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關鍵詞：寶雞東站；農(nóng)產(chǎn)品；鐵路物流現(xiàn)代化；發(fā)展策略
“十三五”期間，寶雞市遵循“四個全面”戰(zhàn)略布局，聚焦“追趕超越”新要求，落實“五大發(fā)展”新理念，以全面建成小康社會為目標，以推進農(nóng)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為引領，促進農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。寶雞東站作為寶雞最大的鐵路貨運站，積極整合貨運資源，挖掘貨運潛力，為農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)供銷一體化發(fā)展提供物流支持。
一、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎及優(yōu)勢
（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎。1.“一帶一路”建設發(fā)展的需要。寶雞作為國家向西開放的重要節(jié)點城市，是古絲綢之路西出長安的第一站，積極搶抓“一帶一路”建設新的戰(zhàn)略機遇，努力打造“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略新樞紐，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)走出去、拓展對外開放和合作發(fā)展新平臺。比如，寶雞市積極研究制定支持水果經(jīng)銷企業(yè)向西開展經(jīng)貿(mào)合作的政策措施，鼓勵優(yōu)勢果品經(jīng)銷企業(yè)設立境外銷售公司；寶雞優(yōu)勢糧食企業(yè)也與“一帶一路”沿線國家開展糧食貿(mào)易與糧食加工產(chǎn)能合作，建設糧食種植加工基地。2.寶雞現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)發(fā)展的需要。“十二五”期間，寶雞緊緊圍繞“建設現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、促進農(nóng)民增收”這一目標，轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、健體系、育主體、保供給、推改革，推動農(nóng)業(yè)經(jīng)濟全面發(fā)展，基本形成了“糧為基礎、畜為主導、果為特色”的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)格局。3.車站貨運結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要。2019年第一季度，寶雞東站完成貨物發(fā)送量10.1萬噸，貨運收入3467萬元。但由于國家能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整及“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的實施，煤炭、鋼鐵等大宗貨物運量有所下降。因此，車站急需應對市場變化，尋找貨運收入的新的增長點，所以，如何由“黑”轉(zhuǎn)“白”，優(yōu)化貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，挖掘運輸潛能，確保貨運增量，也是該站面臨的難題。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展優(yōu)勢。1.區(qū)位優(yōu)勢。寶雞東站是寶雞地區(qū)最大的貨運站，也是全國路網(wǎng)中較大的區(qū)域性貨運站。它位于隴海、寶成、寶中三大鐵路干線交匯處，是連接西北、西南的交通樞紐，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。2.交通優(yōu)勢。寶雞東站陸路交通發(fā)達，北接隴海鐵路，南臨寶雞主干道東風路，地處寶雞城區(qū)中心主要生活商圈，形成了三大鐵路干線、西寶（西安—寶雞）、寶天（寶雞—天水）、寶平（寶雞—平?jīng)觯└咚倥c310國道等公路干線、110多條支線構(gòu)成的公鐵聯(lián)運網(wǎng)。3.資源優(yōu)勢。一是貨場資源。寶雞東站占地11.65萬平方米，設計能力為年辦理貨物到發(fā)171萬噸，有貨位400多個，內(nèi)設倉庫、貨棚、貨物站臺及露天貨區(qū)、集裝箱貨區(qū)，以及在站接軌的企業(yè)專用線9條。寶雞東站現(xiàn)已建成東站物流中心，連接寶雞車務段，成為西北除省會外最大的陸港機構(gòu)。寶雞東站物流中心一期面積18000m2，二期建筑面積11000m2，是集鐵路貨運、倉儲配送、商貿(mào)辦公、貨物裝卸、商貿(mào)展示、商品交易、停車餐飲服務為一體的集成服務中心。二是市場資源。寶雞農(nóng)業(yè)基礎雄厚，全市有現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)355個（其中國家級6、省級30個、市級100個），農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化重點龍頭企業(yè)260家，各類農(nóng)民專業(yè)合作社2682個，家庭農(nóng)場2014個，專業(yè)大戶9504個。周邊的楊凌是國內(nèi)唯一的國家級農(nóng)業(yè)高新技術產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，有發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸的市場資源。三是客戶資源。寶雞東站輻射全國吸引的發(fā)貨單位近400家，主要涵蓋本省武功、禮泉、興平等周邊縣鎮(zhèn)及甘肅長武、靈臺，寧夏隆德等鄰省縣區(qū)?？蛻糁械募Z油、水果、農(nóng)副產(chǎn)品流通型客戶占到將近一半。
二、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的現(xiàn)狀分析
（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的特點分析。1.運量小、品類少，季節(jié)波動加大。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸量較小，且品類較少。糧食運輸以發(fā)送為主，年發(fā)送量3萬噸左右，主要以玉米為主，8—9月是其運輸旺季；集裝箱運量基本保持在11萬噸左右，利用集裝箱運輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品主要有水果、糧食、果汁等，3—4月份其發(fā)送旺季；鮮活貨物發(fā)送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等農(nóng)副產(chǎn)品到達量大于發(fā)送量，棉花的發(fā)量極小，基本是只進不出，化肥等農(nóng)資的運輸基本沒有。2.流向相對集中，主要流向運力飽和。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸流向相對集中，糧食的運輸主要流向地是四川、廣東等南方地區(qū)，主要集中在寶成線，特色水果主要流向北京、上海、廣州等大城市，主要集中在隴海線。隴海、寶成線作為國家鐵路主干線，且受秦嶺影響，寶雞至西安、寶雞至陽平關能力利用率已達上限，運力非常緊張，明顯無力承擔貨運發(fā)展的需要。3.客戶多樣化。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸客戶呈多樣化態(tài)勢，既有中糧集團、陜西扶風國家糧食儲備庫等國有大型企業(yè)，也有從事糧食、水果流通的民營企業(yè)，還有個體經(jīng)銷商和生產(chǎn)商。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問題分析。