時(shí)間：2023-09-28 15:44:40
序論：在您撰寫(xiě)航空公司經(jīng)營(yíng)情況時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【關(guān)鍵詞】 航空公司 全面預(yù)算管理 作用 特點(diǎn) 完善策略
一、全面預(yù)算管理概述
所謂全面預(yù)算管理，是指企業(yè)根據(jù)自身的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，采用一系列綜合手法編制綜合性的資金預(yù)算，并在具體的執(zhí)行過(guò)程中加以充分的監(jiān)管、控制與修正，從而最終確保企業(yè)的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)能夠順利實(shí)現(xiàn)，也是科學(xué)管理方法的體現(xiàn)之一。在全面預(yù)算管理當(dāng)中，預(yù)算的編制具有三種不同的方式，也即從上到下、從下到上與上下結(jié)合，而這些方式也具體對(duì)應(yīng)著不同的企業(yè)情形。
從上到下的預(yù)算是企業(yè)總部根據(jù)自身的戰(zhàn)略安排及外部的市場(chǎng)情況而制定出的較為詳盡的預(yù)算，是總部分公司預(yù)算制定的標(biāo)準(zhǔn)。使用這種方式能夠確保企業(yè)總部的利益得到落實(shí)，在戰(zhàn)略發(fā)展當(dāng)中具有一定的優(yōu)勢(shì)，但同樣也存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，造成旗下分子公司缺乏工作主動(dòng)權(quán)，無(wú)法執(zhí)行人本化管理。從下到上的管理與從上到下的管理恰好相反，其預(yù)算的編制多是需要各分子公司分別進(jìn)行，并將編制情況匯總報(bào)到總部，最終總部給予一定的批示。這種全面預(yù)算的編制方法能夠充分發(fā)揮出各個(gè)分公司的積極性，也降低了企業(yè)總部的工作難度，但卻也不利于企業(yè)總體管理，容易發(fā)生各自為政，經(jīng)營(yíng)劣跡不容易顯露、管理支離破碎的狀況。上下結(jié)合的方式綜合了上述兩種方式的操作步驟，其多是先由企業(yè)總部提出總體的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)以及細(xì)化到分公司的分經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，而分公司在這些目標(biāo)的指導(dǎo)之下進(jìn)行本公司的預(yù)算制定，并將相關(guān)結(jié)果反饋給企業(yè)總部，而企業(yè)總部針對(duì)反饋的總體情況進(jìn)行評(píng)價(jià)與分析，從而最終完成對(duì)于各個(gè)層次預(yù)算的制定。
總體而言，全面預(yù)算管理包括著如下三大類型，即運(yùn)營(yíng)預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算及總體決策預(yù)算，這三大預(yù)算體系也是相輔相成，并且排列方式也擁有一定的順序。運(yùn)營(yíng)預(yù)算主要涉及到企業(yè)在經(jīng)營(yíng)運(yùn)行當(dāng)中的直接活動(dòng)預(yù)算；財(cái)務(wù)預(yù)算是指較為長(zhǎng)期的投融資類型的相關(guān)業(yè)務(wù)的預(yù)算；總體決策預(yù)算也多涉及到長(zhǎng)期性業(yè)務(wù)的預(yù)算，并保障各種預(yù)算之間能夠形成較為統(tǒng)一的整體。
二、全面預(yù)算管理在航空公司運(yùn)營(yíng)當(dāng)中的作用
全面預(yù)算管理在航空公司運(yùn)營(yíng)當(dāng)中發(fā)揮著巨大的作用，這些作用不僅能夠確保航空公司的各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)擁有較為科學(xué)的基礎(chǔ)，而且也保障了航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)?？傮w而言，這些作用可以概括為如下幾點(diǎn)。
首先，全面預(yù)算管理的編制步驟能夠確保航空公司員工對(duì)于航空公司總體的經(jīng)營(yíng)理念形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，從而推動(dòng)各項(xiàng)活動(dòng)順利開(kāi)展。全面預(yù)算管理方式的落實(shí)，能夠促使航空公司的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)于航空公司的總體情況有著十分清晰的認(rèn)識(shí)，及時(shí)進(jìn)行航空公司內(nèi)部運(yùn)行調(diào)查及外部市場(chǎng)分析，確保航空公司自身運(yùn)營(yíng)能力與整個(gè)企業(yè)價(jià)值相掛鉤，最終保障所制定的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)符合航空公司自身實(shí)力，具有可實(shí)現(xiàn)性與可操作性。另外，全面預(yù)算管理也使得航空公司相關(guān)職能部門對(duì)自身目標(biāo)與能力有所了解，并時(shí)刻注意與其他部門之間的溝通，從而使得航空公司組織內(nèi)部能夠達(dá)成共識(shí)，確保整個(gè)生產(chǎn)流程流暢開(kāi)展。
其次，全面預(yù)算管理的平衡步驟能夠保障航空公司對(duì)自身所擁有的資源進(jìn)行合理的配置，從而最終降低可能面對(duì)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)資源基礎(chǔ)理論及現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)理論相關(guān)概念，任何一個(gè)航空公司所擁有的資源都是有限的，因此每一家航空公司都面臨著由資源而引發(fā)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。全面預(yù)算管理的平衡模式使得航空公司在制定發(fā)展目標(biāo)時(shí)，尤其是融資規(guī)模與渠道的選擇時(shí)，其能夠綜合考慮自身所具有的資源。而這種平衡手段也使得航空公司可以對(duì)自身資金的運(yùn)用加以評(píng)價(jià)，從而能夠起到降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的作用。
第三，通過(guò)全面預(yù)算管理的調(diào)整功能可以保證航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營(yíng)行為的出現(xiàn)，使得航空公司所編制的預(yù)算能夠最終得到實(shí)現(xiàn)。調(diào)整功能也就是航空公司全面預(yù)算管理當(dāng)中的預(yù)算控制手段，通過(guò)這一手段，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)在具體經(jīng)營(yíng)當(dāng)中預(yù)算目標(biāo)的執(zhí)行情況，從而及時(shí)發(fā)現(xiàn)不足，并加以改正，使得航空公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)不致出現(xiàn)較大的偏差，也能夠避免不必要的資源浪費(fèi)。
