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關(guān)鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A
引言
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
城市道路交通管理規(guī)劃應對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對城市交通現(xiàn)狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：
(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析
通過社會經(jīng)濟和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對道路系統(tǒng)、 動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進行分析。
(2)城市經(jīng)濟和交通發(fā)展預測
包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預測,道路交通發(fā)展預測應具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃
其內(nèi)容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：
①道路交通組織規(guī)劃
通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。
②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃
結(jié)合智能運輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規(guī)劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標,寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。
④車輛管理發(fā)展規(guī)則
加強車輛管理工作,以先進、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發(fā)展規(guī)劃
提高交通執(zhí)法的整體水平,強化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃
進一步強化社會主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規(guī)劃
建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關(guān)鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價
規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規(guī)劃目標的可行性。 同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實施
第 1、 2 項工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發(fā)展機制,定期進行充實調(diào)整,不斷推進。
二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則
(1)道路交通管理規(guī)劃的層次
城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實現(xiàn)公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標。
②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號燈控制實現(xiàn)線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規(guī)劃的原則
道路交通管理規(guī)劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：
符合國家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標準和規(guī)范。
立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規(guī)劃長遠,具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應,與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。
滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。
所制定的方案應不斷充實、 完善和調(diào)整,實現(xiàn)滾動發(fā)展。
道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側(cè)重點不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時應根據(jù)各城市的實際情況,選擇相應的規(guī)劃要點。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)
容。
三、道路交通組織規(guī)劃
其具體內(nèi)容是運用交通工程技術(shù)和行政手段,對區(qū)域內(nèi)道路進行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規(guī)劃的過程
道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標、設(shè)計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。
道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。
(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容
道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：
①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評價
現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會經(jīng)濟及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運營及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應對其進行相關(guān)分析和評價。
②制定規(guī)劃目標
交通組織規(guī)劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規(guī)劃的實施;過低則不能達到預期目標。
③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門應參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優(yōu)化
如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。
