時間：2023-11-21 11:13:36
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Abstract: Highway construction project investment is to complete the whole project costs related to the project proposal, feasibility study, preliminary design, bidding, construction design, to pay the full cost of completion and acceptance phase.
Keywords: highway construction, investment and control.
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
公路建設項目投資控制包括公路建設造價費用及價格管理。所謂價格管理，指公司在熟悉市場信息價格的基礎上，為達到管理目標而進行的成本控制、計價、訂價和競價等一系列活動，公路建設項目投資控制在整個項目建設中具有舉足輕重的作用，公司通過對公路建設投資控制，使其獲得較好經濟利益和經濟效益。國家每投資修建一條公路，不僅關系到一個公司經濟利益，還關系到整個國家經濟的增長和國民經濟的發(fā)展。
公路建設項目投資是指完成整個工程項目所花費的全部費用，涉及到項目建議書、可行性研究、初步設計、招投標、施工圖設計、交竣工驗收等階段所產生的全部費用。因此，公路建設項目的投資控制具有全過程性，是對公路建設項目整個過程的全面投資控制，同時公路建設項目投資控制通常從前期項目立項到后期運營階段的全過程的投資控制。公路建設項目在前期投資建設完成后，進入后期的運營維護階段，隨后便會產生一系列的使用營運費用，然而這項費用有時會由于項目建設前期設計和施工工藝的不同或失誤等各種因素造成費用劇增，甚至超過前期投資，因此，公路建設項目投資控制又是全生命周期的投資控制，但是，公路建設項目全生命周期投資控制不同于公路建設項目過程的投資控制，公路建設項目過程投資控制是項目從開始立項到整個項目竣工驗收階段的投資控制，它不包括項目完成后投入運營中的維修養(yǎng)護管理費用，公路建設項目過程投資控制由每個子過程費用組成，每一個子過程又由具體活動的費用組成，所以，公路建設項目過程投資控制是基于活動與過程的，必須按照公路建設項目過程與活動組成與分解規(guī)律進行過程投資控制。公路建設項目全生命周期的投資控制是從提出項目建議書到項目竣工驗收完成，并投入運營階段養(yǎng)護維修等全部費用的控制與管理，它是決定是否投資某個公路項目的一種決策分析依據(jù)。總之，公路建設項目過程投資控制與全生命周期的投資控制最主要的區(qū)別是時間跨度和指導思想不同。
一、公路建設項目投資的特點
因公路建設項目投資是過程的投資控制，公路建設項目又具有一次性和特定性，因此，公路建設項目投資具有以下特點：
（一）公路建設項目投資具有單件性。每一條公路建設項目由于其自身的地理位置、結構形式、規(guī)模大小等不盡相同，因此，任何一條公路建設項目的投資是不可能完全相同的。
（二）公路建設項目投資具有多次計價性。公路建設項目多次計價性如下表所示：
公路建設項目多次計價程序：項目準備階段，包括項目建議書投資估算、可行性究投資估算、初步設計概算、技術設計修正概算、施工圖設計施工圖預算；項目招標階段，包括項目招投標標底、投標報價；項目實施階段，包括合同實施中間結算、設計變更結算；項目交竣工驗收階段，包括交工結算、竣工決算。
二、公路建設項目投資的構成
根據(jù)我國現(xiàn)行的公路建設制度規(guī)定，公路建設項目投資由建筑安裝工程費用、設備和工器具購置費用、工程建設其他費用、固定資產投資方向調節(jié)稅、預備費，以及有關規(guī)定納入建設項目的建設期的貸款利息等構成。
建筑安裝工程費由直接費、間接費、利潤、稅金等四部分構成；直接費由直接工程費、其他工程費構成；間接費由規(guī)費、企業(yè)管理費構成，具體構成如下表所示：
三、公路建設項目投資依據(jù)
公路建設項目投資的計價依據(jù)是指對計算公路建設項目中各種費用的依據(jù)。公路建設項目投資的計價依據(jù)具有多樣性，一般有一下方面：
（1）國家有關公路建設項目的法律、法規(guī)、規(guī)章、規(guī)程等。
（2）現(xiàn)行《公路工程預算定額》、《公路工程機械臺班費用定額》及《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》。
（3）工程所在地省級交通主管部門的補充計價依據(jù)。
（4）批準的初步設計文件等有關資料。
（5）施工圖紙等設計文件。
（6）工程所在地的人工、材料、設備預算價格等。
（7）工程所在地的自然、技術、經濟條件等資料。
（8）工程施工組織設計或施工方案。
（9）有關合同、協(xié)議等。
（10）工程量計算規(guī)則。
（11）其他有關資料。
事實上由于公路建設項目自身的特點和項目計價特點，公路建設項目投資控制核心由兩方面組成。一方面是定額，它是指在一定的生產力水平和科學技術水平下，生產條件正常，施工組織合理，并且合理地使用材料和機械的情況下，完成單位合格產品所必需消耗的人工、材料、機械設備的數(shù)量標準；它是一種計價依據(jù)；是工程項目計價的一個參照；是節(jié)約社會勞動和提高生產效率的工具，有利于推廣先進的施工技術和工藝。定額具有系統(tǒng)性和統(tǒng)一性、科學性、權威性和推薦性、穩(wěn)定性和時效性等特點。另一方面是合理確定和有效控制公路建設工程投資，根據(jù)公路建設工程投資的多次計價特點，在每個計價階段，合理確定估算、概算、預算、合同價、結算價、竣工決算價，最終使公路建設項目成本控制在預先確定的范圍內。有效控制公路建設項目投資在工程項目投資控制中具有很重要作用，公路建設項目投資有效控制是在優(yōu)化設計方案和施工方案基礎上，對公路建設項目的各個階段采取合理的管理措施，預防和控制各個階段可能出現(xiàn)的成本超支，同時，在公路建設投資費用中應該主動控制，采取技術與經濟相結合的手段才能達到事半功倍的效果。
總之，公路建設項目投資控制在整個工程項目投資管理中具有極其重要的作用和意義，它與質量、工期、安全組成了公路建設項目的四大目標管理。因此，在實際公路建設項目投資控制中，我們應該根據(jù)目前的市場經濟條件和經濟發(fā)展要求，利用各種經濟或法律條件對公路工程項目的投資進行控制，降低成本，合理利用有限資源，并規(guī)范公路建設項目造價市場。
參考文獻：
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關鍵詞：公路建設;投融資體制;思考