1.農(nóng)產(chǎn)品物流方式較落后。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸主要以整車為主，且大部分按普通條件進行運輸，對于糧食的四散化運輸、水果蔬菜肉制品的冷鏈運輸、活?；钬i等活動物的運輸幾乎沒有涉及。農(nóng)產(chǎn)品的集裝箱運輸由于受到運價、箱源等因素的影響，開展效果也不是很理想。2.農(nóng)產(chǎn)品物流設施設備不完善。一是運載工具。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸主要采用棚車、敞車等通用車輛，缺乏糧食專用車、機械冷藏車、冷藏集裝箱、家畜車等功能強大、專業(yè)性強的農(nóng)產(chǎn)品運載工具。二是裝卸設備。寶雞東站配套的鐵路裝卸車設備能力不足，沒有散糧裝卸線及傳送帶等現(xiàn)代化的裝卸設備，目前大量裝卸作業(yè)仍以人工為主，造成裝卸成本高、效率低、質(zhì)量差。三是貨場設備。寶雞東站貨場庫房以普通庫為主且空置率較高，現(xiàn)在大部分倉庫租賃給建材、家電等個體經(jīng)銷商，缺乏針對農(nóng)產(chǎn)品特性的冷藏庫、恒溫庫及糧食的筒倉；專用鐵路接軌較少，目前僅與中糧集團儲備庫等少數(shù)幾家國企有專用線相接，與寶雞的大型水果蔬菜交易市場、農(nóng)產(chǎn)品物流中心均未實現(xiàn)接軌。3.缺乏農(nóng)產(chǎn)品運輸拓展服務。寶雞東站目前僅提供玉米、牛奶等少數(shù)農(nóng)產(chǎn)品的站到站的鐵路運輸服務，對于農(nóng)產(chǎn)品運輸過程中的倉儲、配送、流通加工、包裝、經(jīng)銷展示、檢驗檢疫、國境報關等物流拓展服務沒有開展。
三、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流現(xiàn)代化發(fā)展策略
（一）強化車站物流節(jié)點作用，構(gòu)建以車站為中心的農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡。在陜西現(xiàn)代農(nóng)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，要積極打造西安、渭南、寶雞、榆林、漢中等農(nóng)產(chǎn)品流通節(jié)點城市。因此，要構(gòu)建以寶雞東站為核心，以陜甘寧國際農(nóng)產(chǎn)品物流中心、寶雞果品加工交易物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)等大型農(nóng)產(chǎn)品物流中心為重點，輻射眉縣、扶風、隴縣、岐山各縣鄉(xiāng)的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流網(wǎng)絡。（二）完善農(nóng)產(chǎn)品運輸設施設備，不斷提升農(nóng)產(chǎn)品運輸質(zhì)量和效率。不斷完善鐵路農(nóng)產(chǎn)品運輸設施設備，對現(xiàn)有貨運站臺、裝卸線、機械設備進行改造或技術升級，滿足農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代化物流的需求。另外，可籌措資金購置烘干機、打包機、輸送帶等設備，不斷提高農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸質(zhì)量及效益，滿足客戶多樣化的物流需求。（三）積極開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運輸新方式，優(yōu)化運輸組織，提升物流服務水平。1.積極開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運輸新方式。除開展農(nóng)產(chǎn)品整車運輸外，積極拓展新型運輸方式，大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運輸及零散快運。一是農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運實現(xiàn)現(xiàn)代化的重要途徑，它使用機械化作業(yè)，減輕了工人的勞動強度，提高了裝載效率，減少了理貨交接程序，加速了貨車周轉(zhuǎn)。利用集裝箱便于組織農(nóng)產(chǎn)品的公鐵水多式聯(lián)運和門到門運輸，適應農(nóng)產(chǎn)品多品種、小批量以及高品質(zhì)的運輸需求。二是農(nóng)產(chǎn)品的零散快運。針對農(nóng)產(chǎn)品運量小、目的地分散的特點，可利用“三秦快運”或“中鐵快運”，為農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)和廣大農(nóng)民提供方便快捷、價優(yōu)準時、安全可靠的農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸服務。2.提供全程物流服務。要大力推進農(nóng)產(chǎn)品門到門全程物流服務模式。以車站貨場為依托，建立兩端接取、配送體系，提供農(nóng)產(chǎn)品“取、儲、裝、運、卸、送”一體化物流服務。另外，車站還應拓展業(yè)務，為客戶提供農(nóng)產(chǎn)品的驗收、包裝、裝卸、商貿(mào)、保險理賠、流通加工、信息處理、客戶關系維護等多樣化、個性化服務，延伸物流服務鏈條。3.優(yōu)化運輸組織。要進一步優(yōu)化運輸組織，提高運行速度。車站可建立綠色通道，對農(nóng)產(chǎn)品運輸實行優(yōu)先承運、優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運、優(yōu)先放行。對裝有農(nóng)產(chǎn)品的車輛要快速編解、取送，及時中轉(zhuǎn)掛運，盡可能編入快運列車或直達、直通、區(qū)段列車，嚴格控制車輛在站停留時間。4.完善信息系統(tǒng)。要進一步完善農(nóng)產(chǎn)品物流信息系統(tǒng)，將鐵路電子商務系統(tǒng)、站車系統(tǒng)與上游的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)和下游的銷售企業(yè)信息系統(tǒng)對接，做到物流信息數(shù)據(jù)的共享；形成一個具有網(wǎng)上訂單確認、電子支付、在途信息追蹤查詢、倉儲管理、客戶管理、配送管理及個性化服務等功能于一體的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流電子商務平臺。（四）樹立市場營銷理念，建立以客戶需求為導向的物流模式。1.樹立市場營銷理念。要轉(zhuǎn)變營銷觀念。在充分了解農(nóng)產(chǎn)品物流市場特征、主要競爭對手狀況及自身條件的基礎上合理進行市場定位，做好市場細分，集中自身的優(yōu)勢為客戶提供差異化服務，并利用新型營銷手段及營銷方式大力宣傳鐵路農(nóng)產(chǎn)品物流，以擴大市場影響力，提高市場份額。要主動出擊，深入寶雞主要玉米、小麥、水果等種植區(qū)及家禽家畜養(yǎng)殖區(qū)和周邊糧食、水果儲備庫，開展走訪營銷，宣傳鐵路“量價互?！边\輸政策、講解鐵路運輸優(yōu)勢，通過公鐵成本對比分析，摸清管內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品貨主服務需求等情況，為貨主量身定制最佳運輸方案。2.挖掘新的市場增量。要全力拓展農(nóng)產(chǎn)品物流市場，不斷挖掘新的市場增量。拓展寶雞農(nóng)產(chǎn)品市場，加大對糧食、果品、農(nóng)資等生產(chǎn)銷售企業(yè)的營銷宣傳力度；一方面借助寶雞四通八達的陸路運輸條件，拓展寧夏、甘肅等鄰省農(nóng)產(chǎn)品市場；另一方面借助“中歐班列”，在國家“一帶一路”倡議指引下，瞄準中亞、西亞地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品進出口市場。3.建立靈活的價格機制。要改變傳統(tǒng)運價管理方式，根據(jù)市場變化和貨源情況，在國家政策的許可范圍內(nèi)，實行靈活的浮動價格，依靠價格杠桿來調(diào)劑農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸市場。4.構(gòu)建良好的客戶關系。要積極走訪寶雞優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)銷售企業(yè)，隨時征求客戶意見，開發(fā)新產(chǎn)品、推出新服務，不斷提升物流水平，增加客戶滿意度，與客戶構(gòu)建戰(zhàn)略合作伙伴關系，做到優(yōu)勢互補、互惠互利，實現(xiàn)社會、企業(yè)、農(nóng)民的三方共贏。