概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設(shè)計和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)
如主要交叉口的渠化設(shè)計、 信號配時優(yōu)化;主要路段上標志、標線、 隔離設(shè)施等設(shè)計;交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛?cè)搿?禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細確定設(shè)施地點位置的分布、設(shè)施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費概算等。
⑤優(yōu)化、 評估規(guī)劃方案
運用計算機及仿真技術(shù),對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結(jié)果滿足目標要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規(guī)劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟效益評估等。
⑥方案實施后的驗證
方案經(jīng)專家論證或上級領(lǐng)導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗。
參考文獻
關(guān)鍵詞：噪聲污染；特征分析；城市道路交通
引言
伴隨著人們生活質(zhì)量以及生活水平的不斷提高，經(jīng)濟水平也在不斷上升，相應的，城市道路交通中以私家車為主的機動車數(shù)量也在不斷上升，這導致了城市交通道路中噪聲環(huán)境污染的問題越來越嚴重。據(jù)研究顯示，在我國中型大型城市尤其是以北上廣深為代表的一線城市中，截止至上世紀末就有超過城市人口三分之二的居民的生活環(huán)境存在道路交通噪聲污染的問題，在進入新世紀這幾十年中，此類現(xiàn)象的發(fā)展趨勢更是越來越高。加強交通噪聲管理以強化環(huán)境保護迫在眉睫。
1交通噪聲管理對環(huán)保的意義
交通噪聲是城市中一個主要的污染源，根據(jù)資料顯示，城市中的噪聲有一半以上都來自于交通噪聲，而且噪聲污染還呈現(xiàn)出惡化趨勢，高于70dB的噪聲，會對人體產(chǎn)生非常強的把不良影響，長期接觸噪聲，人們?nèi)菀壮霈F(xiàn)聽力損傷，甚至是頭暈、頭痛。如果受到嚴重的噪聲影響，還會導致房地產(chǎn)、商業(yè)大廈、工業(yè)廠房等的生產(chǎn)效率及經(jīng)濟效率出現(xiàn)不同程度的下降?？梢娊煌ㄔ肼晫τ诃h(huán)境的危害極大，采取有效的噪聲管理措施，將噪聲對于環(huán)境的危害降到最低，對于保障居民的日常生產(chǎn)生活具有重要意義。
2城市道路交通噪聲污染現(xiàn)狀
早在上世紀七十年代，我國已經(jīng)對部分城市道路交通的噪聲污染現(xiàn)象進行過調(diào)查與研究，并進行綜合性的治理。時間來到上世紀九十年代末，全國范圍內(nèi)加大道路交通的投入建設(shè)力度，并對原有道路進行大規(guī)模的修整與改造，進一步提高機動車車輛質(zhì)量，這些舉措一定程度上緩解了道路交通噪聲污染問題，對于環(huán)境保護有所加強[1]。在全國范圍的30座大型城市的道路交通噪聲污染調(diào)查研究中顯示，北京市噪聲情況位列第二十八位，且在幾個直轄市中噪聲污染情況最為嚴重，環(huán)境污染對于人們的危害極大。其部分調(diào)研結(jié)果如表1所示。從總體趨勢來看，北京市的城市道路交通噪聲污染問題已逐漸呈緩解跡象，表格中提及年份前幾年交通噪聲平均值在70多dB（A）及以上波動，各個年份的交通噪聲指數(shù)均超標。直至后幾年在政府加強了對于機動車的質(zhì)量監(jiān)測以及運行路段及時間管理，以及進一步改善了道路交通環(huán)境后，道路交通噪聲污染較之前有所改觀，數(shù)值有所降低，基本達到符合國家標準的水平，但環(huán)境保護問題仍舊非常嚴峻。
3城市道路交通噪聲污染產(chǎn)生原因
從生理的角度上來說，噪音是人們的日常生活中，一種妨礙人民休息和工作的聲音，從物理學角度來看，噪音是各種頻率的聲音隨機組合，城市道路交通噪音通常是指汽車在城市道路上行駛的過程中超過該國家標準而產(chǎn)生的噪音。據(jù)了解，國內(nèi)城市的環(huán)境噪聲不僅影響了道路交通噪音，也影響了人們的日常生活，從而對人們的健康狀況產(chǎn)生了威脅。另外，影響交通噪音的另一個最為主要因素是交通量。隨著交通量的不斷增加，其噪聲值也在不斷的提高。因此，交通噪音音律和累計百分率的統(tǒng)計，其音階水平呈明顯的上升趨勢。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等級基本上不會改變，各統(tǒng)計評價參數(shù)的標準差異也減少了，交通噪音的波動也減少了。汽車噪音的頻率成分也與車輛所行駛的速度有著一定的關(guān)系，伴隨著車輛行駛的速度的不斷上升，高頻噪聲的增幅大于低頻噪音的增幅，同一速度變速齒輪越低，交通噪音越大，這是由于低速發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度越高。城市道路的行駛速度一般是不能夠太快的，因此，在相同的條件之下，由于車輛在擁擠時變速器所在的檔位比較低，隨時都要加速，所以，此時的交通噪音與車輛在平坦的道路上行駛時，所產(chǎn)生的交通噪聲值要高的很多。
3.1道路交通管理體系不健全
由于道路交通管理體系的建立健全速度跟不上城市經(jīng)濟發(fā)展的速度，無論是駕駛員還是行人對道路交通法律法規(guī)意識淡薄，監(jiān)督體系不到位，導致機動車與機動車、機動車與行人之間對于在禁止鳴笛路段不能按喇叭這一規(guī)定不夠敏感，也就一次次加大了噪聲污染的產(chǎn)生，環(huán)境保護問題越發(fā)嚴重。
3.2汽車鳴笛而產(chǎn)生的噪音
城市道路交通的主要噪聲源之一是汽車噪音，由于汽車噪音源中就屬汽車在鳴笛過程中制造的噪音最大，因此，這是造成城市道路交通噪音的最為主要的因素，即便是道路區(qū)間、時間、條件都相同的條件下，鳴笛聲也要比正常運轉(zhuǎn)過程中的所制造的噪音高出兩倍。因此，汽車喇叭聲音占超過汽車噪音標準的70%，這對于環(huán)境造成的污染非常嚴重。
3.3車輛在行駛的過程中產(chǎn)生的噪音
由于不同車型的重量和車輛的自身情況不同，城市公交和卡車發(fā)生的噪音也不同。其中，城市公交車和卡車發(fā)生的噪音也是主要的消聲源之一，在沒有標識的情況下，汽車發(fā)動機的排氣噪音是由發(fā)動機排氣門的周期性開閉引起的壓力脈沖引起的，輪胎噪音是由輪胎和公路間的的接觸產(chǎn)生的噪音，輪胎道也叫噪音，它由輪胎直接發(fā)出的噪音和輪胎激勵的車體震動產(chǎn)生的噪音構(gòu)成，公交車和貨車本身就很重，乘客和貨物量也很多，這兩種車型也是城市道路交通的產(chǎn)生噪音的重要因素之一，這也是造成環(huán)境污染的重要問題。
3.4城市道路規(guī)劃布局不夠合理
在各大路口、建筑物間的主干道迅速發(fā)展的大環(huán)境下，支線道路建設(shè)的情況無論在速度還是在質(zhì)量方面均不滿足經(jīng)濟飛速發(fā)展下對道路交通的要求，且在道路布局規(guī)劃方面出現(xiàn)整體低效的現(xiàn)象。這一情況的產(chǎn)生導致原本應由支線道路承擔的交通壓力不僅沒有被分流，反而進一步增大了主線路的交通擁擠程度，從而導致機動車道路時常出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，也加劇了城市道路交通的噪聲污染，對于環(huán)境的危害越發(fā)凸出。