“十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數(shù)萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規(guī)律,才推動了我國公路建設的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務,仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負責本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設長期落后于經濟發(fā)展,成為制約國民經濟發(fā)展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發(fā)展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規(guī)定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業(yè)主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現(xiàn)有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發(fā)展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發(fā)行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發(fā)展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發(fā)展速度令世界驚嘆。據(jù)交通部統(tǒng)計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現(xiàn)快速發(fā)展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發(fā)展經濟規(guī)律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現(xiàn)狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業(yè),從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發(fā)展和人民群眾對公路發(fā)展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發(fā)展的同時,形成了較大數(shù)量的收費公路。這是我國作為一個發(fā)展中國家,在加快公路發(fā)展中出現(xiàn)的情況。
2.從經濟規(guī)律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發(fā)達國家也存在一定數(shù)量的收費公路。但發(fā)達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節(jié)約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規(guī)劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現(xiàn)多條收費公路并行現(xiàn)象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發(fā)展,人們對高等級公路的認識發(fā)生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然?，F(xiàn)在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現(xiàn)道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發(fā)展堅持非收費公路為主、適當發(fā)展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現(xiàn)我國公路建設又快又好的發(fā)展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續(xù)里程30公里以上、一級公路連續(xù)里程50公里以上,中西部地區(qū)二級公路連續(xù)里程60公里以上。
筆者認為,這一規(guī)定是符合我國公路發(fā)展階段性實際的,也是符合公路發(fā)展經濟規(guī)律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因?，F(xiàn)在隨著國民經濟快速發(fā)展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規(guī)定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉(xiāng)、村三級是鄉(xiāng)道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養(yǎng)路費,而養(yǎng)路費顧名思義主要應是道路養(yǎng)護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發(fā),應加大對公路建設的支出。養(yǎng)路費作為國家為公益事業(yè)發(fā)展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發(fā)展某個產業(yè)而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區(qū)的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業(yè)主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續(xù)從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優(yōu)惠。
關鍵詞：公路；建設項目；投資控制
0前言
眾所周知，我國的公路基本建設程序是：根據(jù)國民經濟長遠規(guī)劃及布局所確定的公路路網規(guī)劃，通過調查，進行可行性研究，編制項目建議書和可行性研究報告；批準后進行初測和詳測；經批準后，在列入國家年度計劃之后進行定測，編制施工圖；組織施工；完工后，進行竣工驗收；最后交付使用。也就是說，任何一個建設項目都有一定的生命周期，都要經過建設項目決策評估階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工保修階段。只要掌握了項目的生命周期，就可以有效地對項目實施科學的管理和控制，投資控制、進度控制、質量控制、合同管理及協(xié)調各方關系等就是建設項目管理的內容。我國近幾年來在工程建設領域大力推行項目管理，對于提高工程質量，縮短建設周期，降低成本節(jié)約建設資金起到了重要作用，同時取得了明顯的經濟效益。
工程建設項目投資控制是建設管理的一項目重要內容，對國家的經濟建設起著舉足輕重的重要作用。如何合理確定和有效控制工程投資，是工程項目管理的一大難題，也是擺在每個工程造價工作人員面前的一個重要問題。目前，我國每年公路工程項目的建設資金約為3500億元,如何管好用好這筆龐大的公路建設資金,發(fā)揮其最大的社會經濟效益,決定著公路項目建設的成效,其關鍵所在是公路工程造價管理的科學性、合理性。鑒于此社會對公路工程造價的管理越來越重視,對工程造價管理工作的水平要求也越來越高。多年來，各級公路建設管理部門，通過在實踐中不斷總結，不斷探索，從各個角度，各個環(huán)節(jié)去研究采取了一定的措施，已收到了比較好的效果。但在市場經濟飛速發(fā)展的今天，基本建設投資失控的現(xiàn)象依然不同程度的存在，概算超估算，預算超概算，決算超預算的“三超”現(xiàn)象依然存在，嚴重困擾著建設工程的投資效益管理?，F(xiàn)結合自己從事公路工程管理工作的實踐，就項目的投資控制談談自己的一點看法。
