時間：2023-12-10 16:44:48
序論：在您撰寫道路交通應急管理時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
山東省泰安市交通發(fā)達，市內公路、鐵路縱橫，交通流量很大，因此道路交通始終處于全市安全監(jiān)管的重中之重。泰安市交通系統(tǒng)從實際出發(fā)，從提高應急管理能力著眼，構建了全面的道路交通應急管理體系，實現了應急管理規(guī)范化，使應急處置救援能力不斷提高。
4項工作去“頑疾”
通過調研，泰安市交通局發(fā)現一些企業(yè)應急管理工作存在一些問題，主要體現在：一些單位和企業(yè)應急管理體系不夠健全；有些應急預案的可操作性、實用實效性不足；少數部門、單位注重文字資料的學習，忽視了應急演練，應急保障能力不足；從業(yè)人員，尤其是營運車輛駕駛員在遇有突況時，應變處理能力較低。
針對這些“頑疾”，泰安市交通系統(tǒng)加強了安全生產應急預案管理。自2001年開始，泰安市交通局針對全系統(tǒng)內各類較大、特大等級及以上事故、突發(fā)事件，編制了應急處置救援預案。第3次修改印發(fā)的《泰安市交通系統(tǒng)較大安全事故突發(fā)事件應急預案》，從針對性、可操作性、實用實效性出發(fā)，明確了發(fā)生重大交通安全事故時，公安、交通、衛(wèi)生、安全監(jiān)管、監(jiān)察等部門及當地政府各自的職責。如：道路發(fā)生水毀、塌陷、滑坡等險情，公安部門要采取有效措施疏導過往車輛，交通部門要立即組織搶修，確保道路暢通。此外，規(guī)定各級有關部門和單位結合實際，每年有計劃、有重點地至少組織一次對相關預案的演練，并根據演練情況，補充、完善本預案和現場救援預案，實現交通主管部門應急預案規(guī)范化、全面化。市縣交通管理機構在為從事道路營運、水上運輸、公路工程建設的單位辦法行政經營許可、核發(fā)許可證時，將“應急救援預案的編制”作為審核內容之一，提高了全行業(yè)應對突發(fā)事件和安全事故的施救與處置能力。
交通管理部門還增加了應急管理培訓時間。尤其是各運輸企業(yè)，對駕駛員都進行了道路常見各種突發(fā)險情的應變處理培訓。僅2011年上半年，泰安市交通應急培訓中心就開展各類培訓42期，培訓8188人次，培訓內容包括交通安全管理、危險化學品運輸、道路交通事故應急處置辦法。
在全市范圍內開展道路交通危險路段排查整治，針對交通事故多發(fā)路段進行重點整改。整治的重點包括公路事故高發(fā)路段，易發(fā)生重、特大交通事故的路段和路口，城區(qū)應設信號燈而未設置信號燈的路口，交通信號燈設置不合理及行人過街設施缺失的路段。針對排查出的安全隱患，泰安市交通局組織專家進行分析論證，找準問題的原因和關鍵環(huán)節(jié)，提出整改建議，明確整治責任單位和完成時限。之后，市交通局還繼續(xù)堅持道路交通安全隱患排查整治機制，定期或不定期地進行道路交通危險路段排查整治，消除道路交通危險路段。對正在整改和還沒有整改的路段、路口加強監(jiān)護措施，確保不發(fā)生問題。
為加強安全生產信息管理，泰安市借助手機3G網絡，建設長途車載無線視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實現長途客運、貨運汽車運行情況的實時監(jiān)控。此外，泰安市還對首次非故意違法且危害較輕的，實行首次違法不罰制，只下達警示書而不處罰。開發(fā)了“智能交通指揮系統(tǒng)”，內容包括交通信息指揮中心系統(tǒng)、單兵無線執(zhí)法系統(tǒng)、智能公交系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)等“數字交通”信息化項目，能夠實現對全市5個碼頭、10個公路收費站、12個汽車站及150輛公交車輛的監(jiān)控，確保在發(fā)生突發(fā)事件時，能夠準確、及時、動態(tài)地報告應對處置的情況。
加大投入 提升應急救援能力
為進一步做好我市雨雪、冰凍等惡劣天氣道路交通管理應急工作，確保惡劣天氣條件下道路交通有序、安全、暢通，最大限度地減少人員傷亡和經濟損失，維護交通安全和社會治安穩(wěn)定，確保轄區(qū)不發(fā)生一次死亡3人以上重大交通事故，一般事故降到最低水平。特制定本預案。
一、組織領導
市局成立惡劣天氣道路交通安全管理工作領導小組，由政委任組長，局黨委委員、交警大隊大隊長任副組長，交警大隊領導班子成員、各科室隊所主要負責人任成員。領導小組辦公室設在交警大隊，由楊同志兼任辦公室主任，具體負責各項工作的組織領導和協(xié)調指揮工作。
二、工作原則
（一）統(tǒng)一領導，分級負責。在市委、市政府和市局的統(tǒng)一領導下，建立健全分類管理、分級負責，條塊結合、屬地管理為主的應急管理體制，實行行政領導責任制，充分發(fā)揮應急指揮機構的作用。
（二）規(guī)范運作，加強管理。認真調研，加強惡劣天氣條件下的道路交通安全應急管理，針對天氣變化情況和各自工作分工要求制定相應的工作方案，做到規(guī)范化、制度化。
（三）快速反應，預防為主。加強以轄區(qū)管理為主的應急處置隊伍建設，建立聯動協(xié)調制度，形成統(tǒng)一指揮、反應靈敏、功能齊全、協(xié)調有序、運轉高效的應急管理機制。堅持預防與應急相結合，常抓不懈，防患于未然，最大限度地減少惡劣天氣造成的人員傷亡和道路擁堵。
三、工作措施
（一）做好天氣信息的預知和路面交通狀況的掌握。局指揮中心要與當地氣象部門加強聯系，建立天氣信息聯系機制，及早預知天氣狀況和掌握天氣變化情況，對惡劣天氣條件下的事故預防工作做到早安排、早行動，爭取工作主動。
（二）嚴密交通安全管控措施。對雨雪霧天，交警大隊要根據天氣和流量情況，采取警車前導壓速領駛、在路口發(fā)放警示卡、低速巡邏、開警燈喊話等措施，加強交通管控。對惡劣天氣嚴重影響行車安全的路段，要及時采取交通管制措施，并向社會公告，同時要注意做好管制路段車輛的分流工作，防止發(fā)生交通堵塞。
（三）加強對駕駛員的宣傳教育和培訓。交警大隊要組織民警深入各有車單位，采取多種形式對機動車駕駛員進行一次惡劣天氣下安全行車知識教育，提高其惡劣天氣條件下的駕駛技能，增強處理各種路面交通情況的能力，防止發(fā)生交通事故。
（四）加強宣傳誘導。通過廣播電視等多種渠道播發(fā)實時路況信息，播放有關惡劣天氣條件下的駕駛知識，為缺乏駕駛經驗的駕駛人提供幫助。
（五）做好值班備勤和與有關單位的協(xié)調工作。局屬各單位要加強值班備勤，要做到一呼百應，服從統(tǒng)一調遣和指揮，要建立搶救傷員的“綠色通道”。對可能或已經結冰的路段，特別是橋梁、坡道、彎道，要提請交通局、公路局等有關部門及時設置警告標志，并采取撒鹽、撒沙等融雪、防滑措施，組織力量及時清掃路面積雪和碎冰。
（六）事故現場處置。交警大隊要成立交通秩序疏導組，如惡劣天氣條件下發(fā)生交通事故，事故處理民警、交通秩序疏導組要快速出警，迅速到達位置，正確保護現場，快速勘查現場，快速疏導交通，嚴防二次事故發(fā)生。在未恢復交通前，民警絕不允許撤離現場。
（七）做好民警自身安全防范工作。要配備配齊必要的安全防護器材，反光背心、頭盔等。并加強民警安全教育，增強自我保護意識和安全防范意識，養(yǎng)成注重安全的自覺性。巡邏過程中要警燈長亮，警笛常鳴?？辈楝F場，疏導交通，要規(guī)范執(zhí)勤，全部著反光背心，嚴防民警發(fā)生意外傷亡事件。
四、工作要求
（一）統(tǒng)一思想，提高認識。全體民警要以對黨、對人高度負責的態(tài)度，立足本職，發(fā)揮職能，切實把這項預防工作作為當前的一項大事來抓，確保全市道路交通安全。
關鍵詞: EM S; 監(jiān)控系統(tǒng); 電力系統(tǒng)
1 引言
在全國電網互聯和電力市場的推動下， 為了對大電網的安全、優(yōu)質、經濟運行和環(huán)保及效益進行協(xié)調優(yōu)化， 能量管理系統(tǒng)(EM S) 將會有一個更大的發(fā)展， 并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是， 目前國內各電網的EM S 均缺乏全方位的， 功能全面的考核監(jiān)視管理系統(tǒng)， EM S 的管理維護和考核監(jiān)視主要是由運行人員手工完成， 自動化程度較低， 可靠性、準確性也較低。EM S 應用軟件的使用和系統(tǒng)質量還有待時間的考驗， 為進一步促進EM S 應用軟件基本功能的實際應用， 充分發(fā)揮其在電網安全、優(yōu)質、經濟運行中的作用， 并配合中國一流電網調度機構考核驗收來規(guī)范和指導基本功能的驗收工作， 國家電力調度通信中心制定了EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[ 1 ] ， 要求狠抓EM S 的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998 ]126號文 “關于印發(fā)《能量管理系統(tǒng)(EM S) 應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行) 的通知”及其附件， 國調中心[ 1999 ]207號文“EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”， 以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)功能規(guī)范”， 以湖北電網EM S 功能的實用化改進和考核管理為課題， 設計并建立了EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)。