最后，通過(guò)全面預(yù)算管理的執(zhí)行步驟，能夠保障航空公司的利潤(rùn)連連上升，擁有良好的預(yù)期收益。在整個(gè)預(yù)算執(zhí)行過(guò)程中，航空公司自身的綜合管理水平也能夠得到有效的提升，從而使得在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都得到有效的提升，最終體現(xiàn)為經(jīng)營(yíng)成果的優(yōu)越，利潤(rùn)的增加，使航空公司在市場(chǎng)當(dāng)中擁有一定的地位與份額。
三、航空公司全面預(yù)算管理體系編制的特點(diǎn)
【關(guān)鍵詞】飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃與融資租賃 會(huì)計(jì)處理 財(cái)務(wù)影響
航空業(yè)屬于資金密集、技術(shù)密集、風(fēng)險(xiǎn)密集的產(chǎn)業(yè)，航空業(yè)本身的特點(diǎn)決定了航空公司運(yùn)營(yíng)資金需求量巨大，負(fù)債率居高不下，而飛機(jī)租賃是航空企業(yè)拓展融資渠道、優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)的重要手段。租賃類型多種多樣，常見(jiàn)的有：按其性質(zhì)不同可分為經(jīng)營(yíng)租賃、融資租賃；按出租人資產(chǎn)來(lái)源不同可分為直接租賃、轉(zhuǎn)租賃、售后回租等等，本文中將主要討論飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃和飛機(jī)融資租賃兩種航空公司在引進(jìn)飛機(jī)時(shí)使用最為廣泛的兩種方式。
一、飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃與融資租賃的概念及特點(diǎn)
飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃是指：承租人按期向出租人（租賃公司或生產(chǎn)廠商）支付租金，獲得租期內(nèi)飛機(jī)的使用權(quán)，不以最終擁有飛機(jī)為目的，租賃到期后，將飛機(jī)退還出租人的一種交易行為。經(jīng)營(yíng)租賃租期較短，同時(shí)經(jīng)營(yíng)租賃合同可撤銷的。
飛機(jī)融資租賃是指：出租人按照承租人的要求購(gòu)置飛機(jī)給承租人使用，租期內(nèi)承租人定期交納租金，并承擔(dān)飛機(jī)所有權(quán)以外的所有經(jīng)營(yíng)責(zé)任包括飛機(jī)交易過(guò)程的納稅、使用期間的維修、保養(yǎng)以及保險(xiǎn)等，租期末，承租人可利用優(yōu)先購(gòu)買權(quán)廉價(jià)購(gòu)買飛機(jī)的一種完全支付的長(zhǎng)期飛機(jī)融資方式。飛機(jī)融資租賃合同不可撤銷。
飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃和飛機(jī)融資租賃對(duì)比有如下區(qū)別和特點(diǎn)：
二、飛機(jī)融資租賃與經(jīng)營(yíng)租賃的會(huì)計(jì)處理方式
航空公司作為飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃或飛機(jī)融資租賃的承租方，在采用不同的飛機(jī)租賃方式下應(yīng)作如下會(huì)計(jì)處理。
（一）飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃的會(huì)計(jì)處理
一是于經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)的租金，在租賃期內(nèi)各個(gè)期間，航空公司應(yīng)當(dāng)按照直線法計(jì)入當(dāng)期損益；
二是航空公司發(fā)生的初始直接費(fèi)用，應(yīng)當(dāng)計(jì)入當(dāng)期損益；
三是或有租金應(yīng)當(dāng)在實(shí)際發(fā)生時(shí)計(jì)入當(dāng)期損益；
四是對(duì)于重大的經(jīng)營(yíng)租賃應(yīng)當(dāng)在附注中披露下列信息：
資產(chǎn)負(fù)債表日后連續(xù)三個(gè)會(huì)計(jì)年度每年將支付的不可撤銷經(jīng)營(yíng)租賃的最低租賃付款額；以后年度將支付的不可撤銷經(jīng)營(yíng)租賃的最低租賃付款額總額。
（二）飛機(jī)融資租賃的會(huì)計(jì)處理
一是在租賃期開(kāi)始日，航空公司按資產(chǎn)的合同（或發(fā)票）價(jià)格扣除回扣后的凈價(jià)，加一次性支付的進(jìn)口關(guān)稅和租賃談判及簽訂合同過(guò)程中發(fā)生的可歸屬于租賃項(xiàng)目的手續(xù)費(fèi)、律師費(fèi)、差旅費(fèi)、印花稅等初始直接費(fèi)用作為租入資產(chǎn)的入賬價(jià)值；
二是航空公司應(yīng)當(dāng)采用與自有固定資產(chǎn)相一致的折舊政策計(jì)提融資租賃飛機(jī)折舊；
三是融資租賃飛機(jī)繳納的預(yù)提稅按實(shí)際支付的金額計(jì)入成本、租賃期間支付的租賃管理費(fèi)、保函費(fèi)按實(shí)際支付的金額計(jì)入管理費(fèi)用；
四是融資租賃期滿，航空公司支付融資租賃飛機(jī)殘值后取得飛機(jī)所有權(quán)，固定資產(chǎn)明細(xì)科目中核算的由融資租賃固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)入自購(gòu)固定資產(chǎn)；
五是或有租金應(yīng)當(dāng)在實(shí)際發(fā)生時(shí)計(jì)入當(dāng)期損益；
六是在資產(chǎn)負(fù)債表中將與融資租賃相關(guān)的長(zhǎng)期應(yīng)付款分別長(zhǎng)期負(fù)債和一年內(nèi)到期的長(zhǎng)期負(fù)債列示；
七是應(yīng)當(dāng)在附注中披露與融資租賃有關(guān)的下列信息：各類租入固定資產(chǎn)的期初和期末原價(jià)、累計(jì)折舊額；資產(chǎn)負(fù)債表日后連續(xù)三個(gè)會(huì)計(jì)年度每年將支付的款額，以及以后年度將支付的款額總額。
三、飛機(jī)融資租賃與經(jīng)營(yíng)租賃對(duì)航空公司財(cái)務(wù)的影響
