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序論：在您撰寫鐵路貨運的優(yōu)勢時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國多年交通統(tǒng)計的實證數(shù)據(jù)，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預(yù)測。
關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標(biāo)為臺數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。
二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造
根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）
Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)
dij：i地到j(luò)地的距離（km）
為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。
物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。
在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設(shè)：
1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、西藏沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數(shù)：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數(shù)處理
地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。
(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證
根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標(biāo)進行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
轉(zhuǎn)貼于 表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟發(fā)展的鑰匙。
2.鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。
通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進行分析，結(jié)果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發(fā)出貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量
根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝凇⒚禾可a(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量
根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預(yù)測
（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測
根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預(yù)測。
本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。
以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率
根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設(shè)，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進行推算。
3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。
5.根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。
（三）引力模型的應(yīng)用
根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預(yù)測結(jié)果
如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標(biāo)煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。
四、總結(jié)
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
參考文獻：
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[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國多年交通統(tǒng)計的實證數(shù)據(jù)，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預(yù)測。
關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標(biāo)為臺數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。
二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造
根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式
鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）
Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)
dij：i地到j(luò)地的距離（km）
為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。
物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。
在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設(shè)：
1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數(shù)：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數(shù)處理
地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。
(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證
根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標(biāo)進行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟發(fā)展的鑰匙。 鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。
通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進行分析，結(jié)果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發(fā)出貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量
根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝凇⒚禾可a(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量
根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預(yù)測
（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測
根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預(yù)測。
本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。
以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率
根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設(shè)，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進行推算。 通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。 根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。 根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。
（三）引力模型的應(yīng)用
根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預(yù)測結(jié)果
如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標(biāo)煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。
四、總結(jié)
