時(shí)間：2024-02-02 15:05:12
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【關(guān)鍵詞】南京城市交通；發(fā)展現(xiàn)狀；存在問題；對策性研究
引言
南京作為江蘇省省會(huì)城市，人文薈萃、物產(chǎn)豐富，是長江流域四大中心城市之一。近年來，隨著南京城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，城市交通也隨之飛速發(fā)展起來。然而高速發(fā)展的城市交通在為居民帶來通達(dá)和便利之際，漸漸開始顯現(xiàn)矛盾與問題。城市機(jī)動(dòng)化、現(xiàn)代化和交通建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展使得這些矛盾問題日益尖銳突出，城市交通面臨著前所未有的壓力，必須分析現(xiàn)狀，研究對策。
1 南京城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀
在過去的30多年，南京的城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市發(fā)展多元化，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)愈加頻繁，交通需求量逐年增加，交通建設(shè)資金連年增長，到2012年全市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資已經(jīng)達(dá)到300億元，占全年GDP的4.3%，因此在很長一段時(shí)期，南京的城市交通一直處于高速發(fā)展期。
1.1 城市道路建設(shè)情況
1985年至2008年間，南京城區(qū)道路面積由800萬平方米增長到8806萬平方米，增長了近10倍。而到2012年底，全市城區(qū)道路總里程已經(jīng)達(dá)到了11060公里，其中包括高速公路550公里，軌道交通85公里，2012年新增道路面積就達(dá)到了522萬平方米。大規(guī)模的城市交通建設(shè)為日益增長的交通需求提供了道路資源，但同時(shí)也會(huì)吸引來更多的交通需求。
1.2 機(jī)動(dòng)車增長及公共交通發(fā)展情況
在機(jī)動(dòng)化的大背景下，南京城區(qū)的機(jī)動(dòng)車保有量從1985年的5萬輛迅猛增長到2008年的94.2萬輛，增長了近20倍。而到2012年更是達(dá)到了117.8萬輛，其中私家車為96萬輛，近年來私家車發(fā)展尤其迅猛，一直保持著20%的年增長率。在公共交通方面也同步發(fā)展，2012年全市出租車達(dá)到10643輛，公共交通車輛達(dá)到9386標(biāo)臺(tái)。
1.3 居民出行方式的變化
由于南京城市空間的拓展，居民出行距離、時(shí)間、頻率等都發(fā)生了極大的變化。根據(jù)對1986-2009年間居民出行的調(diào)查，2009年南京主城居民人均出行次數(shù)為2.77次/日，日出行總量已近970萬人次。居民出行目的仍是以上班、上學(xué)為主，但購物、娛樂等彈性出行比例逐年上升，1986年～2009年從15%增長到了25%。在居民出行方式上也發(fā)生了明顯變化，步行和非機(jī)動(dòng)車出行比例穩(wěn)步減少，而各種機(jī)動(dòng)車出行比例增長很快，尤其是出租車和私家車出行，1986年僅占0.1%，到2009年這一比例已經(jīng)達(dá)到10.9%，具體數(shù)據(jù)詳見表1。
表1 南京主城居民出行結(jié)構(gòu)比例表 （單位：%）
年份 步行 自行車 公交 地鐵 出租 摩托 單位車 私家車 其它
1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70
2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30
2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21
2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47
2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58
2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49
2 南京城市交通發(fā)展中存在的問題
2.1 供需矛盾突出，出行效率低
雖然南京的城市道路在過去30多年間迅猛發(fā)展，但始終追不上交通需求的增長速度，“道路越建越多，越修越寬，越來越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖銳的具體表現(xiàn)。因?yàn)槌鞘幸?guī)模的擴(kuò)大拉大了居民的出行距離，使得更多人選擇機(jī)動(dòng)車出行方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年南京主城區(qū)路段機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)總交通量同比增長了3. 9%，主干道平均行車延誤達(dá)68秒/公里，僅為道路通行能力標(biāo)準(zhǔn)E級(jí)水平。上下班高峰時(shí)期的城區(qū)主干道基本處于超飽和狀態(tài)，嚴(yán)重影響了城市交通的正常運(yùn)行，降低了居民的出行效率。
2.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，主城與新區(qū)間通道不足
南京城區(qū)主干路系統(tǒng)在近年的建設(shè)中已基本形成，但與之配套的次干路和快速路等支路路網(wǎng)系統(tǒng)并未完善。這就造成交通量過于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城區(qū)路段長時(shí)間處于擁塞狀態(tài)的狀況。
目前南京中心城區(qū)的規(guī)模已經(jīng)基本成型，其發(fā)展格局已經(jīng)受到了限制。隨著經(jīng)濟(jì)人口的發(fā)展，城市規(guī)模的擴(kuò)大，南京周邊不可避免的出現(xiàn)了河西、江寧、江浦、仙林等多個(gè)新區(qū)，但由于主城與新區(qū)間通道建設(shè)較為滯后，且數(shù)量不足，既影響了主城與新區(qū)之間的溝通，也制約了新區(qū)的發(fā)展。
2.3 靜態(tài)交通發(fā)展滯后
靜態(tài)交通是由乘客上下車、裝卸貨物的短暫停車，汽車等交通工具出行中的停車，以及車輛在停車場的長時(shí)間停車所組成的總概念，在過去很長一段時(shí)間里，南京對于城市靜態(tài)交通規(guī)劃一直沒有引起足夠的重視。南京目前現(xiàn)存的低層建筑幾乎都沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施，而高層建筑的停車設(shè)施配建率也不到40%，公共停車場更是嚴(yán)重缺乏。按照國際經(jīng)驗(yàn)，城市汽車停車位應(yīng)該是汽車保有量的1.2～1.3倍，而南京城區(qū)的停車位供需比約為1：3，缺口達(dá)到了70%。
2008年以來，南京交管部門在支路街巷增設(shè)了路內(nèi)停車泊位，在一定程度上緩解了停車難問題，但南京老城區(qū)的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)很低，短期內(nèi)無法改善，“停車難”的問題依舊困擾著市民出行，靜態(tài)交通滯后也已經(jīng)成為制約南京交通發(fā)展的瓶頸。
2.4 交通規(guī)劃前瞻性不足，交通管理和調(diào)控手段薄弱
過去許多城市的城市交通規(guī)劃較為盲目和短視，僅考慮了技術(shù)層面，忽視了社會(huì)需求和城市的可持續(xù)發(fā)展，以致大量新建幾年的道路、高架立交等又因規(guī)劃重建或改造，而且長期大規(guī)模的交通建設(shè)又需占用了大量道路資源，越發(fā)加劇了城市交通的壓力。
此外，由交通與公安部門共同執(zhí)行交通管理的體制也很難形成有效的交通行政管理體系，且管理和調(diào)控的手段薄弱讓城市道路的運(yùn)行效率更為低下。比如在高峰時(shí)期大量的人流車流、機(jī)非混行所帶來的混亂，仍無法離開大批交協(xié)警的現(xiàn)場指揮。
2.5 交通污染日趨嚴(yán)重
汽車數(shù)量的劇增，交通建設(shè)項(xiàng)目的大量開工，導(dǎo)致交通污染日益嚴(yán)重。據(jù)環(huán)保部門統(tǒng)計(jì)，南京市區(qū)汽車尾氣污染以每年10%的幅度持續(xù)上升，已經(jīng)成為南京市大氣污染的主要原因。此外，交通噪音、建設(shè)工程的揚(yáng)塵也持續(xù)危害著城市居民的健康和生活質(zhì)量。