4城市道路交通噪聲污染的管理對策
噪聲污染是環(huán)境污染的一個重要組成部分，對于人們的日常生產(chǎn)生活危害極大，在明確噪聲污染原因后，應當采取對應的處理措施，減少噪聲污染，提升環(huán)保質(zhì)量，以滿足現(xiàn)代化生態(tài)城市建設(shè)的需求。
4.1建立健全城市道路規(guī)劃布局體系
通過加快城市道路交通的建設(shè)、合理規(guī)劃道路交通的布局放式，可以有效的來改善城市道路交通噪聲污染問題。我們需要適當?shù)卣{(diào)整一下主干道路、支干道路等以及的相關(guān)交通線路的長度和寬度，使其適應所在區(qū)域的道路交通狀況。鼓勵居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系統(tǒng)，用以減少私家車輛的使用，實現(xiàn)環(huán)境保護措施落到實處。進一步完善道路交通噪聲類法律法規(guī)，制定精細化的噪聲分級規(guī)范[2]。除此之外，還要健全道路交通警察等執(zhí)法管理部門管理體系，充分運用新興科學技術(shù)，保障道路交通維穩(wěn)工作有條不紊，確保環(huán)境保護工作順利開展。
4.2完善居民生產(chǎn)生活降噪措施，提高城市環(huán)保性
在臨近街區(qū)的居民樓與道路之間加裝聲音屏蔽裝置可有效地降低沿街道路交通對居民日常生產(chǎn)生活的影響，其實際降噪效果也受高度、面積、材料等因素的影響。除此之外，還可以在加大道路兩旁綠化帶、花壇內(nèi)綠化面積，綠色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，這樣在降低道路交通噪聲污染的同時，還具有改善周邊生態(tài)環(huán)境，美化市容市貌的作用，并且能夠提升城市的環(huán)保性，有助于構(gòu)建生態(tài)環(huán)保型城市。
4.3提高管理人員和司機的環(huán)保意識
要想解決城市交通的噪音污染，首先要引起有關(guān)管理人員的重視，增加這方面的投資，事實上，管理人員對交通噪音污染認識的界限也是造成嚴重污染的重要因素。因此，管理者必須要加強責任感，要實質(zhì)性地管理交通噪音。另一方面，在管理過程中采取一定的措施來加強司機的環(huán)保意識，使人們能夠徹底的意識到這種交通噪音污染對城市居民造成的危害，并且對駕駛員自身來說，這也是一個比較危險的問題，具體解決的措施是可以通過人民很容易接受的方式進行宣傳，比如說：以環(huán)保公益廣告，出租車上的環(huán)保類廣播節(jié)目以及電視臺等方式來進行宣傳，確保人們能夠強化環(huán)保意識，注重采取環(huán)保措施，提高環(huán)保水平。
4.4完善環(huán)保管理制度，加強監(jiān)管
除上述基本管理方法外，還要制定相關(guān)的環(huán)境保護規(guī)定，控制交通噪音，從大的角度來看，國家的有關(guān)部門要根據(jù)城市的發(fā)展程度來限制交通噪音。一旦要具體到一個城市，就必須要受到管理人員的重視，并受到相關(guān)的制度規(guī)定，分析城市以及各地區(qū)的落實情況，按照具體交通噪聲聲源對城市建設(shè)和司機行為進行要求，全面監(jiān)督這一規(guī)定的實施，確保從源頭上實現(xiàn)各項環(huán)保措施的落實，多方面控制城市交通噪音的污染。
GIS是集計算機技術(shù)、遙感技術(shù)、地理科學、測繪科學、管理科學和信息科學技術(shù)發(fā)展起來的綜合學科。GIS具有以下技術(shù)特征:空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)在道路交通地理信息系統(tǒng)處理問題中的共同應用,而數(shù)據(jù)庫管理將兩者聯(lián)系在一起進行管理、分析和應用,從而提供了認識地理現(xiàn)象的一種新的思維方法;地理信息系統(tǒng)強調(diào)空間分析,通過利用空間解析式模型來分析空間數(shù)據(jù),GIS成功應用依賴于空間分析模型的研究與設(shè)計。道路交通事故的發(fā)生與駕駛員的行為有關(guān),而且還與道路環(huán)境條件、交通流量、天氣狀況、路政設(shè)施等諸多因素有關(guān)。道路交通安全地理信息系統(tǒng)簡稱“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基礎(chǔ)之上,采用自動評判與人工交互法相結(jié)合,通過引入安全評價規(guī)范、專家決策支持系統(tǒng)等評價手段,對研究的道路或路網(wǎng)具備信息采集和分析、事故分析、預測和安全評價功能的信息系統(tǒng)。GISS-T的智能性,將道路事故及道路屬性數(shù)據(jù)合理地分化、分析,并用一些易于觀看、簡練的表達方式,將道路交通管理者從繁雜的工作中解脫出來,提高道路交通安全管理系統(tǒng)的事故發(fā)現(xiàn)能力、增強處理事故的客觀公平性和科學性。
2GISS-T系統(tǒng)的總體設(shè)計
GISS-T是一個復雜的系統(tǒng)工程,它由人機交互系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫及其管理系統(tǒng)、方法庫及其管理系統(tǒng)、模型庫及其管理系統(tǒng)等組成(圖1)。
2.1數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)
決策系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫包括屬性數(shù)據(jù)庫和空間數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫是GISS-T的基礎(chǔ),為城市道路交通安全管理者提供決策所必需的信息和數(shù)據(jù)。GISS-T突出以空間數(shù)據(jù)為核心,數(shù)據(jù)庫與模型庫相結(jié)合、數(shù)據(jù)庫支持各種模型的原則。屬性數(shù)據(jù)庫是GISS-T數(shù)據(jù)庫的重要核心。主要包含:道路等級、道路編號、道路名稱、等級長度、車道寬度、車道數(shù)、道路平縱斷面指標、路面類型和狀況、道路沿線交通安全設(shè)施設(shè)置情況、沿線地形地質(zhì)描述、最大通行能力、設(shè)計車速、年平均日交通量、立體交叉情況、沿線平面交叉、出入限制情況、道路沿線橋梁、涵洞、隧道及其他結(jié)構(gòu)物分布情況等公路基本設(shè)施數(shù)據(jù);包含省界、行政區(qū)劃、邊界線、公路界、荒漠、綠洲、濕地、山區(qū)、海拔高度等道路環(huán)境數(shù)據(jù);并含有歷年道路交通事故綜合數(shù)據(jù)(事故發(fā)生地點、事故的主要原因、事故時間、天氣狀況、照明情況、事故形態(tài)、駕駛員駕齡、事故死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失等)。屬性數(shù)據(jù)的編碼是實現(xiàn)屬性數(shù)據(jù)與空間數(shù)據(jù)匹配的關(guān)鍵,通過一系列的標識碼(該系統(tǒng)采用事故ID為關(guān)聯(lián)),將屬性數(shù)據(jù)與相應的空間數(shù)據(jù)連接?？臻g數(shù)據(jù)庫是GISS-T數(shù)據(jù)庫的另一核心。它包括地形圖和各種專題圖片。以ARCGIS軟件為依托,通過智能掃描識別系統(tǒng)在屏數(shù)字化輸入。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)是道路交通安全管理系統(tǒng)的基石,它完成對空間數(shù)據(jù)庫和屬性數(shù)據(jù)庫的連接,為決策者提供決策輸入所必需的信息和數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)可以滿通部門日常的交通事故以及道路的數(shù)據(jù)維護和更新,實現(xiàn)對各種數(shù)據(jù)文件的查詢、檢索、增刪、編輯和修改等功能。
