時間：2022-08-24 09:06:14
序論：在您撰寫安全工程導論論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
1.1道路安全系統(tǒng)的內(nèi)涵
道路安全系統(tǒng)，簡而言之，就是對系統(tǒng)中的駕駛員、車輛和道路三者在系統(tǒng)中運行的狀態(tài)進行分析和評價，并對有可能出現(xiàn)的故障提出解決措施的系統(tǒng)工程。在此系統(tǒng)中，這三個因素之間必須相互協(xié)調(diào)、相互作用，這樣才能確保整個系統(tǒng)的安全性，道路的安全性也是經(jīng)濟快速發(fā)展的重要保障。但是，由于這三個因素變動性非常大，所以整個系統(tǒng)的安全性并不是絕對的，我們只能盡可能減小系統(tǒng)產(chǎn)生故障即發(fā)生安全事故的可能性，做好系統(tǒng)的維護工作。另外，關(guān)于道路安全系統(tǒng)這三個因素的作用主要表現(xiàn)為以下幾點：其一，駕駛員在系統(tǒng)中占據(jù)著核心的地位，一方面所有的道路信息都是傳遞給駕駛員，由其作出反應的；另一方面，車輛是靠人來操控的，道路是不變的，所以，人自然成為協(xié)調(diào)二者的紐帶和橋梁。其二，駕駛員是系統(tǒng)中最難改變的因素，因為車輛和道路這兩個因素都是通過人來對系統(tǒng)產(chǎn)生影響的，即道路和車輛給道路安全問題帶來的影響一方面是通過物理上的力學影響，另一方面就是通過影響人的行為而影響道路安全。其三，對于引起道路安全的因素，并不一定能通過改善此因素來找到解決道路安全問題的措施，最有效的也許是此因素之外的其他因素，并且我們應該更注重對道路和車輛這些設施的改進，而不能僅僅提高駕駛員的水平。
1.2道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念
道路安全系統(tǒng)中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產(chǎn)生了道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念，此概念一經(jīng)提出，使得道路安全問題有了全面系統(tǒng)化的分析，有利于提前預防交通事故的發(fā)生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略中包括以下幾方面的內(nèi)容：道路安全系統(tǒng)中相關(guān)因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規(guī)范；對發(fā)生交通事故傷亡率進行控制；在發(fā)生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統(tǒng)和道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略概念的分析，我們可以看出道路安全系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)，很多因素都可能影響到系統(tǒng)的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。
2道路安全工程
從上述內(nèi)容可以看到，道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略包含了很多內(nèi)容，除此之外還涉及了如道路工程、經(jīng)濟學等其他眾多學科內(nèi)容，這其中最主要的就是關(guān)于道路交通安全事故的防治，再結(jié)合事故傷亡率和緊急救援等內(nèi)容，我們又得出了道路安全工程的相關(guān)理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。
2.1道路安全工程的內(nèi)涵
道路安全工程這一概念在我國尚處于發(fā)展的初期階段，相關(guān)的理論定義還不夠深入，結(jié)合了國外的相關(guān)研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發(fā)，對道路安全系統(tǒng)中的有關(guān)道路環(huán)境的因素進行研究，將研究的總結(jié)的交通信息結(jié)合道路環(huán)境進行系統(tǒng)性的分析，確定科學合理的有關(guān)道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發(fā)生的可能性，還能夠促進經(jīng)濟的快速發(fā)展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內(nèi)容：首先，關(guān)于新路的規(guī)劃和設計。我們要充分考慮到新路的規(guī)劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規(guī)劃和設計；另一方面，關(guān)于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發(fā)事故的道路進行整治來提高道路安全水平。