該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在對EM S 應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上， 可以對EM S 應用軟件的運行狀態(tài)及結果進行實時監(jiān)視和控制， 自動計算及生成EM S 運行考核指標和報表。該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量， 把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來， 提高了工作效率和準確性。通過對 EM S 各運行模塊的監(jiān)視和控制， 有效地改善了 EM S 的運行性能。該系統(tǒng)還可以將EM S 的實時運行狀態(tài)， 中間計算信息及計算結果在Internet 網絡上， 實現系統(tǒng)的無人值守及遠程監(jiān)控和故障診斷， 具有實用價值。該系統(tǒng)的研制成功為EM S 的實用化打下了堅實的基礎， 充分發(fā)揮EM S 在電網安全、優(yōu)質、經濟運行中的作用。
2 EMS 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)原理和結構
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)硬件主要包括考核監(jiān)視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O(jiān)視計算機通過雙網分別與EM S 和管理信息系統(tǒng)(M IS) 相連， 其中一個網出現故障時， 不影響系統(tǒng)的正常運行， 即具備雙網切換能力。
圖1 EMS 考核管理系統(tǒng)的硬件結構 Fig. 1 Hardwares for superv isory con trol system of EMS
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)軟件包括EM S 自動考核監(jiān)視軟件、考核指標統(tǒng)計管理軟件和網上信息系統(tǒng)三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)從EM S 獲取有關實時數據和運行狀態(tài)信息， 通過標準網絡數據通信接口， 將這些實時數據和運行狀態(tài)信息傳送到EM S 自動考核監(jiān)視管理計算機。通過數據格式轉換軟件， 在本地機上建立考核管理系統(tǒng)專用實時數據庫， 并完成數據的計算、統(tǒng)計、分析和處理， 生成報表、曲線等考核監(jiān)視結果， 刷新考核管理系統(tǒng)本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(tǒng)(M IS) 共享， 在網上相關信息， 并根據需要發(fā)信給電子值班員。
圖2 EMS 考核管理監(jiān)視系統(tǒng)原理框圖 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS
流程圖的第一步是在EM S 上完成必須的源程序修改和程序編制， 這是專門針對湖北EM S 系統(tǒng) (ABB S. P. I. D. E. R 系統(tǒng)) 設計的。因為某些EM S 考核指標的統(tǒng)計信息在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此， 針對EM S 源程序進行了修改和擴充。增加了EM S 的控制參數的設定和計算結果的輸出。
3 系統(tǒng)主要功能
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有如下具體功能:
3. 1 EMS 計算數據的實時監(jiān)視
3. 1. 1 母線平衡監(jiān)視
計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較， 篩選出母線不平衡的站。用排序方式， 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時， 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時， 則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1 m in) 1個點， 保存時間為3天， 曲線橫縱坐標可在線修改。并監(jiān)視凈值更新情況， 若凈值連續(xù)超過30 m in 不更新， 則可認為該路RTU 停運， 記錄該路RTU 停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU 不更新， 則提示運行人員EM S 系統(tǒng)死機或EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)與EM S 的網絡通信中斷， 并將此全停信息送電子值班員告警。
3. 1. 2 線損監(jiān)視
計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較， 篩選出線損異常的線路。用排序方式， 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時， 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時， 則用紅色顯示。
3. 1. 3 變損監(jiān)視
計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較， 篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。
3. 1. 4 電壓合理性監(jiān)視
計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較， 篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。
3. 1. 5 遙信.遙測的一致性監(jiān)視
根據開關狀態(tài)和線路潮流值相一致的原則， 篩選出位置異常的開關。即遙測不為零， 而遙信位置斷開的開關和遙測為零， 而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態(tài)。
3. 1. 6 遙信取反監(jiān)視
監(jiān)視實時系統(tǒng)中進行了遙信取反定義的開關。
輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態(tài)。
3. 2 EMS 模塊運行狀態(tài)監(jiān)視
3. 2. 1 模塊投運狀態(tài)監(jiān)視
湖北電網EM S 的應用軟件包括實時數據快照模塊(SN P)、狀態(tài)量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB )、母線計劃模塊 (BSK)、狀態(tài)估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊 (N PU )、安全分析模塊(SA )、網絡靈敏度分析模塊 (N S)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊 (SL F)、自動發(fā)電控制模塊(A GC) 等功能模塊。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以實時監(jiān)視EM S 各模塊的投運狀態(tài)和控制模式， 并可以區(qū)別EM S 各模塊投運狀態(tài)和退出狀態(tài)。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警?？梢詤^(qū)別EM S 的各種控制模式: 實時狀態(tài)估計、實時調度員潮流、研究狀態(tài)估計和研究調度員潮流的方式。對EM S 各模塊的投運狀態(tài)和控制模式的變化， 作為帶時標事件記錄下來， 保存時間為2年。
3. 2. 2 模塊運行狀態(tài)監(jiān)視
實時監(jiān)視EM S 各功能模塊的運行狀態(tài)?？梢詤^(qū)別EM S 各模塊的關閉狀態(tài)、初始化狀態(tài)、起動預備狀態(tài)、請求執(zhí)行狀態(tài)、正在執(zhí)行狀態(tài)、超時狀態(tài)、閉鎖狀態(tài)、執(zhí)行完成狀態(tài)、出錯狀態(tài)和停止狀態(tài)等。在 EM S 應用監(jiān)視器的流程圖上， 標明各模塊的運行狀態(tài)。并將各模塊運行狀態(tài)的變化， 作為帶時標事件記錄下來， 保存時間為2年。統(tǒng)計各個模塊連續(xù)處于出錯狀態(tài)的次數。并設置各模塊的連續(xù)出錯狀態(tài)次數的限值， 若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。