總之，政策惠“三農(nóng)”，運輸當先行。寶雞東站要不斷促進農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)、運、銷銜接，為提升寶雞農(nóng)產(chǎn)品物流服務水平、服務寶雞農(nóng)村經(jīng)濟貢獻力量。
參考文獻：
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我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉(zhuǎn)化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎設施、存儲條件、運輸工具、技術手段等方面具有相對獨立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設施，如專用倉庫、輸送設備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現(xiàn)象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經(jīng)濟具有重大意義。
2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析
2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領域和發(fā)展領域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯(lián)運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)運作特點。
3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題
3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調(diào)度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運輸時間，提高物流服務質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術層面的引導。在貨運調(diào)度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。
4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議
4．1加強政策支持引導作為經(jīng)濟的支撐和服務的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關系的認識，強調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業(yè)領導和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉(zhuǎn)和維護，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發(fā)展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。
5結(jié)束語
國家發(fā)改委于2015年1月4日宣布，放開24項商品和服務價格，下放1項定價權限。這也是2014年11月國務院常務會議宣布推進價格改革以來，國家放開和下放的首批商品及服務價格。其中包括放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，指導地方放開房地產(chǎn)經(jīng)紀、非保障性住房物業(yè)服務、住宅小區(qū)停車服務費等。下一步，國家還將放開一批關鍵改革領域的商品及服務價格，推進涉及民生大事的醫(yī)藥服務價格及能源價格改革。
縱觀這一輪價格改革，主要包括七個方面的內(nèi)容：放開煙葉收購價格；放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格；放開國內(nèi)民航貨運價格和部分民航客運價格；放開港口競爭收費；放開民爆器材出廠價格；放開7項專業(yè)服務價格；指導地方放開9項商品和服務價格，即鐵路客貨運輸延伸服務收費、郵政延伸服務收費和會計師服務、稅務師服務、資產(chǎn)評估服務、房地產(chǎn)經(jīng)紀服務、非保障性住房物業(yè)服務、住宅小區(qū)停車服務、部分律師服務等。
在社會關注度極高的鐵路及民航領域，相關部門近期已進行部分價格的調(diào)整。
2014年12月23日，國家發(fā)改委印發(fā)放開部分鐵路運輸價格的通知，放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。11月25日，民航局、國家發(fā)改委印發(fā)了完善民航國內(nèi)運價政策的通知，全面放開民航國內(nèi)航線貨物運輸價格；放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價；對繼續(xù)保留實行政府指導價的國內(nèi)民航客運票價，改由航空運輸企業(yè)按照國家制定的規(guī)則自主制定、調(diào)整基準票價。
“放開這四項鐵路運輸價格，有利于鐵路運輸企業(yè)改革貨運組織方式，提供貨主需要的服務；有利于調(diào)動社會資本投資鐵路建設積極性，促進鐵路投融資體制改革；有利于促進公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭，促進綜合交通運輸體系建設。”國家發(fā)改委有關負責人表示。另外，放開國內(nèi)民航貨運價格和部分民航客運價格后，有利于航空公司更加靈活的制定、調(diào)整價格，反映市場供求關系和競爭狀況，滿足不同類型消費者需要。
對于普通消費者來說，本輪鐵路、民航等適于參與市場競爭的價格放開，并不意味著未來價格的上漲。這位負責人舉例說，本次放開的101條跨省、短途航空旅客線路，基本上都是里程在600公里以下，且與公路客運和鐵路客運已經(jīng)形成相當充分的競爭關系，因此，在價格放開后，這些航線票價應該不會上漲。在放開價格的同時，監(jiān)管部門將積極加強監(jiān)管，防范價格異動，依法查處各類價格違法行為。
鏈接
農(nóng)產(chǎn)品價格全部取消政府定價
在本輪價格改革中，煙葉收購價格的放開有著標志性意義。至此，我國農(nóng)產(chǎn)品全部采用市場定價，取消政府定價。
我國農(nóng)產(chǎn)品價格改革經(jīng)歷了漫長的過程，1985年放開了絕大多數(shù)農(nóng)副產(chǎn)品購銷價格，1992年放開生豬、豬肉價格，1999年放開棉花收購價格，2004年放開糧食收購市場和價格。近期，國家發(fā)改委又宣布放開農(nóng)產(chǎn)品領域最后一個實行政府定價的品種——煙葉收購價格。
2004年5月，有一加拿大的公司向海南某農(nóng)業(yè)有限公司購買了一批荔枝，交付給一家遠洋運輸公司承運到溫哥華，協(xié)議上規(guī)定全程冷藏集裝箱運輸，溫度設定值為3攝氏度。但當這批荔枝從溫哥華集裝箱碼頭運抵該公司倉庫時，公司開箱后發(fā)現(xiàn)荔枝已過熟變色并腐爛。經(jīng)保險公司查證，該批荔枝在香港轉(zhuǎn)船期間，集裝箱在碼頭滯留了7天，且集裝箱制冷設備也只運行了約6個小時，荔枝損壞原因是運輸延遲及集裝箱制冷裝置未按運輸合同要求開啟。