2.2道路安全工程對道路交通安全的作用
道路的安全系統(tǒng)中的各個因素中，道路與交通環(huán)境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發(fā)生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發(fā)揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結(jié)合道路與交通環(huán)境的因素進行系統(tǒng)化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規(guī)劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統(tǒng)，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統(tǒng)的道路安全規(guī)劃中只關(guān)注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一，防患于未然。另外，道路安全工程還關(guān)注道路交通安全事故頻發(fā)的道路狀況，將整治和預防有效結(jié)合。
3結(jié)束語
道路安全系統(tǒng)中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產(chǎn)生了道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念，此概念一經(jīng)提出，使得道路安全問題有了全面系統(tǒng)化的分析，有利于提前預防交通事故的發(fā)生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略中包括以下幾方面的內(nèi)容：道路安全系統(tǒng)中相關(guān)因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規(guī)范；對發(fā)生交通事故傷亡率進行控制；在發(fā)生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統(tǒng)和道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略概念的分析，我們可以看出道路安全系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)，很多因素都可能影響到系統(tǒng)的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。
2道路安全工程
從上述內(nèi)容可以看到，道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略包含了很多內(nèi)容，除此之外還涉及了如道路工程、經(jīng)濟學等其他眾多學科內(nèi)容，這其中最主要的就是關(guān)于道路交通安全事故的防治，再結(jié)合事故傷亡率和緊急救援等內(nèi)容，我們又得出了道路安全工程的相關(guān)理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。
2.1道路安全工程的內(nèi)涵道路安全工程這一概念在我國尚處于發(fā)展的初期階段，相關(guān)的理論定義還不夠深入，結(jié)合了國外的相關(guān)研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發(fā)，對道路安全系統(tǒng)中的有關(guān)道路環(huán)境的因素進行研究，將研究的總結(jié)的交通信息結(jié)合道路環(huán)境進行系統(tǒng)性的分析，確定科學合理的有關(guān)道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發(fā)生的可能性，還能夠促進經(jīng)濟的快速發(fā)展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內(nèi)容：首先，關(guān)于新路的規(guī)劃和設計。我們要充分考慮到新路的規(guī)劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規(guī)劃和設計；另一方面，關(guān)于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發(fā)事故的道路進行整治來提高道路安全水平。