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
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鐵道部計劃司編 《全國鐵路統(tǒng)計資料匯編1949-1991》，內(nèi)部資料，1949-1991
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[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
1我國鐵路貨運市場現(xiàn)狀
1．1鐵路運輸業(yè)迅速發(fā)展，貨運量穩(wěn)定增長，但運能增長落后于經(jīng)濟發(fā)展
鐵路建設(shè)快速發(fā)展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設(shè)投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％?！笆晃濉逼陂g，全國鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現(xiàn)連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長率低于國民經(jīng)濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經(jīng)濟發(fā)展，在一定程度上影響了社會經(jīng)濟的發(fā)展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，交通運輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉(zhuǎn)量來看，鐵路所占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉(zhuǎn)量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸?shù)闹匾浳锲奉?，這些大宗貨物運輸占據(jù)了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優(yōu)勢牢牢地占據(jù)著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導(dǎo)致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區(qū)鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產(chǎn)力布局的不均勻，導(dǎo)致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國重要的能源、原材料的供應(yīng)基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網(wǎng)較為完善，鐵路貨運市場穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，運輸貨物多為產(chǎn)成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸?shù)臅r效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據(jù)，鐵路市場占有率相對較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網(wǎng)各主要干線也相應(yīng)地承擔(dān)著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔(dān)負了近50％的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉(zhuǎn)量都占鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實現(xiàn)運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉(zhuǎn)量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發(fā)展密切相關(guān)的主要內(nèi)部優(yōu)勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學(xué)的依據(jù)。
2．1內(nèi)部優(yōu)勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢地位。鐵路路網(wǎng)整體性強，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)基本上覆蓋全國，隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰(zhàn)略，目前已擁有一批長期穩(wěn)定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發(fā)送量已達到了國鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內(nèi)部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導(dǎo)致市場主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來源以鐵路自身的經(jīng)營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業(yè)調(diào)整產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務(wù)等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產(chǎn)品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務(wù)水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發(fā)展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經(jīng)濟快速發(fā)展，“十一五”期間國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長率為11．2％，經(jīng)濟的迅速發(fā)展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續(xù)旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和貨運產(chǎn)品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發(fā)展點?，F(xiàn)代物流與電子商務(wù)的快速發(fā)展也為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量使貨主得到便捷、滿意的服務(wù)。再者，在全國提倡低碳經(jīng)濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點在低碳交通中占有較強的競爭優(yōu)勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發(fā)展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復(fù)雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產(chǎn)方式和營銷手段的國際大型運輸企業(yè)不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使產(chǎn)成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統(tǒng)的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產(chǎn)成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經(jīng)濟布局的調(diào)整和經(jīng)濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關(guān)聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實行限產(chǎn)壓庫政策，導(dǎo)致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務(wù)的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發(fā)展策略
根據(jù)上述分析結(jié)果，堅持“依靠優(yōu)勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢—機會戰(zhàn)略）、WO（劣勢—機會戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢—威脅戰(zhàn)略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見表1。
3．1SO戰(zhàn)略
SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)充分利用內(nèi)部優(yōu)勢和外部機會相結(jié)合的戰(zhàn)略。
1）細分客戶市場，創(chuàng)新貨運產(chǎn)品，重點發(fā)展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運產(chǎn)品、開發(fā)新產(chǎn)品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發(fā)展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數(shù)量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢市場。