3 南京城市交通問題的對策性研究
3.1 堅(jiān)持以人為本的立場和可持續(xù)性發(fā)展
城市交通是人、車、道路和環(huán)境共同作用的復(fù)雜體系，因此必須堅(jiān)持以人為本的立場和可持續(xù)性發(fā)展，這包括多方面的內(nèi)容：
城市交通發(fā)展和土地利用規(guī)劃的統(tǒng)一；交通規(guī)劃（包括靜態(tài)交通規(guī)劃）的前瞻性；城市交通建設(shè)和保護(hù)歷史文物古跡之間的平衡等等。對于南京這座歷史悠久的古都，協(xié)調(diào)好歷史文物保護(hù)和舊城區(qū)道路改造的關(guān)系，是確保城市交通可持續(xù)性發(fā)展的關(guān)鍵，也是建立安全、便捷、公平和環(huán)保的城市交通體系的重要環(huán)節(jié)。
3.2 合理配置交通資源和控制交通需求
重視路網(wǎng)建設(shè)可以實(shí)現(xiàn)道路資源的公平分配，全面發(fā)展主干道網(wǎng)以及輔助的支線和市區(qū)道路網(wǎng)，提高路網(wǎng)密度，形成完備的、多功能的科學(xué)道路布局。還要改變只重視汽車交通發(fā)展的錯(cuò)誤觀點(diǎn)，優(yōu)化配置公共交通、步行交通和非機(jī)動(dòng)車交通資源，著重于創(chuàng)造公平合理的道路交通體系。
擴(kuò)大交通供給必然能吸引更多的交通需求，這又導(dǎo)致交通供給會(huì)無法滿足新的交通需求，因此必須采取一定的限制措施?？梢酝ㄟ^政策法規(guī)來改善汽車生產(chǎn)、規(guī)范消費(fèi)意愿，采取限制大排量的高級(jí)車，鼓勵(lì)購買經(jīng)濟(jì)型轎車，獎(jiǎng)勵(lì)節(jié)能環(huán)保汽車的開發(fā)生產(chǎn)等控制手段，使得私家車出行盡量向公共交通方面轉(zhuǎn)換。
3.3 城市交通的建設(shè)和管理兩方面都要重視
在加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也要強(qiáng)化交通管理，提高運(yùn)輸效率，使城市交通管理系統(tǒng)化、科學(xué)化。比如優(yōu)化十字路口信號(hào)燈設(shè)置，可以提高道路網(wǎng)交通容量；適當(dāng)設(shè)定單向通行，有利于調(diào)節(jié)交通移動(dòng)速度；另外公共交通專用道的設(shè)置，有利于加強(qiáng)公共交通的服務(wù)和營運(yùn)水平。
3.4 確保公共交通體系優(yōu)先發(fā)展
近幾年來，南京市政府加大了公共交通建設(shè)的投入和公交企業(yè)的補(bǔ)助，合理配置公交車站和附屬設(shè)施，加速城市交通樞紐和換乘站點(diǎn)的建設(shè)，這一系列政策的實(shí)施讓公共交通變得更為高效、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適，也使得南京市民逐漸接受了以公共交通為主的出行方式。這不僅確立了公共交通的主體地位，也明確將公共交通優(yōu)先的政策作為南京城市交通發(fā)展的基本戰(zhàn)略長期堅(jiān)持。
4 總結(jié)
道路交通是城市的脈搏，完善的交通體系是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要條件。遵循大中城市交通發(fā)展的規(guī)律，以南京自身的城市特點(diǎn)選擇適當(dāng)?shù)陌l(fā)展模式，制定合理的建設(shè)規(guī)劃，才能加快南京向現(xiàn)代化、國際化大都市邁進(jìn)的步伐，才能創(chuàng)造一個(gè)美麗、幸福、和諧的古都南京。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；體系；建議；
中圖分類號(hào)： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、交通規(guī)劃體系已初步形成
1、宏觀交通規(guī)劃和前期規(guī)劃研究系統(tǒng)初步建立
在綜合交通調(diào)查和交通年度發(fā)展報(bào)告的基礎(chǔ)上，主城區(qū)綜合交通規(guī)劃、主城區(qū)“暢通城市”交通規(guī)劃綱要等一批規(guī)劃已經(jīng)納入規(guī)劃編制體系，確定了城市交通的發(fā)展方向和宏觀布局。同時(shí)針對城市交通出現(xiàn)的新問題，相關(guān)前期規(guī)劃研究也陸續(xù)開展，為城市交通發(fā)展提供了應(yīng)對新問題的前期準(zhǔn)備。
2、中觀層面的專項(xiàng)和區(qū)域性規(guī)劃內(nèi)容不斷充實(shí)
為適應(yīng)交通發(fā)展的新需要，一些交通專項(xiàng)規(guī)劃得以開展，如主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃、主城區(qū)快速公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、主城區(qū)道路指路系統(tǒng)規(guī)劃等。為應(yīng)對中心區(qū)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題和支撐城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展要求，還陸續(xù)開展了不少區(qū)域性綜合交通規(guī)劃，這些交通規(guī)劃較好的適應(yīng)了城市交通發(fā)展的需要。
3、交通規(guī)劃逐步介入微觀規(guī)劃管理工作
結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和控規(guī)調(diào)整的需要，在部分建筑和市政項(xiàng)目的方案審查階段和控規(guī)調(diào)整交通優(yōu)化階段，開展了項(xiàng)目交通影響評價(jià)工作，從交通預(yù)測和分析的角度，對道路規(guī)模（車道數(shù)等指標(biāo)）、項(xiàng)目周邊及內(nèi)部交通組織提出優(yōu)化建議，并將相關(guān)建議納入規(guī)劃管理，提高了建設(shè)項(xiàng)目在交通上的科學(xué)性。同時(shí)，也開展了少量道路及節(jié)點(diǎn)的交通工程設(shè)計(jì)工作，強(qiáng)化了規(guī)劃管理對項(xiàng)目下步方案設(shè)計(jì)的指導(dǎo)性和控制作用。
二、當(dāng)前交通規(guī)劃體系存在的主要問題
1、宏觀研究超前性不夠，不能適應(yīng)城市快速發(fā)展的要求
隨著城市規(guī)模和空間的拓展、城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整，城市路網(wǎng)、軌道交通、換乘樞紐建設(shè)提速，既有規(guī)劃已經(jīng)難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要，一系列新問題已迅速出現(xiàn)：城市交通的發(fā)展模式，城市快速路的合理規(guī)模、路幅及節(jié)點(diǎn)處理形式，軌道線網(wǎng)的總體規(guī)模、布局形態(tài)、制式選擇以及相互銜接關(guān)系，換乘樞紐的設(shè)置規(guī)律、機(jī)場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團(tuán)采用功能相對單一的發(fā)展模式，能否在這樣一個(gè)次、支路網(wǎng)不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運(yùn)樞紐大發(fā)展的背景下如何處理好城市客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通的關(guān)系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時(shí)開展。
2、中觀專項(xiàng)交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫
總規(guī)與控規(guī)層面之間缺失道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃。盡管總規(guī)層面確定了骨架路網(wǎng)，由于沒有中觀層面的道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃予以明確道路功能、等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)點(diǎn)功能定位以及在交通流向分析基礎(chǔ)上確定的立交形式等，導(dǎo)致相關(guān)控規(guī)的道路交通規(guī)劃編制和審查的科學(xué)依據(jù)不足，無法準(zhǔn)確落實(shí)總規(guī)道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區(qū)控規(guī)編制的快速道路斷面形式不統(tǒng)一，節(jié)點(diǎn)控制形式不協(xié)調(diào)（有的區(qū)域才有高標(biāo)準(zhǔn)立交，有的區(qū)域采用信號(hào)燈平面交叉口的控制形式），甚至出現(xiàn)相鄰控規(guī)間的道路不能完全對接的現(xiàn)象。
3、微觀規(guī)劃管理工作中交通分析作用發(fā)揮不足，影響規(guī)劃效果
控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作缺乏交通分析評估。控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作大多沒有進(jìn)行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設(shè)性質(zhì)、總量與交通體系的協(xié)調(diào)關(guān)系，降低了控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作的科學(xué)性，這可能會(huì)帶來一些交通問題。
目前正處于重大基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)時(shí)期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項(xiàng)目的選址往往將對城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響。當(dāng)前市政和建管等重大設(shè)施的規(guī)劃選址沒有將交通分析作為一個(gè)必備的工作環(huán)節(jié)，重大基礎(chǔ)設(shè)施以及大的建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃選址大多沒有進(jìn)行深入的定量交通分析，憑經(jīng)驗(yàn)做定性判斷，不能提出科學(xué)合理的交通方面的設(shè)計(jì)要求，即使在后續(xù)方案階段進(jìn)行交通影響分析，也只能是對交通細(xì)枝末節(jié)的改善，難以達(dá)到最佳規(guī)劃效果。
4、綜合交通信息化建設(shè)相對滯后，影響規(guī)劃管理科學(xué)性
年度調(diào)查和年報(bào)僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時(shí)準(zhǔn)確提供實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，同時(shí)，交通、建設(shè)和計(jì)劃等相關(guān)部門都基本建立了自身管轄范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，年度調(diào)查和年報(bào)難以及時(shí)掌握其他部門涉及交通的細(xì)致數(shù)據(jù)，并難以實(shí)現(xiàn)各種交通信息資源的共用存儲(chǔ)、資源共享和及時(shí)更新。綜合交通信息化建設(shè)的滯后，影響了相關(guān)規(guī)劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時(shí)把握，不利于城市交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。
5、近期建設(shè)缺乏交通規(guī)劃支撐，橫向部門協(xié)作不足
城市總規(guī)偏重于對遠(yuǎn)期目標(biāo)狀態(tài)的描述，對于近期建設(shè)研究不深，致使總規(guī)的前瞻性與現(xiàn)實(shí)性難以做到有機(jī)結(jié)合。由于缺乏相關(guān)交通分析的前期介入，交通重大基礎(chǔ)設(shè)施的近期建設(shè)規(guī)劃往往憑經(jīng)驗(yàn)判斷，難以與城市近期發(fā)展方向和配套建設(shè)充分協(xié)調(diào)。
三、完善交通規(guī)劃體系建設(shè)的建議
1、加大交通規(guī)劃投入，加強(qiáng)宏觀超前研究
應(yīng)根據(jù)發(fā)展形式和外部環(huán)境的變化，及時(shí)預(yù)估鐵路等對外交通大發(fā)展、軌道交通等城市交通建設(shè)提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發(fā)展趨勢，對可能產(chǎn)生的新問題做出提前規(guī)劃研究，確保交通規(guī)劃研究對新情況的及時(shí)反應(yīng)能力。當(dāng)前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區(qū)快速路網(wǎng)布局調(diào)整研究；主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量發(fā)展研究；主城區(qū)物流通道規(guī)劃研究；主城區(qū)重點(diǎn)地區(qū)緩堵研究；主城區(qū)停車發(fā)展研究；主城區(qū)單向交通組織適應(yīng)性研究，等等。
2、加強(qiáng)交通專項(xiàng)規(guī)劃，充分對接上下層規(guī)劃
針對中觀專項(xiàng)交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規(guī)和控規(guī)之間應(yīng)開展干線道路網(wǎng)等專項(xiàng)規(guī)劃；另一方面，在控規(guī)和重大建設(shè)項(xiàng)目方案之間加強(qiáng)交通規(guī)劃分析評估，保障規(guī)劃意圖在項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案中得到落實(shí)，如軌道交通詳細(xì)規(guī)劃、干線道路交通詳細(xì)規(guī)劃以及樞紐詳細(xì)規(guī)劃。
3、增強(qiáng)對規(guī)劃管理中交通規(guī)劃的重視程度
擴(kuò)展現(xiàn)有交通影響評價(jià)的范圍，改變目前只側(cè)重特定地塊的開發(fā)項(xiàng)目影響分析及交通優(yōu)化的局面，將交通分析和規(guī)劃引入到重大基礎(chǔ)設(shè)施的選址規(guī)劃和施工交通組織之中，提高規(guī)劃管理的決策科學(xué)性。將交通分析和規(guī)劃引入控規(guī)編制（調(diào)整）審查之中，通過交通預(yù)測和仿真等定量先進(jìn)技術(shù)的運(yùn)用，科學(xué)判定區(qū)域路網(wǎng)交通承載力與土地建設(shè)強(qiáng)度的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)土地利用與交通在規(guī)劃層面的協(xié)調(diào)。
4、逐步建立綜合交通信息平臺(tái)，提高規(guī)劃科學(xué)性
首先整合交通、建設(shè)和計(jì)劃等相關(guān)部門的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數(shù)據(jù)庫；其次，完善城市交通模型數(shù)據(jù)庫，建立相應(yīng)維護(hù)機(jī)制；最后，以信息智能化為目標(biāo)，逐步建立動(dòng)態(tài)采集、實(shí)施分析和展示的智能化信息平臺(tái)和輔助決策信息支撐系統(tǒng)。
5、發(fā)揮規(guī)劃先導(dǎo)作用，編制全市重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃
近期建設(shè)規(guī)劃是落實(shí)總規(guī)的重要步驟，政府及相關(guān)部門應(yīng)重視重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃的編制，應(yīng)按年度實(shí)施滾動(dòng)編制。編制近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)在交通宏觀分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市近期發(fā)展方向，明確近期交通發(fā)展重點(diǎn)、發(fā)展規(guī)模和建設(shè)時(shí)序，各相關(guān)部門要密切協(xié)作，以保障近期建設(shè)規(guī)劃的科學(xué)性。
四、結(jié)語