3. 2. 3 模塊計算中間結果分析
可以檢查EM S 各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況， 檢查引起異常的原因， 并獲取 EM S 各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監(jiān)視和故障診斷。
3. 2. 4 模塊計算結果監(jiān)視
可以實時監(jiān)視EM S 各功能模塊的計算結果， 包括狀態(tài)估計(SE) 和調度員潮流(DPF) 應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF 軟件收斂、不收斂資料的統(tǒng)計， 將統(tǒng)計資料保存2年。
3. 3 模塊運行的控制管理
可以對模塊的控制方式進行在線設定， 并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EM S 應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造， 調節(jié)改變有關算法的控制參數， 使運行人員可以直接在EM S 監(jiān)視器畫面上對狀態(tài)估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。
3. 4 EMS 計算結果的統(tǒng)計分析
對SE、DPF 模塊的計算結果進行統(tǒng)計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值， 計算狀態(tài)估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差， 自動查找不合格的計算點， 得到EM S 狀態(tài)估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。
3. 5 EMS 考核指標的管理
建立EM S 考核管理數據庫， 根據EM S 數據庫和統(tǒng)計的運行歷史資料， 自動地逐次計算EM S 運行考核指標， 包括: ①狀態(tài)估計覆蓋率; ②狀態(tài)估計月可用率; ③遙測估計合格率; ④單次狀態(tài)估計計算時間; ⑤調度員潮流月合格率; ⑥調度員潮流計算結果誤差; ⑦單次潮流計算時間; ⑧負荷預測月運行率; ⑨月負荷預測準確率; bk月最高(低) 負荷預測準確率。
3. 6 EMS 考核管理的信息系統(tǒng)
EM S 考核管理的信息系統(tǒng)由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統(tǒng)組成。通過建立EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)主頁， 將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的本地機上查閱信息， 也能在通過網絡進行網上查閱， 便于運行和管理人員查看。
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在實現上述主要功能的基礎上， 綜合目前已有的A GC 運行統(tǒng)計功能， 作為EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。
4 系統(tǒng)特點
(1) EM S 功能的實用化改造
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的考核管理范圍很廣， 實現的功能全面， 實用化程度高。其考核管理范圍包括EM S 應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有: EM S 計算數據的實時監(jiān)視、EM S 模塊運行狀態(tài)監(jiān)視、EM S 模塊運行的控制管理、EM S 計算結果的統(tǒng)計分析、EM S 考核指標的管理及EM S 考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此， 筆者針對EM S 源程序進行了詳盡的分析， 并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了 EM S 狀態(tài)估計(SE) 和調度員潮流計算(DPF) 計算次數和收斂次數的統(tǒng)計結果， 并增加了SE 和DPF 的控制參數的設定功能。
(2) 全自動免人工在線維護
考慮到隨著電力系統(tǒng)的不斷擴展， 由EM S 管理的電力系統(tǒng)元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)進行手工維護， 勢必將增加運行人員的工作量， 提高對運行人員的要求和降低EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的自動化程度、實用性及可靠性。為此， 本EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)采取自動跟蹤EM S 元件設備參數變化的方式， EM S 對新增線路、變壓器、發(fā)電機、母線和廠站等遙測、遙信量， 均可以自動增加并進行監(jiān)視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EM S 的數據結構和數據內容， 就可以熟練操作本系統(tǒng)， 滿足了實用性和通用性的要求， 并提高了EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的可靠性。
(3) 系統(tǒng)自動不間斷運行及錯誤監(jiān)控
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)對EM S 服務器運行狀態(tài)可以進行監(jiān)視， 能夠自動識別EM S 服務器的在線及備用狀態(tài)， 并能夠在EM S 服務器進行切換之后， 自動與其同步。而在EM S 單機服務器運行時， 自動由平常與EM S 備機服務器相連的工作模式改為與EM S 主機服務器相連， 繼續(xù)對EM S 進行考核監(jiān)視。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)具有自我運行監(jiān)視軟件模塊， 一旦發(fā)現考核監(jiān)視管理系統(tǒng)出現異常， 能夠自動復位， 可以(在硬件環(huán)境條件允許的情況下) 對 EM S 的進行連續(xù)不間斷的考核監(jiān)視。
5 結束語
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)于2000年8月初設計實現后， 進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的各項功能均已實現， 計算結果準確可靠。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)能自動發(fā)現EM S 系統(tǒng)計算數據的非正常數據， 各模塊的出錯狀態(tài)?？梢詫M S 的狀態(tài)估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)滿足了EM S 運行管理人員進行EM S 計算數據分析， 運行狀態(tài)監(jiān)視、計算過程及結果分析和EM S 考核指標及報表的統(tǒng)計計算的需要， 可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算， 保證計算的可靠性和準確性， 自動生成EM S 考核指標及報表， 減少了形成EM S 考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差， 大大節(jié)省了時間， 提高了工作效率。該系統(tǒng)為 EM S 的實用化打下了堅實的基礎， 有助于EM S 充分發(fā)揮其在電網安全、優(yōu)質、經濟運行中的效益。
該EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的硬件設備包括考核監(jiān)視計算機、網絡適配器和激光報表打印機， 考核監(jiān)視計算機可以是一臺高性能的商業(yè)機或工控機實現。整個系統(tǒng)的硬件設備配置經濟， 具有很高的性價比。該系統(tǒng)的軟件部分除了針對湖北電網EM S (ABB SP IDER 系統(tǒng)) ， 對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外， 其它功能模塊均為通用型標準化設計， 適用于其它各種類型的EM S。因此該 EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有較高的推廣應用價值。
參考文獻
[1 ] 國調中心[ 1999 ]207號文《關于印發(fā)“EM S 應用軟件基本功能實用化要求及驗收細則”的通知》[Z].