1培養(yǎng)高素質的建設項目投資控制的專門人才
公路工程造價的主要工作內容是在公路工程建設各階段合理確定工程造價和有效控制工程造價。公路工程造價的工作性質決定了優(yōu)秀的公路工程造價工程師必須是復合型人才——既有過硬的公路工程技術水平,又有較高的經濟管理能力,同時還要有良好的職業(yè)道德。目前公路工程造價隊伍的人員主要來自設計、施工及監(jiān)理單位,這些造價人員各有所長但也各有所缺,雖然有的通過培訓或通過造價工程師考試,但在短期內不能符合公路工程造價工程師的要求。既然工程造價管理和投資控制是一門綜合性的學科，是政策性、技術性、經濟性和實踐性都很強的一項工作。由此可知，造價和投資控制人員除對本專業(yè)知識應有的修養(yǎng)外，還應了解和掌握好國家有關基本建設的技術經濟政策，要懂設計施工技術，懂項目管理，懂經濟法規(guī)法律，此外，還應具有豐富的實踐經驗，融技術與經濟知識于一體，是一個具有多層次知識的人才，因此，對這些人才的選拔、培養(yǎng)，提高他們的素質和工作水平是項目投資控制的重要條件。
2以設計階段為重點的建設全過程的投資控制
工程造價控制貫穿于項目建設全過程，但是必須重點突出。很顯然工程造價控制的關鍵在于施工前的決策和設計階段，而在項目一旦做出投資決策后，控制工程造價的關鍵在于設計。據(jù)西方一些國家分析，設計費用雖然只占工程造價的不到1%，但它對工程造價的影響程度卻達到75%以上。所以設計部門要本著對國家，對人民高度負責的態(tài)度，對待設計質量。既要滿足規(guī)范標準和功能要求，又要控制投資規(guī)模?？刂乒こ掏顿Y應從以下幾個方面著手：
2.1公開進行設計招投標，選擇一流的設計單位，擇優(yōu)選擇設計方案。工程可行性研究的研究報告、工程設計必須有具有相應資質等級的勘察設計單位、咨詢單位來完成，雖然設計招投標我們陜西省早在2000年就下發(fā)了文件開始執(zhí)行，但是由于種種原因,目前仍有一些工程以委托方式進行設計，這樣既違反了規(guī)定，也使一些沒有資質或資質等級不夠的小設計單位，設計出的設計質量不高的設計文件用于了工程施工，他們編制的概預算文件與工程實際造價相差較大，給管理造成了很多麻煩，“三超”現(xiàn)象嚴重。所以建議嚴格執(zhí)行設計資質,堅決實行設計招投標,這樣一方面可以選擇最優(yōu)的設計方案，另一方面可以降低勘察設計費用。
2.2加強設計人員的經濟觀念，促使設計人員在設計時把技術與經濟相結合，是控制工程造價的最有效方法。使設計人員認識到控制工程造價不完全是概預算人員的事情，所以在設計的過程中，能認真把握設計深度，提供的工程數(shù)量表能盡可能地滿足概預算編制的需要，設計人員與概預算編制人員能夠很好地配合，克服那種把技術與經濟，設計與概算相互脫節(jié)的麻痹思想。嚴格遵守初步設計方案及概算投資控制的限額設計，積極推廣新技術、新結構、新材料，選擇技術先進，經濟合理的最優(yōu)設計。使設計既有最佳的經濟效果，又要保證工程的使用功能，保證質量，從而達到控制和降低工程造價的目的。
2.3大力推廣標準設計，即采用國家和行業(yè)標準的通用設計、可以縮短設計周期，有利于采用標準構件，集中工廠化生產，采用定型的工藝，保證質量，提高勞動生產率、降低成本，加快施工速度，縮短建設周期，這就是我們通常所說的規(guī)模效益，從而達到降低成本，控制投資的目的。
2.4一定要有合理的設計周期。這幾年由于受西部大開發(fā)，交通加快發(fā)展的影響，一些項目加快進程，使得設計周期縮短，設計人員急于設計，加班加點，使得有些方案來不及仔細比選或比選深度不夠，導致決策失誤;有些項目急于招標和開工建設,未能進行優(yōu)化設計,設計偏于保守,導致造價偏高;有些工程數(shù)量計算來不及復核，造成圖表數(shù)量不一;施工圖預算作為設計文件的最后一道工序，時間上留得更少，經常是通宵加班趕出來的文件，錯誤肯定在所難免，這樣就導致施工圖難以滿足施工要求，造成工程變更時有發(fā)生，甚至引起索賠，使得工程造價難以控制。因此建議初步設計階段周期長一些,設計仔細一些,能到現(xiàn)場的盡量到現(xiàn)場,審查嚴一些,這樣就能為將來的施工圖設計以及施工圖預算控制在初步設計概算范圍內奠定一定基礎。
3實行招投標制度是工程實施階段投資控制的最有效手段
工程項目從設計、施工、設備主要材料采購與供應、安裝、監(jiān)理等全方位、全過程都進行招標，擇優(yōu)選擇設計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及材料供應商是控制工程投資的最有效的手段。在具體的施工招投標工作中應做好以下幾個方面的工作：
3.1首先應科學地編制招標文件,技術規(guī)范內容盡量全面,合同條款嚴密,工程量清單準確,圖紙要完善,以免留下索賠的隱患,增加工程投資。
3.2合理地劃分標段，保證有合理地施工工期。經驗證明標段劃分不合理，過大或過小，招標時間的合理與否，對工程的造價都有一定的影響；另一方面，對建設工程工期的確定也要科學合理，工期定得太短，勢必造成趕工成本增加；而定得太長，則要增加投入，造成不必要的浪費，也使工程造價增加。因此一定要有合理地施工周期。
3.3要加強標底的編制和審查工作,標底作為評標的尺度,在評標過程中具有重要作用,應保證標底的科學性.合理性和準確性,編審標底時應考慮施工方案的合理性,費率的取定要突出競爭的原則,材料單價要符合市場行情,定額選取要切合實際。
3.4合理標價中標。工程招標應體現(xiàn)“統(tǒng)一量、放開價、競爭費”這一基本指導原則，不能任意壓低工程直接費和背離定額基價依據(jù)，不能將工程授予低于成本價的中標單位，更不要選擇最低價中標，否則一旦低價中標，會給將來的建設管理帶來許多許多的麻煩，工程質量也難以保證。所以評標階段應注重施工單位所報清單單價的合理性,對不平衡報價應杜絕,限制其中標,避免實施階段投資失控,引起造價增加。
3.5推行無標底招標。一方面是與國際接軌，另一方面能節(jié)省招投標費用，同時也能降低工程造價。
4做好工程建設期間的管理，有效地使用建設資金，嚴格進行合同管理,確保工程質量、進度和安全
建設項目的科學管理貫穿于項目從籌建至竣工驗收的全過程，包括人、財、物的全方位管理。作為業(yè)主要強化項目法人責任制，落實項目法人對工程造價管理的主導地位，在項目法人組織內建立與造價緊密結合的經濟責任制。具體地講，要做到科學管理，要把握好以下幾方面:
4.1首先要用好、管好建設資金，保證資金合理有效地使用，減少資金利息支出和損失，提高投資效益；要協(xié)調好與各有關方面的關系，合理處理配套工程（包括征地、拆遷、城建等）中的經濟關系。
4.2要嚴禁擴大建設規(guī)模,盡量杜絕搭車工程,嚴格控制工程變更，確需變更的項目應做出對應的造價分析,并按規(guī)定的權限和程序報批。
4.3嚴格進行合同管理,認真開展計量與支付工作,加強合同管理的力量,按照合同條款做好工程調價、變更、索賠價款結算等合同管理工作,提高合同管理的水平。