2.2道路安全工程對道路交通安全的作用道路的安全系統(tǒng)中的各個因素中，道路與交通環(huán)境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發(fā)生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發(fā)揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結(jié)合道路與交通環(huán)境的因素進行系統(tǒng)化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規(guī)劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統(tǒng)，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統(tǒng)的道路安全規(guī)劃中只關(guān)注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一，防患于未然。另外，道路安全工程還關(guān)注道路交通安全事故頻發(fā)的道路狀況，將整治和預防有效結(jié)合。
3結(jié)束語
近幾年我國經(jīng)濟發(fā)展不斷提速，作為經(jīng)濟發(fā)展的重要樞紐，道路交通工程建設也隨之加快進程。然而，建設過程中頻發(fā)的橋梁隧道坍塌事故，使人們不得不將目光轉(zhuǎn)移到橋梁隧道施工的安全問題上。從另一個角度來看，正是由于人們對施工安全問題的重視，對施工單位起到了很大程度的監(jiān)督作用，加強了施工單位的施工安全意識，促進了橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展。自20世紀50年代開始，道路橋梁隧道的安全監(jiān)控體系就已經(jīng)得到了應用，但是由于該安全監(jiān)控體系在我國發(fā)展較晚各方面理論與實際措施并不完善，監(jiān)控范圍與內(nèi)容也相對較少，在應用過程中暴露出很多缺陷。隨著科技的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡信息通訊技術(shù)與計算機技術(shù)得到了廣泛地普及，衍生為結(jié)構(gòu)振動理論、信號分析及處理技術(shù)、現(xiàn)代傳感技術(shù)，為橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展注入了新鮮的血液，同時公路工程橋梁隧道施工在理論、結(jié)構(gòu)設計、施工等各方面的技術(shù)愈加成熟，這些客觀因素都從各個方面推動了我國公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，對于該項技術(shù)的研究與科研，也成為了當下國內(nèi)外專家學者的重點課題，大部分國外和國內(nèi)部分橋梁隧道都相繼裝配了安全檢測系統(tǒng)，對于橋梁隧道施工結(jié)構(gòu)損傷識別以及安全監(jiān)控等方面的研究有了顯著的成效。將目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)，從20世紀90年代開始，我國開始投用橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控系統(tǒng)，較為典型的是宜萬鐵路隧道工程，其安全評估監(jiān)控措施包括紅外探水、地質(zhì)雷達、TSP、超前炮孔、水平鉆探和地質(zhì)素描等。橋梁安全評估監(jiān)控方面，較為典型的是上海徐浦大橋，該工程應用了結(jié)構(gòu)狀態(tài)檢測系統(tǒng)主要涵蓋了應變、車輛荷載、撓度、斜拉索振動、溫度、主梁振動等六個方面。
2公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控內(nèi)容及流程分析
公路工程施工中，最重要的內(nèi)容就是橋梁隧道的安全問題。在進行橋梁隧道施工環(huán)節(jié)，地形環(huán)境、地質(zhì)條件、圍巖的變形與荷載、水文情況以及有害氣體等因素，都會誘發(fā)施工中的事故與災害，與此同時，施工單位可以通過實施安全評估監(jiān)控，制定詳盡科學的安全預案，組織專業(yè)的技術(shù)管理團隊，對整個施工過程進行全面、深入的監(jiān)管和控制。同時，要不斷總結(jié)與反思以往施工安全管理中的缺陷，不僅要積極進行工程技術(shù)和管理方面的研究，擴展監(jiān)控內(nèi)容與類別，有效完善安全評估監(jiān)控體系，使之能夠達到地質(zhì)災害超前預報、毒性有害氣體探測、水文檢測、監(jiān)控預警及量測等技術(shù)水平，還需要相關(guān)監(jiān)管人員對施工人員、安全防護設施等采取合理、實時的管理措施，從細節(jié)入手全方位掌握施工情況，有效降低甚至是杜絕施工安全事故的發(fā)生，或者在事故發(fā)生之后采取及時科學的補救措施，將人員財產(chǎn)損失降到最低，達到優(yōu)化設計、保障施工安全的目的，實現(xiàn)橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控的真正意義。