[ 2 ] SP IDER operator’ s nanual ( ABB EM S 操作手冊) [Z]. 收稿日期: 2000212204; 改回日期: 2001202214。
作者簡介:
彭 波， 博士生， 研究方向為電力系統(tǒng)穩(wěn)定與控制及管理信息系統(tǒng);
周良松， 博士， 副教授， 研究方向為電力系統(tǒng)穩(wěn)定與控制， 電力系統(tǒng)自動控制及計算機監(jiān)控;
關鍵詞：涇源縣 農村公路 硬化 養(yǎng)護 管理 安全
農村公路是關系到農民群眾的生產、生活，關系到農村經濟社會發(fā)展，關系到全面建設小康社會和構建和諧社會的重要基礎設施。加快農村公路建設，既是全面落實科學發(fā)展觀的必然要求，也是建設社會主義新農村的重要內容；既是改善農村生產和生活條件，發(fā)展農村經濟、解決“三農”問題的前提，也是增加農民收入的有效途徑；既是擴大內需、拉動經濟發(fā)展的重要舉措，也是促進經濟社會全面協(xié)調可持續(xù)發(fā)展的重要條件；既是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分，也是實現交通又快又好發(fā)展的重要基礎。目前，涇源縣已實現通行政村的公路硬化，有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至組級路也實現了硬化?！笆晃濉逼陂g，涇源縣大規(guī)模開展農村公路建設攻堅戰(zhàn)，共完成農村公路建設投資2億元，先后修建瀝青水泥公路352.4公里，沙礫公路104.2公里，全縣110個村有96個村通上了瀝青水泥路，徹底改善了沿線群眾的出行條件。但硬化后的鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護、管理和安全問題，又是當前交通部門和地方各級人民政府十分關注和亟待解決的問題。
一、硬化后的鄉(xiāng)村公路在養(yǎng)護、管理
近年來，涇源縣交通和鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設局探索切實可行的養(yǎng)護模式，采取多樣化養(yǎng)護辦法，使農村a公路列養(yǎng)率達到100%，農村公路養(yǎng)護質量逐年提高。一是轉變和調整養(yǎng)護生產管理模式，不斷完善農村公路養(yǎng)護運行機制。采取兩級承包養(yǎng)護模式，縣道及重點鄉(xiāng)道由公路養(yǎng)護管理機構各公路站養(yǎng)護，村道由村委會或村民個人就近承包養(yǎng)護，逐步加大村委會、村民個人承包養(yǎng)護農村公路的里程，極大地調動了村民參與農村公路養(yǎng)護管理的積極性。二是實施企業(yè)化管理，強化計量支付管理工作。對各公路站列養(yǎng)的縣鄉(xiāng)道依據《寧夏公路養(yǎng)護工程（小修保養(yǎng)）合同通用條款》，細化、量化考核辦法，分解養(yǎng)護任務，實行定額考核，計量支付，當月兌現。簽訂《養(yǎng)護生產合同》、《養(yǎng)護承包合同》使養(yǎng)護管理工作標準化、制度化。三是加強公路巡查排險和公路病害處治工作。認真貫徹執(zhí)行新《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》和各項公路技術標準，以提升路況質量為突破口，大力開展“保優(yōu)升良，降次滅差”活動，春季集中恢復路況，秋季強化預防搶險工作，注重預防性養(yǎng)護，加大水毀處治力度，確保公路安全暢通。四是全面推行養(yǎng)護質量追蹤管理，在精細上下功夫。采取瀝青路面“圓坑方補”、熱油灌縫，穩(wěn)定路況延長路面使用壽命的預防性養(yǎng)護和對新接養(yǎng)路段精心養(yǎng)護，對正常使用路段重點養(yǎng)護，對待改建路段盡力養(yǎng)護的“三階段”養(yǎng)護。五是加強橋梁、涵洞檢測監(jiān)控力度，落實《橋梁養(yǎng)護工程師制度》。對出現橋梁涵洞斷板、斷梁、坑洞等情況的危橋，及時設置醒目齊全的標志。同時按照責任主體，對縣道上的危橋及時向公路管理局報告，鄉(xiāng)村道上的危橋向地方政府報告。
二、鄉(xiāng)村道路交通管理的現狀
一是道路狀況差。道路交通科技含量低下，路面窄、坡陡、彎道半徑小，這些鄉(xiāng)村道路只能滿足行人和小型拖拉機通行需求。二是農村機動車和駕駛員增長迅猛。農村以非客運車輛為主且非法載客現象較為嚴重，造成交通安全形勢十分嚴峻。三是警力嚴重不足，鄉(xiāng)村道路的交通事實上存在著管理真空。就目前擁有的警力而言，不但承擔著全縣的交通管理工作，還要肩負扶貧、綜治、計劃生育和社會治安等其他工作。因此，對于許多鄉(xiāng)村道路的管理是力不從心，鞭長莫及，導致長期處于失管、失控的狀態(tài)。
三、農村道路交通的管理對策
首先，應將鄉(xiāng)村道路規(guī)劃、設計、建設和管理納入法制軌道。鄉(xiāng)村公路硬化成水泥路后，機動車輛駕駛人員一定要牢固樹立安全意識，把安全行車放在第一位，千萬不能開“英雄車”。同時，交通安全管理部門也不能忽視鄉(xiāng)村公路的交通安全，應將其納入管理范圍。在路邊設置交通安全警示標志，限制行車速度，嚴禁超載，嚴禁貨車從事客運等等。此外，還應重視開辟農村專用集貿場地，避免在馬路上趕集。只有遏制了交通事故的發(fā)生，鄉(xiāng)村水泥路給農民帶來的便利和實惠才是完美的。
其次，加強以《道路交通安全法》為龍頭的交通安全法律、法規(guī)的宣傳力度。在開展宣傳教育活動中，強調宣傳對象的針對性，宣傳內容的實用性，宣傳方式的多樣性，使交通安全宣傳教育工作煥發(fā)出新的生機與活力。同時，將交通安全納入素質教育，依托新聞媒介，通過宣傳工作，傳播交通安全知識，營造交通文明氛圍，優(yōu)化交通環(huán)境。
第三，建立各級政府交通安全管理責任制。必須依靠各級黨委、政府進行綜合治理，把道路交通安全工作責任落實到鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府和村（居）委會，落實到各部門、各單位，并納入到綜合治理考核目標管理內容之列，使每個基層和部門領導時刻講安全，經常管安全，形成一個人人講安全、層層管安全的格局。
關鍵詞：RFID技術；交通管理；公共交通管理
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
作為城市各項功能的基礎，交通狀況對一座城市經濟社會的發(fā)展可謂起著決定性作用，便捷、舒適、快速、高效的城市交通系統(tǒng)可以有效地增加城市綜合競爭力，提升大眾的生活質量，是廣大城市管理者的追求。
RFID(Radio Frequency Identification既無線射頻識別)技術近幾年在物流與供應鏈管理中有了長足發(fā)展。在城市交通管理中，RFID技術在不停車收費、公交卡、車輛類型、停車場管理及流量采集、計算高速路車速等方面有著較好的應用。
一、RFID技術簡述
1、RFID的概念及其工作原理
無線射頻識別(Radio Frequency Identification簡稱RFID)通過射頻信號作非接觸式自動識別并獲取有用信息。射頻識別產品體積小，可附著在需辨別實體上，以非接觸方式快速讀取儲存信息。一般而言，RFID系統(tǒng)由讀寫器、電子標簽和數據管理系統(tǒng)三部分組成。讀寫器讀寫電子標簽信息，通過網絡與其他計算機通訊，獲取電子標簽信息，并進而解釋及數據管理。電子標簽由RED芯片和天線組成，每個芯片含唯一識別碼，表示電子標簽所附著物體。數據管理系統(tǒng)完成數據信息存儲及管理，可由簡單小型數據庫擔當，也可集成RFID管理模塊的大型ERP數據庫管理軟件。