2）繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略，與大客戶保持長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設(shè)，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，引進GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進技術(shù)，結(jié)合電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營銷，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務(wù)質(zhì)量，樹立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務(wù)質(zhì)量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準(zhǔn)時、舒適、經(jīng)濟等優(yōu)勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰(zhàn)略
WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用外部機會來彌補內(nèi)部劣勢的戰(zhàn)略。
1）加快自身改革，建立適應(yīng)市場需求的貨運管理體制。為了實現(xiàn)生產(chǎn)精細化、市場反應(yīng)靈敏、服務(wù)水平優(yōu)質(zhì)，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經(jīng)營、自我發(fā)展、科學(xué)管理的目標(biāo)，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。鐵路要加快鐵路快運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發(fā)城際貨運班列、客貨混編列車等新產(chǎn)品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發(fā)展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規(guī)范收費標(biāo)準(zhǔn)，簡化運價表現(xiàn)形式，實行季節(jié)運價、地區(qū)運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發(fā)展鐵路貨運現(xiàn)代化物流，加強貨運全程服務(wù)質(zhì)量。鐵路擁有發(fā)達的路網(wǎng)，眾多的站點，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運和儲存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當(dāng)今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰(zhàn)略
ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用內(nèi)部優(yōu)勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰(zhàn)略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯(lián)合運輸，大力發(fā)展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業(yè)要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯(lián)運，以實現(xiàn)合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r要調(diào)整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經(jīng)濟布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發(fā)展高附加值貨物運輸。
3）發(fā)展特色化、專業(yè)化服務(wù)，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務(wù)方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務(wù)必須以客戶的這些需求為中心，進而指導(dǎo)運輸生產(chǎn)。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務(wù)方案，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運、銷、庫存情況，與企業(yè)合作共同制定經(jīng)濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰(zhàn)略
WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)減少內(nèi)部劣勢并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業(yè)務(wù)能力、組織能力、公關(guān)能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和企業(yè)文化建設(shè)，建立科學(xué)的人才引進、培養(yǎng)、考核及激勵機制。
2）積極向外資企業(yè)學(xué)習(xí)先進的管理技術(shù)。為了在復(fù)雜的市場競爭中生存和發(fā)展，我國鐵路貨運必須不斷改革創(chuàng)新，學(xué)習(xí)外資企業(yè)在經(jīng)營理念、服務(wù)方式、運輸、貨運產(chǎn)品等方面的技術(shù)和方法，取長補短，為我國鐵路貨運發(fā)展注入新的活力。3）優(yōu)化運輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運輸時效性及貨運能力，鐵路貨運需要不斷優(yōu)化貨源組織、運輸組織、機車車輛運用等，大力發(fā)展貨運直達化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運輸效率。
P鍵詞：鐵路；貨物運輸；現(xiàn)代物流
中圖分類號：F532 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）007-0-01
隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，運輸市場的競爭日漸激烈，客戶對運輸?shù)臅r效性和服務(wù)質(zhì)量更加注重，傳統(tǒng)的鐵路運輸，受到多種因素的限制，在時效性和運輸服務(wù)上難以滿足客戶需求。為了更好的適應(yīng)市場環(huán)境，鐵路貨運必須要積極發(fā)展現(xiàn)代物流，構(gòu)建鐵路物流平臺，建設(shè)物流中心站，與此同時，還要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，優(yōu)化車流的組織方式和貨運計劃編制，實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。
一、鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的必要性
物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程稱之為物流，鐵路貨物運輸在我國的貨運體系占據(jù)著十分重要的地位，是最有效的一種陸地運輸方式，因此，鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變勢在必行。
第一，國外的物流企業(yè)進入中國市場，對國內(nèi)物流造成了強烈的沖擊，國內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展又對傳統(tǒng)的物流造成了沖擊，面對雙重壓力，鐵路貨運的競爭力在不斷下降。曾經(jīng)鐵路貨運在我國長期處于壟斷地位，但隨著我國運輸體系的發(fā)展，公路、水路和航空運輸發(fā)展迅速，打破了鐵路運輸長期的壟斷地位，另外，鐵路運輸本身的管理體制落后、缺乏市場意識和服務(wù)觀念，加劇了鐵路貨運的落后情況[1]。尤其是近年來，隨著高速公路的建設(shè)和完善，鐵路貨運逐漸被公路貨運所取代，面對如此激烈的市場競爭，鐵路貨運要想長期的可持續(xù)發(fā)展，就必須要轉(zhuǎn)變市場觀念，強化服務(wù)意識，向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型。
第二，鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變是物流業(yè)深入發(fā)展的內(nèi)在需求?，F(xiàn)代物流已經(jīng)滲透到國民經(jīng)濟的各個方面，是一種跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)物流相比，現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化、集成化、規(guī)?；椭悄芑忍卣髅黠@，正是由于這些特征，體現(xiàn)出了現(xiàn)代物流的低成本、高效率的特點?？偠灾?，鐵路貨物運輸只有融入現(xiàn)代物流的大系統(tǒng)，才能滿足現(xiàn)代物流的運作理念和要求，才能取得可持續(xù)發(fā)展。