對于橋梁施工過程的安全評估監(jiān)控，主要是通過系統(tǒng)的測試對橋梁結(jié)構(gòu)的參數(shù)（撓度、應變、溫度、變形等）實行測量，并將測量的數(shù)值與常規(guī)數(shù)值進行全方位對比，根據(jù)對比結(jié)果判斷該橋梁結(jié)構(gòu)是否屬于正常范圍。該檢測系統(tǒng)僅對橋梁結(jié)構(gòu)施工中的安全情況實行評估，目的在于有效預報和預測結(jié)構(gòu)的工作狀態(tài)。結(jié)合橋梁的特征和實際情況并遵循剛構(gòu)橋的力學特點，選擇合理的檢測測點、檢測周期、檢測參數(shù)，繼而將預測結(jié)果與實際檢測結(jié)果進行對比驗證，在對數(shù)值誤差進行變量調(diào)控之后，由相關(guān)設計人員進行后期施工直至竣工之后的結(jié)構(gòu)狀態(tài)分析，對后期施工中可能會出現(xiàn)的狀況進行合理的預測，同時對下一環(huán)節(jié)需要安裝或者已安裝的設備進行狀態(tài)分析并預報，從而判斷現(xiàn)階段施工中是否需要調(diào)整相關(guān)變量。
有關(guān)橋梁施工安全評估監(jiān)控系統(tǒng)工作流程如圖1所示。針對隧道施工安全的評估監(jiān)控系統(tǒng)主要是通過對隧道施工環(huán)境、地質(zhì)條件、水文情況、井內(nèi)巖層變形情況等一系列監(jiān)測信息進行管理、處治、預警，該評估監(jiān)測的目的是保障施工安全，及時對施工環(huán)境、結(jié)構(gòu)荷載、地質(zhì)災害、圍巖變形等一系列施工環(huán)境異常信息的預警采取及時有效的應對措施，該流程是隧道施工安全評估監(jiān)控系統(tǒng)實際價值的體現(xiàn)，也是輔助管理人員有效處理施工過程中安全問題的前提條件，由此可知，對隧道施工安全評估監(jiān)控流程的清晰認知相當重要。針對我國現(xiàn)行公路隧道施工監(jiān)控技術(shù)標準和規(guī)范、監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展狀態(tài)和隧道施工管理監(jiān)控要求分析。
3有效實施公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控的具體措施
3.1建立科學的監(jiān)督管理體系
（1）憑借法律的監(jiān)督和和強制性作用，在管理體系中明確劃分各部門的工作職責。譬如，管理部門要確認在管理、規(guī)劃、監(jiān)理、設計等內(nèi)容的合同中出現(xiàn)明顯錯誤，以及管理不到位和監(jiān)理不全面因而致使工程發(fā)生問題的責任方。要明確劃分施工單位在施工質(zhì)量、施工現(xiàn)場職業(yè)健康安全、施工環(huán)保等方面的職責，同時，還要明確在實施監(jiān)督管理工作中所參照的檢驗標準和規(guī)范的檢驗程序。另外，還需要定期對工程施工進行分段式檢查，驗收檢查結(jié)果。
（2）在管理體系中對質(zhì)量費用設立詳細的管理規(guī)范，在進行工程設計階段時，將質(zhì)量費用納入工程整體預算中，并結(jié)合工程的實際情況如工程性質(zhì)、工程規(guī)模等要素進行預算編列。并且，需要將質(zhì)量費用單獨標注在招標文件中，需要注意的是，質(zhì)量費用不屬于投標條件。通常情況下，質(zhì)量費用所占整體建安費用的0.6~2.0%。質(zhì)量費用主要包含第三方管理機構(gòu)對施工材料的抽樣檢查費用，以及相關(guān)工程質(zhì)量管理人員的勞務費用。
（3）聘任專業(yè)的管理人員實行工程施工質(zhì)量監(jiān)督管理工作，按照相關(guān)條例規(guī)定，施工單位需要在施工現(xiàn)場配備兩名或兩名以上具備專業(yè)資質(zhì)的管理人員，根據(jù)設計施工圖紙以及有關(guān)合同，結(jié)合技術(shù)規(guī)范和行業(yè)標準，制定全面的施工質(zhì)量監(jiān)管流程并實施到實際工作中。另外，積極實行施工單位內(nèi)部的質(zhì)量檢查工作，統(tǒng)計檢查結(jié)果并進行深入的分析，根據(jù)自身實際情況制定解決或者完善問題的有效途徑。
3.2對施工質(zhì)量進行嚴格的管理控制
進行工程施工現(xiàn)場安全評估監(jiān)控，主要就是從施工材料檢驗和施工工序檢查等兩個層面入手，確保工程施工的質(zhì)量，該環(huán)節(jié)的工作主要是由第三方監(jiān)理單位實施。第三方監(jiān)理單位需要在工程施工之前，結(jié)合實際的工程內(nèi)容制定出工程監(jiān)理計劃，監(jiān)理計劃中需要確定施工檢查中的重點項目以及關(guān)鍵階段，在實際檢查中要落實檢查方案，細化施工安全與施工質(zhì)量的具體內(nèi)容，并對檢查過程進行錄像保存，以滿足后期工作中的需求。在對工程施工現(xiàn)場安全評估監(jiān)控中，還需要將檢查工作延伸到施工材料的進場監(jiān)督與質(zhì)量審查中，此過程需要取得施工單位、建設單位與監(jiān)理單位的三方合作，相互配合聯(lián)合實施施工材料的抽樣檢查，在通過三方單位以及具有檢測資質(zhì)的實驗室檢測合格后，才能順利進場投入建設施工使用中。