4.4作為承包商也要認識到科學管理的重要性，珍惜來之不易的施工機會，根據(jù)合同規(guī)定的工期和質量要求，合理地組織人力物力，按計劃高質量的完成施工任務，不要為了追求高額利潤而偷工減料，造成不合格工程，或者發(fā)生各種質量安全事故；或者是因為建設過程中管理不善，施工組織不科學，造成窩工、返工及人、財、物的浪費，使非建設性的費用支出過大，造成投資嚴重失控，甚至最終導致項目虧損。所以無論是業(yè)主還是承包商，都要自覺地把科學管理放在首位，把建設項目的科學管理作為投資控制不可缺少的重要手段，向管理要效益。
5加強審價與監(jiān)督，充分發(fā)揮造價管理部門和中介機構的作用，控制項目投資
加強建設項目的審查與審計是控制投資的重要措施。從項目一開始就應加強審查、審計力度，對資金的使用實行全過程的動態(tài)跟蹤管理，做好項目前期、中期和后期三個環(huán)節(jié)的控制，這是解決“三超”現(xiàn)象的有效方法。究其建設項目的“三超”原因是多方面的，如在項目的前期準備階段，設計未達到規(guī)定的深度，設計粗糙，造成項目實施過程中工程量增加或規(guī)模擴大。造價人員在編制估算時，機械地套用指標或調整不當，定額、項目選擇不合理，設備、材料價格定位不準，以及受“長官意識、行政干預”的影響等。所有這些，都是投資失控的重要因素，因此，在項目的前期準備階段，應加強設計方案，投資估算、概算，招投標程序、投資效益等的審查。在項目中期，即項目實施階段應跟蹤審查設備、材料訂貨合同、工程款的計量與支付、設計變更等，這對于控制工程投資也起著非常重要的作用。在項目的后期，重點審查工程的結算與決算。在項目建設管理過程中，建設單位和施工單位在處理工程變更、延期索賠方面以及在工程支付方面的糾紛也時有發(fā)生，有時矛盾還十分尖銳，這就需要委托工程造價管理部門或中介機構進行合理審價，只有經過造價管理部門或中介機構的公正審價，才能有效地解決糾紛。
6充分發(fā)揮監(jiān)理工程師在工程造價控制中的作用
隨著我國公路建設市場的進一步規(guī)范，“政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)自檢”的三級質量保證體系進一步健全和完善，公路建設項目強制推行了項目法人制、招標投標制、工程監(jiān)理制和合同管理制“四項制度”，監(jiān)理工程師在“三大控制一管理”中充分發(fā)揮了作用。他們以國家政策、技術規(guī)范、定額、招標文件、合同等為依據(jù)，跟蹤控制設計過程和施工過程,投資、工期、質量三大目標，已形成了“業(yè)主、承包商、監(jiān)理”的三元化管理的格局，實踐證明，監(jiān)理工程師在控制工程造價方面發(fā)揮了重要作用。
6.1進一步完善和加強設計階段監(jiān)理。
目前，公路工程設計招投標工作逐漸開始，完善和加強設計階段的監(jiān)理顯得非常重要。搞好設計階段的監(jiān)理，確定合理的設計方案，成熟的工藝，減少在施工階段重大設計變更和方案性變化的存在，對有效的控制工程造價起到一定的作用。加強設計階段的監(jiān)理，從全面管理的意義上講，做到了主動控制和事先控制，預防為主，這是科學合理的。
6.2施工階段的監(jiān)理是投資控制的重點。
監(jiān)理工程師以合同為依據(jù)，堅持招投標確定的合同價格，加強對施工隊伍的資質審查，嚴把材料和工程質量關，嚴格工程的計量與支付，站在公正的立場上處理工程的變更與索賠，全面地履行工程合同的有關規(guī)定，這些都能有力地保證施工階段有效地控制工程投資，進而保障投資目標的實現(xiàn)。
7推行公路工程總承包制度
工程項目總承包是國際上通行的工程建設模式，近年來隨著我國公路建設投資規(guī)模不斷加大，公路建設持續(xù)快速發(fā)展，這種模式也開始在一些省區(qū)的公路建設中被采用。大多是以施工單位和設計單位聯(lián)合的形式對一個項目從設計、施工甚至后期管理、營運進行總承包（目前在公路建設市場已經出現(xiàn)了有實力的公路勘察設計單位為龍頭的設計、施工一體的工程總承包），這種對項目整個過程進行統(tǒng)籌安排管理的模式，無論是對工程質量的提高、施工工期的控制還是工程造價的控制等都有著積極的意義，更有助于我國公路勘察設計水平、公路建設管理水平的整體提高，有助于鍛煉和造就一批實力雄厚、管理規(guī)范、經驗豐富的公路工程總承包企業(yè)。其優(yōu)勢在于：
7.1可以對項目實行統(tǒng)籌管理，有效控制工程進度，降低管理成本。
公路工程總承包改變了傳統(tǒng)管理模式設計、施工脫節(jié)的狀況，承包方對工程整個過程（設計、施工）進行全盤考慮，統(tǒng)籌管理，減少中間環(huán)節(jié)，加強相互交流，加快信息反饋，促進設計與施工的相互配合與協(xié)作，保證施工順利進行，有效地控制工程進度，降低管理成本。
而且作為承包商之一的設計單位在工程建設的前期階段—公路勘察設計過程中對工程的地質、地形、地貌、水文等自然條件、社會環(huán)境、風土人情等情況十分了解，這些信息的掌握，對于在工程建設階段創(chuàng)造良好的建設環(huán)境，合理安排施工，把握施工中的難點、要點，避免不必要的重復和浪費，搞好工程建設都有極大的幫助。
7.2可以提高工程質量，有效地控制工程造價，提高項目整體投資效益。
公路工程總承包使設計人員可以直接參與工程施工過程的管理，對施工難點、要點和關鍵技術進行重點控制和指導，使設計意圖能夠較好地貫徹整個施工過程，并能及時處理施工過程中出現(xiàn)的各種技術問題，及時修改完善設計，使工程更加合理，提高工程建設質量。
公路工程總承包實行的是工程總價包干制，承包商既要保證建設工期和工程質量，還要尋求最大經濟利益，必然會在優(yōu)化設計方案，優(yōu)化施工方案，加強施工管理，降低工程造價，降低管理成本上下功夫，從而提高工程的整體投資效益。
7.3可以促進公路勘察設計和公路建設管理水平的整體提高。
公路工程總承包設計人員直接參與工程施工的管理，可以加強對工程建設的感性認
識，更好地了解施工對設計的要求；同時經過施工來檢驗自己所作的設計，可以更好地總結經驗，認識不足，提高設計水平。
針對公路建設項目的內容，我們進行分析之后主要是幫助項目方案全面考慮公路建設項目的社會收益目標，在服務社會整體利益的同時，盡量避免對局部地區(qū)產生不利的影響，對公路建設項目的投資風險分析具有現(xiàn)實指導意義。
2公路投資項目風險
2.1對于風險的定義
顧名思義就是“遭受風險，承蒙損失或者傷害的機會”，近年來也有學者對風險的概念提出了不同的觀點，實質上，風險是對項目目標的一種有利或者不利的不確定性事件。我們在進行分析的時候，既要考慮到風險導致的獲利程度或者損失程度，又要考慮到風險發(fā)生的可能大小。
2.2風險調查
風險調查我們可以從以下幾個方面著手調查：對當?shù)厣鐣洕挠绊?；利益相關者的意見或者建議；組織社團政府的態(tài)度；同類項目的經驗參數(shù)。就這些調查內容而言，我們需要文獻搜索，新聞搜索，實地考察，走訪群眾，開會探討等多種方法。
3公路投資項目風險分析
3.1風險識別