2.2模型庫子系統(tǒng)
模型庫是GISS-T進行定性分析和定量計算的前提,模型庫子系統(tǒng)的設(shè)計成功與否是GISS-T成功的關(guān)鍵。模型庫子系統(tǒng)包括模型集、解釋說明和管理子系統(tǒng),模型集包括事故統(tǒng)計模型、成因分析模型、事故預測模型及安全評價模型等。解釋說明部分主要用來對模型的參數(shù)、使用方法和適用范圍做出解釋性的說明,用文本文件的形式建立。模型庫管理系統(tǒng)具備對模型進行查詢、調(diào)用、增刪、檢索、參數(shù)修改等功能。
2.3方法庫子系統(tǒng)
方法庫為決策模型的求解提供程序和算法的支撐平臺。方法庫管理系統(tǒng)可提供不同的決策所需的不同算法,模型庫間、數(shù)據(jù)庫間和模型庫與數(shù)據(jù)庫之間通過參數(shù)傳遞和函數(shù)調(diào)用來連接。
2.4人機交互系統(tǒng)
人機交互是GISS-T的另一個重要組成部分,有效地將模型庫、數(shù)據(jù)庫、方法庫集成在一起。通過人機交互界面,用戶可以方便快捷地錄入、查詢、調(diào)用數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)和各種模型,從而進行事故黑點分析、道路安全評價分析及事故預測等。而數(shù)據(jù)庫、模型庫和方法庫之間的連接和數(shù)據(jù)傳遞多采用可視化程度高、界面友好的人機交互界面。采用空間數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫掛接,改變了傳統(tǒng)的信息管理方法,地圖由傳統(tǒng)的靜態(tài)記錄變?yōu)樾畔⒇S富多樣的動態(tài)電子地圖,實現(xiàn)了數(shù)據(jù)可視化。它使道路交通安全管理人員對道路安全的管理變得簡單、直觀、易操作,為決策提供科學快捷的支持。
3GISS-T系統(tǒng)的實現(xiàn)
GISS-T系統(tǒng)采用經(jīng)過某城市國道的道路屬性數(shù)據(jù)和近3年由公安交警提供的數(shù)據(jù)庫導入的道路事故數(shù)據(jù),采用ACCESS2000數(shù)據(jù)庫,應用ARCGIS二次開發(fā)實現(xiàn)。采用可視化開發(fā)工具VisualC++開發(fā),采用對象連接和嵌入自動化技術(shù)啟動ARCGIS在后臺執(zhí)行,ARCGIS軟件利用回調(diào)技術(shù)動態(tài)獲取其返回信息,實現(xiàn)程序中的地理信息處理功能。開發(fā)的GISS-T系統(tǒng)除具備基本的事故查詢、數(shù)據(jù)管理、事故地點顯示功能外,還具有事故致因分析、事故預測、事故安全評價功能。
3.1GISS-T事故致因分析
GISS-T可直觀顯示事故在空間的位置情況并且方便系統(tǒng)使用者統(tǒng)計、查詢,并打印輸出圖表。系統(tǒng)按照事故致因理論中由于人的不安全行為、車輛的不安全狀態(tài)、不安全的道路環(huán)境、不良的天氣、不良交通條件下引發(fā)的交通事故,分別做出統(tǒng)計并在電子地圖中顯示,顯示可以選擇1年或者幾年的事故統(tǒng)計,由系統(tǒng)使用者自主選擇。圖2表示統(tǒng)計年內(nèi)道路交通事故中由于人的不安全行為即由機動車駕駛?cè)?、非機動車駕駛?cè)?、行人乘車人的不安全行為引發(fā)的事故原因的分項統(tǒng)計,并且各類因素在人、車、路總統(tǒng)計中排列以柱狀圖顯示。
3.2GISS-T事故預測
GISS-T系統(tǒng)采用改進的數(shù)量化理論方法建立事故預測模型。該模型如下:設(shè)n組定量的隨機變量y1,y2,…,yn依賴于p=h+m個隨機變量xi(1)。
3.3GISS-T事故評價應用
系統(tǒng)采用當量事故次數(shù)法作為區(qū)域安全評價指標,以2km作為統(tǒng)計標準,計算每一路段的平均當量事故次數(shù),安全級別共分10級,用當量事故次數(shù)模型計算路段的安全指標,根據(jù)指標將安全等級分為10種安全級別,并以深紅至深綠10種顏色來表示。本文來自于《中外公路》雜志。中外公路雜志簡介詳見
關(guān)鍵詞：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市
株洲位于湖南省東部、湘江中游，地理位置十分重要，是我國南方重要的交通樞紐和重工業(yè)基地，是東西部交匯的過渡帶和沿海省市向內(nèi)陸發(fā)展的戰(zhàn)略聯(lián)接帶及開發(fā)大西南的戰(zhàn)略通道，地理環(huán)境復雜多樣屬山地丘陵區(qū)。近年來由于經(jīng)濟的不斷增長，道路交通活動曰趨頻繁，交通需求迅猛增加，對市際交通和市內(nèi)交通帶來巨大壓力，致使道路交通出現(xiàn)了嚴重的供求失衡現(xiàn)象，在短時間內(nèi)無法大規(guī)模地新建、改建道路的情況下，深入挖城市道路網(wǎng)潛力，開展科學的交通需求分析與管理工作，緩解城市道路交通供需矛盾，就顯得尤為重要。
一、交通供需現(xiàn)狀分析
（一）、交通出行現(xiàn)狀分析。1、居民出行現(xiàn)狀分析：通過對居民出行情況的調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果表明：在各種出行目的中，上班、上學出行所占比例接近70％，由此可知，解決居民上、下班(包括上學、放學)的供需矛盾是解決株洲市交通供需矛盾一個主要方面。從出行方式來看，主要有步行、自行車（或電動車）、公交(TAXI、公共汽車)、私家車（含摩托車）四種方式，而其他方式與公交車出行量之比為6：4，由此可見，居民乘坐公交車輛出行的比例偏低。從出行時間分布來看：7：00—8：00的出行約占全部出行35％。說明高峰時間出行集中程度高，造成高峰時道路緊張，供應不足。2、機動車出行現(xiàn)狀分析：根據(jù)O—D調(diào)查統(tǒng)計分析．各車型的出車率基本接近，平均為59％，其中小客車出車率最大為67%。機動車平均出車次數(shù)2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行車輛，測得出行車平均出行次數(shù)分別為小客車4.6次／曰、非公交客車3.8次／曰、卡車3.5次／曰、摩托車2.9次／曰、其他車2.5次／曰。從機動車出行目的結(jié)構(gòu)上看，客車出行以上班、公務、出租載客為主，貨車出行以裝貨與交貨為主。
（二）道路交通體系現(xiàn)狀分析。1、城市道路現(xiàn)狀分析：(1)道路等級偏低，城市基礎(chǔ)設(shè)施不足，道路容量嚴重不足。長期以來一直沿用混行交通的模式，除個別街道外．大多數(shù)道路仍屬一塊板型式，目前道路功能不夠明確．道路服務水平不高（2）主干道路網(wǎng)絡(luò)已基本成型，功能尚未充分發(fā)揮：在政府的積極努力下，主干道路網(wǎng)絡(luò)巳基本形成，但環(huán)城道路尚未完全開通，通過對交通流構(gòu)成、交通流量及其空間分布特性、路段車速特性、出入口干道交通特性的分析和評價，發(fā)現(xiàn)城區(qū)道路交通存在如下一些問題：交通流分布不均勻；大量過境車輛對蘆凇區(qū)道路交通的壓力較大，存在著一些矛盾突出的“瓶頸”路段；各級道路的級配不盡合理，交叉口左轉(zhuǎn)車流比例過大，支路利用率不高，道路網(wǎng)功能尚未得到充分的發(fā)揮。