多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品運輸都要求運輸裝備具備冷藏保鮮的功能，這樣才能有效保證農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量。特別是水果的運輸要求是很復雜的，很多水果對運輸溫度都有特定的要求，如多種水果要求運輸溫度保持在O一4攝氏度?？梢姡r(nóng)產(chǎn)品對運輸與倉儲的要求非常高。
聯(lián)運與運輸設備不配套
公路運輸快捷靈活，裝卸環(huán)節(jié)少，減少了裝運中的損耗，可進行‘門對門”的服務。但目前國內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)商往往自己組織車輛長途跋涉，運輸組織水平不高，無法避免運輸風險，運輸成本高。有專業(yè)運輸企業(yè)資質(zhì)、購置冷藏運輸車輛與冷藏集裝箱的大型農(nóng)產(chǎn)品運輸企業(yè)非常少，無法實現(xiàn)運輸網(wǎng)絡與種植園、產(chǎn)地物流中心之間的冷鏈銜接。目前我國公路冷藏運輸?shù)倪\量占總的冷藏運量的25％。
我國鐵路運輸在易腐品運輸中占有最重要的地位，鐵路易腐品運輸?shù)倪\量占總的易腐品運輸量的55％左右。但鐵路“門對門”的送達速度較慢，裝卸接口過程中的質(zhì)量保證體系也不完善，因此鐵路冷藏運輸很難保證冷藏品質(zhì)量。
國際上一些發(fā)達國家于20世紀70年代開始實行冷集箱與鐵路冷藏車的配套使用，從而克服了鐵路運輸不能進行“門對門”服務的缺點，大大提高了鐵路冷藏運輸?shù)馁|(zhì)量。
冷藏集裝箱運輸是一種可實現(xiàn)“門到門”的現(xiàn)代化運輸方法，它具有兩個“門到門”的服務優(yōu)勢：第一門是處于流通中間環(huán)節(jié)的冷庫預冷間的“門”，第二門是處于流通末段環(huán)節(jié)的零售商冷庫的“門”。冷藏集裝箱多式聯(lián)運是冷藏運輸以后的發(fā)展方向。
冷藏集裝箱多式聯(lián)運還具備海運、內(nèi)河運、公路運、鐵路運等聯(lián)網(wǎng)運輸?shù)倪m配通用性、獨立性，實現(xiàn)從貨源直至市場的無中間環(huán)節(jié)集裝箱多式保鮮聯(lián)運。我國在這一方面才剛剛起步。近年來，各級政府和部分企業(yè)在果品物流硬件設施上做了大量工作，但總體上看，果品物流設施仍比較落后。尤其在冷藏運輸設備方面，盡管目前我國的冷藏貯運設施已有很大的發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計，全國鐵路冷藏車有5500輛，冷藏保溫汽車有8000多輛，冷藏船有100多艘，冷藏集裝箱有2000多只(TEU)。而美國的冷藏(保溫)汽車就有22萬多輛，日本有10多萬輛。
按照國外的經(jīng)驗以及分析推算，1000萬噸易腐爛物的運量約需3萬輛鐵路冷藏車才能完成運輸任務。而我國巨大的果品鮮貨運量，冷藏車輛只有5000輛左右。且因欠修以及管理上的問題，真正投入運用的估計不到2／3。同時，我國果品商品化處理尚不到總量的1％(發(fā)達國家?guī)缀?00％)；果品貯藏量只占總量的20％，采用現(xiàn)代化設備的貯藏量只占總量的1096(發(fā)達國家60～80％)；蘋果加工量不足總量的10％(美國為45％)：柑桔類加工量不足總量的5％(發(fā)達國家60％以上)。
雖然我國的公路、鐵路、水上航運等發(fā)展很快，但是部分產(chǎn)地附近道路設施的發(fā)展卻比較慢，因而影響了農(nóng)產(chǎn)品物流效率和質(zhì)量。
冷庫嚴重缺乏
冷庫數(shù)量不足，影響我國易腐農(nóng)產(chǎn)品保鮮、流通與加工等物流鏈的重要因素。目前，我國易腐農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)區(qū)逐漸有冷庫投入使用，但總體規(guī)模非常小。
一箱箱五顏六色、散發(fā)著芬芳清香，或帶著晨露、或裹著粉霜。蔬菜瓜果都被聚集到了一處一粵海鐵路有限公司?？谡?。在這里，它們將“乘坐”由中鐵特貨運輸責任有限公司（以下簡稱“中鐵特貨”）提供的機保車（即保溫車，又叫冷藏車）駛離家鄉(xiāng)海南的土地而去往北京。而在海南省境內(nèi)的沿途，它們還將迎來中途上車的“乘客”：香蕉、冬瓜、南瓜、檳榔等，與之共同完成一趟“鐵路綠色快車”之旅。
與此同時，另一隊來自某農(nóng)戶家的新鮮豇豆也被搬運上了一輛載重五噸的卡車，碼放整齊后，司機將車開到了冷庫，將打包好的冰塊分散在貨箱不同位置以便為蔬菜保鮮，隨后將一床巨大的棉被鋪蓋在貨箱上。這一車蔬菜的終點站同樣是北京。
兩天半后，豇豆卡車最先到達了終點站一北京新發(fā)地蔬菜批發(fā)市場。各種蔬菜“混搭”的機保車卻剛剛行駛過長江流域，正在上海站卸貨。但如果就此斷定卡車領先，贏得了這場“南菜北運”的較量，一定會有貨主不同意。因為，他們需要面對最高達20%的貨物損耗，同時還要承擔較鐵路運輸高出至少30%的運費成本。
“這就是我們選擇鐵路冷運的原因”。早在2009年，海南開出首趟隔日往返“五定”班列時，東方果蔬保鮮加工有限公司負責人湯錫賢便向媒體闡述了鐵路運輸?shù)暮锰?。針對海南果蔬外運特制的“五定班列”也從一角掀開了海南省大建鮮活農(nóng)產(chǎn)品物流的潮流。
如今，“五定”班列經(jīng)過運營設施及經(jīng)驗的完善再度升級，華麗轉(zhuǎn)身成“鐵路綠色快車”。近日，廣州鐵路集團與中鐵特貨公司、中商集團公司簽訂了《果蔬鐵路運輸戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，計劃以開行“鐵路綠色快車”為契機，逐步建立海南果蔬鐵路運輸綠色快車通道。2012年11月29日上午，第一輛綠色列車正式開行，向全國170多個大中型城市供應蔬果。
至此，發(fā)展中的海南農(nóng)產(chǎn)品物流模式再升了一個層級，打開了島嶼農(nóng)產(chǎn)品基地另一扇通往外界的窗口。
提高組織化程度 破除繁冗流通
海南是中國陸地面積最小、海洋面積最大，僅次于臺灣的第二大島。其四面環(huán)海、氣候濕熱，農(nóng)作物發(fā)達，蔬菜品種更是多達數(shù)百種。一些植物甚至具有反季節(jié)生長的特性。豐饒的農(nóng)產(chǎn)品使海南成了全國人民的“菜籃子”和“果盤子”，一年四季都有新鮮的瓜果蔬菜從這里被運往全國乃至世界各地。
然而，“小生產(chǎn)與大流通”一直是我國農(nóng)產(chǎn)品流通體系的弊端所在，這一點在海南也曾經(jīng)表現(xiàn)得十分突出。以海南盛產(chǎn)農(nóng)產(chǎn)品的天然條件，當?shù)氐氖卟斯瞎麩o疑便宜得很，多數(shù)起價只在2角～3角一斤，而到了全國其他地方，普遍售價都在2元～3元一斤。流通環(huán)節(jié)重重是其背后的重要原因。
在海南最大的批發(fā)市場之一――中商農(nóng)產(chǎn)品中心市場，摸爬滾打了多年的老李告訴記者：“我們一般都只在固定的‘上家’那里進貨，對于不熟悉的人，就算價格便宜，我們也不會輕易購買的?！崩侠钪皇且粋€二級分銷商，在他的前后還有一級和三級，也即是說，除了他要從上家那里進貨外，也同時有人在他這里批發(fā)蔬菜去更有市場的地方銷售。一個層層分銷的鏈條就是這樣形成的。為了保障穩(wěn)定的進貨渠道和分銷渠道，分銷商之間通常保持著長期固定的合作關系。而其直接結(jié)果是一流通環(huán)節(jié)過多，不斷被中轉(zhuǎn)、加價的物流成了農(nóng)產(chǎn)品成本增加的“罪魁禍首”。
作為農(nóng)產(chǎn)品的重要生產(chǎn)地，為破解繁冗流通環(huán)節(jié)帶來的問題，海南進行了很多探索。海南省商務廳市場體系建設處某官員告訴記者，海南省政府將提高農(nóng)戶的組織化、規(guī)?；潭?，以減少農(nóng)產(chǎn)品對接市場的環(huán)節(jié)作為工作重點?！拔覀冋谕ㄟ^多種渠道提高產(chǎn)地的組織化程度，如扶持建造交易大棚、增設冷藏設備設施、減少運輸費用、促進農(nóng)產(chǎn)品加工等?！蓖瑫r，自2010年被財政部、商務部定為農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通綜合試點后，已共安排財政扶持資金6.1億元，支持批發(fā)市場、物流中心、信息服務平臺、集配中心、配送專區(qū)等共100余個項目建設?！昂Ｄ鲜『苤匾暣笮妄堫^企業(yè)的帶動作用，因此十分支持運銷大戶的發(fā)展，他們會將零散農(nóng)戶組織在一起，為其提供發(fā)放種苗、化肥等服務，并直接與市場對接，保障產(chǎn)品的統(tǒng)一供銷價格?！鄙鲜龉賳T介紹，海南省政府之所以推出這些舉措，目的就是為了穩(wěn)定供銷關系，打通農(nóng)產(chǎn)品的流通渠道。目前，這些舉措正在逐步體現(xiàn)出成效。