飛機(jī)作為航空公司最主要的資產(chǎn)，采用何種引進(jìn)方式將會(huì)對(duì)公司財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同的影響。按照我國(guó)的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，采用融資租賃的資產(chǎn)作為企業(yè)自身的固定資產(chǎn)按照直線法計(jì)提折舊，租金確認(rèn)為負(fù)債，其成本由飛機(jī)折舊和租金利息組成；若采用經(jīng)營(yíng)租賃方式，無(wú)需計(jì)入固定資產(chǎn)進(jìn)行折舊，租金計(jì)入當(dāng)期費(fèi)用，其成本為每期租金。如果航空公司以兩種不同方式同時(shí)引進(jìn)同一機(jī)型的新飛機(jī)，從飛機(jī)的整個(gè)使用期間來(lái)看，經(jīng)營(yíng)租賃的租賃費(fèi)用要高于折舊費(fèi)，且融資租賃的飛機(jī)在使用期結(jié)束后仍可獲得一個(gè)較好的變賣凈收入。因此，從成本角度出發(fā)，航空公司采用融資租賃引進(jìn)飛機(jī)的總成本較經(jīng)營(yíng)租賃引進(jìn)飛機(jī)低。
（一）飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃與融資租賃對(duì)航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表的影響比較
倘若航空公司采用飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃的形式引進(jìn)飛機(jī)，從對(duì)報(bào)表項(xiàng)目的影響來(lái)看，根據(jù)《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》的相關(guān)規(guī)定，航空公司在經(jīng)營(yíng)租賃租入飛機(jī)時(shí)不進(jìn)行會(huì)計(jì)處理，只是在支付租金時(shí)將所支付的租金直接計(jì)入當(dāng)期損益，因此，對(duì)航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表不會(huì)產(chǎn)生影響，只是影響利潤(rùn)表中的費(fèi)用項(xiàng)目。在支付租金時(shí)減少企業(yè)的現(xiàn)金和在期末時(shí)影響資產(chǎn)負(fù)債表中的未分配利潤(rùn)及盈余公積項(xiàng)目。
在采用飛機(jī)融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)的情況下，航空公司要對(duì)融資租賃飛機(jī)作為固定資產(chǎn)進(jìn)行會(huì)計(jì)處理，所以會(huì)對(duì)資產(chǎn)負(fù)債表產(chǎn)生影響。融資租賃的飛機(jī)使航空公司資產(chǎn)負(fù)債表上的固定資產(chǎn)增加，從而影響航空公司的固定資產(chǎn)總額和資產(chǎn)總額項(xiàng)目；融資租賃飛機(jī)的租金確認(rèn)為一項(xiàng)負(fù)債，計(jì)入長(zhǎng)期負(fù)債項(xiàng)目，會(huì)對(duì)航空公司的長(zhǎng)期負(fù)債總額、負(fù)債總額和負(fù)債及所有者權(quán)益總額這幾個(gè)項(xiàng)目產(chǎn)生影響；融資租賃引進(jìn)飛機(jī)計(jì)提的折舊及利息費(fèi)用需計(jì)入損益表的費(fèi)用項(xiàng)目，影響利潤(rùn)表。
（二）飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃與融資租賃對(duì)航空公司財(cái)務(wù)指標(biāo)的影響比較
飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃將對(duì)航空公司的流動(dòng)比率、凈資產(chǎn)收益率、資產(chǎn)負(fù)債率產(chǎn)生影響。流動(dòng)比率即營(yíng)運(yùn)現(xiàn)金比率，航空公司對(duì)經(jīng)營(yíng)租賃的飛機(jī)沒(méi)有所有權(quán)，但對(duì)飛機(jī)有使用權(quán)，相當(dāng)于使固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)金，增加了企業(yè)的現(xiàn)金流量，使流動(dòng)比率提高，有利于提升效益。在經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生利潤(rùn)后，由于所有者權(quán)益保持不變而利潤(rùn)增加，凈資產(chǎn)的收益率得到提高。因航空公司對(duì)經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)有長(zhǎng)期使用權(quán)卻無(wú)需計(jì)入固定資產(chǎn)，雖不會(huì)對(duì)航空公司的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)產(chǎn)生直接影響，相比于融資租賃或自購(gòu)飛機(jī)需計(jì)入航空公司的固定資產(chǎn)，在一定程度上可以起到降低資產(chǎn)負(fù)債率，獲得表外融資的作用。
飛機(jī)融資租賃對(duì)航空公司的資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響：一是增加企業(yè)現(xiàn)金流量，與經(jīng)營(yíng)租賃相同，提高流動(dòng)比率。二是融資租賃增加了航空公司固定資產(chǎn)，在收入不變的情況下，與經(jīng)營(yíng)租賃相比，降低了航空公司營(yíng)運(yùn)能力的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率；在利潤(rùn)不變的情況下，與經(jīng)營(yíng)性租賃相比，由于航空公司總資產(chǎn)增加，飛機(jī)的融資租賃也降低了航空公司盈利能力的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)總資產(chǎn)報(bào)酬率。三是融資租賃會(huì)產(chǎn)生長(zhǎng)期負(fù)債，與經(jīng)營(yíng)租賃方式相比，航空公司資本結(jié)構(gòu)中的負(fù)債比率上升，使公司的資產(chǎn)收益率、利潤(rùn)、凈資產(chǎn)收益率也更低。
四、總結(jié)語(yǔ)
從上述比較可以看出，采用經(jīng)營(yíng)租賃和融資租賃引進(jìn)飛機(jī)對(duì)航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期內(nèi)提升運(yùn)能以滿足旺季需求或者需要改善航空公司財(cái)務(wù)狀況，可選擇經(jīng)營(yíng)租賃。如果航空公司需要擴(kuò)大資產(chǎn)規(guī)模同時(shí)緩解資金運(yùn)營(yíng)壓力則可選擇融資租賃飛機(jī)更合適，總而言之，航空公司可根據(jù)自身的資產(chǎn)以及經(jīng)營(yíng)發(fā)展情況對(duì)飛機(jī)的引進(jìn)方式進(jìn)行合理選擇，從而保障自身的穩(wěn)定持久發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]張帆.經(jīng)營(yíng)性租賃飛機(jī)與融資性租賃飛機(jī)的比較分析.[J]重慶文理學(xué)院學(xué)報(bào).2008（06）.