（三）動態(tài)交通現(xiàn)狀分析。1、機動車基本現(xiàn)狀分析：（1）出租車基本現(xiàn)狀分析：據(jù)了解，株洲市現(xiàn)有出租車近2000臺，出租車公司28家，相關(guān)行業(yè)涉及到交通、修理、汽車制造、餐飲、駕駛管理等。隨著該市出租車行業(yè)規(guī)模的不斷擴大，行業(yè)管理上出現(xiàn)了許多新矛盾，出租車搶道行駛、亂停亂放，既加重了城市道路的交通壓力，又嚴重影響了道路交通秩序。(2)公交車基本現(xiàn)狀分析：株洲市現(xiàn)有公共汽車不少，但公交線路覆蓋面存在空白點，有的公交線路車次間隔時間較長,尚不能提供方便、快捷、經(jīng)濟的交通服務。（3）私家車基本現(xiàn)狀分析：目前，株洲市已涌現(xiàn)不少私家車，隨著經(jīng)濟的增長和各式小轎車的大副降價，學駕駛的市民越來越多，據(jù)調(diào)查，80%的年輕人渴望成為“有車族”。2、非機動車基本現(xiàn)狀分析：由于受市區(qū)地理環(huán)境以及城市規(guī)模影響，加之電動車、自行車是一種方便、經(jīng)濟的交通工具，市區(qū)內(nèi)出行有相當一部分市民采用電動車、自行車作為出行工具。這些電動車、自行車為多數(shù)上班、上學的交通工具，在居民區(qū)與工廠間、學生與學校間流動，具有明顯的時間性和地域性。
二、實施TDM的策略
1、根據(jù)城市路網(wǎng)交通供給，建立科學的交通需求管理體系。〔1〕運用交通流均分原理，平衡道路交通供給，提高道路使用率。城市道路交通具有明顯的時間性、方向性、區(qū)域性，為了充分、合理使用現(xiàn)有道路，就必須設(shè)法使交通流在時間上和空間上均分。為此，應進一步明確城市道路功能，優(yōu)化各級道路級配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系統(tǒng)的科技含量為主體，建立嚴密的交通安全體系，中心城區(qū)實現(xiàn)面控。(2)優(yōu)先發(fā)展公共交通：優(yōu)先發(fā)展公共交通將成為短期內(nèi)緩解我市供需矛盾的一個重要突破口。為此應制定面向未來的城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略與優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策；建立主線、干線和支線以及特別快車、直快和慢車相結(jié)合的公共電汽車系統(tǒng)；設(shè)立公共汽車專用道、公共汽車優(yōu)先信號和優(yōu)先標志；提高公共交通服務水平，搞好乘車換車和停車換乘工作，為出行者提供良好便利的出行環(huán)境，從而吸引更多的交通參與者選擇公交作為出行的工具。（3）制訂相關(guān)政策。對客、貨運輸進行分離，實施夜間貨運政策。制定科學、完善的城區(qū)停車管理政策，加速公共及專用停車場的建設(shè)，強化停車管理。進一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通體系，實現(xiàn)非機動車的零增長。
2、實行交通總量控制原則，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。（1）減少路上交通體的數(shù)量：適度控制城區(qū)內(nèi)機動車，特別是出租車的發(fā)展；強化交通組織措施，最大限度地減低過境交通對城區(qū)交通的干擾，充分調(diào)動各方面積極性，加速市內(nèi)停車場建設(shè)，建立完善的停車系統(tǒng)。（2）實施路徑誘導，提高現(xiàn)有道路的利用效率：采用先進的信息通訊技術(shù)，通過路邊顯示屏、GPS管理系統(tǒng)或交通信息臺向出行者或司機提供實時交通信息，引導車流避開擁擠路段，引導出行者選擇合理出行時間，避開高峰時段。隨著ITS技術(shù)的發(fā)展，實時動態(tài)的路徑誘導將成為可能。實時路徑誘導將更有效地引導交通需求時空分布均衡化，實現(xiàn)交通流整體優(yōu)化。目前株洲市利用交通臺和無線電廣播電臺定時播報由出租車司機發(fā)送到車輛調(diào)度中心的路況信息，為收聽到廣播的出行者選擇出行路線和出行時間提供幫助，為緩解路網(wǎng)的交通擁擠起到一定的作用。實施路徑誘導，其主要工作是對路網(wǎng)各主要交通點交通流的信息采集，并將采集信息傳輸?shù)杰囕v調(diào)度中心，由調(diào)度中心匯總數(shù)據(jù)并進行處理后，向路網(wǎng)上各主要路段、交叉口、車輛、電臺和Internet網(wǎng)提供路邊及車輛顯示信息、播報信息和上網(wǎng)查詢信息。信息采集有多種方法，可以根據(jù)經(jīng)濟實力選擇不同價格的采集設(shè)備，一次投資但所獲得的信息除進行路徑誘導外，對交通管理還有重要作用，應該在這方面進行必要的投資，以便更好的進行交通有效管理。（3）采取適當?shù)慕?jīng)濟手段調(diào)整交通需求分布和抑制交通需求量：通過經(jīng)濟杠桿調(diào)整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。實施適當?shù)恼呦鳒p部分交通量，多用汽車多交費，少用少交費，符合公平原則和市場經(jīng)濟規(guī)律，也達到了城市小汽車限制使用不限制擁有的目的。對市中心公共停車場地實施高收費政策，停時越短收費越高，隨著停時延長收費逐漸降低。尤其對路邊停車實施計時高收費政策。嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段收費制，引導車輛避開擁擠路段和高峰時段。收取交通工具附加費，限制交通工具數(shù)量,廢除市區(qū)內(nèi)所有跨湘江大橋上的收費站，對進入市區(qū)的市外車輛在城市委托高速公路收費站代收，市區(qū)車輛實行年票制。利用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)交通量在國外已做了許多有效的嘗試，如歐洲采用的“擁擠收費”模式等。（4）對負荷水平接近飽和和超飽和的線路，采取禁止某些車輛通行的措施：對負荷水平接近飽和和超飽和的線路實施單行道通行的辦法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在飽和區(qū)域?qū)嵭熊囕v單雙號出入制，有充分理由時可采取錯時出勤等。
參考文獻：
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中圖分類號：U44文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2012)04(a)-0000-00
道路交通管理其實是交通管理工程學的主要研究對象之一，交通管理是對道路上的行人、車輛、以及停車、路障等，執(zhí)行交通法規(guī)，并且要用交通工程技術(shù)對其運行情況進行改良的“綜合交通治理”的一個統(tǒng)稱。道路交通管理分為四個演變階段，他們分別是：傳統(tǒng)的交通管理、交通的系統(tǒng)管理、交通的需求管理以及交通的智能化運輸系統(tǒng)管理。對于交通的組織是道路交通管理部門依據(jù)我國的相關(guān)法律法規(guī)和行政政策，充分的運用工程規(guī)劃、行政管理和法律規(guī)定等措施，對道路上運行的車輛、行人進行有效地疏導，做好調(diào)整控制工作的綜合體現(xiàn)。
1單向交通的闡述
單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個方向來駕駛，又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的，那么這些街道相互銜接自稱體系，就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統(tǒng)中大大緩解了交通擁堵，充分利用了現(xiàn)狀路網(wǎng)的組織結(jié)構(gòu)形式，避免了城市路網(wǎng)中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力，是一種行之有效的交通管制措施。