工作原理：標簽進人磁場接收讀寫器發(fā)出射頻信號，憑感應電流能量發(fā)送在芯片存儲的信息或主動發(fā)送某一頻率信號，讀寫器讀取信息并解碼，送至數據管理系統(tǒng)進行處理。
2、RFID的特性
讀寫速度快：傳統(tǒng)條碼、IC卡等識別技術一次只掃描一條記錄，而RFID非接觸方式及無方向性要求，標簽一進入磁場，解讀器即時讀取其中信息，幾毫秒就可完成一次讀寫。防沖撞機制使之可同時處理多個標簽，實現批量識別，每秒同時最多可識別50個，能在運動中識別；形狀多樣、體積?。篟FID讀取時不受形狀與尺寸限制，不需為讀取精度而配合紙張固定尺寸和印刷品質。此外，其標簽往小型化與多樣態(tài)發(fā)展，可用于不同產品；環(huán)境適應能力強：RFID對水、油、藥品等的抗污性強，RFID在臟污或黑暗中也可讀取數據；可重復使用：RFID為電子數據，可反復被覆寫回收標簽重復使用；穿透性好，無障礙閱讀：即使被覆蓋，RFID也可穿透木材、紙張和塑料等非金屬或非透明材質，作穿透性通信。不過其對于鐵質金屬就無法通訊；數據記憶容量大：容量隨記憶規(guī)格發(fā)展而擴大，未來物品所需攜帶資料愈來愈大，對卷標所能擴充容量需求也增加，而RFID不會受到限制；安全性高：RFID按國際統(tǒng)一電子產品代碼的編碼制在出廠前就固化在芯片中的，不重復、不可復制。數據可加密，扇區(qū)可獨立一次鎖定，并根據用戶需求鎖定重要信息，難仿冒、難侵入。
二、RFID在城市道路交通管理中的應用
RFID技術在城市道路交通中應用廣泛，如高速路收費系統(tǒng)、公交卡、自行車管理、車輛證照信息管理、停車場管理、不停車收費等，可記錄車輛詳細信息、行駛路線及是否超出營運范圍，還可用RFID技術統(tǒng)計交通流量，提供交通精確數據，為交通規(guī)劃提供準確依據，保證城市道路交通通暢有序。
1、公交一卡通
RFID技術在公共交通領域應用最為廣泛的就是公交一卡通，如深圳深圳通、香港八達通、廣州羊城通等，其中，香港八達通可搭乘香港所有地鐵、火車、公共汽車、輕軌、小型巴士、輪渡等。
2、公共交通管理與調度
RFID技術在公共交通管理和調度上也有著廣泛的應用，如上海市公共汽車到、離站信息管理，安裝在站臺顯示屏顯示公車輛即將到達與即將啟程名稱、位置及時間。杭州公交優(yōu)先系統(tǒng)，對快速公交一號線路上31個燈控路口安裝RFID設備，當公交車駛近路口200米時RFID就能讀到公交車信息，并在信號控制設備配合下，調節(jié)紅綠燈時間保證公交先行。
3、電子不停車收費(ETC)
電子不停車收費系統(tǒng)應用RFID技術，通過路側天線與車載電子標簽之間專用短程通訊，不需司機停車和其他收費員采取操作，自動完成收費全過程。不停車收費涉及交通基礎設施投資回收，是緩解收費站交通堵塞的有效手段，可減少大量的收費卡使用，為此，不少國家都優(yōu)先投入不停車收費系統(tǒng)且積極推廣，如香港Autotoll，廣東粵通卡等，其中香港Autotoll系統(tǒng)從1992年起在港十多條主要公路干線及隧道上進行不停車收費，每天為香港20多萬帶有RFID不停車收費卡的用戶提供服務。
4、智能停車場管理
智能車場系統(tǒng)能有效、準確、智能的對進出停車場的系統(tǒng)車輛和非系統(tǒng)車輛的數據信息識別、采集、記錄并按需上傳、處理，并可通過相應人工千預進行補充，避免非正常事件影響。當車輛駛入/出門禁天線通信區(qū)時，天線以微波通訊的方式與進行雙向數據交換，從電子車卡上讀取車輛的相關信息，在司機卡上讀取司機的相關信息，自動識別電子車卡和司機卡并判斷車卡是否有效和司機卡的合法性，車道控制電腦顯示與該電子車卡和司機卡一一對應的車牌號碼及駕駛員等資料信息;車道控制電腦自動將通過時間、車輛和駕駛員的有關信息存入數據庫中，車道控制電腦根據讀到的數據進行判斷實現通行和收費管理。
5、公共自行車管理
公共自行車系統(tǒng)由公共自行車、鎖柱、網點管理、后臺系統(tǒng)四大部分組成。每個使用公共自行車的人都要辦理一張RFID卡，上面有身份證等個人情況識別記錄，且租車、還車時都要在公共自行車專用車架配備的電腦鎖柱上刷卡。后臺系統(tǒng)中央管理中心可以監(jiān)控到每個網點每一輛車的狀態(tài)。自行車前側面裝有車栓，與網點的鎖柱連接，內置RFID對自行車的身份進行唯一識別。鎖柱內還有讀卡器和處理芯片，可以獨立自動處理市民的租賃業(yè)務。
北京、上海、武漢等多個大中城市正在逐步完善公共自行車系統(tǒng)，市民憑智能卡從租賃網點取車，到達目的地后在另一網點存放，由智能系統(tǒng)識別和保存，使公共自行車成為公交體系末端組成部分，縮短市民在乘坐公交車等前后步行距離，方便市民出行。
三、RFID的應用分析
車輛定位：通過“車聯網”，確定車輛進讓入的局部區(qū)間，定位精度取決于RFID閱讀器安裝密度；路線導航：根據事先選定路線，在抵達某關鍵路口前一路口，通過信息告訴車輛應準備在某行車道行駛或某出口駛出；智能信號燈控制：通過安裝在路口的RFID閱讀器可探測并計算出兩個紅綠燈間交通流，智能計算紅燈或綠燈分配時間。同時，通過對公交車輛類別識別，可實現公交優(yōu)先的交通信號控制；城市中心區(qū)域交通流量控制：通過安裝的路口的RFID閱讀器，自動計算出進入城中心車輛的行駛長度，進而按長度不停車收費，降低市中心交通壓力；超速警告：根據兩閱讀器區(qū)間車輛通過時間，計算車輛行駛速度。如果超速，通過信息對該車輛進行通告或警告；實時流量統(tǒng)計：根據兩閱讀器區(qū)間車輛通過量，實時進行某路段車流量統(tǒng)計。如流量超范圍，可進行相應警告及進入限制；故障通告：如某路段因意外或例行維護需暫時關閉，可在該路段之前路口，對車輛進行通告；擁擠程度通告：通過公交站臺顯示設備，通告即將到達的車輛已有乘客數或擁擠程度。乘客可結合其他車輛位置，選擇等待與否；交通狀況信息轉告：通過車內顯示設備轉告從交通基礎設施提供者所收到的交通狀況信息，如實時速度、實時流量、故障通告等。
四、結論
實現城市道路交通“車聯網”技術，RFID只是個體識別、導航、定位等的工具，需融合相關數據通訊、處理、及智能控制等技術，相信隨著應用軟環(huán)境的不斷改善、RFID技術的不斷發(fā)展，RFID將成為城市道路交通發(fā)展的一個主流方向。
參考文獻：
關鍵詞:“3S” 技術;道路交通 ;智能
中圖分類號:U495文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2009)24-6794-02
隨著城市智能交通系統(tǒng)建設的不斷深入,城市道路交通指揮中心中接入的各類道路交通管理信息和智能化控制設備越來越多,如何提高這些信息系統(tǒng)和設備的綜合應用功效,充分發(fā)揮信息和設備的協(xié)調聯動功能在交通指揮與控制中的作用,在智能交通技術在道路交通管理中實現集成應用具有重要意義。通過“3S” 技術在實現道路交通智能管理中的集成應用實施,建立高效的交通管控體系,實現交通管控從被動滯后到主動快速的轉變,從突擊管理向長效管理的轉變,交通指揮管理從分散執(zhí)勤向集中管控的轉變,從粗放管理到精確管理的轉變,從單兵出擊到協(xié)同作戰(zhàn)的轉變,實現交通管理的現代化,為城市快速健康發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。