二、鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢
相比于其他貨運方式，鐵路貨運在向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變過程中具有一些與現(xiàn)代物流特征相吻合的優(yōu)勢，能夠極大的推動鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。
第一，具有運輸優(yōu)勢。鐵路貨運在運輸上具有運能大、效率高、能耗低和污染少等特點，并且基本不受氣候和地理條件的限制，在大宗貨物和中長距離運輸上占有優(yōu)勢，特別是近年來重載化和高速化的發(fā)展，更加突出了鐵路貨運的這一優(yōu)勢。
第二，具有運網(wǎng)優(yōu)勢。我國的鐵路營業(yè)里程長達十幾萬公里，電氣化率和復(fù)線率都超過50%，發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，路網(wǎng)覆蓋各個省區(qū)，形成了遍布全國的鐵路路網(wǎng)，這是其他運輸方式所無法達到的[2]。
第三，具有節(jié)點優(yōu)勢。鐵路車站遍布全國，站在現(xiàn)代物流的角度來說，這些車站就是為組織物流活動和提供物流貨物服務(wù)的，尤其是我國很多城市都將鐵路貨場考慮進物流節(jié)點的建設(shè)中，由此可見，鐵路貨運在節(jié)點上有其得天獨厚的優(yōu)勢。
第四，具有設(shè)施優(yōu)勢。鐵路具有足夠數(shù)量的車輛和相對完善的設(shè)施設(shè)備，不僅如此，鐵路還具備獨立的通訊網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)，有助于建成相對完善的鐵路物流信息網(wǎng)，這些都是其他運輸所不具備的基礎(chǔ)資源。
第五，具有基礎(chǔ)優(yōu)勢。傳統(tǒng)的鐵路運輸主要集中在運輸上，同時具有一定的儲存、裝卸、搬運和配送能力，雖然在方式上不夠現(xiàn)代化，但不可否認的是，鐵路貨運仍然是我國規(guī)模最大、最專業(yè)的傳統(tǒng)運輸形式，這些基礎(chǔ)優(yōu)勢是可以繼承的，也就決定了鐵路貨運在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過程中相對容易成功。
三、鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的探討
鐵路貨運要想發(fā)展現(xiàn)代物流，就要從以下幾個方面入手：
第一，要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念。我國鐵路部門要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，建立健全能夠適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機制，提供主動熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，充分了解客戶的需求，提高市場占有率。除此之外，還要根據(jù)不同客戶的需求，制定差異性的營銷方案，面向大客戶，要提供可靠的運力保證，簡化辦理的程序和形式，完善售后服務(wù)；面向中小客戶，可以通過電話和網(wǎng)絡(luò)等信息化的形式，簡歷便捷、多樣、透明的服務(wù)形式。
第二，要優(yōu)化貨運計劃編制。在瞬息萬變的市場需求下，要能夠縮短貨運計劃編制周期，實行市場、貨源和車源的一體化配置，從而提高對市場變化的反應(yīng)能力，除此之外，還要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，隨時調(diào)整和響應(yīng)可能遇到的特殊情況，并加強其制度化和系統(tǒng)化建設(shè)，與客戶進行及時的互動和交流，將信息進行及時的反饋。
第三，要優(yōu)化車流組織。優(yōu)化車流組織有助于提高物流運輸?shù)臅r效性，在優(yōu)化過程中要以客運化思想為指導(dǎo)，實現(xiàn)路企之間的同步化和集成化，從而實現(xiàn)市場需求和運力之間的合理匹配，推進貨運的集約化和規(guī)?；l(fā)展，逐步縮短貨車的停留時間，提高貨車的效率。
第四，要積極開發(fā)運輸產(chǎn)品。鐵路運輸具有低成本的優(yōu)勢，因此，鐵路應(yīng)積極開發(fā)適銷的貨運產(chǎn)品，以此來引導(dǎo)和創(chuàng)造市場需求，同時要加強鐵路和其他運輸方式之間的合作，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，并利用其他資源，逐漸形成全方位、立體化的貨運網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)不同的市場需求，實現(xiàn)便捷高效的貨運服務(wù)。
第五，要實施信息化戰(zhàn)略。信息化已經(jīng)全面覆蓋生活的各個方面，鐵路貨運要緊跟時代潮流，大力開發(fā)和推動信息系統(tǒng)，完善信息化服務(wù)的功能，實現(xiàn)信息、業(yè)務(wù)辦理，投訴受理等方面的及時性，提高信息服務(wù)，從而提升鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量。
四、結(jié)語
綜上所述，鐵路貨運通過建立現(xiàn)代物流理念、優(yōu)化貨運編制和車流組織，積極開發(fā)運輸產(chǎn)品，并以現(xiàn)代化信息平臺作為支撐，完全可以向現(xiàn)代物流發(fā)展。鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流，能夠優(yōu)化貨運組織，提高鐵路貨運的物流能力，從而提升鐵路貨運的市場競爭力，使得鐵路貨運能夠在現(xiàn)代物流的激烈競爭中得以生存和發(fā)展。
參考文獻：
［關(guān)鍵詞］鐵路貨運;鐵路物流;轉(zhuǎn)變;有利因素;不利因素
［中圖分類號］F252［文獻標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）
鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變,既關(guān)系到鐵路貨運行業(yè)本身,也關(guān)系到我國第三方物流行業(yè)的健康發(fā)展。因此,對我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變進行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現(xiàn)實價值的。
1 鐵路貨運和鐵路物流的差異
鐵路貨運和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運向鐵路物流轉(zhuǎn)變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運和鐵路物流是非常有必要的。結(jié)合現(xiàn)代物流理念,可以認為鐵路貨運和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結(jié)合。結(jié)合此定義來看,目前的鐵路貨運主要完成站到站的運輸業(yè)務(wù),而對于儲存(指較長時期的儲存,并非發(fā)運前和到達后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務(wù)則很少涉及。但實際上企業(yè)對這些業(yè)務(wù)存在一定的需求。鐵路貨運提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現(xiàn)代物流集成化的發(fā)展趨勢。
1.2 生產(chǎn)的集約性
在傳統(tǒng)的貨運、倉儲等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代物流,其本身就帶有一定的集約化生產(chǎn)的內(nèi)涵。即通過技術(shù)創(chuàng)新、提高人力資本素質(zhì)和管理水平等手段,改進要素生產(chǎn)率和產(chǎn)出投入比,變粗放式增長為集約式發(fā)展。而當(dāng)前的鐵路貨運的增長恰恰呈現(xiàn)出一種低水平的簡單數(shù)量擴張的態(tài)勢,要素生產(chǎn)率提高對鐵路貨運發(fā)展的貢獻度很小,增值服務(wù)少,生產(chǎn)效益較差。
1.3 企業(yè)服務(wù)理念
現(xiàn)代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務(wù)程序、提供一站式服務(wù)和全程化服務(wù)、提供及時的信息查詢服務(wù)、提高作業(yè)效率、改進服務(wù)態(tài)度等。而鐵路貨運的服務(wù)觀念比較落后,包括客戶服務(wù)程序較為復(fù)雜、服務(wù)態(tài)度不佳、作業(yè)效率低、收費名目繁多、事故責(zé)任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現(xiàn)代物流企業(yè)服務(wù)理念相悖的。
2 鐵路貨運向鐵路物流轉(zhuǎn)變的環(huán)境分析
2.1 轉(zhuǎn)變的有利因素
（1）鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢
鐵路運輸方式本身具有運量大、價格低、運輸連續(xù)性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運輸在各種運輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢
通過一系列數(shù)據(jù),我們可以得出結(jié)論：鐵路貨運網(wǎng)點覆蓋范圍廣、貨運車輛多、貨物周轉(zhuǎn)量和發(fā)送量巨大,因此具有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,這些優(yōu)勢是鐵路發(fā)展全國性鐵路現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)條件,也是任何一家其他物流企業(yè)所不能比擬的。正是由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,所以很多物流企業(yè)依靠鐵路貨運承擔(dān)其中的干線運輸業(yè)務(wù)。