2單向交通的類別
單向交通可以分為：1、定時單向交通。這是指在規(guī)定的某一時間段內(nèi)只允許車輛單方向行駛，其余時間段才可雙向行駛。比如個別街道在早晚高峰時段形成的“潮汐”交通流，可分別在早高峰和晚高峰分時間段進行交通管制；再比如在某個演出或會議期間，場館周邊道路可根據(jù)實際通行需要限時進行單向交通管制，便于大型集會車輛的集中疏散；2、可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛，但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進行行駛的，這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。3、固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里，各種機動車輛只可以沿規(guī)定方向行駛，這種單行線主要用于交通擁堵嚴重的棋盤式格局的路網(wǎng)中。4、定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛，其它車輛只允許單向行駛。例如：有的小型汽車可以雙向行駛，但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。
3單向交通的優(yōu)缺點
因為單向交通是按照一定方向行車，減少了對面行車的干擾和沖突，在改善城市路網(wǎng)交通功能中具備了以下優(yōu)點：合理的簡化了道路交叉通組織，大大提高了路口的通行能力；有效的減少了路口內(nèi)的沖突點，縮短信號控制時間，減少路口行車延誤，行車更加安全；駕駛員通過單行道路口時行車更順暢，同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”；在路段上提高了車輛行駛速度，在交叉口處提高了通行能力；在道路網(wǎng)的區(qū)域交通管理上，便于交通信號的線控制，可以通過合理的信號配時達到車輛在路段上暢通無阻的通行，尤其在智能化交通系統(tǒng)中，針對早晚高峰不同的擁堵情況，調(diào)整信號周期，最大限度的增大通行能力；對現(xiàn)有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的車輛；在一些等級相對較低的道路上，單側(cè)可施劃臨時停車位，便于周邊公建和小區(qū)的交通出行，減少亂停亂放幾率。
單向交通的主要缺點是：有時從出發(fā)地到目的地需要繞行，這樣就增加了車輛行駛距離，變相增加了與其相交道路的交通量，同時出行距離的增加，加大了汽車尾氣排放量及耗油量，不夠經(jīng)濟并且加劇了環(huán)境污染；單向交通在公交線路站點布置上的缺點尤為突出，同一站點位置相距較遠，乘客上下車增加了步行距離，不熟悉周邊環(huán)境的人更容易迷路，體現(xiàn)不出人性化設(shè)計；單行線的臨時改動，也會使駕駛員不習慣，增加違章幾率；對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題；增加了單向管制交通公用設(shè)施的建設(shè)管理成本。
4單向交通實施所需要的條件
既然是要實施這一措施，那就必須做到從實際出發(fā)，前期要做好認真的分析調(diào)查，決策要謹慎，本文列出了一系列條件：
1、棋盤型的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式最適合組織單向道路交通系統(tǒng)，可以由相鄰兩條平行道路配對聯(lián)合組織在一起，也可以把部分道路都組織成單向的交通網(wǎng)絡(luò)，但是道路網(wǎng)的密度要大一點，道路最小間距要在300m左右。2、具有相同的起點或者是終點的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內(nèi)。3、如果有兩條平行的道路，其中一條交通比較擁擠，另一條交通量相對較少，就把行車較少那條路改成單行路，使這條路的交通量增加，來減輕與之平行道路的交通負荷。4、路網(wǎng)密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統(tǒng)。例如：路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的寬度小于12m流量比要大于2的道路，道路的寬度不足以同時設(shè)置人行道和車道的小路等等。5、具有很明顯的早晚車流量高峰的街道，其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。6、有五條或者五條以上的道路相交時，交叉口處交通組織復雜，交通信號很難控制的，局部次干路可改為單向車道。7、城市的某一個區(qū)域的幾條街道總因為機動車的占道問題而引起擁堵的，可以將一些次干道或者支路設(shè)為單行路，路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。8、在單向通行實施前后，交通管理部門需進行必要的宣傳，以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線，真正的達到便民、利民的目的。
5單向交通設(shè)置的程序
1、要對交通狀況做前期調(diào)查和分析，確定路網(wǎng)中擬實施單向交通的范圍；2、交通調(diào)查內(nèi)容包括擬實施區(qū)域交通流向情況，對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應掌握。3、對現(xiàn)有公交線路和站點、停車區(qū)做好設(shè)計和規(guī)劃，以滿足廣大市民的出行要求。4、對現(xiàn)有的單向線路進行交通狀況評價，路網(wǎng)中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務水平是評價的主要指標，便于交通管理部門分析和總結(jié)經(jīng)驗，為將來城市路網(wǎng)擴容發(fā)展提供依據(jù)。
6結(jié)語
1、事前的評價：就是按照單向行駛實施前的調(diào)查數(shù)據(jù)進行現(xiàn)狀模擬仿真，以確定改變的效果，按交通延誤的少，繞行距離的短，以及路網(wǎng)的負荷是否平衡三方面對單行路改革方案進行對比和優(yōu)選。 2、事后的評價：在單行路實施后一個月，再按著“事前調(diào)查”的內(nèi)容進行對比，以確定改革方案效果，并及時做出相關(guān)調(diào)整。
城市交通系統(tǒng)中，單行路作為重要的組成部分，設(shè)計位置是否合適，組合形式是否合理，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)里起著至關(guān)重要的作用，作為城市道路交通管理的一種有效手段，單行路系統(tǒng)將隨著路網(wǎng)格局的整體變化突出其靈活性和多樣性，為我們的城市道路交通發(fā)展增添濃重的一筆。
參考文獻
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大學版);2002年01期 。
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計理念；交通管理；道路規(guī)劃