交通規(guī)劃是一個(gè)覆蓋宏觀、中觀和微觀的系統(tǒng)工程，需要各環(huán)節(jié)之間有機(jī)銜接，共同構(gòu)成完整和協(xié)調(diào)的規(guī)劃體系，而建立一套較完整的城市規(guī)劃體系是一個(gè)長期性的過程，難以一蹴而就。由于我國各城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市發(fā)展目標(biāo)、階段、空間形態(tài)、區(qū)域環(huán)境等交通發(fā)展基礎(chǔ)性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身發(fā)展需求且較完整的交通規(guī)劃體系過程中，可結(jié)合當(dāng)前主要交通矛盾，有所重點(diǎn)突出，兼顧近期重點(diǎn)和遠(yuǎn)期目標(biāo)，并不斷對體系進(jìn)行動(dòng)態(tài)修正和完善。
【關(guān)鍵詞】公共交通；公交優(yōu)先；和諧可持續(xù)；策略
建立便捷、暢通、安全、綠色的城市交通系統(tǒng)是城市發(fā)展的永恒主題。但隨著中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快、經(jīng)貿(mào)活動(dòng)日益頻繁，機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增長，給城市交通帶來了巨大的壓力。交通擁堵頻繁、交通事故增多、環(huán)境污染、運(yùn)輸效率下降等交通問題日益突出，為了解決這一問題，“優(yōu)先發(fā)展公共交通”成了各國城市交通發(fā)展的選擇。城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，不僅體現(xiàn)落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的客觀要求，也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的重要舉措。
一、我國城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀
改革開放以來，我國城市公共交通得到了顯著發(fā)展，支撐了我國各大中城市的客運(yùn)交通。有數(shù)據(jù)顯示2009年我國城市公共交通客運(yùn)（包括公共汽車、電車和軌道交通）總量超過了700億人次，比1995年增長一倍多，年均增長達(dá)9%。但目前我國城市公共交通發(fā)展也存在著以下幾個(gè)突出問題：
（一）公共交通客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)單一，軌道交通發(fā)展不足。
我國大多數(shù)城市公共交通系統(tǒng)主要以公共電汽車為主，城市軌道交通僅在部分大中城市開通，且線路里程短。而軌道交通具有公共電汽車交通不可比擬的優(yōu)勢：可以緩解道路交通給環(huán)境造成的壓力，如噪聲、廢氣的排放和道路用地等，改善空氣質(zhì)量；運(yùn)量大，地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次，而公共電汽車僅為2000～5000人次；交通系統(tǒng)更快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全，且更適合于中長距離的交通服務(wù)。
（二）公共交通網(wǎng)密度低，路線、站點(diǎn)布置不合理。
常規(guī)公交線網(wǎng)內(nèi)部各條線路在車輛配置、線路走向、站點(diǎn)設(shè)置等方面趨于單一化，缺乏層次。在中心商業(yè)區(qū)，公交線路重疊嚴(yán)重，不僅造成了資源浪費(fèi)，也造成了擁堵現(xiàn)象。而在城市郊區(qū)，公交交通不僅數(shù)量少，甚至存在交通盲區(qū)。另外由于路線、站點(diǎn)布置不合理，導(dǎo)致各種公共交通設(shè)施之間銜接不暢、銜接效率低。
（三）服務(wù)水平低下、信息化程度低。
我國公共交通車輛由于缺少現(xiàn)代化調(diào)度系統(tǒng)和通訊設(shè)備，致使其運(yùn)行效率相當(dāng)?shù)?。國外采用電子?jì)算機(jī)和現(xiàn)代化通訊設(shè)備構(gòu)成的公共交通調(diào)度系統(tǒng)，保證車輛準(zhǔn)時(shí)到達(dá)指定地點(diǎn)。而國內(nèi)公交信息過于薄弱，公共交通調(diào)度系統(tǒng)尚不夠完善，不能及時(shí)反映公交運(yùn)行狀態(tài)和調(diào)度情況，造成信息的嚴(yán)重不對稱。
（四）此外我國城市公共交通發(fā)展還存在道路行駛環(huán)境差、公交專用車道建設(shè)落后、公交車輛技術(shù)落后、公交發(fā)展規(guī)模與城市建設(shè)規(guī)劃不協(xié)調(diào)、運(yùn)營管理紊亂的問題。
二、城市公共交通發(fā)展問題的原因分析
造成城市公共交通發(fā)展受限的原因主要包括：
（一）城市有限空間資源限制公共交通發(fā)展。
城市是個(gè)有限的空間構(gòu)造，不可能無限地?cái)U(kuò)張，正因如此，限制了公共交通設(shè)施的完善。公交專用車道的設(shè)立、公交車輛的配套、公交線路的布置都需要占用城市的空間資源，但不斷增加的私有汽車卻進(jìn)一步壓縮這一有限的空間資源，造成公共交通與私人交通的惡性競爭，其結(jié)果是城市交通狀況的不斷惡化。
（二）低服務(wù)水平弱化公共交通優(yōu)勢。
城市公共交通是政府主導(dǎo)的公共工程，其收益性和成本性的不平衡導(dǎo)致了提高公共交通服務(wù)水平的主動(dòng)性。公共交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量長時(shí)間處于低水平運(yùn)行狀態(tài)（車速慢、舒適性差、耗時(shí)長），導(dǎo)致公眾乘坐公共交通的熱情下降而選擇別的交通工具。直接后果就是公共交通資源得不到有效利用和“公交優(yōu)先”政策得不到很好地落實(shí)。
（三）公共交通管理制度落后。
我國的城市公共交通的管理手段還相當(dāng)落后，主要表現(xiàn)為管理手段技術(shù)性差、管理結(jié)構(gòu)缺乏優(yōu)化以及具體管理措施不到位等。在國外已經(jīng)普遍使用的高技術(shù)手段在我國只是在個(gè)別城市得到運(yùn)用。管理手段的強(qiáng)化與否直接影響到城市公共設(shè)施和公共服務(wù)水平能否實(shí)現(xiàn)有效地鏈接。
三、和諧可持續(xù)公共交通模式的發(fā)展策略
（一）健全城市公交法規(guī)體系。
完善的法規(guī)體系是“公交優(yōu)先”發(fā)展的基礎(chǔ)保障。在我國，這方面的立法目前還非常薄弱，制定一部統(tǒng)一的《城市公共交通法》，從法律上保證公共交通建設(shè)及配套資金的落實(shí)，強(qiáng)制政府加大投資力度，完善政府和銀行信貸投融資方式，就成為當(dāng)前落實(shí)“公交優(yōu)先”政策的迫切問題。
（二）加大財(cái)政對公共交通的投入。
資金投入不足是造成中國城市公共交通發(fā)展滯后與服務(wù)水平低下的主要原因之一?？梢栽诂F(xiàn)有公私合作模式基礎(chǔ)上加強(qiáng)政府監(jiān)管；二是進(jìn)一步深化改革政府與市場間的合作內(nèi)容與形式，采用國有民營模式。這樣不僅增加了公共交通的資金來源，也提高了公共交通服務(wù)的主動(dòng)性。
（三）健全規(guī)范的公交補(bǔ)貼制度。
建立規(guī)范的補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制，科學(xué)界定補(bǔ)貼補(bǔ)償范圍：對執(zhí)行政府指令的低票價(jià)、特殊優(yōu)惠，應(yīng)給予補(bǔ)償；對節(jié)能環(huán)保、安全監(jiān)管等正外部性支出適當(dāng)補(bǔ)貼。還要建立適用于城市公交的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)和成本核算制度，建立成本費(fèi)用和政策性補(bǔ)貼的審計(jì)評價(jià)制度，將服務(wù)考核結(jié)果與補(bǔ)貼掛鉤。
（四）建立科學(xué)的票務(wù)制度。
完善公交定價(jià)、調(diào)價(jià)機(jī)制，制定群眾能接受、企業(yè)不虧損、財(cái)政能承擔(dān)的價(jià)格。建立公交票價(jià)與企業(yè)運(yùn)營成本和社會(huì)物價(jià)水平的聯(lián)動(dòng)調(diào)價(jià)機(jī)制，包括城市經(jīng)濟(jì)狀況、社會(huì)物價(jià)水平和勞動(dòng)工資水平。
（五）規(guī)范城市公共交通企業(yè)運(yùn)營管理。