（1）對于建設項目成本的增加會導致風險增大，公路項目從最開始的籌備到后期的竣交工驗收是需要很大一筆花銷的，除了項目規(guī)模自身的變化帶來大的成本增高以外，還會受到市場變化的影響，市場供求情況發(fā)生變化，會造成物價波動，對于人工、材料、機械的費用產生很大影響，除了上述原因以外，在初期對土地征用和拆遷費用評估不準確都會導致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽視公路在建成完工之后還需要保養(yǎng)，很多地方會把公路養(yǎng)護方面的費用忽視，造成前期投資估算的費用偏低，在后期公路運營的時候會造成比較大的營運成本。（3）目前我國是發(fā)展中國家，政策也在不斷的完善和不斷地調整，有時候會對公路方面進行壓縮改革，那么對于公路基本建設的一些項目很難批復，不但會影響進度，還會造成合同關系不明確的關系等，都會增加風險發(fā)生的可能。（4）目前為止公路建設的營運費來自過往車輛的通行費用，廣告租賃費用等，但是很受車流量的限制，如果車流量減少，勢必會導致營運收入的減少，會影響到投資者的利益。
3.2風險識別的方法
3.2.1調查問卷法
調查問卷是最簡單的分析方法，可以了解到這個工程的各個層面的意見和建議，對于問題的設定，可以從對于我們的能力是否可以滿足項目要求；與已完工的項目比有哪些需要改進的地方；自己對這個項目是否看好，有沒有什么意見或者建議之類的方面去進項調查。
3.2.2圖解法
圖解法是一種形象生動的風險挖掘方法，簡單有效，運用廣泛，可以繪制風險圖，確定風險發(fā)生的原因，針對原因提出相應的解決方案。
3.2.3情景分析法
情景分析法可以通過對系統(tǒng)內外因素的分析來設計多種可能發(fā)生的方案，但是針對面較小，如對決策者提醒注意某種措施可能引起的風險后果；研究某些關鍵性因素對未來過程的影響比較有用，其他發(fā)面不太實用，所以我國使用這種方法的較少。
3.2.4頭腦風暴法
頭腦風暴法是美國人奧斯本提出來的，主要是在一個專家小組內進行，許多專家或者行業(yè)精英集中在一起提出意見進行討論，但是這種方法有一個弊端，就是大家會受到行業(yè)專家的影響，從而發(fā)生“思維共振”，無法提出創(chuàng)新思想，局限了問題的思考。
3.2.5德爾菲法
德爾菲法又稱專家調查法，它可以把公路工程項目風險管理小組和已經選定的相關行業(yè)、相關專業(yè)專家連接起來，進行匿名征集意見，這樣有利于保護最原始的創(chuàng)造性思維，然后在反復的進行統(tǒng)計處理，征詢幾輪意見之后，專家們的意見趨于一致，這個方法目前在我國公路項目風險識別上收到了很好的效果。
3.3規(guī)避風險的方法
3.3.1爭取有利的政策優(yōu)惠
在項目進行之前，對當?shù)卣约皣艺咭M行了解，看是否在這個地方目前或者今后有什么政策的導向，在談判的時候多一些籌碼，加強優(yōu)惠政策，對于優(yōu)惠的政策要及時寫入合同，避免后期糾紛，對于回收期長的項目，要在土地使用權、收費權等項目上做好協(xié)定。
3.3.2做好價格的預測
在價格預測方面，目前我們的技術和方法不是很成熟，但是在實際預測的時候，為了保證精確地預測結果，我們可以建立模型，多角度分析，根據(jù)參數(shù)選擇不同的指標方案，再結合當?shù)亟洕l(fā)展的特點，反復比較，預測出一個較為精確的價格，尤其是土地方面的價格，尤其重要。
3.3.3準備條款明確的合同
在簽訂合同的時候對于條款的表述要清楚，尤其是權責有明確，避免后期糾紛。
3.3.4協(xié)調好政府關系
我們在建設項目的時候要協(xié)調好和業(yè)主，和政府的關系，希望可以得到政府的支持，我們要建立良好的作風，和地方政府建立相互信任。積極健康的工作關系是后期公路建設投資順利進行的保證。
4結束語
根據(jù)對以往工程的初步了解，初步設計概算往往超過可行性研究投資估算，有的甚至超過10%。針對這種情況不得不要求對初步設計進行進一步優(yōu)化，將概算控制在批復投資估算之內。當對初步設計進行優(yōu)化后，概算還是超過投資估算較多時，甚至出現(xiàn)重新編制與報批可行性研究報告的情況。這就給項目的推進帶來難度，甚至會影響立項。出現(xiàn)概算超估算的主要原因有以下幾個方面。1．1投資估算基礎資料調查與分析不到位在可行性研究階段，調查和收集的基礎資料(征地拆遷賠償標準、當?shù)亓蟽r格、料源點、運輸方案及運距、水電價格、外購材料價格、燃料價格等)是投資估算的基礎，基礎資料的真實與否直接影響到編制投資估算的質量和準確性，甚至還會影響到下一步工作的開展。盡管如此，有些設計單位或部門仍然存在重設計、輕造價的思想。在可行性研究階段不安排工程造價人員參加現(xiàn)場調查，造成工程造價人員對現(xiàn)場情況不了解，對砂石等地方材料的供應地點、產量和產品質量、運輸距離、運輸條件及其他外購材料價格等不掌握，對征地拆遷補償標準不了解等。故編制的投資估算與工程實際差別較大，反映不出實際工程造價。1．2工程數(shù)量出現(xiàn)偏差工程數(shù)量是確定投資估算的基礎，工程數(shù)量出現(xiàn)偏差必然造成投資估算的偏差。在編制投資估算過程中，往往發(fā)現(xiàn)一些設計圖表不完善，其義表述不清楚，甚至設計圖表中存在嚴重錯誤，造成統(tǒng)計工程量的不準確，影響到投資估算。造成工程數(shù)量不準確有2個方面的原因，一是對可行性研究工作不重視，安排的時間短，缺乏對設計方案的論證和優(yōu)化，使有的設計人員對設計方案沒有完全掌握，設計時造成工程數(shù)量錯、漏、缺的情況;二是有的專業(yè)設計人員業(yè)務能力不強，對可行性研究工作缺乏經驗和認識，沒有項目整體把控能力，沒有按照《2011年投資估算編制辦法》及估算指標的要求提出工程數(shù)量。1．3對《2011年投資估算編制辦法》及估算指標理解不全面公路建設工程，投資估算指標是比較粗放的，每一項估算指標都包括了很多工程內容，也有一些估算指標未包含某些內容，需單獨計列費用。因此，估算指標運用的準確與否直接影響到投資估算的準確度。也有的工程造價人員沒有學習和掌握估算指標及《2011年投資估算編制辦法》，甚至一知半解，設計專業(yè)人員提供工程數(shù)量后，生搬硬套估算指標，造成有關費用的疏漏。如互通匝道是按不同道路寬度以公里為計量單位的，包含了土石方、排水、一般防護及路面等工程內容，但如果土方是借土，借土運距在3km以內時，估算指標不另增加費用;借土運距在3km以上時，需按土石方運輸指標另計借土運輸費用。
2解決問題的方法和措施
2．1加強基礎資料的收集與整理在實地踏勘與調查期間，應收集以下方面的基礎資料，并進行整理與分析。(1)當?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T或交通工程造價管理站都會定期公布工程材料價格，調查時應收集最新一期的材料價格信息。隨著社會經濟的發(fā)展，交通主管部門會根據(jù)有關情況調整公路工程人工單價，在調查和編制投資估算時，應取得行業(yè)和當?shù)卣恼{價文件。(2)調查和收集地方材料(砂、石等)料場位置、供應范圍、可采取的運輸方式，并計算平均運輸距離。同時應采集每個料場的樣本并進行實驗，判斷其質量是否滿足工程要求。調查和收集鋼筋、水泥等外購材料的供應地點、運輸方式、運輸距離，以便計算運雜費。(3)調查和了解征地賠償標準。(4)調查和掌握當?shù)卣畬ㄖ?、構筑物的拆遷賠償標準，以及新近開工建設項目的賠償標準。(5)收集當?shù)亟谠诮üこ淘靸r資料，特別是建設規(guī)模相當、橋隧比接近、地形相似的高速公路的造價資料，以供編制投資估算時參考。2．