隨著私家車數(shù)量的劇增，城市原有交通系統(tǒng)面臨前所未有的壓力，道路擁擠，交通環(huán)境惡化，幾乎成了我國各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約個別城市經(jīng)濟快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路，修好路”，簡單的一句俗語準確的說明了一個良好的交通系統(tǒng)對促進經(jīng)濟發(fā)展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環(huán)境暫趨惡化。據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國家交通需求增長超前于經(jīng)濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。歐洲一些國家，發(fā)展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實現(xiàn)對老城區(qū)的完整保護，善待自然環(huán)境的前提下，依然能基本做到交通設(shè)施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。非常值得我們參考借鑒。
1 先進的道路設(shè)計理念
經(jīng)過近些年的高速建設(shè)及大力改造，城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國家，但我們在建設(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬315米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，但在設(shè)計理念上，在處理人與車，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護之間的關(guān)系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距。
“以人為本”，這是近幾年我國學習科學發(fā)展觀所得出的最新設(shè)計理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通?，F(xiàn)實中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現(xiàn)出的是以人為本―車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計的出發(fā)點，為行車制造一點小麻煩。實現(xiàn)人、車公平使用道路資源、和諧共處。
以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有?？晌覀冊谛藿ǖ缆窌r，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經(jīng)認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。因此，針對不同地形、地貌，應當鼓勵新的設(shè)計形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
2 合理的道路等級構(gòu)成
我國的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標準低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設(shè)機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計，目前我國大多數(shù)城市主干路長度占整個道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。
歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會直接進入主干路實現(xiàn)點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
3 發(fā)達的公共交通系統(tǒng)
我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發(fā)展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。三是公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發(fā)展。
根據(jù)我國目前的城市化水平發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時期。國際經(jīng)驗表明， 20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通， 200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。現(xiàn)階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務質(zhì)量，適當預留發(fā)展大運量交通的可能。
4 完善的交通信息
發(fā)達的交通系統(tǒng)，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內(nèi)容準確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內(nèi)交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網(wǎng)絡(luò)均可隨時了解到最新的交通動態(tài)，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當?shù)倪x擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。
在我國，網(wǎng)站、信息臺的服務還不是十分的發(fā)達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內(nèi)容也欠及時準確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發(fā)送給交通臺，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統(tǒng)不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現(xiàn)自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗表明，通過使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。
信息系統(tǒng)建設(shè)是一個長期、復雜的過程，是實現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達、完善的信息系統(tǒng)。通過對信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。
5 完善的法規(guī)及嚴格的管理
近些年，我國的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟大發(fā)展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問題，容易受警力、時間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導致低效使用交通設(shè)施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