規(guī)范市場運(yùn)作，保護(hù)企業(yè)的正當(dāng)利益。應(yīng)加大政府投入，減免稅費(fèi)，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，確保行業(yè)可持續(xù)發(fā)展；規(guī)范政府補(bǔ)貼，由政府購買公共服務(wù)；遵循市場規(guī)律，加快改革，建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度和激勵(lì)約束機(jī)制；改善職工福利待遇；加強(qiáng)服務(wù)監(jiān)管，加強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量考核，規(guī)范市場秩序。
（六）推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展。
合理定位城市公交和班線客運(yùn)的屬性，按照國家統(tǒng)籌城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略決策，統(tǒng)籌規(guī)劃城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)銜接，加快設(shè)施建設(shè)，改善換乘。要積極鼓勵(lì)公交線路向農(nóng)村延伸，擴(kuò)大公交線網(wǎng)覆蓋面，同時(shí)要加快推進(jìn)班線客運(yùn)公交化改造，
參考文獻(xiàn)：
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要：城市化是世界各國共同的發(fā)展趨勢，而解決城市交通問題的需要，使軌道交通成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)。當(dāng)今世界上，交通比較發(fā)達(dá)的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的50%以上。本文主要介紹了世界軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了我國城市交通發(fā)展過程中所面臨的問題，以及對軌道交通的未來的展望。
關(guān)鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系
一、世界城市軌道交通
軌道交通系統(tǒng)包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區(qū)與中心區(qū)，在郊區(qū)采取全立交的地面或高架方式，進(jìn)入市中心區(qū)后進(jìn)入地下運(yùn)行。
（一）地下鐵道
地下鐵道是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力，快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客，能夠滿足大運(yùn)量的要求。
1、倫敦地鐵
1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，它標(biāo)志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長408公里的地鐵網(wǎng)，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個(gè)運(yùn)作中的車站，每日載客量高達(dá)300萬人。在倫敦市中心內(nèi)，地鐵車輛大部分是在地下運(yùn)行的，而在郊區(qū)則在地面運(yùn)行。
2、紐約地鐵
紐約地鐵于1867年建成第一條線路，現(xiàn)在已發(fā)展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據(jù)它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫、黑、灰、棕等十種顏色?？梢愿鶕?jù)某條線路在這站標(biāo)注的色塊是圓形還是菱形，是實(shí)心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時(shí)段停還是偶爾停。
3、東京地鐵
1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區(qū)，遍布著13條線路，全長286.2公里，僅次于紐約和倫敦，在地鐵總長度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時(shí)，著重開發(fā)主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
4、北京地鐵
1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運(yùn)行。 目前北京地鐵公司經(jīng)營的線路包括1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線和八通線，運(yùn)營線路總里程114公里，共有70座運(yùn)營車站。 其中， 1號(hào)線全長31.04公里，23座運(yùn)營車站；2號(hào)線全長23.61公里，18座運(yùn)營車站；13號(hào)線全長40.85公里，16座運(yùn)營車站；八通線全長18.9公里，13座運(yùn)營車站。北京地鐵目前日客運(yùn)量150萬人次左右。
（二）輕軌交通
輕軌交通是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)，運(yùn)量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運(yùn)量較地鐵略小的輕軌交通稱為準(zhǔn)地鐵；另一類為運(yùn)量比公共汽車略大，在地面行駛，路權(quán)共用的新型有軌電車。
有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統(tǒng)的交通方式，車輛的牽引動(dòng)力為電力。是一種比較經(jīng)濟(jì)的客運(yùn)方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業(yè)博覽會(huì)期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運(yùn)行。
二、我國城市交通現(xiàn)狀及存在問題
當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)和問題：
1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個(gè)百分點(diǎn)。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。
2、機(jī)動(dòng)車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機(jī)動(dòng)車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應(yīng)的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。
3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實(shí)的需求。
4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續(xù)萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運(yùn)營速度不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。
三、加快發(fā)展城市軌道交通
我國現(xiàn)階段的城市交通問題是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國又將進(jìn)入社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時(shí)期。面對新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。
（一）軌道交通建設(shè)必要性
現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運(yùn)能大，節(jié)約能源、對環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點(diǎn)。
現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。