受外部環(huán)境影響民營(yíng)航空“如履薄冰”
據(jù)了解,東星航空公司停運(yùn)是由于該公司欠債太多無(wú)力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。美國(guó)通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金,在催要無(wú)果的情況下,向地方政府提出交涉,申請(qǐng)進(jìn)入法律程序。
為了自救,東星航空曾與中國(guó)航空集團(tuán)公司展開(kāi)重組談判,業(yè)內(nèi)人士指出這是民營(yíng)航空公司市場(chǎng)退出機(jī)制的探索,然而由于雙方在經(jīng)營(yíng)管理理念等各方面差異較大,最終東星航空聲明拒絕與中航集團(tuán)合作。引資失敗后,武漢市政府向民航管理局申請(qǐng)停飛東星航空所有航線航班。
與東星航空不同,此前,奧凱航空公司也曾由于公司的法人治理結(jié)構(gòu)不能依法到位等原因停飛客運(yùn)航線,不過(guò),2009年1月24日,奧凱航空已經(jīng)復(fù)航。
同是均瑤集團(tuán)參股的鷹聯(lián)航空也對(duì)公司的未來(lái)憂心忡忡。目前,鷹聯(lián)航空正在積極進(jìn)行增資擴(kuò)股以緩解資金鏈的壓力。鷹聯(lián)航空表示,金融危機(jī)肆虐,公司的走勢(shì)與民航業(yè)形勢(shì)息息相關(guān),公司的未來(lái)依然有很多不確定性。
目前,我國(guó)民營(yíng)航空公司有10家左右,雖然各民營(yíng)航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況不同、最終命運(yùn)可能也會(huì)不同,但嚴(yán)峻的外部環(huán)境和有限的財(cái)力支撐已經(jīng)讓民營(yíng)航空公司“如履薄冰”。
整體經(jīng)營(yíng)情況并不樂(lè)觀
我國(guó)航空公司的注冊(cè)資本門檻曾一度降低到八8000萬(wàn)元,民營(yíng)航空公司如同雨后春筍般發(fā)展起來(lái)。然而,沒(méi)有優(yōu)勢(shì)航線和財(cái)力支撐的民營(yíng)航空公司的整體經(jīng)營(yíng)情況并不樂(lè)觀。
目前,我國(guó)共有42家航空公司,形成以國(guó)有三大航空公司為主,地方性航空公司為輔,新興外資、民營(yíng)航空公司為補(bǔ)充的航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)豐富了航空市場(chǎng)資源,但是打“低價(jià)牌”的民營(yíng)航空也使得航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。各方對(duì)民營(yíng)航空的評(píng)價(jià)不一。
國(guó)金證券交通行業(yè)分析師曾旭介紹,當(dāng)前,受外部環(huán)境影響,民營(yíng)航空公司面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力,欠機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、欠中航油燃油費(fèi)、欠飛機(jī)租賃費(fèi)的現(xiàn)象十分普遍。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下,一折、兩折機(jī)票屢見(jiàn)不鮮,甚至已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)票低于火車票價(jià)的異常現(xiàn)象。低票價(jià)加上需求疲軟,航空公司深受其累,盈利空間一步步縮小。
據(jù)了解,多數(shù)民營(yíng)航空公司除了做航空業(yè)之外,也在經(jīng)營(yíng)旅游業(yè)、房地產(chǎn)、酒店等業(yè)務(wù)。長(zhǎng)江證券航空行業(yè)分析師楊志清認(rèn)為,這種多元經(jīng)營(yíng)模式可能會(huì)造成資源分散和資金占用,容易惡化公司的財(cái)務(wù)狀況,導(dǎo)致公司資金鏈斷裂。但如果經(jīng)營(yíng)得好,建立良好的資源共享機(jī)制反而是主營(yíng)業(yè)務(wù)的有益補(bǔ)充。
楊志清說(shuō),美國(guó)在航空業(yè)發(fā)展歷史上也曾經(jīng)有過(guò)類似的局面,但是通過(guò)整合重組形成了較為平衡的競(jìng)爭(zhēng)格局。
找準(zhǔn)市場(chǎng)定位是關(guān)鍵
民航業(yè)本身是高風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、低回報(bào)的行業(yè),加上當(dāng)前航空市場(chǎng)需求疲軟,不少航空公司勉強(qiáng)支撐,而民營(yíng)航空公司運(yùn)營(yíng)首先“告急”?！叭缏谋”钡拿駹I(yíng)航空還能走多久?
上海吉祥航空公司董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為,民營(yíng)航空不一定要占多大的市場(chǎng)份額,但還是會(huì)大有作為的,關(guān)鍵是要定準(zhǔn)自己的位置。民航市場(chǎng)需要多樣的產(chǎn)品,需要多種主體參與競(jìng)爭(zhēng)。民營(yíng)航空可以作為國(guó)有航空公司的補(bǔ)充而存在,同時(shí),相比國(guó)有航空公司,民營(yíng)航空公司有機(jī)制靈活、沒(méi)有歷史包袱的優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮認(rèn)為,當(dāng)前嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,民營(yíng)航空公司處于“風(fēng)雨飄搖”的狀態(tài),發(fā)展民營(yíng)航空對(duì)航空市場(chǎng)是有利的,只是民航行業(yè)格局應(yīng)當(dāng)有清晰的規(guī)劃,避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。
曾旭認(rèn)為,民營(yíng)航空公司一定要制訂符合公司發(fā)展的長(zhǎng)期戰(zhàn)略,要有長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光和規(guī)劃,要細(xì)分市場(chǎng)、找準(zhǔn)定位。同時(shí)要控制機(jī)隊(duì)規(guī)模,不要盲目擴(kuò)張。
全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對(duì)企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場(chǎng)情況及企業(yè)本身經(jīng)營(yíng)狀況來(lái)進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確?？偛拷?jīng)濟(jì)利益得到落實(shí)，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，導(dǎo)致分公司無(wú)工作主動(dòng)權(quán)，無(wú)法切實(shí)的進(jìn)行人本化管理。下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時(shí)，通過(guò)分公司匯報(bào)的情況和編制來(lái)進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動(dòng)分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營(yíng)，容易造成管理散亂、各自為政、問(wèn)題隱瞞不上報(bào)等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過(guò)實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況及時(shí)匯報(bào)反饋，總公司針對(duì)其反饋回來(lái)的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過(guò)以上三種方式，分別對(duì)運(yùn)營(yíng)預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項(xiàng)預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。
二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對(duì)航空公司重要性