（3）貨源優(yōu)勢
在一些大宗貨物運輸方面,鐵路貨運占有相當(dāng)高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農(nóng)藥等,這與鐵路運輸?shù)拇筮\量、低運價優(yōu)勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運向鐵路物流轉(zhuǎn)變的過程當(dāng)中,應(yīng)提高對這些大宗貨物的重視程度。
（4）發(fā)展鐵路物流已經(jīng)取得一定進展
鐵路貨運在向物流轉(zhuǎn)變的過程中,已經(jīng)取得了一定進展。第一,成立專業(yè)性運輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨立的經(jīng)營權(quán)和較為先進的客戶服務(wù)理念,這是鐵路貨運向鐵路物流發(fā)展的重要嘗試。第二,逐步和市場經(jīng)濟接軌,提供優(yōu)質(zhì)的貨運服務(wù)。開行多趟“定點、定線、定時、定車次、定價”五定班列,滿足了貨主對貨運的快速、便捷、準(zhǔn)時的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業(yè)合資的形式,建設(shè)18個鐵路集裝箱中心站,目前已經(jīng)有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運營,鐵路集裝箱中心站的建設(shè)對于鐵路貨運向物流的轉(zhuǎn)變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產(chǎn)權(quán),形成現(xiàn)代企業(yè)管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設(shè)施設(shè)備先進,處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內(nèi)陸企業(yè)可以在站內(nèi)辦理各種進出口手續(xù),相當(dāng)于把港口搬到了家門口,提高了業(yè)務(wù)處理效率。
2.2 轉(zhuǎn)變的不利因素
（1）鐵路運輸方式本身的劣勢
以道路運輸作為參照,鐵路運輸方式本身通達性差、難以實現(xiàn)一站直達式的門到門運輸、運輸手續(xù)復(fù)雜、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)耗時多、不適合小批量多批次運輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運吸引某些特定貨物,進而發(fā)展現(xiàn)代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢
作為名義上的鐵道部下屬企業(yè),鐵路局由于既不能為市場提供完整運輸產(chǎn)品,也不能取得獨立的運輸收入,甚至運輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。在鐵路局不具備獨立的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的前提下,市場經(jīng)濟當(dāng)中的競爭機制、激勵機制、風(fēng)險淘汰機制、價格機制就不能充分發(fā)揮其作用,同時由于鐵路具有某些“準(zhǔn)政府”性質(zhì),市場規(guī)則當(dāng)中的法律規(guī)則、交易規(guī)則等實施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經(jīng)濟規(guī)律來運行,不利于鐵路貨運效率的提高,不利于鐵路貨運向現(xiàn)代鐵路物流的轉(zhuǎn)變。
（3）觀念和服務(wù)的落后
鐵路自身壟斷性強,開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導(dǎo)致鐵路貨運從業(yè)人員觀念落后,缺乏市場意識和發(fā)展現(xiàn)代物流意識,所提供的貨運服務(wù)單一、不注重滿足客戶需求,同時還存在貨運站環(huán)境臟亂差、收費名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運的形象,不利于吸引更多貨源和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代鐵路物流。
3 鐵路貨運向鐵路物流轉(zhuǎn)變的對策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務(wù)延伸
鐵路物流中心的基礎(chǔ)功能仍然是貨運作業(yè)和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎(chǔ)功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務(wù)等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運站普遍缺少這部分功能?？梢愿鶕?jù)貨物品種的需要,購置相應(yīng)的包裝機械,以解決破箱散包的問題。同時在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運站,還可以引進玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業(yè)務(wù),以完善物流服務(wù)。第二,配送功能。目前鐵路貨運從事的主要是站到站運輸服務(wù),而實際上很多客戶都需要門到門的運輸服務(wù)。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務(wù)也應(yīng)該為鐵路貨運企業(yè)所重視。第三,倉儲功能和配載服務(wù)。目前鐵路貨運提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務(wù),這部分服務(wù)實際上是派生于運輸業(yè)務(wù)的,不是獨立的倉儲服務(wù)。鐵路貨運站可以在客戶需求的基礎(chǔ)上,建設(shè)適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時鐵路貨運企業(yè)貨源多、信息廣,可以充分利用這種優(yōu)勢,開展汽車配載服務(wù)。
3.2 更新服務(wù)理念,注重滿足客戶物流需求
沒有顧客至上的服務(wù)理念,就不可能真正了解客戶需求,同時也不可能提供適合客戶需求的物流服務(wù)。鐵路貨運向鐵路物流的轉(zhuǎn)變過程中,在重視硬件設(shè)施建設(shè)的同時,不能忽略服務(wù)理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務(wù)意識、營銷意識等。在服務(wù)理念更新的基礎(chǔ)上,鐵路貨運企業(yè)才能更多地了解客戶的物流需求,同時為客戶提供更多的物流增值服務(wù)。
3.3 開發(fā)多種業(yè)務(wù)
第一,開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。目前港口集疏運集裝箱當(dāng)中,采用海鐵聯(lián)運的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達到30%~40%。這說明海鐵聯(lián)運具有很大的潛力。通過開展海鐵聯(lián)運,可以擴大綜合物流業(yè)務(wù)范圍,更好地和其他運輸方式合作,全面地融入現(xiàn)代物流市場當(dāng)中。第二,開發(fā)貨代業(yè)務(wù)。鐵路網(wǎng)絡(luò)健全,信息來源廣,因此鐵路貨運站尤其是口岸地區(qū)的貨運站可以利用這種優(yōu)勢開發(fā)貨代業(yè)務(wù),包括國內(nèi)貨代業(yè)務(wù)和國際貨代業(yè)務(wù),從而增加第三方物流服務(wù)的效益。第三,開發(fā)優(yōu)勢貨品的物流服務(wù)。鐵路貨運在鋼鐵、煤炭、化肥、機電產(chǎn)品運輸方面等方面具有很強的貨源優(yōu)勢,因此在這些優(yōu)勢貨品方面拓展物流業(yè)務(wù),例如金融監(jiān)管、采購執(zhí)行、區(qū)域配送、中轉(zhuǎn)聯(lián)運、集成化物流方案等增值服務(wù),實現(xiàn)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。
參考文獻:
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，我國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢，已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展新的經(jīng)濟增長點。而鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施和國民經(jīng)濟大動脈，在我國貨物運輸市場中占有很大優(yōu)勢。為了滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，鐵路貨運應(yīng)向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔(dān)著我國重要運輸任務(wù)的鐵路運輸企業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運企業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，建立面向物流系統(tǒng)的鐵路貨運發(fā)展模式。