關(guān)鍵詞：道路交通管理規(guī)劃；交通工程；道路交通組織規(guī)劃
Abstract: the city road traffic management planning is an important technology platform to guide the city road traffic management scientific and modern, reflecting the city road traffic level of scientific management, planning and leadership attention degree, as the city traffic management and sustainable development to create good conditions. This paper analyzes the necessity of city road traffic management planning, proposed the traffic management planning should be involved in the content, planning principle and process, and discusses the process of road traffic organization planning of traffic management planning content from the angle of traffic engineering.
Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning
中圖分類號：U491.1+2
0引言
道路交通是城市賴以生存和運行的動脈,是對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展有全局性、先導性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。
城市道路交通管理規(guī)劃應與城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃有機地結(jié)合起來,以適應社會和經(jīng)濟發(fā)展對交通管理的要求,確保道路交通管理規(guī)劃的有效性、合理性。因此,道路交通管理規(guī)劃的制定應獲得城市建設(shè)部門、城市規(guī)劃部門的支持和協(xié)助。道路交通管理規(guī)劃在各規(guī)劃層次中所處位置見圖1。
1道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
城市道路交通管理規(guī)劃應對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對城市交通現(xiàn)狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有:
(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析
通過社會經(jīng)濟和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對道路系統(tǒng)、動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進行分析。
(2)城市經(jīng)濟和交通發(fā)展預測
包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預測,道路交通發(fā)展預測應具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃
其內(nèi)容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有:
①道路交通組織規(guī)劃
通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、暢通、有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。
②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃
結(jié)合智能運輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、新技術(shù)在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規(guī)劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標,寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。
④車輛管理發(fā)展規(guī)則
加強車輛管理工作,以先進、規(guī)范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發(fā)展規(guī)劃
提高交通執(zhí)法的整體水平,強化交通職工執(zhí)勤的管理、服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃
進一步強化社會主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、有法必依、執(zhí)法必嚴、違法必糾。
道路交通事故防范工作規(guī)劃
建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關(guān)鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價
規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析,闡明其達成預期規(guī)劃目標的可行性。同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實施
第1、2項工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發(fā)展機制,定期進行充實調(diào)整,不斷推進。
2道路交通管理規(guī)劃的層次和原則
(1)道路交通管理規(guī)劃的層次
城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為5)10年,主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、制定相關(guān)法規(guī)、實現(xiàn)公共交通占主導地位、建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標。
②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為1)3年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、規(guī)劃單行線和專用線、信號燈控制實現(xiàn)線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為1年左右,主要是重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制等;路段機非分離、車道劃分、停車管理等。
(2)道路交通管理規(guī)劃的原則
道路交通管理規(guī)劃應遵循/當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本0的原則:
