán)境間的平衡點(diǎn)，在避免環(huán)境污染的前提下，堅(jiān)持以人為本，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大城市慢行交通和靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，完善評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，加強(qiáng)綠色管理，以確保交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通的可持續(xù)發(fā)展有機(jī)結(jié)合。希望本文的研究能夠?yàn)閲?guó)內(nèi)綠色交通運(yùn)輸規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展提供有益的借鑒和思考。
參考文獻(xiàn)：
[1]汪文忠.綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃[J].交通與運(yùn)輸，2016，32（1）：26-27.