當然，海南的探索并未止步于此，目前還在探索標準化的路徑。“標準化是一個很大的問題。從物流操作上看，首先包裝就不統(tǒng)一，有的使用泡沫箱、有的使用是包裝箱。而且產(chǎn)品的分級也要現(xiàn)場看貨才能定級，不利于協(xié)調(diào)運作?！敝需F特貨華南分公司市場部張繁榮告訴記者，海南在這方面還有繼續(xù)提升的空間。
依托市場動態(tài) 多元運輸靈活組合
除在簡化流通環(huán)節(jié)上發(fā)力外，海南還將拓展多種運輸方式作為提升農(nóng)產(chǎn)品物流運作能力的關鍵。
“鐵路綠色快車”也是在這樣的背景下應運而生的。為保證該項目的實施，提高市場競爭能力，鐵路有關部門突破現(xiàn)行運價體系，將該項目的運價下調(diào)了30%，保證價格與汽運基本持平。
在優(yōu)惠政策的激勵下，企業(yè)積極參與其中?！白龊Ｄ衔锪鞯娜硕急容^關注農(nóng)產(chǎn)品，所以我們十分重視開發(fā)綠色快車業(yè)務”。張繁榮告訴記者，中鐵特貨華南分公司在相關鐵路局的支持下，進行了全方位“綠色快車”產(chǎn)品設計，采取開行果蔬“五定”班列和加掛快運班列的方式，實現(xiàn)全程快速送達，確保長距離運輸快于公路。同時，還通過加強與果蔬運銷企業(yè)的戰(zhàn)略合作，建立果蔬運輸前端集運和后端配送服務網(wǎng)絡，開發(fā)了“門到門”全程物流服務。此外，還試行了不同種類果蔬混裝方案，實現(xiàn)“一組多品種、一車多品類”配裝，滿足果蔬運輸“小批量、門到門、全程冷鏈化”的運輸要求。
這一系列努力的效果十分明顯，一方面，途中所耗時間大大縮短，同時，“全程冷鏈”運輸極大地保證了貨品質(zhì)量，接近零損耗。
不過，鐵路綠色快線目前所占市場份額還不算太高。“市場供銷各個環(huán)節(jié)的風險很多，各種運輸方式都有其不同的優(yōu)勢，所以，還是要讓貨主根據(jù)各自的需求自主選擇”。該官員告訴記者。“鐵路綠色快線還在試運行中，鐵路自身的運營能力還需要繼續(xù)提高”。而張繁榮則指出，目前鐵路運營的總成本還是很高，因為要配備長途冷藏設備，還需專人操作，同時要協(xié)調(diào)整體運行時段，因此希望得到國家主管部門的政策支持。
該官員介紹，目前，海南農(nóng)產(chǎn)品的運輸主要還是以公路運輸為主，因為公路運輸不但速度快，還可以實現(xiàn)點對點送貨上門，而且相對靈活，可以隨時轉(zhuǎn)換路線，以應對瞬息萬變的市場變化。而海運和鐵路運輸一般采取編組的方式運營，需要進行貨物的搭配組合，運行周期較長。此外，由于貨量大，動輒上百噸，提貨時間也長。而且，由于其不易進行中途轉(zhuǎn)運，難以及時響應快速變化的市場價格。
“如果能夠與周邊其他短途運輸方式緊密銜接，拓展多式聯(lián)運，各方緊密配合，或者建立完善的分銷體系，物流效率會更高?！痹摴賳T告訴記者?？傮w上，在他看來，拓展多元化的，可以靈活讓貨主根據(jù)市場動態(tài)選擇的運輸方式十分重要。如當產(chǎn)地收購價格普遍較高時，貨主一般會較少選擇鐵運或海運，因為產(chǎn)品到達目的地后，由于在途時間長，很有可能存在降價的風險。反之，若收購價格較低，貨主不急于銷售時，可以選擇海運或鐵運。此外，從源頭來看，海南農(nóng)產(chǎn)品從種植到銷售仍處于高度分散的狀態(tài)，因此，公路貨運規(guī)模小、批量少、運載靈活的優(yōu)勢有時候會更加突出。
關鍵詞：交通運輸；瓶頸；大豆；競爭力
中圖分類號：F550.7 文獻標識碼：A 文章編號：1002-0594(2008)08-0008-04
一、引言
伴隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國產(chǎn)大豆已不能滿足日益增長的國內(nèi)需求。大豆作為中國第一個放開進口的大宗農(nóng)產(chǎn)品，現(xiàn)已成為進口量最大的農(nóng)產(chǎn)品之一。從1996年開始，中國已從大豆凈出口國變成了凈進口國。近年來，中國大豆進口量增長更是迅猛。2000年大豆進口量為1042萬噸，突破1000萬噸大關。2003年大豆進口量高達2074萬噸，這是歷史上第一次進口量超過國內(nèi)生產(chǎn)量。在2000-2003年的短短3年，大豆進口增加量激增1000萬噸。值得指出的是，在2003-2006年的另一個3年間，大豆進口增加量接近1000萬噸，2006年中國大豆進口量為2824萬噸(中華人民共和國海關部署，2006)。
圍繞近年來國外大豆進口量激增的現(xiàn)象，學界和政界已進行了深入的討論，并提出了相應的對策，以增強中國大豆競爭力和提高產(chǎn)量。例如，有的認為，要提高大豆質(zhì)量，降低生產(chǎn)成本，進而提高國產(chǎn)大豆的市場競爭力(國家統(tǒng)計局農(nóng)村社會經(jīng)濟調(diào)查總隊，2002；柯炳生、王連錚，2006)；有的認為，要提高大豆產(chǎn)量，并穩(wěn)定國內(nèi)市場價格(蘇惠、尹堅、劉志雄，2005；田仁禮，2006)；有的認為，要加大國家對大豆的扶持力度，例如加大對豆農(nóng)的補貼，充分利用“黃箱政策”等(國家統(tǒng)計局農(nóng)村社會經(jīng)濟調(diào)查總隊，2002；柯炳生、王連錚，2006；程昊、孫寒冰，2007；張淑榮、李廣等，2007)。不可否認，上述討論使人們對于中國大豆產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了多種思考角度。但是，筆者試圖從運輸成本視角來分析鐵路運輸瓶頸對中國國產(chǎn)大豆競爭力的影響，以深化對這一問題的認識。主要基于以下考慮：其一，競爭力包括許多方面，如產(chǎn)品質(zhì)量、價格、成本、服務、信譽等，其中成本是一個重要的方面。而對于初級農(nóng)產(chǎn)品來說，運輸成本是影響成本的重要因素。因此，本文的討論集中在運輸環(huán)節(jié)。其二，鐵路是大豆運輸?shù)氖滓x擇，如果其存在瓶頸，一則勢必影響大豆的運輸，進而影響大豆的競爭力；二則對大豆運輸方式的選擇將產(chǎn)生重要影響。
二、中國交通運輸瓶頸的主要表現(xiàn)
近年來，隨著中國政府加大對基礎設施建設的投資力度，中國交通運輸狀況已得到明顯改善。盡管如此，中國的交通運輸仍存在瓶頸，主要表現(xiàn)在以下兩方面：
第一，與交通運輸能力增長相比，運輸需求的增長速度更快。從1990到2005年，運輸增長了61.2％，而運輸增長量大部分的負荷都集中在公路運輸。從1990年到2005年，公路運輸占三項總計比重幾乎不變，維持在75％左右。與此同時，水路的比重有所提高，從1990年的8.4％提高到2005年12.0％。鐵路的比重略有下降，1990年比重為15.8％，2005年比重為14.7％，下降1個百分點。值得指出的是，迄今為止雖然中國公路建設成就裴然，而且許多產(chǎn)品都是通過公路運輸，但是，鐵路運輸遠程的、大量的、體積較大的和不易腐爛的初級農(nóng)產(chǎn)品仍然比較經(jīng)濟。然而，鐵路運輸需求卻往往難以得到滿足。據(jù)鐵道部運輸局統(tǒng)計，雖然全國鐵路日均裝卸車維持在10萬車左右的較高水平，但全社會日均申請鐵路貨車車皮已達28萬車左右，請車滿足率仍然不足36％(李江泓，2004)。
第二，從20世紀90年代開始，水運雖已得到較大發(fā)展，但是其占國內(nèi)貨物運輸總量的比重不大，發(fā)展仍然面臨著不少問題，主要表現(xiàn)在：用于動力和灌溉的大壩建設沒有為海運提供船閘，對基礎設施和船只缺少充分的維護，河道深度不夠、港口設施不完備以及內(nèi)陸海運連接不通暢。此外，集裝箱運輸?shù)奶幚砟芰€有待加強。
毋庸置疑，運輸瓶頸提高了國內(nèi)產(chǎn)品的運輸成本。與國外相比，國內(nèi)運輸成本普遍偏高，交通運輸和配送費用占到中國商品零售價格的20％左右，而對于初級農(nóng)產(chǎn)品來說，其費用更高，大致相當于美國的4倍(蘇惠，2005)。不言而喻，這將大大削弱中國初級農(nóng)產(chǎn)品的價格競爭力。