4結(jié)束語
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。
1.3安全工程的設計內(nèi)容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質(zhì)災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。
二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續(xù)供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結(jié)語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關(guān)注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
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北票市南八家鄉(xiāng)飲水安全工程是北票市農(nóng)村飲水安全工程典型工程之一，工程采用機壓式自來水供水：即將水源井的水通過提水設備，利用微機恒壓或送到天池，再通過輸配水管網(wǎng)進入用水戶。工程施工周期為六個月；供水系統(tǒng)設計標準采用15年；設計供水人口近兩千人，設計供水量為135m2/d，屬于Ⅳ類供水工程；工程中預計鋪設供水管道2.2km。整個工程主要由地下水源、取水井、輸水管道、供水管網(wǎng)四部分構(gòu)成，作為整個工程最主要的部分，管道施工質(zhì)量關(guān)乎到整個工程的施工效果。為保證管道施工質(zhì)量，必須在管材選擇、管線測量方面做好充分的準備工作。其次，管道施工中要掌握施工要點，做好溝槽挖設與支護排水、管道鋪設、連接和安裝、水壓試驗等工作。
2管材選擇及優(yōu)點分析
2.1管材確定
我國輸水管材的選擇，一直以耐腐蝕、不易結(jié)垢與滲漏的塑料管材為主，很好地避免了自來水管道出現(xiàn)二次污染的可能。目前常見的管材有聚丙烯管（PP）、聚乙烯管（PE）、U-PVC管等。本次工程為單管飲水，輸水距離較長，在管材的選擇上著重考慮管道承壓能力、抗腐蝕性、經(jīng)濟效益等因素。通過對多種管材的對比選擇，最后確定U-PVC管作為此次工程中管道用材。
2.2U-PVC管優(yōu)點分析
近年來，U-PVC管材在飲水工程特別是農(nóng)村飲水工程中獲得廣泛利用，不僅是因為其具有技術(shù)成熟、成本低廉、便于維護等諸多實用性，更是因為其有著良好的工程特性。具體可歸納為以下幾點：
（1）質(zhì)量輕，便于裝卸。
相較于一般的輸水管材，U-PVC管的質(zhì)量更輕，僅是鐵管的五分之一，這使得管材的搬運、裝卸極為便利，為施工提供便利的同時，還有助于節(jié)約施工成本。
（2）流體阻力小。
U-PVC管的內(nèi)壁極為光滑，根據(jù)測算，其粗糙系數(shù)僅為0.009，這使得水流在輸送過程中受到的阻力極小，有效避免了沿途的能量損失，有助于水流傳輸距離的增長。
（3）機械強度高。
U-PVC管有著優(yōu)越的機械性能，無論是對水壓、外壓還是外部沖擊，都有著很好的抗擊強度，適合常溫時任何強度條件下的施工作業(yè)。
3管線測量
3.1定位放樣
進行作業(yè)前，施工人員應先對工程設計圖紙進行詳細的了解，并根據(jù)建設方所提供的永久性標高點，進行兩次以上的閉合核實工作，確保無誤后，依據(jù)具體的施工要求及各個管線間的相互關(guān)系，對管線的開挖順序加以確定。接著依據(jù)已有建筑坐標及預設的開挖控制點，對管道軸線及管槽開挖邊界線加以確定。基槽開挖后，則在其底部放樣出管線軸線，并開展復核工作，再次確認無誤后，方可進行下一項施工。
3.2標高測量與驗收
基槽的開挖中，必須對基坑底部的標高進行嚴格的控制。工作人員進行測量時，必須在基槽底部放線至標高的控制點，從而盡可能避免超挖與欠挖現(xiàn)象的出現(xiàn)。此外，測量的結(jié)果必須經(jīng)過反復的審核，確認無誤后方能使用，各施工測量量所允許的誤差范圍。需要注意的是，工程中的各項測量工作必須編制相應的測量方案并獲得批準后，才可進行。在測量中，測量人員必須認真記錄所測量的數(shù)據(jù)，并依據(jù)相關(guān)的文件控制管理工作規(guī)定，將這些資料進行系統(tǒng)的整理與歸檔。
4管道施工要點分析
4.1溝槽挖設與支護排水
依據(jù)設計，管道埋深為1.1m，管溝的開挖深度為0.9m，溝底保持水平，整個溝槽使用放坡開挖、明排水的施工技術(shù)，通過挖掘機進行挖設，后通過人工對溝坡進行修整。在開挖中，實際挖掘深度應略高于設計深度，以避免出現(xiàn)超挖，溝底上部15cm以內(nèi)須通過人工進行修整，底部存在的大塊雜物必須及時清理，并始終保持溝底的干燥。此外，施工時，施工設備距離溝槽應保持0.8m以上距離。在易于積水的低洼地帶，應在溝底設置排水溝，溝槽中聚集的水由此引入集水井后，通過水泵抽出。最后，施工時應配備專業(yè)測量人員進行跟蹤式監(jiān)管，避免超挖、少挖情況的發(fā)生，并確保放邊坡時人機的有效配合，從而避免出現(xiàn)安全事故。