1我國鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路是我國綜合運輸體系中的骨干和中堅力量，為我國經(jīng)濟和社會的發(fā)展做出了巨大的貢獻。改革開放以來，隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是我國加入WTO后，鐵路貨運業(yè)的改革發(fā)展遇到了難得的機遇，同時也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。目前，我國鐵路貨運的發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出復(fù)雜多樣性的特點，具體體現(xiàn)在以下方面。
(1）鐵路貨運需求多變。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，鐵路貨運服務(wù)對象在其外型、質(zhì)量和特性上變得更加復(fù)雜多樣，貨物運輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，多品種、小批量、高附加值的貨物運量不斷增長。同時，由于各種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高。
(2）鐵路貨運效益降低。我國鐵路貨運發(fā)展緩慢，運輸效益呈逐漸下降趨勢，鐵路貨運收入份額逐年下降。究其原因，一方面是由于近年來我國鐵路客運經(jīng)營方式靈活，發(fā)展較快；另一方面是由于與其他運輸方式相比，我國鐵路貨運發(fā)展嚴(yán)重滯后。
(3）鐵路貨運市場份額減少。鐵路作為我國運輸行業(yè)的骨干，憑借其自身的優(yōu)勢，應(yīng)在貨運市場獲得大部分的市場份額。但是，隨著公路、航空、海運等運輸方式的迅速崛起，我國鐵路貨運的市場份額逐年下降，貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨物周轉(zhuǎn)量中所占比重逐步降低。在全國范圍內(nèi)，鐵路承運的貨物大部分為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高、運價低，造成我國鐵路運能緊張但貨運收入不高的現(xiàn)象。
(4）鐵路貨運整合力度不足。我國鐵路貨運經(jīng)過多年的發(fā)展，具有良好的資源優(yōu)勢，但綜合整合力度不足，資源優(yōu)勢的發(fā)揮欠缺，未能形成以場站為核心的運輸物流經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一對外、綜合調(diào)度的業(yè)務(wù)經(jīng)營主體和資源整合主體。
2鐵路貨運融入物流系統(tǒng)的SWOT分析
SWOT分析法是通過分析自身內(nèi)部所具有的優(yōu)勢(Strength)和劣勢(Weakness)，判斷所面臨的外部機遇(Opportunities)和威脅(Threat)，提出相應(yīng)的戰(zhàn)略方案。
2.1鐵路貨運融入物流系統(tǒng)的優(yōu)勢分析
為了適應(yīng)現(xiàn)代物流對鐵路貨運的要求，快速融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)，我國鐵路貨運企業(yè)正在積極采取相應(yīng)措施。目前，我國鐵路貨運企業(yè)融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)具有以下一些優(yōu)勢。
（1）強大的鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢與完備的鐵路信息系統(tǒng)。我國鐵路企業(yè)擁有強大的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，近4000個貨運站通過相互聯(lián)系、優(yōu)勢互補，可以打破地域界限，走上下聯(lián)合、橫向聯(lián)合的聯(lián)營之路，充分利用發(fā)達的鐵路網(wǎng)，構(gòu)建自己的物流網(wǎng)絡(luò)。此外，我國鐵路擁有獨立的通信網(wǎng)絡(luò)，為轉(zhuǎn)型后發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基礎(chǔ)設(shè)施保障。在計算機技術(shù)應(yīng)用方面，我國鐵路圍繞實現(xiàn)運輸管理的現(xiàn)代化和自動化，不斷加快鐵路信息技術(shù)的升級換代，逐步形成了以TMIS系統(tǒng)為支撐的鐵路信息管理體系，為鐵路運輸提供了良好的信息交換平臺，也為鐵路加快實施貨運業(yè)務(wù)的物流戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、推進鐵路貨運融入現(xiàn)代物流提供了技術(shù)保障。
（2）擁有堅實良好的物流基礎(chǔ)。首先，鐵路貨運企業(yè)具有覆蓋全國的鐵路網(wǎng)、遍布各地的貨運站、穩(wěn)定擴大的客戶群，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展具備了基礎(chǔ)條件。其次，鐵路貨運企業(yè)具有雄厚的運營資本、良好的市場信譽，安全、節(jié)能、環(huán)保的比較優(yōu)勢，以及保價運輸?shù)染哂形锪鞣?wù)功能的有效增值服務(wù)，便于鐵路貨運企業(yè)通過拓展業(yè)務(wù)發(fā)展成為現(xiàn)代物流的市場主體。最后，“四縱四橫”客運專線的逐步建成和開行時速200km及以上的旅客列車，繁忙區(qū)段推行客貨分線運輸，以及多功能物流園區(qū)、大型戰(zhàn)略裝車基地逐步建成，貨物運輸實現(xiàn)“重載、快捷、物流化”的戰(zhàn)略目標(biāo)，為鐵路物流業(yè)的高起點運作具備了良好條件。
（3）與現(xiàn)代物流系統(tǒng)在業(yè)務(wù)功能上的繼承性。鐵路貨運企業(yè)主要從事的運輸、配送是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的兩個重要子系統(tǒng)。因此，鐵路貨運企業(yè)與現(xiàn)代物流企業(yè)在業(yè)務(wù)功能上具有繼承性，在一定程度上降低了鐵路貨運融入現(xiàn)代物流的“門檻”[1]，同時使鐵路貨運企業(yè)快速融入并發(fā)展現(xiàn)代物流更具有優(yōu)勢、更易于操作。
（4）良好的基礎(chǔ)設(shè)施及硬件設(shè)備。鐵路貨運企業(yè)在遍及全國的范圍內(nèi)擁有大量的營業(yè)站、貨場、倉庫，以及與大企業(yè)相連的專用線(專用鐵路)等，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的鐵路貨運樞紐，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等物流服務(wù)的基本能力，許多鐵路貨運樞紐具有發(fā)展成為現(xiàn)代物流中心或配送中心的有利條件，為鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了保障。
2.2鐵路貨運融入物流系統(tǒng)的劣勢分析
（1）缺少基于全程供應(yīng)鏈管理的信息系統(tǒng)。鐵路貨運管理信息系統(tǒng)已實施多年，但其發(fā)展速度相對滯后，信息化程度不高。同時，由于分散的多元化物流格局，使整個物流供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)脫節(jié)，信息流不暢，整體協(xié)作性差，清算的計算難度較大；而且鐵路信息的專網(wǎng)體系，與實物流、資金流的同步銜接能力較差，很難形成物流供應(yīng)鏈管理。
（2）難以提供現(xiàn)代運輸市場需要的全程物流。受鐵路分界口和一些特殊區(qū)段通過能力的影響與制約，很難完全滿足貨主的運輸要求，同時傳統(tǒng)的運輸結(jié)構(gòu)難以實現(xiàn)貨主隨到隨運的要求，鐵路運輸存在時間上和空間上的分散性，缺乏公路運輸?shù)臋C動性和靈活性。
（3）缺少物流專業(yè)人才。鐵路傳統(tǒng)運輸方式的技術(shù)含量相對單一，鐵路貨運企業(yè)現(xiàn)有人才對現(xiàn)代物流的綜合知識了解甚少，在流通加工服務(wù)、貨物包裝、緊急配送和資訊服務(wù)等方面幾乎是空白，鐵路貨運企業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)存在較大差距。物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路貨運融入物流系統(tǒng)的重要限制因素。
（4）鐵路貨運企業(yè)的市場化程度較低。長期以來，由于鐵路運輸能力緊張，導(dǎo)致市場競爭意識淡薄，不能主動了解、研究市場需求，缺乏必要的市場營銷意識。
2.3鐵路貨運融入物流系統(tǒng)的機會分析
（1）國家體制改革與宏觀政策環(huán)境對鐵路貨運改革發(fā)展十分有利。我國構(gòu)建和完善市場經(jīng)濟體制，以及我國鐵路運輸行業(yè)的不斷改革，加快了鐵路貨運企業(yè)的市場化和法制化進程。政府行業(yè)管理目標(biāo)、手段、方式逐步與國際接軌，有利于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
（2）對外開放，引進外資。2004年12月11日以后，我國在WTO協(xié)議中承諾的涉及物流的大部分領(lǐng)域已經(jīng)全面開放，外資的引入有利于增加運輸市場的有效供給，有效支持了國內(nèi)與國際流通領(lǐng)域的進一步活躍和繁榮，促使物流需求更加旺盛，從而促進運輸企業(yè)和相關(guān)業(yè)務(wù)的發(fā)展。
（3）加快引進先進的技術(shù)和管理方式。我國加入WTO有利于形成一個良好的進出口環(huán)境，加快了先進物流技術(shù)和管理經(jīng)驗的引入。20世紀(jì)90年代以來，物流成為我國理論界、學(xué)術(shù)界、物流產(chǎn)業(yè)界、準(zhǔn)物流業(yè)界(運輸業(yè)、倉儲業(yè)等)關(guān)注和研討的熱點，從而有效促進了我國物流行業(yè)的整體運營技術(shù)和管理水平的提高。