三、鐵路運輸瓶頸對中國大豆競爭力的影響
由于農(nóng)產(chǎn)品供給與需求地理分布存在不一致性，配送成本越來越成為決定某種農(nóng)產(chǎn)品是選擇國際貿(mào)易還是國內(nèi)地區(qū)貿(mào)易的一個重要因素。
以大豆為例。中國的大豆主產(chǎn)區(qū)地處東北(以黑龍江和吉林兩省為主)，產(chǎn)量占全國的40％。其中，黑龍江一個省的大豆產(chǎn)量就占到全國產(chǎn)量的34％。如果就商品量而言，黑龍江省大豆商品量占全國大豆商品量比重更高，達50％(中國統(tǒng)計年鑒，2006)。然而，大豆主銷區(qū)則在較為富裕的南方，因此，需要把大豆從北方運往南方。如果中國的交通運輸能夠保證大豆順利從北方運往南方，那么這種地區(qū)間的分工是有好處的。然而，事實上中國近年來的交通運輸，尤其南北方向的鐵路交通運輸，并沒有跟上經(jīng)濟發(fā)展的速度，從而在一定程度上限制了國內(nèi)地區(qū)間農(nóng)業(yè)分工。從這個角度而言，中國的運輸瓶頸可能使國產(chǎn)大豆在與進口大豆競爭中處于不利地位。下面的討論主要集中在運輸瓶頸影響中國大豆在成本方面的競爭力?？紤]到進口大豆價格與國產(chǎn)大豆價格的可比性，本文的進口大豆價格是指到國內(nèi)各主要港口價格，包括國外大豆離岸價與運費，而國產(chǎn)大豆價格指東北大豆到中國各主要省份鐵路車站的價格。為便于對比，首先計算進口大豆的價格，然后計算國產(chǎn)大豆價格。
(一)進口大豆價格
有資料顯示，美國、巴西等國大豆到我國各主要港口的到岸價并無二致(蘇惠，2005)。究其原因，主要在于中國國內(nèi)不同港口之間的距離占美國或巴西跨太平洋到中國的幾萬里路程比重太小，以至可以不記?；谏鲜鍪聦崳疚闹恍杩紤]進口平均價。
據(jù)有關資料統(tǒng)計，2007年前3季度中國大豆進口價格(離岸價)為339.8美元/噸(前三季度人民幣對美元匯率為7.6)，折算成人民幣約為2582.48元/噸。然而，由于2007年國際航運費價格保持較快上漲勢頭，至2007年10月美國、巴西至我國大豆運費已漲至每噸100美元。因此，加上運費后國外進口大豆的價格約為3342.48元/噸。
(二)國產(chǎn)大豆價格
本文選擇遼寧大連、山東青島和廣東廣州等三地作為國產(chǎn)大豆價格的參照系，主要基于以下理由：其一，從目前的實際情況來看，以上三地是中國大豆壓榨廠集中度較高的地區(qū)，為東北大豆的目標銷區(qū)；其二，進口大豆主要集中在上述三地，并與國產(chǎn)大豆展開競爭。
總的來說，國內(nèi)大豆價格包括以下三部分：其
一，大豆收購價(大豆門檻價格)，指收購商從農(nóng)戶購買的價格；其二，收購環(huán)節(jié)費用，主要指大豆收購過程中所涉及的裝卸、驗收、收購人員的成本和場地租用費等費用；其三，運費，是指東北大豆運往各地的鐵路運輸費用。由于黑龍江是東北大豆的主產(chǎn)區(qū)，因而本文選擇黑龍江省哈爾濱市為東北大豆的鐵路運輸起點。表2顯示了2007年前三季度中國東北大豆到各主要地區(qū)的價格。從表2可以看出：第一，2007年前三季度大豆價格約為2900元/噸。第二，大豆收購環(huán)節(jié)平均費用約為75元/噸(丁亞君，2006)。第三，鐵路運費主要取決于運輸目的地的遠近，比如到大連為70元/噸，到廣東則高達239元/噸。第四，鐵路基金。根據(jù)日前國家發(fā)展改革委員會下發(fā)的《關于對經(jīng)山海關入關鐵路運輸糧食收取鐵路建設基金的通知》，鐵道部自2007年4月1日起對東北地區(qū)經(jīng)山海關站入關的稻谷、大米、小麥、小麥粉、玉米和大豆收取鐵路建設基金，收取標準為每噸公里0.012元。因此，鐵路基金也主要取決于目的地的遠近。
進一步分析可以發(fā)現(xiàn)，東北大豆到大連的價格約為3056.6元/噸；到山東的價格約為3081.2元/噸；到廣東的價格則高達3241.7元/噸。
(三)東北大豆與進口大豆價格對比
表2大致反映了大豆的各項成本。然而，這只是名義上的，實際上如下兩項成本也是影響東北大豆競爭的因素：其一，水分成本。大豆業(yè)界普遍認為，東北大豆水分比進口大豆要高2個百分點，如果按2900元/噸計算，則價格要相差58元/噸，在比較時就應扣除。其二，資金成本。大豆壓榨企業(yè)收購東北大豆的資金成本較高，每噸大豆的平均利息成本為70元；但是如果買進口大豆，壓榨企業(yè)每噸大豆的平均利息成本只有20元，兩者相差50元錢。
基于以上認識，可以得出以下幾個基本判斷：
第一，就大連地區(qū)而言，東北大豆價格比進口大豆價格便宜285.88元/噸，即使扣除水分成本和資金成本108元/噸，仍有177.88元/噸的價格優(yōu)勢，因此東北大豆有較強的競爭優(yōu)勢。
第二，在山東地區(qū)，東北大豆價格比進口大豆價格便宜261.28元/噸，在扣除水分成本和資金成本108元/噸后，仍有153.28元/噸的價格優(yōu)勢，因此，東北大豆同樣具有一定的競爭優(yōu)勢。
第三，在廣東地區(qū)，東北大豆雖然比進口大豆低100.78元/噸，但是扣除水分成本和資金成本108元/噸后，則基本失去了優(yōu)勢。因此，不難理解為什么廣東一帶的大豆壓榨企業(yè)基本上只用進口大豆。
值得強調(diào)的是，上述分析并沒有考慮企業(yè)為爭取到貨車車皮所花費的公關費用。東北不僅是產(chǎn)糧大省，而且是能源大省，每年東北大豆上市之時，恰巧又是煤炭、鋼鐵等重點物資的外運高峰，如果遇春節(jié)則又得給“春運”讓路，這勢必影響大豆的運輸。如前所述，目前全國鐵路請車滿足率仍然不足36％。根據(jù)對經(jīng)銷商的典型調(diào)查，在申請車皮時，除了交納規(guī)定費用外，往往還得支付額外費用(比如拉關系等)。例如，在運輸?shù)绢~外費用大約為3000元/車皮。如果一車皮按60噸計算，則每噸要多支付50元。而在旺季有時會高達到6000元/車皮，則每噸要多支付100元。因此，當考慮這些公關費用后，東北大豆的競爭力則大為下降。
以上的分析表明，運輸瓶頸對中國大豆的競爭力產(chǎn)生了顯著的負面影響。然而，中國的運輸瓶頸對進口大豆的負面影響卻要小得多，甚至在某種程度上可以說進口大豆還得益于中國的運輸瓶頸。主要理由有二：第一，大豆加工企業(yè)大多數(shù)分布在沿海地區(qū)，如遼寧大連、山東、江浙、福建、廣東等具有沿海港口的地區(qū)，從而便于大豆的進口。第二，進口大豆合約準時，不會因運力不足而影響到貨時間，而國產(chǎn)大豆則難以保證。
四、鐵路運輸瓶頸對大豆運輸方式的影響
鑒于鐵路運力緊張，運費居高不下，在利潤縮水的情況下，越來越多的經(jīng)銷商選擇海路運輸大豆。據(jù)筆者在黑龍江省的調(diào)查，外銷的東北大豆約有60％經(jīng)由大連港出港，主要銷往南方，譬如江蘇、浙江、福建、廣東、山東等地。與鐵路相比，海運費用要稍高點，大約高于鐵路20％-40％。即使如此，由于海運能夠保證大豆及時運輸，經(jīng)銷商還是愿意選擇海路運輸大豆。值得指出的是，雖然有部分東北大豆銷往廣東一帶，但其銷量一般較小，且主要是填補進口大豆的暫時性短缺。
此外，由于鐵路運力的緊張及海運手續(xù)較復雜且費用較高等原因，不少經(jīng)銷商選擇公路運輸大豆。不過，公路一般適合短途運輸，如果運距過長則會不經(jīng)濟。如第三部分所分析，公路運輸大豆最遠一般也只是運到山東省等黃河沿岸省份。如果再往南運，則費用更高。
為了有一個更為清晰的印象，我們用圖1描述了東北大豆運往國內(nèi)各主要地區(qū)的運輸方式。從圖中可以看出，在東北地區(qū)，東北大豆選擇公路運輸是最為經(jīng)濟和便利的；如果超出山東等黃河沿岸省份，公路運輸則不經(jīng)濟，更好的選擇是鐵路和海運；如果要運到廣東等南方省份，則選擇鐵路和海運比較經(jīng)濟，其中鐵路比海運更經(jīng)濟。但不論是鐵路還是海路運輸，中國東北大豆在廣東一帶已基本喪失了競爭力。
五、結(jié)論與政策建議
基于以上分析，可以得出以下結(jié)論：第一，中國鐵路運輸瓶頸削弱了東北大豆在中國市場的競爭力，尤其是廣東一帶的競爭力；第二，由于鐵路運輸存在瓶頸，部分大豆通過公路，但公路運輸最遠的經(jīng)濟距離大致在山東一帶；第三，鐵路和海路運輸東北大豆到廣東一帶都是不經(jīng)濟的。