4.2管道鋪設、連接和安裝
進行管道鋪設時的順序一般為：管材放入溝槽→管材連接→部分回填→水壓試驗→全部回填。當?shù)匦魏唵?，管線平直時，直接進行連接和安裝；當?shù)匦屋^為復雜，需利用管道的彈性進行彎曲鋪設時，則必須確保彎曲半徑不低于管道外徑的三百倍，長度不低于6m，公稱外徑不得高于160mm；當需要利用管道彈性進行折線鋪設時，則需依據(jù)管材制造商所提供數(shù)據(jù)，對不滲漏前提下管道可偏折角進行計算。這兩種鋪設方式可進行交替作業(yè)，但需注意的是，外界施工溫度必須在5℃以上，否則不得施工。對于部分特殊地段，例如橋梁、涵洞等，管道通過時，不可繼續(xù)采用U-PVC管道，而需改換成鋼管，兩者的銜接可通過采用法進行連接。此外，從回填開始到填土完畢或管道及設備的鏈接時，周圍環(huán)境的溫度變化不應超過5℃，否則需采用一定的保溫手段。整個管道必須均勻的承接在穩(wěn)固的土料上，當需要安設承插式管道時，則要清楚插入處的基底土料，方便插接作業(yè)的同時，確保管體可充分貼緊基底。對于連接處部件的選擇，應確保內(nèi)壁光滑，不會對過水造成干擾，且可以承受輸水時的最大工作壓力。管道連接處構(gòu)件的安裝必須依照生產(chǎn)商提供的說明進行，安設完成后進行通水試驗，確定無滲漏后，才可進行土料的回填。
4.3水壓試驗
遵照設計規(guī)范，管道鋪設完畢后，應及時進行水壓試壓。開始時間為管道鎮(zhèn)、支墩結(jié)構(gòu)穩(wěn)定后。試驗時，先將管道注滿水浸泡一天，隨后進行封閉加壓，待壓力達到規(guī)定值后，對管道外壁滲水量進行詳實的觀測與記錄，整個過程不得低于10分鐘，且此過程中，還應不斷向管道內(nèi)注水，以維持穩(wěn)定的測試壓力。水壓試壓數(shù)據(jù)對照參照表。
4.4管槽回填
該過程須待水壓試壓達標且混凝土結(jié)構(gòu)穩(wěn)定后進行。回填時應兩側(cè)基槽同時進行，若一面一側(cè)壓力過高，會破壞管道的穩(wěn)定性；回填土料應經(jīng)過篩選，其中不得含有雜草等有機物質(zhì)以及直徑大于2.5cm的石塊與土塊；回填時應分層鋪放，并將回填土進行壓實，使其可為管道提供側(cè)向壓力，以免管道發(fā)生位移與變形。此外，需注意的是，當?shù)匦伟l(fā)生變化導致覆土層厚度不足時，則需通過拉土回填的方法使其滿足設計標準。
5結(jié)語
1.1風險與風險管理
風險發(fā)展至今，廣義上的含義指的是未來結(jié)果的未知性，或者指的是對未來期望結(jié)果與未來真實結(jié)果所出現(xiàn)的不一性。受不同行業(yè)領(lǐng)域就風險側(cè)重點不一致影響，使得社會對風險含義存在各式各樣的理解，當前相對而言較為普遍的風險理解包括以下內(nèi)容:①風險指的是造成損失形成的未知性;②風險指的是潛在的損失隱患;③風險指的是形成損失的可能性;④風險指的是人身財產(chǎn)損失;⑤風險指的是未來期望結(jié)果與未來真實結(jié)果所出現(xiàn)的不一性等等。不同行業(yè)領(lǐng)域?qū)τ陲L險的理解存在一定的差異，但這些理解均有著兩個基本特點，分別為損失性和未知性。風險管理屬于風險的衍生物，風險管理是社會發(fā)展階段，人類根據(jù)過往的歷史經(jīng)驗以及先進的科學技術(shù)，探尋風險控制技術(shù)及風險引發(fā)規(guī)律的一門管理學科。以獲得令人滿意的成效。
1.2隧道工程安全風險管理
在隧道工程中，風險指的是安全事故引發(fā)的可能性與安全事故引發(fā)所造成的損失的組合。安全事故指的是在隧道工程中出現(xiàn)人員傷害、傷亡或者財產(chǎn)損失、經(jīng)濟損失等不利情況;安全事故引發(fā)所造成的損失指的是在隧道工程施工過程中所有存在的、潛在的不利后果或者負面情況，好比人身財產(chǎn)受損、社會不良影響等。基于上述含義，隧道工程安全風險管理指的是隧道工程施工方經(jīng)過對施工安全風險展開計劃、識別、評估、預測及處置等，對各類風險管理技術(shù)進行優(yōu)化調(diào)配，就隧道工程開展針對的風險控制、風險處理，有效縮減由風險所造成的影響，實現(xiàn)通過低成本取得高安全保障的管理活動。
2隧道施工安全風險識別
隧道風險識別過程主要包括兩方面主要內(nèi)容:①對隧道相關(guān)資料進行采集研究，為進行有效的風險識別，第一步應當組建專業(yè)的咨詢專家隊伍，隊伍成員應當包括隧道專業(yè)工程師、隧道工程項目總工程師、隧道專業(yè)教授以及隧道專業(yè)工程師等，經(jīng)咨詢專家組對隧道相關(guān)資料進行全面的采集，并展開充分的研究，以實現(xiàn)對隧道工程實際情況的科學合理把握，提升隧道風險識別準確程度;②由咨詢專家隊伍成員展開頭腦風暴，評估預測隧道工程的首要潛在風險，可事先設立頭腦風暴的主要目的，即對隧道風險進行識別，并制定相關(guān)問題由咨詢專家隊伍成員進行討論作答，問題內(nèi)容是:預測分析隧道工程施工期間存在哪些風險;預測分析造成風險的相關(guān)因素有哪些等。經(jīng)過咨詢專家隊伍成員對風險的有效識別，得出隧道工程潛在風險情況。