1 “3S”技術與計算機信息技術
所謂“3S”技術是指:地理信息系統(tǒng)(Geogragphical Information System,簡稱GIS)、遙感(Remote Sensing.簡稱RS)和全球定位系統(tǒng)(Global Position System,簡稱GPS)的統(tǒng)稱。廣義的“3S”技術包括空間信息獲取、傳感器和信息探測、圖形圖像處理、空間定位、動態(tài)監(jiān)側、信息管理與存儲、預測評價和決策分析等?！?S技術”為資源管理人員對自然資源的調查、監(jiān)測和分析,提供了有效的手段和工具。首先通過RS來定期提供(或生成)詳盡的自然資源分類圖,再運用GPS從空間獲取地面調查樣地的位置信息,并把這些調查結果直接以數字方式編輯或連接到相應的可列表的數據庫中,最后通過GIS把遙感監(jiān)測圖件、調查樣地空間位置信息和可列表的資源調查數據(主要指屬性)全部融合在一起。這種復雜的GIS數據庫除可提供復雜的背景數據、資源多樣性的真實描述和多層的數據結構外,還具有對道路交通系統(tǒng)實施無縫分析以及對數據庫進行更新和增強的能力?！?S”技術已經成為不可分割的有機整體.它們將會在資源調查領域產生重大的影響.是現代信息技術與空間分析研究的主要技術手段和發(fā)展方向。
1.1 利用RS技術獲取道路交通量
交通量是交通流的基本元素,是城市現狀以及規(guī)劃道路網絡分析評價的重要指標之一,指單位時間里,通過某一地點、某一段而或某一車道的交通實體數目,隨著計算機技術的日新月異,遙感技術在道路交通量調查中逐漸得到運用,大大提高了工作效率。遙感計數觀測交通量的方法主要利用了交通流的基本要素相互關系模型,描述交通流的三個要素分別為交通量,空間速度和車流密度,其關系可用三維空間來表示。
1.2 GIS技術在城市交通規(guī)劃中的應用
城市交通規(guī)劃數據量非常大。城市交通規(guī)劃絕大部分數據與空間分布相對應,在交通規(guī)劃中,利用GIS建立數據庫,增強圖形的表達能力,并大大提高交通指揮的工作效率。 城市道路網絡結構數據庫由多個數據文件所組成,分別是:節(jié)點坐標表、交通節(jié)點類型表、網絡幾何要素表、網絡鄰接目錄表以及交通小區(qū)和節(jié)點對應關系表。采用傳統(tǒng)方法,建立這幾個數據庫非常費時費力,而采用GIS技術可以大大提高工作效率。利用GIS軟件,數據庫的數據交換技術,可以與交通規(guī)劃軟件之間進行數據交換,實現數據共享。而交通調查和交通分配后的數據也可應用GIS技術來表示。
1.3 GPS技術與城市交通
智能運輸系統(tǒng)(ITS)涉及眾多領域和部門,是一個復雜社會系統(tǒng),日本、美國、歐洲等均有許多成果,近年來,也受到我國政府、學者和社會的廣泛關注。
GPS包括三個部分:空間部分(衛(wèi)星)、用戶部分(接收機)和控制部分(管理和控制)。GPS星座有25顆衛(wèi)星,分布于6個軌道面上,每天24小時為用戶提供信息。
現代車輛定位與導航是發(fā)展ITS的關鍵環(huán)節(jié)。車輛定位與導航系統(tǒng)主要由無線通信、路徑規(guī)劃、路徑引導、人機接口、數字地圖數據庫、定位和地圖匹配等模塊組成。定位模塊融合了不同傳感器的輸出,利用接收到無線電信號自動確定車輛或機動車裝置的位置,辨別正在行駛的公路和所要接近的每個交叉口。典型的無線電信號定位使用的是全球定位系統(tǒng)(GPS)接收機。目前,差分GPS技術大大改進了GPS的性能,該技術核心部位包含兩個GPS接收機,用主接收機計算出的位置和已知坐標比較,以得到每一個衛(wèi)星的差分修正,為車輛提供了精確的定位,導航和跟蹤技術。
建設信息化公共交通系統(tǒng) GPS的車輛定位技術的發(fā)展,為信息化公共交通系統(tǒng)的建設提供了必要的技術條件。建立信息化公共交通系統(tǒng)的目的是通過以信息技術等對傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進行技術改造,以提高公共交通系統(tǒng)的服務水平和管理水平,從而有效地實現公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。
信息化公交系統(tǒng)需要的功能主要有:
1) 數據采集――主要由公交車輛車載設備承擔,數據主要包括:以公交站點上下客人數為主的交通需求數據、公交車輛運行車速及站點?？繒r間數據、車輛駕駛狀態(tài)數據等。
2) 信息――能夠分別為乘客、決策者、管理者提供所需數據。數據主要包括:車輛報站、出行路線查詢、系統(tǒng)狀態(tài)的實時數據和歷史數據、系統(tǒng)仿真數據和宏觀信息數據等。車輛調度――通過GPS的車輛定位技術。使控制中心和車輛之間相互實時聯系,提高車輛運行效率。
3) 數據管理――是保障日常運營的高效管理、規(guī)劃和調度的核心部分.主要包括:操作型數據管理和分析型數據管理。
信息化公交技術如在全社會機動車中得到運用,例如建設駕駛員誘導系統(tǒng),將能有效地控制和調節(jié)交通流。甚至隨著自動行駛系統(tǒng)的發(fā)展,汽車自動行駛的日子將呈現在我們眼前,城市交通系統(tǒng),高速公路交通的等將發(fā)生翻天覆地的變化。利用GPS技術與城市交通管理系統(tǒng)相結合,可實現交通狀況的實時檢測,其具有使用機動靈活 、測量范圍廣精度高、數據統(tǒng)計處理方便快捷、具有良好的兼容性和后續(xù)開發(fā)潛力、效率高,造價低的特點。
2 “3S” 技術在實現道路交通智能管理中的集成應用優(yōu)勢
2.1 初步構建高效管控體系
將原來分散應用的交通信號控制系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)等集成為一套有機的整體,整合分散的交通管控系統(tǒng)資源,實現交通信息前端采集、加工處理、應用的智能交通管理流程,初步實現城市道路智能交通管理系統(tǒng)一體化。管控平臺接收到人工報警或事件監(jiān)測自動報警后,立即啟動接處警功能,在GIS地圖上顯示報警位置,并自動調度報警點附近的相關外場設備,包括周圍警力分布、監(jiān)控鏡頭、誘導屏、信號機,方便值班員快速指揮調度。
2.2 可視化降低使用難度
交通信息采集、處理、流程涉及多個應用系統(tǒng),在日常交通管控過程中需要用戶記憶大量的控制參數,以GIS為基礎系統(tǒng),通過可視化的應用,幫助用戶完成對日常交通管控業(yè)務的事項處理。平臺通過標準通信協(xié)議轉換對各類設備進行集成,在GIS系統(tǒng)的支持下,用戶可以在電子地圖上對所有集成設備方便地進行控制,實現可視化的快速指揮功能。如:視頻監(jiān)控管理,實現在計算機屏幕上顯示監(jiān)控攝像頭的視頻圖像、軟件界面控制視頻矩陣,實現對攝像頭平臺和鏡頭控制操作。道路交通信號機狀態(tài)實時監(jiān)視和控制實現基于GIS的信號機運行狀態(tài)實時監(jiān)視界面和VIP警衛(wèi)線路管理和控制。
2.3 主動出擊與長效機制建設