就當前的實際情況來看，要提高中國大豆的競爭力，需要做好以下幾件事：
第一，興建大豆倉儲、運輸、港口等基礎設施，尤其是南北向的基礎設施，建立大豆現(xiàn)代物流體系，減少大豆流通成本，進而提升東北大豆的競爭力。
第二，成立大豆行業(yè)協(xié)會。協(xié)會旨在協(xié)調(diào)我國大豆產(chǎn)業(yè)的各種關系，促進大豆產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展。例如，對大豆進口實行統(tǒng)一對外、集體采購制度，從而打破跨國公司對進口的壟斷。目前中國只有地市級的大豆協(xié)會，缺乏像美國大豆協(xié)會那樣的全國性大豆協(xié)會。
第三，加大政府對大豆產(chǎn)業(yè)的扶持力度，從而部分抵消因運輸瓶頸而給國產(chǎn)大豆競爭力帶來的負面影響。例如，適當提升大豆的生產(chǎn)種植補助，降低大豆的生產(chǎn)成本，以提高本國大豆的競爭力。政府應對農(nóng)業(yè)保險提供鼓勵與優(yōu)惠，促使企業(yè)完善對大豆生產(chǎn)的保險，減少大豆種植風險；等等。
【關鍵詞】中泰鐵路；“一帶一路”；中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易；旅游服務貿(mào)易
一、引言
中泰兩國于1975年正式建交，多年來兩國在政治、文化領域廣泛交流，在貿(mào)易方面保持良好的合作伙伴關系，雙方貿(mào)易總額更是不斷增長。為進一步推進“一帶一路”偉大構(gòu)想的實施，中國決定投資泰國鐵路合作項目。泰方依賴于中方先進的基建設備和高鐵技術，亦積極推進中泰鐵路的建設。
中泰鐵路的建設對于中方和泰方均有重大意義，在促進雙方貿(mào)易額增長的同時，對兩國經(jīng)濟的發(fā)展也起到不小的作用，甚至惠及整個東南亞經(jīng)濟的增長。本文主要通過分析中泰鐵路的建設給中泰兩國農(nóng)產(chǎn)品商品貿(mào)易和旅游服務貿(mào)易帶來的影響，來說明日后中泰雙邊貿(mào)易中蘊藏的高額收益與風險挑戰(zhàn)。中泰雙方應該如何抓住機遇實現(xiàn)經(jīng)濟增長、利益最大化是本文要解決的問題。
二、中泰路建設背景1.中泰貿(mào)易發(fā)展背景
在兩國最初的商品貿(mào)易中，泰國主要從中國進口石油，中國對泰國農(nóng)產(chǎn)品需求旺盛，由于石油與農(nóng)產(chǎn)品價格相差懸殊，中國與泰國貿(mào)易保持長期的順差。隨著工業(yè)化的發(fā)展，中泰貿(mào)易產(chǎn)品在原有的自然產(chǎn)品的基礎之上，增加了電子產(chǎn)品和機電產(chǎn)品，雙方貿(mào)易往來更加密切。東南亞金融危機期間，在中國的大力推動下，于2002年底，中國與東盟簽署了《中國―東盟全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》，正式啟動建立中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)的進程。2010年1月日，中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)全面建成，泰國對我國90%以上的產(chǎn)品實行零關稅，約占中國出口泰國商品總量的90%以上。在此之后，中泰貿(mào)易總額持續(xù)增長，產(chǎn)品種類不斷豐富。表1顯示了近五年中泰總體貿(mào)易情況：
2013年，中國政府換屆開啟了中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整進程，使中國經(jīng)濟隨著大規(guī)模變革而放緩，加上某些產(chǎn)品的具體因素，導致2014年中泰貿(mào)易總額同比萎縮近1%。另外，泰國方面在2014年5月發(fā)生軍事，中國自泰國進口額降低了一定幅度，不過隨著泰國政局穩(wěn)定，2015年中泰貿(mào)易額保持穩(wěn)步增長。
此外，中國正大力發(fā)展旅游業(yè)，泰國旅游貿(mào)易收入是外匯收入的重要組成部分。旅游服務貿(mào)易的在國際貿(mào)易中的作用不可忽視，旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促進雙方文化傳播與交流，還帶來了經(jīng)濟增長。
2.中方促成中泰鐵路的建設
（1）政策原因
2013年主席首次提出建設“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，簡稱“一帶一路”?！耙粠б宦贰钡臉?gòu)想順應了我國對外開放區(qū)域轉(zhuǎn)型的需要，為實現(xiàn)中國要素流動轉(zhuǎn)型和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移打下基礎，促進中國與其他經(jīng)濟合作國家結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。為實現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略的偉大構(gòu)想，中國早在2013年就提出與泰方建立中泰鐵路的計劃，經(jīng)過雙方兩年的磋商談判，終于在2015年12月底簽訂了《中泰鐵路框架協(xié)議》，計劃將在3年內(nèi)建成。
（2）實現(xiàn)利益
中國高鐵技術已達到世界一流水平，“中國速度”在世界市場上占有了一席之地，根據(jù)“中國制造2025”的規(guī)劃，推動中國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略，實行高鐵外交已經(jīng)成為中國一項重要的外交手段。高鐵外交從經(jīng)濟基礎拉進國家之間的關系，中方推進中泰鐵路建設是為了促進農(nóng)產(chǎn)品、煤炭和鐵礦石等能源資源的進口，擴大對東南亞國家的影響。2013年10月，總理在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵。之后，兩國共同在曼谷發(fā)表《中泰關系發(fā)展遠景規(guī)劃》。規(guī)劃中首次提出了“高鐵換大米”計劃――中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路項目建設，并以泰國農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用。
3.中泰鐵路建設規(guī)劃
在中泰鐵路的建設中，中方承擔技術性工作，提供高科技基建和所有軌道、車輛，而泰國負責征地、基礎性土建和電力供應。鐵路運營和線路維護則由兩國共同負責：兩國成立合資公司，分期負責維護工作。中泰鐵路項目的資金主要由泰方負責，中方向泰方提供融資。雙方計劃將整條鐵路分為三段，路線從中國昆明市至泰國東北部重要口岸廊開府，再到首都曼谷，最后一段延伸至東部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府。
三、鐵路建設對中泰貿(mào)易影響
近年來，兩國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級，進出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐漸趨同。目前，中泰貿(mào)易主要運輸方式包括水運、航運和公路運輸。鐵路運輸?shù)目傮w成本相對其它運輸方式有比較優(yōu)勢，鐵路運輸量很大，既節(jié)省了運費又縮短了運輸時間。
中泰鐵路建成運營之后，從昆明到曼谷的往返鐵路票價約每人700元人民幣，相當機票價的一半或三分之一，貨運費用相當于航空費用的九分之一。每年或?qū)樘﹪黾?00萬中國游客，為泰國農(nóng)產(chǎn)品出口進一步提供便利，使泰國成為東盟的交通樞紐。由此預計將來中泰鐵路建成后將釋放出巨大的經(jīng)濟能量，穩(wěn)步推進亞洲地區(qū)合作共贏的進程。
1.促進農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易持續(xù)增長