1)隧道工程施工安全風險事故中，塌方事故約占其中的50.0%，導致隧道工程引發(fā)塌方風險事故的因素有很多?；谛聤W法相關(guān)原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工環(huán)境地質(zhì)條件不良，圍巖自穩(wěn)水平不足，施工過程中沒有采取支護方式便出現(xiàn)塌方;②施工過程中，沒有對相關(guān)條件差地質(zhì)體開展超前支護、注漿支護等預防處理，開挖爆破效果不足，使得圍巖應力集中，引發(fā)滑塌情況;③隧道工程規(guī)劃環(huán)節(jié)并未對隧道區(qū)域地質(zhì)環(huán)節(jié)進行準確的分析、判斷，未就施工現(xiàn)場實際地質(zhì)情況展開實時分析，使得在開挖進尺、支護參數(shù)設計內(nèi)容等不規(guī)范。
2)導致隧道工程引發(fā)瓦斯風險事故的因素多種多樣，引起瓦斯爆炸有三種必要條件，分別是一定的瓦斯?jié)舛取⒁欢ǖ臏囟然蛘呲せ?、一定的氧氣濃度。瓦斯爆炸事故必須要有一定的氧氣濃度，在沒有氧氣的情況下是不可能出現(xiàn)瓦斯爆炸的。但另一方面，為了確保隧道工程施工人員的人身安全，保證隧道工程施工的順利進行，不得不供給充分的氧氣。相關(guān)風險管理研究指出，施工人員的不規(guī)范施工行為、施工設施設備的不安全狀態(tài)以及施工管理制度的不完善情況等，均可能引發(fā)瓦斯爆炸。
3隧道施工安全風險管理
3.1風險自留
風險自留，即對風險進行接受，指的是承受風險的主體對風險進行自行承擔，同時采取相關(guān)的應對工作。隧道工程施工方應用風險自留策略過程中，要求施工方能夠?qū)︼L險有著全面的了解，并組織安排科學合理的風險應急解決計劃，實施有效、有針對性的風險防范策略，最大限度的將風險出現(xiàn)的可能性降至最低值，縮減潛在的風險損失。采取風險自留策略包括以下三方面情況:①主動風險自留情況，即通過評估預測得到風險引發(fā)可能性較低，風險出現(xiàn)所導致?lián)p失較小，自行承擔風險的情況;還有一種對于風險評估預測沒有十足把握，自行承擔風險的情況;②被動風險自留情況，即難以對風險進行有效轉(zhuǎn)移、回避，只能夠自行承擔風險的情況。隧道工程施工方不管是選擇哪一種風險自留情況，第一步都應當開展好風險評估預測工作，通過對各式各樣潛在的風險進行有效的評估預測，對于風險引發(fā)概率、風險損失程度做到心知肚明，盡可能防止受風險評估預測不合理影響，而造成對風險認識不足，最終只能夠毫無計劃地選應用風險自留策略。若通過有效的風險評估預測，認識到風險引發(fā)概率較低、風險損失程度較小，隧道工程施工方就可對風險展開計劃性自留。同時，隧道工程施工方采取風險自留策略后，還應當實施相應的風險控制手段，全階段對風險展開監(jiān)控，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)風險出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，應立即更新風險控制手段。風險控制不但能夠?qū)︼L險源、風險因素引發(fā)進行防范及縮減，還可以將涉及風險的人、物與風險源及風險因素進行有效剝離，盡可能降低風險導致的損失。
3.2風險轉(zhuǎn)移
風險轉(zhuǎn)移，指的是原風險承擔主體經(jīng)采取相關(guān)方法把風險轉(zhuǎn)移至另一主體。風險轉(zhuǎn)移不僅轉(zhuǎn)移了風險，還轉(zhuǎn)移了風險可能產(chǎn)生的收益。現(xiàn)階段，風險轉(zhuǎn)移策略得到廣泛應用，其被認為是當前最行之有效的一種風險處置策略。隧道工程行業(yè)通常應用的風險轉(zhuǎn)移方法有:①采取擔保方式，由擔保人作為風險轉(zhuǎn)移的主體對象，例如，在相關(guān)雙方簽訂合同時，一方要求另一方必須履行合同要求的保證金;②找尋合作伙伴的方式，受人屬性優(yōu)劣特征有別影響，使得每個人對于風險的承受能力不盡相同，即一些風險對于不同的人可能會出現(xiàn)不同的損失引況，例如，隧道工程施工方可將一些專業(yè)性強、難度較大的施工項目通過邀請專業(yè)的施工隊伍得以完成;③購買保險的方式，由保險公司作為風險轉(zhuǎn)移的主體對象，例如，我國相關(guān)法律法規(guī)特別強調(diào)，施工單位必須要為從事危險職業(yè)的職工辦理人身意外保險，并支付保險費用。
3.3風險回避
風險回避指的是風險承擔主體對風險源、風險因素進行有效消除，防止風險出現(xiàn)的可能性。風險回避屬于防范風險的一種有效手段，但同時風險回避會使得風險造成的收益喪失。由此可見，在應用風險回避前，應全面分析風險實際情況，就風險引發(fā)的概率及風險引發(fā)的損失程度有著十足的駕馭能力。自另一方面風險管理角度而言，風險回避屬于一項負面的風險處置策略。
3.險利用
風險是存在兩面性的，一方面風險會給人們造成損失，另一方面風險能夠帶來一定的收益，即并非任何風險都會使人遭受損失，人們通過對風險的有效利用，同樣能夠化風險為收益。隧道工程施工方可采取風險利用策略，但不是任何風險都能夠被利用，風險也不是任何人都能夠利用的。隧道工程施工方采取風險利用策略過程中，應當注意以下幾點:①對風險展開嚴格密切監(jiān)控，隧道工程施工方風險管理人員須對風險展開嚴格密切的監(jiān)控，對風險損失、收益兩面的轉(zhuǎn)變情況進行第一時間反應，實施應對策略，順著風險發(fā)展的趨勢，向有利于獲取收益的方向加以引導;②實事求是，隧道工程施工方應客觀認清自身實力，并對外界和尋求的實力展開整體評價，只有對自身實力、外界實力有了明確的認識，才不至于在對風險進行利用時力不從心，此外還應當認識到風險利用策略不但要求要有充足的經(jīng)濟實力，而且還要求要有十足的駕馭水平;③科學合理應對，采取風險利用策略前，應當進行全面充分的前期準備，制定好風險利用成功或失敗的應急防范預案，不至于在風險利用失敗后沒有后路可退。
3.5建立安全管理控制體系
建設單位應當協(xié)同施工單位到施工現(xiàn)場開展安全技術(shù)交底程序，并結(jié)合施工現(xiàn)場相關(guān)危險因素，對規(guī)劃的隧道工程施工、安全技術(shù)方案進行分析，輔助規(guī)范應急預案，制定監(jiān)控策略，避免引發(fā)安全事故。隧道工程相關(guān)方結(jié)合自身切實情況，做好嚴謹?shù)乃淼拦こ淌┕ぐ踩L險引發(fā)應急預案。制定預案所涉及的內(nèi)容務必要全面、規(guī)范，同時要具備目標性、針對性以及合理性等特征。加強對隧道工程主體管理的重要性認識，強調(diào)指定要求、考核，經(jīng)指定人員貫徹實施，提升隧道工程全體施工人員的安全風險管理責任。為了確保安全風險控制管理工作的順利進行，隧道工程施工方還應當將施工建設相關(guān)的各個單位部門統(tǒng)一收納風險控制管理信息系統(tǒng)，建立安全管理控制體系，在隧道工程施工全體人員參與、不同側(cè)重的實施模式，促進隧道工程施工全面安全風險管理工作進一步完善，安全管理工作效果顯著。
3.6強化對施工人員的管理
現(xiàn)階段，我國隧道工程施工存在安全風險管理技術(shù)落后的問題，隧道工程安全風險管理技術(shù)所涉及的內(nèi)容十分廣泛，且施工環(huán)境存在復雜的特征，而我國很大部分隧道工程施工企業(yè)中的技術(shù)人員所擁有的專業(yè)技術(shù)并不能滿足風險管理需求，使得隧道工程安全風險管理效果不盡如人意。從現(xiàn)階段隧道工程施工安全風險管理技術(shù)落后問題出發(fā)，隧道工程施工方應當結(jié)合自身實際情況，對安全風險管理人員開展針對性的技術(shù)培訓、安全教育培訓工作，全面整合風險管理技術(shù)框架，注重科技創(chuàng)新，逐步完善安全風險管理理念;施工方還應當組織安全風險管理人員對隧道實際工程施工情況進行專題分析，提升安全風險管理人員主觀能動性，全面提升安全風險管理人員專業(yè)技術(shù)水平、風險防范意識;同時在隧道工程施工準備階段，按照隧道工程特征進行一系列專業(yè)技術(shù)培訓，一方面?zhèn)魇谑┕嵱玫募寄?，包括混凝土常?guī)知識、配比準則、混凝土拌合方法、施工縫隙處理以及鋼筋正負筋調(diào)節(jié)等，應當有針對性地開展風險防范、風險規(guī)避等知識的學習，一方面開展工作職責教育，加深施工人員對安全施工重要性的認識，塑造其良好的責任心及道德素養(yǎng)，以在隧道工程施工過程中更好地進行安全風險管理工作。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：城市；交通；安全；工程；設計。
城市作為社會文明進步標志之一,在國家政治、經(jīng)濟及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經(jīng)濟發(fā)達的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設,對城市進行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環(huán)節(jié)，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。
一、城市軌道交通安全工程的概念
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。
1.3安全工程的設計內(nèi)容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質(zhì)災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續(xù)供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結(jié)語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關(guān)注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