（二）軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望
近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。已有20多個(gè)大城市都不斷投人大量人力和物力，進(jìn)行了不同程度的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期工作和可行性研究。
北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經(jīng)學(xué)院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經(jīng)望京開發(fā)區(qū)，直至東直門，設(shè)有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內(nèi)最長的城市快速軌道交通鐵路線。
從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設(shè)9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統(tǒng)，并打通廣東通往全國各地的鐵路經(jīng)脈。
截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內(nèi)20多個(gè)城市在建或準(zhǔn)備建設(shè)和規(guī)劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預(yù)計(jì)到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。
參考資料：
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關(guān)鍵詞：城市公共交通；困局；應(yīng)對措施
前言
城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及城市人口的不斷增多使得城市的擁堵情況越來越嚴(yán)重，同時(shí)也對城市公共交通體系提出了巨大的挑戰(zhàn)。通過對全國主要大中城市中的公共交通體系進(jìn)行調(diào)查分析后發(fā)現(xiàn)，我國各主要城市在城市公共交通體系的建立與完善上盡管都投入了大量的人力與物力并取得了較為良好的效果，但是其相對于城市化的巨大需求仍然有著較大的差距，為使得城市公共交通體系跟上城市發(fā)展的步伐，需要在總結(jié)分析城市公共交通發(fā)展所面臨的問題的基礎(chǔ)上采取針對性的措施予以解決。
1 大中城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀
城市公共交通體系主要由公共汽車、軌道交通以及出租車以及公共自行車等組成?，F(xiàn)今我國的城市化發(fā)展的巨大需求與城市土地供應(yīng)的矛盾制約著城市公共交通體系的建立于完善?，F(xiàn)今制約城市公共交通發(fā)展的因素有以下幾點(diǎn)：（1）城市公共交通運(yùn)載率低。（2）城市公共交通服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，由于城市公共交通人性化服務(wù)的不足使得城市公共交通很難獲得民眾的認(rèn)可。（3）城市中關(guān)于城市公交的配套設(shè)施并不完善，由于土地供應(yīng)緊張使得城市公交發(fā)展所需的加氣、場站都無法進(jìn)行良好的配套，阻礙了城市公共交通的建立于完善。
2 造成我國城市公共交通發(fā)展困境的原因分析
2.1 對城市公共交通在城市發(fā)展中所起到的積極作用認(rèn)識(shí)不到位
在城市的發(fā)展中，城市公共交通是城市中的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施之一，對于民眾的出行帶來了極大的方便，同時(shí)隨著國家經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的不斷加快，城市中的人口快速增長對城市交通提出了新的挑戰(zhàn)，發(fā)展城市公共交通構(gòu)建起完善、合理的城市公共交通體系，使得民眾能夠方便、快捷的出行。同時(shí)通過大力發(fā)展城市公共交通能夠吸引更多的民眾放棄開私家車轉(zhuǎn)而乘坐公共交通工具，減少城市擁堵問題。
2.2 城市公共交通的投入支持力度不夠
在城市公共交通的發(fā)展中所面臨的另一個(gè)難題相關(guān)配套設(shè)施及運(yùn)營投入支持力度不夠，資金短缺正變成了常態(tài)化的問題。根據(jù)國際上的相關(guān)研究，城市中的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投入占城市GDP總量的4%±1%是比較合理的，其中城市公共交通所需要的資金要占據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施資金的16%±2%左右，但是通過對我國城市中的城市公共交通所投入的資金進(jìn)行調(diào)查分析后發(fā)現(xiàn)，各大、中城市中對于城市公共交通投入的資金比例都較低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足城市公共交通的巨大資金需求。
2.3 城市公共交通的規(guī)劃不合理
城市公共交通體系的規(guī)劃是城市規(guī)劃中的重要一環(huán)，但是在實(shí)際中發(fā)現(xiàn)其并未引起各方的重視，城市公共交通體系的規(guī)劃建設(shè)簡單隨意缺乏合理化的研究致使城市公共交通設(shè)施存在著重復(fù)建設(shè)、盲目建設(shè)等的問題。現(xiàn)今隨著城市化進(jìn)程的加快，城市公共交通體系需要增加或是延長新的線路以確保新建區(qū)域民眾的出行，需要在線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)中進(jìn)行科學(xué)的論證以確保線路設(shè)計(jì)的合理性。
2.4 城市城市公共交通系統(tǒng)缺乏合理的調(diào)配
現(xiàn)今在城市公共交通體系中包含有公交系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)以及出租車等，但是對于上述各運(yùn)輸方式之間的運(yùn)力配置、網(wǎng)絡(luò)布局以及換乘體系等缺乏整體的規(guī)劃，致使城市公共交通體系無法發(fā)揮其最大效用。
3 做好城市公共交通發(fā)展的對策措施
3.1 堅(jiān)持以公共交通為主體建立健全城市公共交通體系
政府要堅(jiān)定不移的堅(jiān)持以公共交通為主體的城市公共交通發(fā)展模式，建立起以公共交通為主導(dǎo)的多元化城市交通體系，通過構(gòu)建“軌道交通為骨干、主線公交為血管并輔助以中巴、出租汽車等”的城市公共交通體系，為鼓勵(lì)人們使用公共交通應(yīng)當(dāng)對私家車采取不限買但限行的方式來對人們加以引導(dǎo)，同時(shí)通過政策的制定來對私家車的使用加以一定的限制、引導(dǎo)，促進(jìn)公共交通體系的建立、完善。
3.2 做好對于城市公共交通的資金支持
城市公共交通的發(fā)展離不開資金的支持。對于城市公共交通的資金支持可以通過建立“城市公共交通發(fā)展專項(xiàng)基金”的方式實(shí)現(xiàn)資金的合理調(diào)配，在城市公共交通的資金來源上除了自營資金外還需要政府的資金扶持，通過地方城市公共交通的實(shí)際情況以及地方財(cái)政的盈利能力來劃分財(cái)政補(bǔ)貼比例，保障“城市公共交通發(fā)展專項(xiàng)基金”的資金供應(yīng)，同時(shí)對于專項(xiàng)基金中的資金需要加強(qiáng)監(jiān)管，確保?？顚Ｓ谩?/p>
3.3 做好城市公共交通的整合調(diào)配
城市公共交通體系大而復(fù)雜，然而各部分之間缺乏合理的調(diào)配致使無法最大限度的發(fā)展城市公共交通的作用。政府應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)起城市公共交通資源的整合與協(xié)調(diào)調(diào)配的作用，做好城市公共交通資源的合理調(diào)配。形成以主干線、干線以及支線等的多級(jí)搭配新模式，使得公共交通資源覆蓋全市，同時(shí)對于一些熱門地區(qū)以及人口密集區(qū)應(yīng)當(dāng)加大資源的調(diào)配力度，保障人們出行。
同時(shí)通過加強(qiáng)對于公交場站的規(guī)劃和執(zhí)行力度，對于一些用地緊張的地區(qū)可以通過構(gòu)建地下停車場并要求土地項(xiàng)目開發(fā)商將公交場站的建設(shè)相同步，并對公交場站的建設(shè)給予一定的資源、政策傾斜，鼓勵(lì)各級(jí)企業(yè)積極地參與到公交場站的建設(shè)中。同時(shí)可以通過綜合運(yùn)用法律、經(jīng)濟(jì)、行政等手段，有效調(diào)控、合理引導(dǎo)個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通需求。
同時(shí)在需要對城市公共交通體系進(jìn)行合理的規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)軌道交通與公共汽車的有機(jī)結(jié)合，能夠使得居民出行換乘方便快捷，同時(shí)做好公交線路網(wǎng)的合理優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)地鐵、公交、輕軌之間的三位一體，從服務(wù)更多乘客、提高線路運(yùn)行效率以及減少乘客的換乘次數(shù)以及減少公交服務(wù)盲區(qū)等方面出發(fā)實(shí)現(xiàn)城市公共交通的合理化配置。同時(shí)在城市公共交通中積極引入先進(jìn)的智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)對于城市公共交通的管理調(diào)配以確保城市公共交通能夠發(fā)揮出最大的效率。
同時(shí)政府應(yīng)當(dāng)綜合考慮社會(huì)承受能力、企業(yè)運(yùn)營成本和交通供求狀況，完善價(jià)格形成機(jī)制，根據(jù)服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素，建立多層次、差別化的價(jià)格體系，增強(qiáng)公共交通吸引力。合理界定補(bǔ)貼補(bǔ)償范圍，對實(shí)行低票價(jià)、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)等形成的政策性虧損，對企業(yè)在技術(shù)改造、節(jié)能減排、經(jīng)營冷僻線路等方面的投入，地方財(cái)政給予適當(dāng)補(bǔ)貼補(bǔ)償。建立公共交通企業(yè)職工工資收入正常增長機(jī)制。
在城市公共交通用地上要健全公共交通用地綜合開發(fā)政策落實(shí)機(jī)制。細(xì)化城市公交用地綜合開發(fā)政策，優(yōu)先滿足和節(jié)約集約利用城市公交用地。建立健全城市公交用地綜合開發(fā)增值效益反哺機(jī)制，保障用地綜合開發(fā)收益用于城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營虧損，切實(shí)保障城市公共交通體系的建立與完善，方便民眾的出行。
4 結(jié)束語
城市公共交通是城市發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施之一，在方便民族出行、減少城市擁堵等方面發(fā)揮著積極的作用。近些年來，城市公共交通發(fā)展陷入了困境，阻礙了城市公共交通的進(jìn)一步發(fā)展。文章在分析城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上對如何做好城市公共交通發(fā)展及完善的應(yīng)對措施進(jìn)行了分析闡述。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通
中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
前言
我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。
1.我國城市軌道交通的特點(diǎn)與形式
1.1地下鐵道
地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，一般不會(huì)占用地表和地上空間，運(yùn)營干擾較小，同時(shí)輸送能力強(qiáng)，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價(jià)比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實(shí)年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個(gè)時(shí)期北京地鐵第一期工程開始投入試運(yùn)階段，也意味著我國自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達(dá)42.5 km，共有30個(gè)運(yùn)營車站，日平均客運(yùn)量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。
1.2單軌交通
以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費(fèi)用不高，建設(shè)工期短等特點(diǎn)。其缺點(diǎn)是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時(shí)候，乘客心理難免會(huì)有點(diǎn)害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時(shí)間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個(gè)城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運(yùn)營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個(gè)城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時(shí)對舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價(jià)十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。
為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財(cái)政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號(hào)線以及地鐵二號(hào)線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。
3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢
3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。
3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
結(jié)論
城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時(shí)期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國的雄厚實(shí)力，有計(jì)劃、有步驟的逐漸實(shí)施；與此同時(shí)，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時(shí)快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運(yùn)營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。
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關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng) 智能交通管理 發(fā)展現(xiàn)狀
中圖分類號(hào)：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科學(xué)的管理技術(shù)，智能化的管理顯得非常重要，交通運(yùn)輸是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最基本條件，引進(jìn)智能交通系統(tǒng)（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設(shè)施，不重視科學(xué)智能化系統(tǒng)，重視城市道理交通建設(shè)，不重視資源的使用，導(dǎo)致交通智能的管理系統(tǒng)不能物盡其用，浪費(fèi)了很多交通信息資源，對于這些交通系統(tǒng)上的問題，智能交通系統(tǒng)的實(shí)施很大程度的解決了城市交通問題。
1 城市智能交通系統(tǒng)的基本概念
所謂的智能交通系統(tǒng)就是把涵蓋多個(gè)學(xué)科理論技術(shù)融合到一起，先進(jìn)的信息技術(shù)，將精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)通訊傳輸，電子監(jiān)控技術(shù)，傳感裝置設(shè)備等，將實(shí)時(shí)精準(zhǔn)的交通信息傳送給交通管理系統(tǒng)，交通智能管理系統(tǒng)的合理運(yùn)用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統(tǒng)的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統(tǒng)的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系統(tǒng)顯見的成效
2.1 交通管理信息資源共享
智能交通系統(tǒng)對數(shù)據(jù)整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學(xué)技術(shù)信息，通訊技術(shù)，資源的共享可以實(shí)時(shí)把路面交通信息傳送給每個(gè)交通參與者，可以使每個(gè)交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個(gè)交通參與者，達(dá)到暢通出行，安全出行。
2.2 交通管理部門智能化管理
ITS及時(shí)準(zhǔn)確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結(jié)合路面狀況，作出有效的應(yīng)對對策，對于突發(fā)的交通狀況，第一時(shí)間掌握現(xiàn)場情況，對于交通管理部門調(diào)動(dòng)警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發(fā)揮交通管理部門對于實(shí)時(shí)交通的監(jiān)控管理，和緊急突發(fā)狀況解決的處理效率。智能交通管理系統(tǒng)最大的優(yōu)勢就是系統(tǒng)間協(xié)調(diào)與實(shí)時(shí)的控制的功能。
2.3 緊急救援系統(tǒng)
當(dāng)路面發(fā)生緊急的道路突發(fā)狀況，事故車輛與人員需要幫助的時(shí)候，智能交通系統(tǒng)當(dāng)中的緊急救援系統(tǒng)就會(huì)對事故做出第一時(shí)間處理。發(fā)出求救信息有利及時(shí)救助傷員，對于路面疏導(dǎo)控制，事故車輛的救援，救援車輛優(yōu)先形式等。
3 智能交通系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀
自上世紀(jì)中期，智能交通系統(tǒng)的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當(dāng)時(shí)智能交通系統(tǒng)也不夠完善，對于一些設(shè)備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費(fèi)，交通系統(tǒng)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交通管理系統(tǒng)步入智能化，道路監(jiān)控和路口監(jiān)控等路面監(jiān)控及感應(yīng)設(shè)備，綜合我國的實(shí)際交通情況，有效的利用發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)理論，在我國部分重點(diǎn)城市進(jìn)行試點(diǎn)，在取得了一定成果之后，被全國多數(shù)城市采納，城市智能交通管理系統(tǒng)的建立，智能交通系統(tǒng)部單單的城市交通系統(tǒng)，在高速公路沿線也建立了通信和監(jiān)控系統(tǒng)，電子收費(fèi)系統(tǒng)，和IC卡收費(fèi)系統(tǒng)，甚至部分高速公路甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了不停車，自動(dòng)收費(fèi)的便民項(xiàng)目，這些都是我國在ITS系統(tǒng)研究方面所獲得的進(jìn)步的表現(xiàn)，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展促進(jìn)了我國的經(jīng)濟(jì)進(jìn)程的同時(shí)，也有因?yàn)椴糠衷蛏婕暗降膯栴}。
3.1 智能運(yùn)輸系統(tǒng)存在的問題及原因
雖然智能交通系統(tǒng)已經(jīng)組建開發(fā)多年，但是很多方面的預(yù)期目標(biāo)尚未達(dá)到效果，例如當(dāng)下使用的雙向交通信息傳遞系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，雖然已經(jīng)在技術(shù)上已經(jīng)初步成熟，這就違背了對于設(shè)計(jì)者初想以提供實(shí)時(shí)路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進(jìn)行導(dǎo)航，操控電子信息，智能規(guī)劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導(dǎo)的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統(tǒng)的作用不能發(fā)揮到最大限度。
3.2 智能交通系統(tǒng)解決方向
想要改變這種現(xiàn)狀，就要從兩個(gè)方向入手，第一點(diǎn)就加強(qiáng)交通理論的研究，對于實(shí)際應(yīng)用時(shí)的動(dòng)態(tài)路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點(diǎn)是強(qiáng)化路面建設(shè)和路面基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，實(shí)時(shí)對信息更新，將地理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)路網(wǎng)信息及時(shí)的路面車流信息，比如在臨時(shí)修建道路的時(shí)候，及時(shí)提醒此道路使用者，及時(shí)更改行車路線。對于智能交通系統(tǒng)的首要工作是，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)理論研究部分，利用科學(xué)先進(jìn)的技術(shù)，逐漸對于智能運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)理論，可以更好的組建，交通系統(tǒng)電子基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費(fèi)。
4 對于未來智能交通系統(tǒng)的展望
智能交通系統(tǒng)技術(shù)在不斷完善，在當(dāng)今科技決定發(fā)展的時(shí)代，科技技術(shù)的完善不僅促進(jìn)城市的前進(jìn)，也是國家的進(jìn)步的必備因素，在國際的大舞臺(tái)之下，我國的智能交通系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)與使用已經(jīng)取得了明顯的成效，智能交通管理系統(tǒng)的技術(shù)對于國家信息智能化的建設(shè)起到非常重要的貢獻(xiàn)，借鑒智能信息技術(shù)的開發(fā)，逐漸會(huì)被更多的領(lǐng)域所利用，因此智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也是有一定的應(yīng)響。
5 結(jié)語
多數(shù)城市智能交通管理已經(jīng)普及，采用智能化的管理手段是現(xiàn)代化交通系統(tǒng)的趨勢，科技技術(shù)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統(tǒng)的實(shí)施解決了交通系統(tǒng)上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強(qiáng)智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用與了解，是每個(gè)交通參與者的必備條件，智能交通系統(tǒng)不僅僅是理論上，技術(shù)上的突破創(chuàng)新，還是文明社會(huì)，和諧社會(huì)形成的重要基礎(chǔ)。
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