中國主要從泰國進口的農(nóng)產(chǎn)品包括橡膠、稻米、木薯和水果；中國向泰國出口的農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量少種類單一，主要是溫帶水果、大蒜、西蘭花、洋蔥。泰國傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)國，可耕地面積約占全國國土面積的41%。泰國是世界上天然橡膠和稻谷最大出口國，農(nóng)產(chǎn)品是其外匯收入的主要來源之一。在自然資源方面，中國相對于泰國無論是在種類上還是在數(shù)量上幾乎沒有優(yōu)勢：泰國農(nóng)業(yè)以種植園形式為主，高產(chǎn)量形成規(guī)模經(jīng)濟；中國是個體農(nóng)戶生產(chǎn)，產(chǎn)量小、總體分散。所以，中國與泰國在農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易方面形成逆差。
中國自泰國進口最多的是橡膠。泰國地處熱帶，是世界上天然橡膠最大生產(chǎn)國和出口國，隨著近年中國汽車工業(yè)的發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界第一大天然橡膠消費和進口國。而中國天然橡膠引進于國外，產(chǎn)量尚且不足，為彌補在該資源上的相對劣勢，中國從泰國進口橡膠數(shù)量連年增長，在農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易中占據(jù)最大比重。中泰鐵路建設后，運輸成本和時間成本的降低必然使中國從泰國進口橡膠的數(shù)量大幅增長。
泰國稻米整體產(chǎn)量高、質(zhì)量好、價格低，相對于中國的稻米有比較優(yōu)勢。根據(jù)李嘉圖的比較優(yōu)勢理論，雙方可進行大米交易；泰國香稻在國際上廣受好評，且與其他國家的大米價差縮小，泰國大米有著國家競爭優(yōu)勢，故中國進口泰國大米是最好的選擇。中國為泰方提供大量貸款助其修建中泰鐵路，期望泰國通過農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用，實現(xiàn)“高鐵換大米”的新型外交策略。
泰國主要出口熱帶水果，中國南方也種植熱帶水果，故中國對泰國出口水果需求有限。蔬果一類農(nóng)產(chǎn)品屬于鮮活易腐產(chǎn)品，控制溫度和時間相當重要。雖然之前昆曼公路的開通順利控制溫度、縮短運輸時間，但是公路運輸運量小、出入境手續(xù)繁瑣。鐵路運輸不受氣候環(huán)境的影響，運輸成本相對其他運輸方式節(jié)約成本，運輸量也是最大的。而且鐵路速度可更快，進一步縮短時間，雙方會進一步解決過境手續(xù)問題。
此外，通過中泰鐵路中國可實現(xiàn)泰國就地深加工農(nóng)產(chǎn)品，提升泰國在農(nóng)產(chǎn)品加工國際產(chǎn)業(yè)鏈上的位置。毫無疑問，中泰鐵路開通后，將形成物流新通道，給中國西南部和泰國農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易帶來無限機遇，從而擴大農(nóng)產(chǎn)品交易市場。
2.旅游服務貿(mào)易飛速增長
（1）雙方旅游服務貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀
20世紀以來，中泰合作不斷深化，前往泰國旅游的中國人增長迅速。泰國旅游業(yè)保持穩(wěn)定發(fā)展勢頭，在其外匯收入中占據(jù)重要地位。國家旅游局的統(tǒng)計資料顯示，泰國是中國重要的旅游客源地，旅華游客人數(shù)占其每年出境游客人數(shù)的1成以上。2013年中國接納了來自世界各地的129萬旅客，其中泰國游客以近20萬排列第6位。自2008以來，在泰國的中國旅客人數(shù)不斷增加，中國己變成泰國商務旅游市場占比最大的國家。2013年，前往泰國旅游的中國游客達450萬，增幅超過60%。2014年，泰國接納來自世界各地的旅客己超過2.4億人，其中280萬的旅客來自中國。
（2）中泰鐵路建設后對兩國旅游業(yè)的影響
目前，中泰兩國旅游的交通工具主要是飛機，昆曼公路開通后出現(xiàn)了一批自駕游的旅客。飛機費用高且易受天氣影響，近年來頻頻發(fā)生的航空安全事件給人們帶來了恐慌心理，自駕游的種種不便促使人們更希望通過鐵路出行。乘坐火車可以欣賞沿途優(yōu)美的風景，切實體會到旅游的樂趣。中泰鐵路線路定位為客貨兩用的準高鐵，可給中泰貿(mào)易提供新的通道，同時形成從昆明經(jīng)老撾到泰國的黃金旅游路線。中泰鐵路建成后，將大大降低了兩國人民的旅行成本特別是交通和時間成本：中泰往返火車票價只需700元，單程時間大幅度縮短。游客數(shù)量的增長不僅能帶來一部分景區(qū)門票收入和游客在本國消費收入，最重要的是會吸引本國商人和外商投資，最終帶動多個旅游相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如酒店、度假村、俱樂部、溫泉、酒吧等娛樂場所興起，文化特色產(chǎn)品銷售增長迅速，促進國內(nèi)交通技術的發(fā)展。在未來幾年，中泰免簽政策將落實，不僅節(jié)省了200元至300元的簽證費用，而且簡化出境手續(xù)方便出游。在這兩重優(yōu)惠政策的推動下，促進兩國人員貿(mào)易往來和旅游服務貿(mào)易額的增加。
（3）對中國旅游業(yè)發(fā)展的建議
為了推動泰國和中國的旅游服務貿(mào)易，需要進一步增加容納游客的既有交通設施和基本服務的數(shù)量，并提升其質(zhì)量。在發(fā)展入境游方面，泰國有很多經(jīng)驗值得中國學習和借鑒，最重要的有3個方面：一是強調(diào)全社會對旅游的關注和支持，千方百計為游客創(chuàng)造更好的服務條件和軟環(huán)境。例如，增強對游客的安全保護，維護游客安全和權益；在主要酒店、餐廳、機場和旅游景點等場所均能提供良好的外文翻譯服務以吸引國外游客。加強旅游商品和紀念品的開發(fā)設計，努力提高購物旅游服務質(zhì)量。二是努力提高國民素質(zhì)，增強國家軟實力，提高我國旅游吸引力。三是高度重視對外旅游推廣和傳播。比如，政府斥資拍攝旅游宣傳片在世界各地開展大規(guī)模的宣傳活動。
四、鐵路建設對亞洲經(jīng)濟影響
中泰鐵路的修建不僅有利于中泰雙方，更加惠及整個亞洲。中泰鐵路是泛亞鐵路貫穿中南半島十分關鍵的一段，是打通泛亞鐵路運輸“瓶頸”，往北延伸經(jīng)過老撾進入中國云南，往南可延伸至馬來西亞、新加坡和馬六甲海峽，一旦連通的話，不但對中南半島國家，對整個東盟來說也是具有戰(zhàn)略意義的一條通道。泛亞鐵路是中國“一帶一路”計劃的一部分，中國不會追求一家獨大，而是希望亞太地區(qū)能夠共同發(fā)展。中泰此次攜手合作，必將在未來的地區(qū)互聯(lián)互通中發(fā)揮重要作用。
五、中泰關系未來發(fā)展走向
中泰鐵路合作是中國“一帶一路”倡議與泰國基礎設施建設規(guī)劃有效對接的范例。在此基礎上，中泰雙方還可繼續(xù)加強在港口、機場等基礎設施大項目方面的合作。除基礎設施領域外，中泰還可在以下領域深挖經(jīng)貿(mào)投資合作潛力：首先，在泰國有需求、中國有優(yōu)勢的裝備制造業(yè)方面，中泰可加強在建筑工程、鐵路配套設施、新型巴士等方面的裝備制造合作。其次，中國可幫助泰國的“綠色發(fā)展”，加強在環(huán)境保護、遙感通信衛(wèi)星、4G技術方、太陽能面的合作。
美國東部時間2015年11月30日，國際貨幣基金組織宣布，將人民幣納入“特別提款權”籃子，于2016年10月正式生效，成為可自由使用的貨幣。從長期來看，一方面，對于中國企業(yè)來說，跨境交易收購更便捷，在一定程度上會促進中泰商品貿(mào)易往來；另一方面，我國人民出境旅游、購物、等消費可直接利用人民幣，降低匯兌成本并且避免匯率風險，將為中國人前往泰國旅游提供便利。
在中泰鐵路建設的基礎上，在未來一段時間內(nèi)，中泰將繼續(xù)保持友好合作關系，雙方貿(mào)易往來將不斷擴大。中國利用鐵路運輸轉(zhuǎn)移國內(nèi)過剩的產(chǎn)能，獲得來自泰國的大米、橡膠等農(nóng)產(chǎn)品，而泰國借此增強國內(nèi)基礎設施建設，進一步發(fā)展旅游服務業(yè)。如此一來，中泰將攜手走向未來，實現(xiàn)合作共贏。
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