通過(guò)以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對(duì)去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。下面分幾點(diǎn)來(lái)對(duì)全面預(yù)算管理對(duì)航空公司的重要性進(jìn)行研究。首先，通過(guò)實(shí)踐證明，全面預(yù)算管理的實(shí)施，能夠推動(dòng)航空公司各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的順利展開(kāi)，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識(shí)，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對(duì)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)變化及時(shí)做出調(diào)整，確保了整個(gè)航空公司自身運(yùn)營(yíng)能力與整體企業(yè)價(jià)值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，使企業(yè)自身實(shí)力得到了發(fā)揮。另一方面，通過(guò)全面預(yù)算管理航空公司對(duì)下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營(yíng)的流暢。其次，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，利潤(rùn)是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過(guò)全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過(guò)程中，易引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過(guò)分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競(jìng)爭(zhēng)力，日常經(jīng)營(yíng)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，及時(shí)做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營(yíng)行為。可以說(shuō)完善的全面預(yù)算管理制度，是未來(lái)航空公司發(fā)展的基石。
三、結(jié)束語(yǔ)
全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對(duì)企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場(chǎng)情況及企業(yè)本身經(jīng)營(yíng)狀況來(lái)進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確?？偛拷?jīng)濟(jì)利益得到落實(shí)，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，導(dǎo)致分公司無(wú)工作主動(dòng)權(quán)，無(wú)法切實(shí)的進(jìn)行人本化管理。
下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時(shí)，通過(guò)分公司匯報(bào)的情況和編制來(lái)進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動(dòng)分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營(yíng)，容易造成管理散亂、各自為政、問(wèn)題隱瞞不上報(bào)等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過(guò)實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況及時(shí)匯報(bào)反饋，總公司針對(duì)其反饋回來(lái)的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過(guò)以上三種方式，分別對(duì)運(yùn)營(yíng)預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項(xiàng)預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。
二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對(duì)航空公司重要性
通過(guò)以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對(duì)去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。下面分幾點(diǎn)來(lái)對(duì)全面預(yù)算管理對(duì)航空公司的重要性進(jìn)行研究。
首先，通過(guò)實(shí)踐證明，全面預(yù)算管理的實(shí)施，能夠推動(dòng)航空公司各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的順利展開(kāi)，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識(shí)，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對(duì)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)變化及時(shí)做出調(diào)整，確保了整個(gè)航空公司自身運(yùn)營(yíng)能力與整體企業(yè)價(jià)值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，使企業(yè)自身實(shí)力得到了發(fā)揮。另一方面，通過(guò)全面預(yù)算管理航空公司對(duì)下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營(yíng)的流暢。
其次，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，利潤(rùn)是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過(guò)全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過(guò)程中，易引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過(guò)分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競(jìng)爭(zhēng)力，日常經(jīng)營(yíng)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，及時(shí)做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營(yíng)行為。可以說(shuō)完善的全面預(yù)算管理制度，是未來(lái)航空公司發(fā)展的基石。
三、結(jié)束語(yǔ)
自8月下旬香港國(guó)泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區(qū)政府空運(yùn)牌照局遞交重飛內(nèi)地三航線（北京、上海、廈門）的申請(qǐng)之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開(kāi)始了新一輪爭(zhēng)奪航線的天空之戰(zhàn)。
這場(chǎng)天空之戰(zhàn)可能將改變香港近20年來(lái)“一公司一航線”的航空業(yè)管制現(xiàn)狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當(dāng)局規(guī)定，一條航線只準(zhǔn)有一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)，以免出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩。該政策自1985年啟動(dòng)，實(shí)施已10余年。
照例，如果在兩周內(nèi)沒(méi)有收到反對(duì)意見(jiàn)的話，國(guó)泰的申請(qǐng)就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運(yùn)牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對(duì)意見(jiàn)書(shū)。
港龍航空稱，國(guó)泰航空所申請(qǐng)開(kāi)辦的航線，不能支持更多航空公司的營(yíng)運(yùn)，這些航線現(xiàn)時(shí)運(yùn)力已過(guò)剩。若通過(guò)國(guó)泰航空復(fù)飛申請(qǐng)，“只會(huì)令航空服務(wù)出現(xiàn)重疊，并不符合經(jīng)濟(jì)效益”。
作為香港兩大航空公司中實(shí)力較弱者，港龍航空的業(yè)務(wù)重心在于香港與內(nèi)地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營(yíng)運(yùn)現(xiàn)有的往中國(guó)內(nèi)地其它城市及亞太地區(qū)的其他次要航線。