“3S” 技術在實現道路交通智能管理中的集成應用實現了日常管理、方案庫建設、方案庫優(yōu)化、方案再應用,科學有效地體現了適合實際情況的交通管控經驗。同時改變原來的被動發(fā)現問題、處理問題的方式,通過方案庫的建設與應用,主動發(fā)現、解決交通問題。使用任務驅動處理機制實現警衛(wèi)交通管控任務、道路施工的交通管制等。以警衛(wèi)交通管控任務為例,用戶通過GIS地圖預設警衛(wèi)路線,根據該路線制定相應的警衛(wèi)預案,主要包括警衛(wèi)路線相關信號機控制方案和視頻監(jiān)控方案。警衛(wèi)任務啟動后,平臺啟動警衛(wèi)開道車的GPS實時監(jiān)控,并沿著警衛(wèi)路線,沿路依次調出視頻監(jiān)控圖像,自動執(zhí)行相應的信號機控制方案。針對某類可能發(fā)生的事件,制定各種預案文件,錄入到平臺中,并進行標引。在交通管控過程中,可以隨時查詢調閱,作為參考和指引。系統(tǒng)的預案/方案包括視頻監(jiān)控預案、信號控制預案、誘導預案、協(xié)作單位預案、警衛(wèi)預案等。
2.4 集中指揮提高效率
通過GIS/GPS快速、簡潔地調度執(zhí)勤車輛和執(zhí)勤民警,減少原有的重復調度、車輛空駛等問題。避免由于各交警大隊分頭管控帶來的管理沖突,避免由于交通信號、交通流采集、交通誘導等分頭管理造成的管理資源浪費。通過先進的技術、管理方法的運用,促使公安交管部門不斷提高管理水平。使用任務驅動處理機制實現警衛(wèi)交通管控任務、道路施工的交通管制等。以警衛(wèi)交通管控任務為例,用戶通過GIS地圖預設警衛(wèi)路線,根據該路線制定相應的警衛(wèi)預案,主要包括警衛(wèi)路線相關信號機控制方案和視頻監(jiān)控方案。警衛(wèi)任務啟動后,平臺啟動警衛(wèi)開道車的GPS實時監(jiān)控,并沿著警衛(wèi)路線,沿路依次調出視頻監(jiān)控圖像,自動執(zhí)行相應的信號機控制方案。實現警用車輛GPS實時監(jiān)視與調度的集成管理;實現警用GPS車輛的位置查詢、車輛實時跟蹤、軌跡回放、調度管理界面;實現實時位置觸發(fā)的相關管控設備的關聯操作;通過與勤務管理系統(tǒng)的集成實現GPS車輛駕駛員值班工作狀態(tài)的監(jiān)控與管理。
2.5 精確管理初步實現
通過該產品的應用,對從預防、發(fā)現、接入、指揮處理、分析等方面對交通警情全程進行跟蹤、記錄、督辦。減少資源信息溝通不及時、處置過程中人員缺位、空位現象。用戶可以很方便的進行相關資源的查詢與調度,包括警力資源、設施信息、GPS信息、協(xié)作單位、道路施工信息等內容。在現有交通管理信息的基礎上,實現了對交通違法、機動車、駕駛人等業(yè)務數據的查詢。通過平臺集成的電話、短信等通訊功能,用戶可以及時相關管控信息,調度相關管控資源,極大的方便了用戶處理業(yè)務,提高了管控效率。
參考文獻:
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【關鍵詞】金屬波紋管；橡膠抽拔管；制做安裝工藝；定位鋼管箍；接頭鋼管套箍；負壓抽拔
1 工程概況
滬昆高速鐵路杭（州）長（沙）段在浙江省衢州市龍游縣境內為設計時速350km/ h的雙線無碴軌道，其中夏金特大橋跨龍（游）麗（水）高速公路的連續(xù)梁結構形式為40m+64m+40m，64m的主跨跨越龍麗高速公路。
梁體形式為單箱、單室、變截面結構，箱梁頂寬12m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度除梁端附近外均為40cm，底板厚度40～80cm，按直線變化；腹板厚度48～80cm，按折線變化。全聯在端支點、中跨中及中支點處共設置5個橫隔板。
2 預應力預留管道制孔方案的確定
2.1 初步擬定預應力預留管道的制孔方案
懸臂澆筑的預應力砼連續(xù)梁的0號塊是全橋進行懸臂澆筑的起點，支座上部的箱梁內部設有橫隔板，同時墩梁臨時固結也集中于此，是全橋梁體結構最復雜的節(jié)段：鋼筋與預應力預留管道是全橋各節(jié)段中最多的，管道密集、重疊交叉、縱向預應力管道間距較小。因此，僅以0號段的縱向預應力預留管道的制孔進行論述。
本橋0號段縱向預應力體系設計采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003預應力鋼絞線，其中：頂板縱向鋼絞線為15-1*7-15.2；腹板縱向鋼絞線為7-1*7-15.2；底板縱向鋼絞線為17-1*7-15.2。本橋采用先預留縱向預應力管道后穿鋼絞線的施工方法。如果采用金屬波紋管制孔的方案，則金屬波紋管的管徑為：頂板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。為避免在實際使用中被誤拿混用，頂板與底板全部采用φ102mm的金屬波紋管。
2.2 校核擬定的預應力預留管道制孔方案的合理性
設計及施工規(guī)范要求：金屬波紋管間的凈間距與凈保護層不小于1.0倍的管道直徑。
本橋頂板縱向預應力管道有24束，最小間距為260mm，管道間的凈距為158mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm；腹板縱向預應力管道有10束，最小間距為200mm，管道間的凈距為130mm> 70mm，此處預留管道的凈保護層大于70mm；底板縱向預應力管道有26束，最小間距為220mm，管道間的凈距為118mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm。
校核后確定：本橋頂板、底板采用φ102mm的金屬波紋管及腹板采用φ70mm的金屬波紋管作為預應力預留孔道符合設計、施工規(guī)范要求。
2.3 最終確定預應力預留管道的制孔方案
施工規(guī)范要求：插入式振搗棒距離預埋件及預應力預留管道不小于100～200mm。在梁體鋼筋與波紋管縱橫交錯的情況下，很難保證插入式振搗棒在振搗過程當中不挨碰金屬波紋管，最終確定：縱向預應力預留管道采用金屬波紋管與橡膠抽拔管間隔布置的方式制孔。這樣，即便是插入式振搗棒碰到橡膠抽拔管，也不會造成預留孔制孔失敗，在砼振搗過程中，可以將振搗棒有意識地靠近橡膠抽拔管，保證預應力預留管道間的砼振搗密實。同時，也避免了全部采用橡膠抽拔管制孔時容易產生的周圍砼松動與局部損傷，從而最大限度地保證了預應力預留管道的制孔質量，避免管道間互相通氣與串漿而影響管道壓漿質量。
3 制孔材料的要求
3.1 金屬波紋管
3.1.1 制作
預應力砼用金屬波紋管采用母材性能符合GB716要求的厚度為0.4mm的軟鋼帶，雙面鍍鋅層重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的規(guī)定。波紋管的螺紋方向全部向右旋轉，折疊咬口的重疊部分不小于3.5mm，凸起的頂部與根部采用圓弧過渡，波峰與波谷的高差不小于3mm。每節(jié)波紋管的長度與設計中各個節(jié)段的長度相同。
3.1.2 試驗
外觀檢查：外觀清潔，內外表面無銹蝕、油污、附著物、孔洞和不規(guī)則褶皺，咬口無開裂、脫扣。內外直徑允許偏差為±0.5mm；波紋高度允許偏差為±0.3mm；鋼帶厚度不得有負誤差。集中荷載與均布荷載作用下的剛度試驗、承受集中荷載后與彎曲后抗?jié)B漏性能試驗均合格后方可使用。
3.2 橡膠抽拔管
橡膠抽拔膠管的外徑為102mm（用于腹板時外徑為70mm），膠管外徑與設計管道直徑偏差應在±2mm以內，膠管內徑空心部分不得小于20mm，以備穿入φ16mm的圓鋼芯棒或充滿壓力水以增加其剛度，膠管的兩端設有長度不小于50mm的內置鋼制套筒，以便注水（氣）或真空抽氣使用。膠管長度為不小于“最長梁段長度+3m”的長度。
橡膠抽拔管的試驗：