2保證工程數(shù)量的準確性在可行性研究階段，積極與建設單位(業(yè)主或工程主管部門)溝通，爭取合理的設計時間。在組織相關專業(yè)人員進行現(xiàn)場踏勘和調查期間，了解和掌握項目所經區(qū)域的地形地貌，根據(jù)對地形圖的了解，對需建長大橋梁和隧道地段，應采取必要的手段進行專項踏勘和調查。各專業(yè)設計人員在掌握設計技能的同時，要提高綜合業(yè)務素質，學習和了解《2011年投資估算編制辦法》和估算指標，學習和了解可行性研究階段提交工程數(shù)量的要求，并按要求向工程造價專業(yè)和人員提交準確的工程數(shù)量，以便滿足編制投資估算的要求。2．3加強對《2011年投資估算編制辦法》及估算指標的理解工程造價人員應學習和掌握估算指標及其應用方法。了解各分部分項工程名稱、計量單位，估算指標包含的工程內容;了解其中的文字說明、腳注等，應用時不會產生錯誤，這樣才能準確摘取工程量，保證投資估算的準確性，使編制的投資估算合理合法。(1)特殊路基處理。交通部新頒布的《公路工程估算指標》(JTG/TM21－2011)對特殊路基的處理，是按路基處治深度進行分類的，處治深度不同所采取的處治措施也不同。處治深度在3m以內時，估算指標綜合了清淤、一般砂礫換填、拋石擠淤和土工合成材料等;處治深度在3～12m時，估算指標綜合了袋裝砂井、塑料排水板、粉噴樁、堆載和真空預壓等;處治深度在12～20m時，估算指標綜合了各類粒料樁、加固土樁、CFG樁等。通過近幾年工程的實際應用，在地質條件相對簡單地區(qū)，該分項估算指標基本能控制該分項工程的后期投資，但在地質復雜多變的山嶺重丘地區(qū)，如果處治方式多樣，其綜合估算指標相差較大，直接套用該分項工程估算指標就不合適了。為了使特殊路基處理費用與實際更加接近，在可行性研究階段，應加強對特殊路基的設計深度，爭取達到初步設計階段的深度，并提出工程數(shù)量，按概預算定額來計算該分項工程費用。(2)互通立體式交叉。根據(jù)新頒布的《公路工程估算指標》的規(guī)定，互通立體式交叉由主線路路基、主線路橋、匝道、匝道橋等組成。所以，應要求各設計專業(yè)單獨提出每個互通立體式交叉的數(shù)量。特別是路線與路基專業(yè)，要拆分出互通主線部分的土石方、路基路面、排水防護等數(shù)量。應注意的是，如果匝道土方是借土，借土運距在3km以內時，估算指標不另增加費用;借土運距在3km以上時，需按土石方運輸指標另計借土運輸費用。另外，匝道估算指標未包括高邊坡防護的工程內容，如果有，應單獨計列費用。(3)橋梁。新頒布的《公路工程估算指標》(JJG/TM21—2011)，對橋梁工程進行了細化，在套用估算指標時，應按不同的橋梁類型、不同的平均墩高、墩基礎是在干處還是在濕處、不同的標準跨徑分別套用。如果存在技術復雜的大橋，應要求設計專業(yè)計算主要工程數(shù)量，如墩基礎、承臺、墩臺、梁部等。(4)水土及環(huán)境保護工程。新頒布的《公路工程估算指標》(JJG/TM21—2011)，沒有包括水土及環(huán)保工程內容，也是投資估算出問題較多的地方。以前對環(huán)保意識淡薄，設計人員也不重視，工程造價人員編制投資估算時，本章費用往往被忽略或遺漏。隨著環(huán)保意識的加強，環(huán)境保護的要求越來越嚴格。所以，在可行性研究階段，應做好環(huán)境保護的專項研究，特別是對環(huán)境影響的評價、水土保持方案等。同時，按照環(huán)保評價的批復，采取相應的工程措施，充分考慮水土保持工程費用及環(huán)境保護工程費。
3結束語
公路建設投資管理體系優(yōu)化的過程中要從投資目標和指標優(yōu)化的基本思路出發(fā)，確保各項管理符合投資目標的基本要求，實現(xiàn)對公路建設投資管理的全方位控制和優(yōu)化，提高公路建設投資管理的整體水平，為公路投資建設管理創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。公路建設投資管理的過程中要從資金籌集的基本模式出發(fā)，確保公路建設投資投放與調配管理工作符合規(guī)劃和監(jiān)督的要求，實現(xiàn)對公路建設投資的全方位控制和管理，為公路建設目標實現(xiàn)創(chuàng)造良好的管理體系，從資金籌集、資金使用、資金風險等管理指標體系建設入手，全面提升公路綜合管理效益，為公路的綜合管理改革創(chuàng)造良好的平臺。公路投資建設管理的過程中要從資金投資規(guī)劃的長期模式出發(fā)，建立適合公路投資管理整體架構，實現(xiàn)對公路建設的全面優(yōu)化，提高公路的整體調配水平。公路建設投資管理體系建設管理的過程中要突出資金融通，提高投資資金的整體管理水平。
二、公路建設投資管理體系規(guī)劃建設研究
公路建設投資管理體系規(guī)劃實施的過程中要確保各項指標能夠有序推進，提高公路建設投資規(guī)范化水平，為公路投資管理體系優(yōu)化創(chuàng)造良好的平臺。為公路建設和公路投資創(chuàng)造良好的制度基礎。公路建設投資管理體系建設過程中要實現(xiàn)長期目標，必須要從投資效益出發(fā)，對投資管理的各項目模式進行系統(tǒng)性分析，實現(xiàn)對公路建設投資的全方位控制和管理，提高公路投資創(chuàng)新管理水平。公路投資管理體系建設過程中要從項目可行性角度出發(fā)，對各種投資風險進行全方位的防范。公路建設投資管理體系實施的過程中要從風險控制的基本思路出發(fā)，確保經濟效益能夠在公路投資管理的過程中發(fā)揮積極的作用。隨著公路投資項目資金制度建設的過程中要從融資環(huán)境建設出發(fā)，確保各項投資改革能夠符合根本性融資管理模式的要求，提高公路建設投資管理效益，為公路建設和公路整體投資體系建設創(chuàng)造良好的制度環(huán)境。在投資風險控制管理的過程中必須要從融資的基本思路出發(fā)，對各項融資模式進行全方位的控制和管理，提高融資管理效益。通過公路投資管理機制建設，可以完善公路投資項目管理體系的基本要求，對各項投資進行質量論證，實現(xiàn)對公路投資決策的全方位控制，為公路整體投資優(yōu)化創(chuàng)造良好的市場環(huán)境和社會環(huán)境。
三、公路投資管理體系指標建設
公路投資管理體系指標建設的過程中要從交通量預測管理的基本指標出發(fā)，確保公路投資的過程中能夠符合交通量的基本要求，對交通量的預測值進行整體方案管理，提高公路投資管理的綜合水平，為公路投資管理創(chuàng)造良好的交通控制管理平臺。交通量預測的過程中要從社會經濟發(fā)展的基本戰(zhàn)略出發(fā)，公路投資管理指標體系建設的過程中要從交通量的保守值和樂觀值出發(fā)，針對不同的運輸方式采取不同的交通投資管理策略，為交通運輸科學化投資創(chuàng)造良好的指標控制平臺。公路投資體系指標建設的過程中要加強各種方案的優(yōu)選，最終能夠選擇最合適的投資建設規(guī)模，提高公路運輸?shù)恼w投資控制管理水平，為公路綜合投資管理創(chuàng)造良好的交通運輸環(huán)境。公路建設投資管理體系指標建設的過程中要從定量和定性兩個角度進行分析，采取有效的措施，確保各項投資建設管理方案符合投資綜合模式的要求，實現(xiàn)對公路建設管理的總體部署。公路投資管理的過程中要從收費指標建設出發(fā)，對公路的投資回報率進行合理的預判，提高公路建設投資的整體效益，為公路投資創(chuàng)造良好的管理平臺。公路建設投資指標體系建設的過程中要選擇適時的投資時機，確保投資符合整體公路建設的要求，讓投資更加有價值和效益，為公路投資整體體系建設創(chuàng)造良好的條件。公路建設投資管理的過程中受到各種因素的影響，必須按照市場化的要求積極穩(wěn)妥的提高公路投資的管理水平，為公路投資創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。通過對交通運輸投資指標體系建設的整體出發(fā)，在選擇投資方案的過程中要采取不同的投資思路，為整個投資創(chuàng)新機制形成營造良好的氛圍。公路建設投資管理必須要從公路養(yǎng)護、建設、收費等方面出發(fā)，提高公路建設投資的整體水平。
四、公路建設投資管理體系風險指標建設
公路建設投資管理的過程中要從風險指標體系建設的基本思路出發(fā)，對公路投資的過程中的各種風險進行綜合分析，形成風險有效防范的架構，提高公路建設投資管理的效益，為公路建設投資創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。公路建設投資風險管理要從建設風險控制的角度出發(fā)，對各種建設成本要進行系統(tǒng)性分析，確保建設投資符合風險控制管理的基本思路要求。公路建設投資管理體系建設的過程中要從項目綜合管理和交通量風險控制的基本模式出發(fā)，確保交通量風險控制能夠符合交通運輸管理的基本規(guī)律要求。公路建設管理的過程中要從客觀因素出發(fā)，確保交通量估計能夠符合經濟增長的要求，提高公路建設投資的質量。通過對公路建設投資管理體系建設的基本模式出發(fā)，通過管理指標體系建設，提高公路建設投資管理的基本水平。公路建設投資管理體系建設要從公路質量建設的基本思路出發(fā)，確保公路投資質量體系建設能夠符合效益管理的要求，通過公路投資建設的貨幣風險分析，提高公路投資的綜合管理水平，為公路投資創(chuàng)造良好的風險控制平臺，為公路風險優(yōu)化創(chuàng)造良好的管理思路。公路建設投資管理體系建設的過程中要從工期規(guī)劃的角度出發(fā)，對各種成本進行全方位的優(yōu)化和管理，為公路建設投資的整體水平提升創(chuàng)造良好的投資管理環(huán)境。公路建設投資管理的過程中要從貸后管理的基本思路出發(fā)，通過建立正常的雙聯(lián)機制，提高公路投資管理的效益。公路投資建設管理的過程中要從主動溝通的角度出發(fā)，對各種項目投資的情況進行系統(tǒng)化分析，按照風險評估的基本思路，采取積極有效的風險防范管理措施，提高工程項目的綜合管理質量。公路建設投資管理體系優(yōu)化的過程中要從不同的投資參數(shù)出發(fā)，對各項投資指標進行優(yōu)化控制和管理，提高公路投資的整體水平，為公路投資各項風險的防范和管理營造良好的氛圍。公路投資管理要從風險控制和風險防范的基本模式出發(fā)，確保各項風險能夠控制在一個合理的區(qū)間范圍內，提高公路建設與投資的整體質量。公路投資建設管理的過程中要從效益體系建設的基本思路出發(fā)，確保各項投資估算風險能夠出現(xiàn)在合理的區(qū)間范圍內，實現(xiàn)對公路建設與投資的全方位控制管理，實現(xiàn)對公路建設的機制建設，實現(xiàn)對公路投資的優(yōu)化創(chuàng)新管理，為公路建設和投資模式優(yōu)化創(chuàng)造良好的條件。
五、總結
關鍵詞 公路建設 民營資本
1 國外民營資本投資公路建設概況
公路是國民經濟重要的基礎設施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認為公路應該由政府出資建設。隨著高等級收費公路的出現(xiàn)以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發(fā)達國家鼓勵民營資本投資公路建設。
美國大約從20世紀80年代開始基礎設施建設民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發(fā)行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續(xù)收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。
法國為了加速其高速公路的建設，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經濟公司建設、管理公路的做法，承認了4家民營公司有權建設并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車里程達到500~600公里。
意大利也采用高速公路特許公司建設收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區(qū)域性團體聯(lián)營3家。
這些公司在經濟上受到意大利公路管理局和中央資金保證協(xié)會的支持與協(xié)調。
英國迫于財政上受到的限制，也已經認識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議。現(xiàn)在私營公司可被邀參加設計、建筑、籌資和運營（DBFO）合同的投標，可以私人經營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設。
2 我國公路建設的民營化
目前，我國公路建設資金主要采用以國內銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結構方式。另外就是采用中外合作經營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔權利和義務，分配利潤和分擔風險。但是，面臨公路建設巨大的資金需求，這種主要通過擴大信貸規(guī)模的資金結構方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經濟建設的快速發(fā)展，基礎設施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。
國家統(tǒng)計局統(tǒng)計表明，我國民眾目前擁有的金融資產已經超過了國有資產。截至2001年底，我國民間資本存量已經高達12萬億元，而同期國有資產規(guī)模為11萬億元。面臨繁重的公路建設任務，目前每年以政府投資為主的數(shù)千億公路建設資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設公路項目，將是未來我國公路基礎設施建設的主要融資途徑之一。
2.1 與民營資本投資公路建設相關的法律、法規(guī)
交通部在1996年頒布了《公路經營權有償轉讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎設施建設可以參考的行政規(guī)章，但對于民營資本直接投資公路基礎設施建設就沒有專門的法規(guī)。
2001年底國家計委頒布了《關于促進和引導民間投資的若干意見》，鼓勵和引導民間投資以獨資、合作、聯(lián)營、參股、特許經營等方式參與經營性的基礎設施和公益事業(yè)的項目建設，給予了民營資本投資公路建設項目一定的政策。
十六屆三中全會進一步明確了方向，“允許非公有資本進入法律、法規(guī)禁入的基礎設施、公用事業(yè)及其他行業(yè)和領域”，國家進一步放寬了民營資本的市場準入領域，這對于民營資本投資公路建設提供了政策上的依據(jù)。
另外，各地方政府也出臺相應的法規(guī)，例如：
2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關于進一步服務全國擴大對內開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權的轉讓和開放基礎設施給予了明確的許可。
2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎設施建設?！兑庖姟分赋霈F(xiàn)有收費公路、橋梁等由政府出資建設的基礎設施項目的部分股權可以向社會公開招標出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態(tài)和方式歡迎民營資本投資公路基礎設施建設。
2.2 我國民營資本投資公路建設的實例
我國民營資本進入公路基礎設施建設的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設也在積極推進。
（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎設施建設方面已經做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎設施建設。2002年3月，民營企業(yè)上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經營權，突破了民營資本投資大型基礎設施建設的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業(yè)的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達50.25%。民營資本如此大規(guī)模地參與國家特大型基礎設施建設項目，并且占據(jù)主導地位，開啟了中國民營資本進入國家特大型基礎設施建設工程的先河。
（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續(xù)建和新建項目就達45個，共需籌措建設資金1200億元，將進一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎設施建設。
（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創(chuàng)新，成功完成的民營資本投資公路建設的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權。
（4）浙江民營企業(yè)騰達建設集團股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉到ABS (Asset Backed Securitization，資產證券化)通過資本市場籌集公路建設資金，促進了投資主體多元化、融資手段的多樣化。
3 民營資本投資公路建設的意義與存在的問題
3.1 民營資本投資公路建設的意義
公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設更多的公路。
其次，民營資本的投資者要承擔財務風險，迫使投資者更謹慎地確保工程在已確定的財務約束下按時完成；應用新技術、采用先進的經營管理方法來降低投資和營運管理成本等。實質上，這就意味著風險從公共部門轉移到私人部門。
最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設要有適當?shù)幕貓?。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經為公路使用而交費了，那么使用者就應得到高質量的公路服務。這樣，有利于形成良性循環(huán)，提高了公路建設的效率，促進公路業(yè)的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設和保養(yǎng)這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達到公平收入的目的。
3.2 存在的問題
（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標準，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數(shù)額為基礎。然而，民營資本可能只會投向那些經濟增長水平相對較好的地區(qū)，從而政府部門不得不向那些缺乏經濟吸引力的地區(qū)投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設問題，比如現(xiàn)在更急需的農村路網建設與改造。
（2）民營資本投資公路建設是否導致公路建設業(yè)效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設上的投資，只發(fā)生效率的轉移。目前這是爭論的焦點。有人認為民營資本投資公路建設只是效率的轉移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產總值，只是利益在不同主體之間發(fā)生轉移而已。也有人認為，它可以提高服務，這也是一種價值的創(chuàng)造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創(chuàng)造產值的部門。
（3）民營資本投資公路建設要求對所建設的公路收費。這在技術上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設，政府需考慮通過什么方式進行補償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉向地方性的不收費公路。
4 總結
通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進行分析，筆者認為：
（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設的資金不足的問題。
（2）引入民營資本投資公路建設，可以打破交通行業(yè)的自然封閉。對整個交通行業(yè)提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。
（3）民營資本投資公路基礎設施建設受自身利益機制的驅使，必定會加強對公路投資成本、營運管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。
（4）引入民營資本投資公路基礎設施建設，一定程度上會遏制交通系統(tǒng)內部不正之風和腐敗現(xiàn)象的產生。
（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調控能力下降；如何協(xié)調好政府、投資者和社會公眾的利益。
參考文獻
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