9月11日，港龍航空的大股東中航興業(yè)（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰(zhàn)團(tuán)。中航興業(yè)于當(dāng)日公開(kāi)表示，歡迎香港逐步開(kāi)放航空服務(wù)的政策，但隨即話鋒一轉(zhuǎn)，稱開(kāi)放的大前提是“必須對(duì)各方有利，令香港社會(huì)、新加入航空公司和現(xiàn)有航空公司等均能受惠”――實(shí)則仍是反對(duì)國(guó)泰復(fù)飛內(nèi)地三航線。
此次交鋒，對(duì)于國(guó)泰來(lái)說(shuō)，可謂蓄勢(shì)已久。
由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺(tái)北航線是目前最熱門的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國(guó)泰航空所獨(dú)享。港龍航空提出飛此航線的申請(qǐng)長(zhǎng)達(dá)一年多，直到今年7月，終獲批準(zhǔn)。國(guó)泰航空令人意外地并未提出反對(duì)意見(jiàn)。港龍、國(guó)泰正式開(kāi)始在同一條航線上展競(jìng)爭(zhēng)?！耙还疽缓骄€”政策實(shí)際上已被突破。
不僅如此，對(duì)于傳聞龍航空將要申請(qǐng)?jiān)黾悠渌鼇喼匏臈l航線及悉尼航線的傳聞,國(guó)泰航空亦未透露不同意見(jiàn)，而是采取了默許的態(tài)度。9月13日，特區(qū)政府宣布空運(yùn)牌照局已接受港龍航空申請(qǐng)，開(kāi)辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門航線，其中泰國(guó)曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達(dá)266萬(wàn)多人次。
雖然無(wú)法推知國(guó)泰對(duì)港龍頻頻申請(qǐng)航線舉動(dòng)的默許態(tài)度是否基于彼此默契，國(guó)泰不斷開(kāi)放原本獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開(kāi)放香港至內(nèi)地航線權(quán)。但港龍航空此次對(duì)國(guó)泰航空的業(yè)務(wù)圖謀明確宣布反對(duì)態(tài)度，一舉擊破國(guó)泰或許有過(guò)的投桃報(bào)李之愿。
除了港龍之外，內(nèi)地飛同一航線的航空公司的擔(dān)心也是國(guó)泰需要面對(duì)及化解的。東方航空董事長(zhǎng)葉毅干已經(jīng)表示，國(guó)泰如果成功申請(qǐng)香港飛上海的航線，將影響票價(jià)，并對(duì)目前運(yùn)載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國(guó)泰開(kāi)辦上海業(yè)務(wù)。葉毅干在出席東方航空中期業(yè)績(jī)會(huì)時(shí)指出：“站在經(jīng)營(yíng)航空業(yè)的角度看，當(dāng)然不希望有更多航空公司經(jīng)營(yíng)相同的航線。”他表示，東航目前香港與上海間運(yùn)載率僅達(dá)六成。而東航每天經(jīng)營(yíng)10個(gè)班次來(lái)回香港和上海，該航線收入占公司總收入達(dá)兩成之多。而《香港經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》引述南方航空董事長(zhǎng)顏志卿的話說(shuō)，南方航空已經(jīng)經(jīng)營(yíng)北京及廈門航線業(yè)務(wù)，國(guó)泰一旦加入競(jìng)爭(zhēng)，將對(duì)票價(jià)構(gòu)成大幅壓力。他說(shuō)：“京港航線現(xiàn)已有三家航空公司經(jīng)營(yíng)，如再加入多一家，票價(jià)所承受的壓力將十分大?！?/p>
國(guó)泰的國(guó)際牌
國(guó)泰航空董事兼常務(wù)總裁陳南祿在香港接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，闡述了國(guó)泰復(fù)飛內(nèi)地航線的目的。他稱，此舉可為香港創(chuàng)造出多達(dá)4700個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，并可以刺激來(lái)港旅客增加。他強(qiáng)調(diào)，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中，通過(guò)亞洲區(qū)的航空樞紐往來(lái)北京及上海的班次已經(jīng)超過(guò)150個(gè)，但香港卻無(wú)一擁有國(guó)際網(wǎng)絡(luò)的航空公司可提供“一條龍”通往內(nèi)地的服務(wù)，正在使得香港的航空服務(wù)“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經(jīng)拱手將飛入中國(guó)的航空業(yè)務(wù)讓予亞洲其它機(jī)場(chǎng)?！?/p>
陳南祿直接把批評(píng)的矛頭對(duì)準(zhǔn)了“一航線一公司”政策。由于在現(xiàn)有格局中，國(guó)泰航空航線遍布亞洲區(qū)域，卻不能飛往內(nèi)地，旅客如果要經(jīng)過(guò)香港進(jìn)入內(nèi)地，就需費(fèi)時(shí)轉(zhuǎn)飛不同航空公司的航班，成本相對(duì)高昂。因此，不少前往內(nèi)地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機(jī)，會(huì)轉(zhuǎn)而選乘亞洲區(qū)內(nèi)其他航空公司，并經(jīng)由其他樞紐前往?！跋愀圩鳛橹袊?guó)門戶的地位，正受到考驗(yàn)。”陳極言之。他的解決方案，很自然的，便是向國(guó)泰開(kāi)放內(nèi)地航線。
國(guó)泰企業(yè)傳訊部總經(jīng)理黃家倫更試圖緩解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的擔(dān)心。他稱，國(guó)泰重開(kāi)內(nèi)地航線之后，不會(huì)以“分食”目前香港內(nèi)地航線的客源為主，而是要開(kāi)發(fā)新客源。但是，黃家倫并不否認(rèn)國(guó)泰加入后票價(jià)將面對(duì)下調(diào)壓力。“目前香港前往北京票價(jià)約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國(guó)泰飛機(jī)到香港后，國(guó)泰無(wú)權(quán)再飛往內(nèi)地，需要接駁港龍或東航機(jī)隊(duì)，要向他們支付費(fèi)用；如果到時(shí)由同一航空公司運(yùn)載，這部分票價(jià)應(yīng)可調(diào)節(jié)?！彼f(shuō)。
國(guó)泰航空申請(qǐng)重開(kāi)內(nèi)地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時(shí)而動(dòng)的考慮。9月初，香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局官員在接受《財(cái)經(jīng)》記者書(shū)面采訪時(shí)表示，“一航線一公司經(jīng)營(yíng)”政策并非沒(méi)有彈性。在特定的情況下，政府可因應(yīng)本地航空公司的申請(qǐng)及市場(chǎng)情況，指定多于一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)同一條航線。這些考慮包括如下內(nèi)容：“如果政府認(rèn)為基于公眾利益須增加競(jìng)爭(zhēng)，而有關(guān)航線的空運(yùn)量，亦足以支持除所有外國(guó)航空公司外，超過(guò)一家本港航空公司作有規(guī)模的經(jīng)營(yíng)；或原先指定的香港航空公司沒(méi)有經(jīng)營(yíng)或已停止經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線，或其提供的服務(wù)難以令人滿意；或當(dāng)申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)某一航線的香港航空公司打算提供的服務(wù)，與原本經(jīng)營(yíng)該航線的香港航空公司所提供的服務(wù)有所不同?！?/p>
另外，該局官員還認(rèn)為：“內(nèi)地的航空市場(chǎng)是一個(gè)很大的市場(chǎng)，去年，香港航空公司共接載近225萬(wàn)乘客往返于香港與內(nèi)地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個(gè)市場(chǎng)還有很大潛力,讓兩地航空公司有拓展服務(wù)的空間。”而對(duì)于航空管制方面,該局的回答是:“會(huì)積極地逐步開(kāi)放航空市場(chǎng)?！?/p>
可以看出，特區(qū)政府“一公司一航線”政策的突破其實(shí)已不存在障礙，而問(wèn)題的關(guān)鍵在于港龍航空與國(guó)泰航空兩家如何討價(jià)還價(jià)。