橡膠抽拔管強度及延展性試驗：極限抗拉強度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉斷且管壁徑向收縮不得大于2mm，去消拉力后無殘余變形。
橡膠抽拔管的充氣充水試驗：膠管內充氣或充水，比擬制孔過程，膠管內的壓力在72h內不低于0.5Mpa，并保持管內壓力不變。
4 制孔工藝
4.1 坐標計算
根據設計圖中每道預留管道的具置、彎起點及彎曲半徑，詳細計算每道預留孔道的坐標，尤其是管道彎曲部位，詳細地
計算出每根管道的ZY（直圓）點、QZ（曲中）點及YZ（圓直）點的縱坐標。
4.2 管道安裝
在管道安裝前，要編制詳細的技術交底，在交底中明確安裝工藝，安裝過程中的安全質量注意事項，并對所有管道安裝人員進行業(yè)務培訓，培訓合格后才能上崗作業(yè)。
在綁扎普通鋼筋時，提前大致確定管道位置，適當地移動普通鋼筋，以利于預留管道的安裝施工。根據現場的施工條件，確定鋼絞線的穿束方向，使鍍鋅波紋管的螺旋方向與鋼絞線的穿束方向相反。波紋管的切斷采用電動無齒鋸進行切割，切割完成后，將不足1/2螺距寬度的尖銳鋼帶剪掉，再用鋼銼將端頭打磨，尤其是向內徑方向的毛刺必須清除干凈，防止在穿束過程中鋼絞線的端部將波紋管縱向撕開。
4.2.1 管道安裝前檢查
金屬波紋管安裝前，發(fā)現管壁生銹、彎曲、局部障礙等可能影響預應力筋穿束缺陷時，應及時調整或截除不用。管壁上個別小的孔洞，在安裝前用膠帶進行包裹纏緊，確保不會漏進水泥漿。最好的方法是根據預應力預留管道的安裝進度，提前兩到三天生產本節(jié)段使用的金屬波紋管。
橡膠抽拔管安裝前，要詳細檢查抽拔管的外觀，是否有劃痕或電弧焊燒傷，兩端的內置套筒螺絲扣是否有效、內置套筒是否脫落。如果有上述情況出現，馬上進行修補，修補完畢后再進行抗拉及充氣（水）試驗，試驗合格方可投入使用。
4.2.2 管道安裝
預應力管道按根據實際確定的直徑、設計數量、設計位置精心施工，定位鋼管箍間距除符合設計要求外，定位鋼管箍間距：對金屬波紋管道不大于0.6m；對橡膠抽拔管不大于0.5m，對曲線管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY點、QZ點及YZ點及管道接頭處必須設置定位鋼管箍。定位鋼管箍為壁厚3mm、長度為40mm的鍍鋅鋼管制成。定位鋼管箍必須與梁體主鋼筋焊接牢固，與定位鋼管箍相焊接的鋼筋必須有保護層墊塊，上下（左右）層鋼筋網間的箍筋采用焊接，以確保管道在砼澆筑和振搗過程中不彎沉、不上浮、不旁移。普通鋼筋與管道相沖突時，普通鋼筋位置適當偏移，必須確保管道順直。定位鋼管箍如下圖：傷及其他的損傷，尤其是管道的接頭、壓漿孔、排氣（水）孔、封端模板處的位置，是不是連接、封堵完好，滿足要求。同時也要檢查孔道內是否有雜物。檢查完畢，將金屬波紋管內穿入比管道內徑小5mm的高強尼龍管作內襯管，內襯管兩端伸出模板長度不小于1.5m。
橡膠抽拔管安裝完畢后，在砼澆筑前，先將一端固定，對抽拔管進行拉拔，使膠管繃緊（判定標準為：曲線段：曲線內側膠管完全貼在定位鋼管箍的內壁上；直線段：膠管處于懸浮狀態(tài)），防止膠管在自重作用下產生垂直彎曲，然后再將施加拉力端臨時鎖定，防止膠管在砼澆筑過程中下垂。
4.2.4 橡膠抽拔管的抽拔
膠管采用機械抽拔，抽拔時設導向托架，使抽拔方向與孔道軸線重合，做到平穩(wěn)妥當，防止構件產生裂紋。膠管在抽拔前，將使用鋼筋固定的約束解除，并對約束鋼筋接長至滿足下一節(jié)段施工的要求，并將管內的壓力水（氣）排出，再用真空吸氣機對膠管內腔施以0.1～0.2Mpa的真空負壓，使膠管在負壓作用下外徑縮小，便于抽拔作業(yè)。
抽拔制孔管的順序應先下后上、先曲后直，分層澆筑的砼應根據各層砼的凝固情況確定抽拔順序與時間。
采用抽拔管成孔時，抽拔管時的砼強度，根據以往的施工經驗，試抽拔膠管的時間：一般以砼抗壓強度達到0.4～0.8Mpa為宜，抽拔時不應損傷砼；也可按下式計算：H=100/T〔式中：H—砼澆筑完畢到試抽拔膠管的時間（h）；T—現澆梁體所處的環(huán)境溫度（℃）〕
5 砼澆筑完畢后的檢查與清孔
5.1 初步清孔
梁體砼端頭模板拆除后（或橡膠抽拔管抽出后），先清除孔道內看得見雜物，利用排水孔排除積水，再利用管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）對預應力管道用壓力水沖洗并用高壓風吹干。
5.2 深度清孔
用比預應力鋼絞線束直徑大10mm的實心尼龍制成的清孔器（彈頭型殼帽形，其中圓錐部分長度為100mm，圓柱部分長度為200mm，可用尼龍管內灌滿砼制成）進行清孔，清孔的方向與將來穿束的方向相同。如果清孔過程中發(fā)生障礙，及時判定堵孔的原因與位置，立即予以處理。
5.3 檢查串孔或漏氣
清孔工作完成后，關閉排氣（水）孔及注漿孔，在管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）先連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接壓力表與空壓機；在管道的另一端同樣在接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）也連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接與進氣端相同規(guī)格的壓力表與排氣閥門。當進氣端吹入高壓氣體一段時間后，進氣端的壓力表數值與另一端的壓力表數值相同或基本接近時，說明管道沒有串孔或漏氣；如果進氣端壓力表數值大于另一端的壓力表數值，說明管道存在串孔或漏氣，這種情況下先檢查相鄰的管道兩側的壓力表數值是否有升高，壓力表數值有升高的，說明此管道與正在注入高壓氣體的管道有串孔。有串孔的情況發(fā)生，做好詳細記錄，當注漿時，串孔的管道要同時注漿。管道串孔檢查完成后，
打開排氣（水）孔，保證管道內空氣暢通無積水。
6 預應力鋼絞線穿束
6.1 鋼絞線編束
預應力鋼絞線下料后通過“梳板”逐根排列，梳理順直，并利工作錨將鋼絞線編束。編束時保持預應力筋束順直不扭轉，嚴禁互相纏繞。利用張拉千斤頂與鋼絲繩共同作用在距離工作錨5m以外的位置，對鋼絞線束進行箍緊，使鋼絞線束達到直徑最小的緊密程度，再用18～22號鐵絲以每隔一米左右采用單層密排螺旋線繞扎牢固，綁扎長度為20～50mm，在穿束的牽引端，綁扎長度不小于80～100mm，曲線地段需多增加幾道綁扎。綁扎的鐵絲尾部必須彎向鋼筋束的內側，以免影響穿束。
6.2 鋼絞線穿束
預應力筋穿束采用機械進行，預應力筋束前端應扎緊并裹纏膠布或套上彈頭型殼帽，以便順利通過孔道
7 結語
通過對杭長線夏金特大橋40m+64m+40m連續(xù)梁的預應力管道制孔的實踐檢驗，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合進行預應力預留孔道的制孔技術，使插入式振搗棒的工作范圍增大，使管道間的砼更加密實；采用定位鋼管箍代替常規(guī)施工中定位鋼筋，有效地避免了定位鋼筋侵入管道內徑的質量缺陷，同時，克服了金屬管道接頭位置剛度薄弱、容易漏漿的困難；采用接頭鋼管套箍對每個節(jié)段終點的預應力管道定位，解決了節(jié)段接縫處管道不對位、漏漿的難題。所以，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合及鋼管套箍定位進行預應力預留孔道的制孔技術，在技術上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技術經濟效益，應在懸臂現澆連續(xù)梁施工中廣泛推廣使用。
參考文獻
References