（4）現(xiàn)代物流技術(shù)迅速發(fā)展。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，以電子計算機、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、互聯(lián)網(wǎng)(Internet)、射頻(RF)等為主體的現(xiàn)代信息技術(shù)實現(xiàn)了群體性突破，大大推動了經(jīng)濟社會的信息化程度和現(xiàn)代化程度，各種物流硬件技術(shù)，包括各種物品在物流活動中所需的材料、機械設(shè)施、流通加工技術(shù)、包裝技術(shù)、標(biāo)識技術(shù)、實時跟蹤技術(shù)等都有了較大的發(fā)展與應(yīng)用。
2.4鐵路貨運融入物流系統(tǒng)的威脅分析
（1）鐵路貨運融入物流系統(tǒng)存在經(jīng)營觀念上的挑戰(zhàn)。由于我國鐵路貨運企業(yè)“條塊分割”、自我封閉的體系，造成經(jīng)營分散，缺乏現(xiàn)代管理經(jīng)驗，規(guī)模經(jīng)營、網(wǎng)絡(luò)化運作程度不高。一些與現(xiàn)代物流系統(tǒng)不相適應(yīng)的觀念，對鐵路貨運企業(yè)融入物流系統(tǒng)形成了嚴(yán)重威脅。
（2）其他運輸方式的發(fā)展促使市場競爭激烈。公路、航空、水路、郵政快運和第三方物流等的快速發(fā)展，特別是公路以其靈活、方便的特性，對鐵路運輸市場形成強烈的沖擊，使鐵路運輸業(yè)面臨前所未有的壓力和考驗。
（3）鐵路貨運融入物流系統(tǒng)面臨投資與效益的挑戰(zhàn)。一方面，鐵路企業(yè)需要廢棄落后的設(shè)備與設(shè)施，同時需要增加適應(yīng)物流發(fā)展的新技術(shù)，前者是資源的廢棄，后者是增加的投入；另一方面，從物流服務(wù)的供給來看，在物流形成的初始階段，由于社會需求尚未達到經(jīng)濟規(guī)模，必然會導(dǎo)致較高的服務(wù)價格，從而造成前期的效益損失。
3面向物流系統(tǒng)的鐵路貨運發(fā)展模式研究
我國鐵路貨運要實現(xiàn)與現(xiàn)代物流體系的融合，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，立足于鐵路運輸服務(wù)，逐漸拓展現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域。因此，我國鐵路貨運與現(xiàn)代物流體系的融合應(yīng)采取一種漸進式的發(fā)展模式。從發(fā)展方向來說，這種漸進式的發(fā)展模式可以分為3個層次，如圖1所示。第一層次定位于專業(yè)運輸企業(yè)，在物流本身的價值鏈中發(fā)揮核心作用，克服貨運產(chǎn)品的非完整性特點，可與其他運輸企業(yè)構(gòu)建聯(lián)盟或建立貨物集散地，大力發(fā)展聯(lián)運和集裝箱運輸，利用其他企業(yè)的資源實現(xiàn)貨物的配送功能；第二層次為整合自身資源，以鐵路運輸、倉儲為中心，拓展到配送、包裝、流通加工等物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域；第三層次為建立物流企業(yè)集團，實現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)企業(yè)轉(zhuǎn)變。在這一發(fā)展模式的基礎(chǔ)上，我國鐵路貨運企業(yè)在橫向上，應(yīng)抓住自身的運輸優(yōu)勢，通過構(gòu)建聯(lián)盟基地，實現(xiàn)專業(yè)化發(fā)展和聯(lián)盟型發(fā)展的銜接；在縱向上，應(yīng)以鐵路運輸、倉儲為基礎(chǔ)，拓展自身的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，加強與物流企業(yè)的合作，實現(xiàn)鐵路貨運企業(yè)與物流企業(yè)的合理銜接。最終，實現(xiàn)我國鐵路貨運逐步融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)。
4面向物流系統(tǒng)的鐵路貨運發(fā)展策略研究
我國鐵路貨運融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)在時間上需要一個調(diào)整期，在發(fā)展上需要一定的策略，根據(jù)上述分析研究，提出以下4種發(fā)展策略。
4.1SO(優(yōu)勢—機會)發(fā)展戰(zhàn)略
(1）努力拓展物流市場。利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，向運輸業(yè)務(wù)以外的其他物流領(lǐng)域拓展，快速占領(lǐng)物流服務(wù)市場。首先，通過對大宗物品的配送拓展服務(wù)，開展“門到門”服務(wù)；其次，逐漸向其他物品配送、包裝和物流加工領(lǐng)域拓展。在進一步拓展物流市場的基礎(chǔ)上，向上延伸市場調(diào)查與預(yù)測，向下延伸物流資訊、物流方案規(guī)劃、物流系統(tǒng)設(shè)計等。
(2）全力打造物流品牌。利用鐵路貨運本身所具有的客戶基礎(chǔ)和雄厚的資本優(yōu)勢，努力在市場上樹立品牌，為客戶提供更全面、更周到的服務(wù)，以此保持鐵路的競爭優(yōu)勢。利用媒體讓廣大公眾充分了解鐵路物流的運作，向公眾表明鐵路物流的優(yōu)勢和以用戶為中心、以滿足用戶需求為出發(fā)點的服務(wù)思想[2]。
(3）實現(xiàn)專業(yè)化發(fā)展。由于鐵路貨運本身屬于功能型物流，走專業(yè)化之路可以加強鐵路企業(yè)的專業(yè)化能力，突出鐵路的優(yōu)勢，提高運輸市場的競爭力。其實現(xiàn)途徑主要包括加快鐵路現(xiàn)有能力的改造，在確保運輸安全的前提下提高列車運行速度；改進貨運服務(wù)質(zhì)量；采用先進技術(shù)實現(xiàn)貨運重載化和快捷化，在國家的指導(dǎo)下自行定價，建立靈活的定價機制，提高貨運企業(yè)競爭力。
4.2ST(優(yōu)勢—威脅)發(fā)展戰(zhàn)略
（1）組建專業(yè)性的物流企業(yè)集團。在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對貨運企業(yè)、物資企業(yè)、通信企業(yè)進行重組，加速與路外物流企業(yè)的重組聯(lián)合。取其他企業(yè)的長處，彌補鐵路物流功能單一的不足，向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進，加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運與配載力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔，全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構(gòu)筑與海陸空相連接的立體式大交通格局。明確鐵路貨運向現(xiàn)代物流邁進的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，進行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調(diào)整，構(gòu)筑物流運作的制度基礎(chǔ)。實現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)一體化物流和供應(yīng)鏈集成服務(wù)。
（2）構(gòu)建鐵路物流中心。充分利用鐵路貨場在裝卸、運輸、倉儲等方面的優(yōu)勢，將部分傳統(tǒng)的貨運場站改造成物流中心。將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進行整合，將單一的、分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化和各環(huán)節(jié)無縫銜接的完整供應(yīng)系統(tǒng)，確定每個系統(tǒng)貨場、貨運站的物流服務(wù)特性。擴大現(xiàn)有貨運服務(wù)的業(yè)務(wù)范圍和地理區(qū)域，通過擴大業(yè)務(wù)領(lǐng)域使鐵路貨運企業(yè)具備提供綜合服務(wù)的能力，并在常規(guī)服務(wù)的基礎(chǔ)上延伸增值服務(wù)，從而將各環(huán)節(jié)有機地銜接起來，實現(xiàn)便利、高效的物流運作。
（3）開展融資經(jīng)營。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，國外物流企業(yè)的進入給鐵路貨運企業(yè)帶來較大威脅。鐵路貨運企業(yè)應(yīng)利用自身的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，吸納國外戰(zhàn)略投資者，共享鐵路的貨運信息和品牌優(yōu)勢，發(fā)展以鐵路貨運為依托，以海鐵聯(lián)運、水鐵聯(lián)運為主要業(yè)務(wù)的綜合物流園區(qū)。
（4）拓寬融資渠道。選擇物流需求集中的主要貨物集散地區(qū)，爭取當(dāng)?shù)卣拖嚓P(guān)部門的支持和配合，依托鐵路的有效物流資源和整體優(yōu)勢，通過資源整合、土地置換、改擴建或選址另建等多種途徑，采取多元化融資，多種運輸方式共同參與、緊密銜接，采用靈活規(guī)范的經(jīng)營管理模式，廣泛吸收民間資本和外資投入，拓寬融資渠道。
4.3WO(劣勢—機會)發(fā)展戰(zhàn)略
(1）加快物流人才培養(yǎng)。目前，現(xiàn)代物流經(jīng)營人才短缺是制約我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，形成專業(yè)化物流營銷管理理念，必須注重引進和培養(yǎng)現(xiàn)代物流經(jīng)營人才。因此，應(yīng)通過多種途徑引進人才、開發(fā)人才、使用人才，形成注重物流、尊重科學(xué)的管理氛圍，進而全面帶動鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。
(2）完善內(nèi)部管理。采用現(xiàn)代鐵路貨運管理方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求和市場經(jīng)濟的需求，建立一套科學(xué)的物流運作流程和標(biāo)準(zhǔn)體系，明確規(guī)定業(yè)務(wù)運作管理機構(gòu)的設(shè)置及職能、操作崗位及職責(zé)、作業(yè)分類及運作流程、各項作業(yè)的操作規(guī)程，使整個系統(tǒng)成為“規(guī)范網(wǎng)絡(luò)型”[2]。
(3）提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量。建立標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化、全方位、全天候的鐵路貨運客戶服務(wù)中心，發(fā)展與貨運配套的多種服務(wù)，與物流公司等相關(guān)企業(yè)建立穩(wěn)定的、交互性和多維性的業(yè)務(wù)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，保持相互間的經(jīng)濟合作，從而不斷開辟新市場。
(4）加快鐵路建設(shè)。充足的運輸能力是鐵路貨運融入現(xiàn)代物流的最根本前提。因此，應(yīng)快速擴充東、西部之間的干線通過能力，完善鐵路網(wǎng)的點線能力配套，取消制約地區(qū)能力的限制。加快建設(shè)鐵路快捷貨運網(wǎng)絡(luò)，提高貨運裝備水平，有效解決貨物列車速度慢、時效差等問題，使鐵路貨運快速融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)。
4.4WT(劣勢—威脅)發(fā)展戰(zhàn)略
為應(yīng)對鐵路貨運融入物流系統(tǒng)面臨的劣勢和威脅提出WT戰(zhàn)略，主要是通過優(yōu)化鐵路內(nèi)部資源，繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革，對鐵路貨運資源進行優(yōu)化和整合，不斷提高員工素質(zhì)和資源利用效率。對現(xiàn)有貨運辦理站進行地區(qū)性整合，減少數(shù)量、改善裝備，成立區(qū)域貨運物流中心，實現(xiàn)貨運集中管理。對分散的貨運資源進行整合，建立規(guī)范的運作流程，實現(xiàn)市場營銷與運力配置的一體化。努力發(fā)展電子商務(wù)，提高對貨物運輸全過程的控制和市場開發(fā)能力。
關(guān)鍵詞：物流;鐵路貨運;營銷
近年來，鐵路貨運量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運實施改革，迫切需要全面參與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，搶占市場份額，獲得應(yīng)有的市場地位。因此，需大力加強鐵路貨運市場營銷。
一、鐵路貨運市場營銷現(xiàn)狀分析
1.鐵路貨運經(jīng)濟環(huán)境分析。一是由于鐵路貨源結(jié)構(gòu)中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩(wěn)定，運輸組織相對便捷，能夠發(fā)揮鐵路大批量、規(guī)?；б?。但這些物資受宏觀經(jīng)濟影響較大，當(dāng)經(jīng)濟增速放緩及經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變時，鐵路貨物運量無疑受到影響。二是我國快遞業(yè)務(wù)量近年來連續(xù)保持36個月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業(yè)務(wù)量最大的國家。而鐵路一度由于零擔(dān)市場投入大、見效慢、流程復(fù)雜和組織困難等原因，自動放棄了零擔(dān)這個市場，全部拱手讓給了公路和水路。
2.鐵路貨運企業(yè)自身分析。（1）運輸產(chǎn)品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運輸占據(jù)鐵路貨運量較大比例，且為鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運量增長情況看，由公路承擔(dān)的中小批量貨物運輸需求增長十分強勁。（2）營銷工作未能跟進市場進程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當(dāng)客戶來車站辦理業(yè)務(wù)時，進行營銷和服務(wù)，重點關(guān)注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動地走出去，更沒有主動地去適應(yīng)市場需求的進程。（3）服務(wù)意識未能轉(zhuǎn)變?yōu)殚_拓市場?，F(xiàn)在的鐵路已經(jīng)沒有了“鐵老大”的絕對優(yōu)勢，面臨的是與其他運輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認識到貨運面臨的危機，仍然心存優(yōu)越感，對于貨運改革“敞開受理、熱情服務(wù)”的要求，墻上掛著，口上喊著，實際落實卻打了折扣。
二、鐵路貨運市場的重新定位
鐵路貨運原有的定位是長途大宗貨物的運輸，這是鐵路的優(yōu)勢所在。未來應(yīng)繼續(xù)穩(wěn)住大宗貨物和跨局中長途運輸這個市場。同時要開拓新的市場，重拾零擔(dān)貨物，關(guān)注中小批量和中短途運輸，學(xué)習(xí)國外鐵路公司成功的經(jīng)驗，實施多方聯(lián)運，改進服務(wù)意識，提升服務(wù)質(zhì)量，主動營銷，增加運量，爭奪市場占有率。
三、鐵路貨運市場營銷策略
1.產(chǎn)品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變既有經(jīng)營方式，以市場需求為導(dǎo)向，開發(fā)適應(yīng)市場需求的新的貨運產(chǎn)品。
（1）貨運快運班列。鐵路貨運恢復(fù)的零擔(dān)快運的出發(fā)點就是充分利用鐵路長距離、大運量、低成本、低消耗的優(yōu)勢，更快更好地為國民經(jīng)濟和人民生活服務(wù)。貨物快運班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價格低廉、安全環(huán)保等特點。每日循環(huán)固定開行、最高時速120公里、低于公路的運輸價格、安全性極強，可以成為該產(chǎn)品打入市場的最大優(yōu)勢。（2）貨運動車專列。貨運動車安全快捷，運輸量大，安全性強，受氣候變化影響小，正點率高，在中短途運輸方面具有明顯優(yōu)勢。在客運專線上開行貨運動車組，把以往貨運列車90公里的時速一躍提升為每小時200公里至250公里，可跨越式地提升運輸效率。
此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區(qū)域經(jīng)濟圈貨運班列、小件散貨直達列車、鮮活貨運列車等運輸產(chǎn)品。
2.價格策略。（1）剛性需求實施提價策略。目前即使提高之后的鐵路貨運價格，相比公路運費還是有較大優(yōu)勢，對于剛性需求的煤炭運輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環(huán)境的影響，所以，在大秦線等專線，依據(jù)市場規(guī)律，提升貨運價格對鐵路市場化的發(fā)展是有利的。（2）市場需求則優(yōu)惠定價。針對不同的貨主需求，采取相應(yīng)的激勵策略。在運價方面可以采用大客戶優(yōu)惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。同時，可以根據(jù)貨主的不同需求按照線路、時間、運價等開發(fā)更有競爭力的貨物運輸組織方式。
3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運營銷應(yīng)深入研究“信息對稱”問題，既做到內(nèi)部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運運力信息、運價調(diào)整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運的市場競爭力。（2）加大營銷?？沙浞掷眯畔r代移動、互聯(lián)網(wǎng)科技手段加大營銷宣傳，有效促進貨運營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機微信及時停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運資源等信息，了解實貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業(yè)務(wù)辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。
4.渠道策略。（1）多式聯(lián)運。大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯(lián)合運輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運輸。（2）建設(shè)綜合物流基地。為節(jié)約成本、進一步提高運輸效率，整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實現(xiàn)集約化經(jīng)營。（3）合資經(jīng)營。可以采用以鐵路運輸企業(yè)為主導(dǎo)，有資質(zhì)的社會物流企業(yè)或鐵路非運輸業(yè)物流企業(yè)共同出資，組建合資公司的模式開展經(jīng)營。鐵路運輸企業(yè)發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，物流企業(yè)發(fā)揮派送和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，以貨物快捷、安全送達贏取市場。
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