“一公司一航線”由來(lái)
“一公司一航線”的確立與國(guó)泰、港龍的歷史及兩者微妙的關(guān)系密不可分。
國(guó)泰航空公司1946年由美國(guó)和澳大利亞的兩名資深飛機(jī)駕駛員在香港注冊(cè)成立，1948年英資太古集團(tuán)注資取得45％股權(quán)并成為第一大股東，1959年，國(guó)泰又收購(gòu)了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。從1974年到1983年，國(guó)泰航線已經(jīng)沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡(luò)，并躋身主要的國(guó)際航空公司之列。
國(guó)泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續(xù)了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國(guó)泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠(chéng)、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國(guó)銀行、華潤(rùn)公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請(qǐng)香港飛往北京、上海及其八個(gè)內(nèi)地主要城市的牌照。
半年后，當(dāng)時(shí)的港英政府財(cái)政司彭勵(lì)治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)。先獲空運(yùn)牌照局發(fā)牌的一家，將擁有所指定航線的經(jīng)營(yíng)資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經(jīng)營(yíng)香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國(guó)內(nèi)航線的牌照，而北京、上海航線則因?yàn)閲?guó)泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的數(shù)年中，部分地因?yàn)楹骄€受制，港龍航空經(jīng)營(yíng)一直未有起色；而國(guó)泰及控股公司太古集團(tuán)，亦不得不因應(yīng)在望的形勢(shì)作相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整。
1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國(guó)泰航空在香港上市，冀以加強(qiáng)本地化色彩。上市前國(guó)泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國(guó)泰70％和30％股權(quán)。上市后，長(zhǎng)實(shí)、和黃、希慎等華資財(cái)團(tuán)各獲2.5％股權(quán)，面向投資基金、國(guó)泰員工及散戶投資者的公開(kāi)發(fā)售部分共計(jì)15％。相應(yīng)的，太古和匯豐的股權(quán)各減至54.15％及23.25％。國(guó)泰也因而從一家純英資公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患蚁愀酃娚鲜泄尽?/p>
上市之外，國(guó)泰航空的第二步應(yīng)變策略是“引進(jìn)中資”。1987年2月，太古、匯豐、國(guó)泰與中信香港公司達(dá)成協(xié)議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國(guó)泰航空股權(quán)，香港中信成為國(guó)泰第三大股東，榮智健等進(jìn)入國(guó)泰董事局。自此，國(guó)泰與港龍的形勢(shì)開(kāi)始出現(xiàn)新的變化。
港龍開(kāi)業(yè)后的幾年內(nèi)，申請(qǐng)北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達(dá)數(shù)百萬(wàn)港元，到1989年，累積虧損達(dá)23億港元。當(dāng)年底港龍股權(quán)發(fā)生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權(quán)售給曹光彪家族，曹氏股權(quán)增至64.33％，港澳國(guó)際將26.53％的股權(quán)售與中信香港。
這僅僅是一種過(guò)渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國(guó)泰航空分別向曹氏家族購(gòu)入5％及30％港龍股權(quán)，中信香港亦增持港龍航空股權(quán)至38.3％，曹氏家族股權(quán)降至21.6％。至此，國(guó)泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權(quán)。
經(jīng)此一役，國(guó)泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國(guó)泰將其經(jīng)營(yíng)的中國(guó)內(nèi)地航線轉(zhuǎn)撥給港龍，并將港龍定位為專營(yíng)飛國(guó)內(nèi)航線的香港航空公司。國(guó)泰在香港航空界的主導(dǎo)地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉(zhuǎn)虧為盈，此時(shí)的港龍航空，80％～90％的收入來(lái)自內(nèi)地航線。
1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國(guó)泰股份分別售予中國(guó)航空公司（中航興業(yè)的母公司）和香港中旅集團(tuán)，該交易完成后，中資在國(guó)泰共占股份達(dá)22.5％。
新玩家
然而，自20世紀(jì)90年代初開(kāi)始，全球航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，除了經(jīng)濟(jì)疲軟之外，不少航空公司增開(kāi)或延長(zhǎng)亞洲航線，這直接影響到國(guó)泰的盈利，而國(guó)泰因之進(jìn)行的開(kāi)源節(jié)流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴(yán)重的“工潮”。而國(guó)泰面臨的真正挑戰(zhàn)也不可避免地到來(lái)了，這次的市場(chǎng)進(jìn)入者是中國(guó)航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龍航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)再次發(fā)生了重大調(diào)整，中國(guó)航空(集團(tuán))有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權(quán)，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權(quán)；太古及國(guó)泰航空則持有25.5％股權(quán)；曹氏家族則持有5.02％股權(quán)。后經(jīng)再次調(diào)整，目前中國(guó)航空（集團(tuán)）下屬之中航興業(yè)占有港龍43.9％的控制性股權(quán)，國(guó)泰因之退居為港龍的第三大股東。國(guó)泰航空與港龍航空的股權(quán)變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。
此次國(guó)泰申請(qǐng)重飛內(nèi)地航線，其本身的股權(quán)結(jié)構(gòu)極可能成為重要障礙之一。據(jù)前任香港民航處處長(zhǎng)、現(xiàn)任中航興業(yè)顧問(wèn)的樂(lè)鞏南表示，航空公司的國(guó)籍，一直以其擁有控股權(quán)者的國(guó)籍來(lái)決定，國(guó)泰目前的控制性股權(quán)由英資的太古集團(tuán)（019）所持有，可被視為外資公司，根據(jù)《芝加哥公約第七條》(即《國(guó)際民航公約》)，不可單獨(dú)給予國(guó)外的航空公司航權(quán)，否則，其它國(guó)家的航空公司都可提出開(kāi)辦航線的要求。如果國(guó)泰被視為外資，則其申請(qǐng)一旦獲批，隨時(shí)會(huì)成為其他航空公司要求開(kāi)辦內(nèi)地航線的依據(jù)。
對(duì)此，樂(lè)鞏南給出的“藥方”是，按現(xiàn)時(shí)中信泰富擁有國(guó)泰航空26％股權(quán)，而太古則持有國(guó)泰45％股權(quán)，只要太古肯出售10％股權(quán)予中信泰富，國(guó)泰便成為中國(guó)籍的公司，上述所提及的政策問(wèn)題即可迎刃而解。
然而對(duì)于市場(chǎng)傳出太古有意減持國(guó)泰股權(quán)，以換取內(nèi)地航線經(jīng)營(yíng)權(quán)的說(shuō)法，太古兼國(guó)泰主席何禮泰早前就表示，不會(huì)減持國(guó)泰換取內(nèi)地航權(quán)。根據(jù)國(guó)泰航空國(guó)際部負(fù)責(zé)人彭立仁的說(shuō)法，根據(jù)《基本法》的有關(guān)規(guī)定，國(guó)泰是一間香港注冊(cè)，并以香港作為經(jīng)營(yíng)地的公司，所以有足夠資格經(jīng)營(yíng)內(nèi)地業(yè)務(wù)。但他也承認(rèn)，國(guó)泰每次加入一個(gè)新地區(qū)，都立足于取得當(dāng)?shù)睾娇展镜某浞趾献鳎运硎纠斫鈨?nèi)地航空公司的立場(chǎng)，但相信在洽商修訂兩地航空協(xié)議時(shí)，“可以有辦法向內(nèi)地航空公司做出讓步”。
一、客貨兼營(yíng)航空公司貨機(jī)隊(duì)概況
隨著航空公司擴(kuò)充自有貨機(jī)機(jī)隊(duì)?wèi)?zhàn)略，各航空公司通過(guò)自有資金購(gòu)買、貸款購(gòu)買、經(jīng)營(yíng)租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進(jìn)貨機(jī)。這類客貨兼營(yíng)的航空公司，貨運(yùn)業(yè)對(duì)公司總收入的貢獻(xiàn)度為8%～40%不等。目前，已有貨機(jī)的客貨兼營(yíng)航空公司有漢莎航空集團(tuán)、國(guó)泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國(guó)國(guó)航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國(guó)內(nèi)客貨兼營(yíng)航空公司的貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模如下表：
中國(guó)國(guó)航主要控股子公司――國(guó)貨航獨(dú)家經(jīng)營(yíng)中國(guó)國(guó)航全部客機(jī)腹艙，其擁有13架貨機(jī)，包括3架波音747-400貨機(jī)，6架777F貨機(jī)，4架757-200SF貨機(jī)投入貨郵包機(jī)運(yùn)營(yíng)。2015年還將迎來(lái)2架777F貨機(jī)。
南方航空擁有13架貨機(jī)，包括11架波音777-200F貨機(jī)、2架747-400F貨機(jī)，其中波音777貨機(jī)的數(shù)量居國(guó)內(nèi)首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來(lái)第12架波音777貨機(jī)。屆時(shí)，南航貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到14架。
東方航空控股的貨運(yùn)子公司――中貨航經(jīng)營(yíng)東航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有11架貨機(jī)，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰(zhàn)略還確定了機(jī)隊(duì)規(guī)模30架的目標(biāo)。
海南航空的子公司――海航貨運(yùn)有限公司經(jīng)營(yíng)海航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有14架貨機(jī)，包括5架330貨機(jī)在香港航空運(yùn)營(yíng)，9架747貨機(jī)，其中3架在揚(yáng)子江快運(yùn)運(yùn)營(yíng)，6架在土耳其ACT運(yùn)營(yíng)。
二、貨機(jī)分類
按照貨機(jī)空機(jī)重量，貨機(jī)目前分為三類：標(biāo)準(zhǔn)貨機(jī)、中型寬體機(jī)、大型寬體貨機(jī)。各類機(jī)型的特征及型號(hào)具體見(jiàn)上表：
三、客貨兼營(yíng)航空公司貨機(jī)經(jīng)營(yíng)模式
較客機(jī)而言，腹艙所提供運(yùn)力的成本要比貨機(jī)低30%，營(yíng)利性非常高，約65%左右?？蜋C(jī)腹艙經(jīng)營(yíng)把飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的部分成本轉(zhuǎn)嫁到客運(yùn)業(yè)務(wù)上，而貨機(jī)需承擔(dān)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的所有成本。因此，貨機(jī)經(jīng)營(yíng)模式的確定對(duì)客貨兼營(yíng)航空公司的收益貢獻(xiàn)起著舉足輕重的作用。
貨機(jī)經(jīng)營(yíng)模式包括自營(yíng)、外包等方式。自營(yíng)模式是指客貨兼營(yíng)航空公司的貨運(yùn)部門或分公司經(jīng)營(yíng)貨機(jī)業(yè)務(wù)。營(yíng)銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運(yùn)服務(wù)的直銷和直接向貨運(yùn)商提供航空貨運(yùn)服務(wù)的分銷；而外包是指客貨兼營(yíng)航空公司將貨機(jī)租賃給承租方，或?qū)⒇洐C(jī)的全部艙位提供給一家航空貨運(yùn)人，以定額或者任務(wù)考核的方式收取包機(jī)費(fèi)，由人實(shí)施營(yíng)銷。包機(jī)又可以分為濕租和干租，和客機(jī)的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運(yùn)營(yíng)商。
四、思考
自2011年以來(lái)，航空貨運(yùn)一直呈疲軟態(tài)勢(shì)且競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。最近，貨運(yùn)需求有所提升，但貨運(yùn)依然面臨重重困難。行業(yè)預(yù)測(cè)，在未來(lái)20年內(nèi)，現(xiàn)役貨機(jī)將有720架飛機(jī)退役。到2032年，貨機(jī)額外需求量將超過(guò)1600架。目前，客機(jī)腹艙空間隨著新運(yùn)力的引進(jìn)已經(jīng)增長(zhǎng)，一部分航空公司淘汰老舊機(jī)型逐漸縮減貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模，一部分航空公司逐步擴(kuò)大貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模。對(duì)于客貨兼營(yíng)航空公司來(lái)說(shuō)，需要考慮的是什么才是正確的發(fā)展模式和貨機(jī)引進(jìn)、經(jīng)營(yíng)策略。
第一，客貨兼營(yíng)航空公司引進(jìn)貨機(jī)，不管初期是否成立貨運(yùn)子公司，在發(fā)展中成立貨運(yùn)子公司是必然的。貨運(yùn)子公司將不再受限航空公司的經(jīng)營(yíng)范圍，經(jīng)營(yíng)更加靈活。
第二，客貨兼營(yíng)航空公司可實(shí)現(xiàn)客機(jī)腹艙與貨機(jī)的完美結(jié)合?？蜋C(jī)航線豐富，貨機(jī)可布局客機(jī)無(wú)法或不愿到達(dá)的航點(diǎn)，并可通過(guò)布局經(jīng)停點(diǎn)的方式，充分實(shí)現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)化。同時(shí)，貨機(jī)能夠載運(yùn)多樣化貨物，除普貨以外還可載運(yùn)“僅限貨機(jī)”的特種貨物，普通貨物是貨機(jī)的貨量支撐，特種貨物是貨機(jī)的品質(zhì)支撐。
第三，電商飛速發(fā)展的時(shí)代，海淘、網(wǎng)上購(gòu)網(wǎng)等催生航空貨運(yùn)量迅猛增長(zhǎng)，客貨兼營(yíng)航空公司應(yīng)與快遞運(yùn)營(yíng)商保持緊密的合作，除提供艙位或包機(jī)服務(wù)外，還可提供貨機(jī)運(yùn)輸?shù)慕鉀Q方案；或者自身涉足電商行業(yè)。
第四，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)立足綜合物流服務(wù)供應(yīng)商的航空公司，延伸傳統(tǒng)空中運(yùn)輸服務(wù)，增加門到門、地面?zhèn)}儲(chǔ)等服務(wù)，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈。
第五，貨機(jī)的時(shí)刻資源在運(yùn)營(yíng)中起著非常重要的作用，應(yīng)積極爭(zhēng)取時(shí)刻與所在區(qū)域的貨源集中時(shí)間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個(gè)時(shí)間的不匹配導(dǎo)致艙位虛耗而停運(yùn)了第一架落地成都的貨機(jī)。
第六，客貨兼營(yíng)航空公司當(dāng)機(jī)隊(duì)達(dá)到中等規(guī)模時(shí)，應(yīng)根據(jù)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，考慮是否引進(jìn)貨機(jī)。根據(jù)貨機(jī)運(yùn)行區(qū)域和所在市場(chǎng)特征，選好貨機(jī)類型。
