時間：2023-09-25 11:26:54
序論：在您撰寫城市發(fā)展格局時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
今年閉幕的省兩會提出，邯鄲要建設(shè)“四省交界區(qū)域經(jīng)濟中心城市”。但現(xiàn)有的城區(qū)規(guī)模已經(jīng)限制了城市的進一步發(fā)展，主城區(qū)環(huán)路內(nèi)城區(qū)面積僅93平方公里，且建設(shè)用地基本用完，發(fā)展的空間狹小。如何才能突破這一發(fā)展瓶頸？在解放思想大討論活動中，市委書記崔江水明確提出：“邯鄲要想真正成為四省交界區(qū)域經(jīng)濟中心城市，就必須解放思想，打破傳統(tǒng)的地域束縛，在更大的范圍內(nèi)謀篇布局，在更深的思考中謀劃發(fā)展。”
經(jīng)過多次調(diào)研、廣泛征求各界群眾意見，該市在學(xué)習(xí)借鑒先進省市經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，研究制定出1+8城市組團式發(fā)展規(guī)劃，即以市區(qū)和邯鄲縣為主城區(qū)，把30公里半徑內(nèi)的峰峰、武安、磁縣、臨漳、成安、肥鄉(xiāng)、永年、廣府古城等定為8個衛(wèi)星城，從而拉大城市框架，形成組團式城市群。
城市的布局離不開產(chǎn)業(yè)的定位。該市提出，主城區(qū)集中發(fā)展商貿(mào)物流、紡織服裝、高新技術(shù)、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)，努力打造承連產(chǎn)業(yè)、資本轉(zhuǎn)移的前沿陣地，吸納技術(shù)、人才的主導(dǎo)區(qū)域，其他8個衛(wèi)星城也因地制宜分別確定了各自的功能分工和發(fā)展定位。這樣一來，產(chǎn)業(yè)布局更加合理，產(chǎn)業(yè)的聚集效應(yīng)更充分發(fā)揮出來。
與此同時，結(jié)合自身實際，在1+8產(chǎn)業(yè)布局的基礎(chǔ)上，該市又勾勒出兩條產(chǎn)業(yè)帶。一個是以成峰路為依托，東起成安商城鎮(zhèn)，西到峰峰新坡鎮(zhèn)的成峰(成安至峰峰)工業(yè)走廊，重點發(fā)展紡織服裝、新型建材、精細(xì)化工、裝備制造等產(chǎn)業(yè)。一個是主城區(qū)西環(huán)路與武安城區(qū)西環(huán)路之間沿新、老邯武公路和邯長鐵路兩側(cè)展開的邯武(邯鄲至武安)工業(yè)走廊，重點發(fā)展資源型產(chǎn)業(yè)和重工業(yè)。今年內(nèi)，"兩廊"將有25個億元以上項目開工建設(shè)，40個項目竣工投產(chǎn)。
日前，《運輸經(jīng)理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟發(fā)展，中國一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過優(yōu)化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠(yuǎn)不會平衡的。因為需求總在增長，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一個時期依然會出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競爭力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關(guān)鍵。
分配城市的各類交通資源時，能夠讓公交多占點資源，這是公交優(yōu)先，但其實這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實質(zhì)是，一是要打造發(fā)達的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時，分配各類城市資源時，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們在做交通規(guī)劃的時候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運輸經(jīng)理世界：是否可以這么說，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設(shè)以來，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?，但很多并沒有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問題。
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一，必須具備發(fā)達的一體化的都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發(fā)達，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節(jié)點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強北、東門等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格洼地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來越長，交通壓力也越來越大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時在新一輪的城市開發(fā)和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以內(nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發(fā)模式，它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點上方的開發(fā)強度和資源配置，和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬輛機動車的時候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬輛機動車，交通更加擁堵。問題出在哪里？因為它不是公交都市的形態(tài)，它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的，而且主要集中在軸向通道上。
那么，既然沒有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運輸經(jīng)理世界：在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個較長的實現(xiàn)過程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車大規(guī)模進入普通家庭之前，盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比，公共交通缺少競爭力的一個重要表現(xiàn)是沒法實現(xiàn)出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時，要打造一個有競爭力的公交體系，需要創(chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對駕車者這一高端人群，它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型，開行支線小巴，實現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個有競爭力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說擁堵收費。特別強調(diào)一點，我個人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實施，由于軌道交通沒有成網(wǎng)的時候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的，實施擁堵收費時機不成熟，效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用，說明達到了最成功的成效。
日前,《運輸經(jīng)理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執(zhí)筆人,深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中,薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經(jīng)理世界:隨著經(jīng)濟發(fā)展,中國一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象,您認(rèn)為擁堵根源何在?城市與交通如何才能和諧共生?
薛博:解決交通問題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下,選擇適合自己的發(fā)展模式,通過優(yōu)化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡,立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上,供需是永遠(yuǎn)不會平衡的。因為需求總在增長,而供應(yīng)又總是有限的,特別是在大城市的中心城區(qū),路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡,但進入下一個時期依然會出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競爭力的公共交通系統(tǒng),關(guān)鍵是公交不能堵,公交要快!這是公交競爭力的關(guān)鍵。
分配城市的各類交通資源時,能夠讓公交多占點資源,這是公交優(yōu)先,但其實這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實質(zhì)是,一是要打造發(fā)達的、多方式一體化的都市公交體系;另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時,分配各類城市資源時,如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等,都應(yīng)該要有意識的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們在做交通規(guī)劃的時候,交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運輸經(jīng)理世界:是否可以這么說,這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容?
薛博:沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設(shè)以來,現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?但很多并沒有真正理解公交都市的內(nèi)涵,甚至有些理解仍然處于望文生義的水平,或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來。那么公交都市到底是什么?公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下,應(yīng)該選取什么樣的價值觀,什么樣的戰(zhàn)略,在具體問題上采取什么樣的方法論,最下面才是工程技術(shù)的問題。
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一,必須具備發(fā)達的一體化的都市公交體系,如果一個城市的公共交通體系不發(fā)達,尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節(jié)點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說,以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸,以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來引導(dǎo)城市的人居集聚地,要力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因為只有這樣做,才能最大限度地便利地使用到軌道交通,才能在人口密集、高度開發(fā)的都市中,解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經(jīng)理世界:那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊,三者之間存在什么樣的關(guān)系?在公交都市的模式里,三者應(yīng)該是怎樣的?
薛博:舉個例子來說明,深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi),尤其是華強北、東門等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來看,產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚,對綜合配套要求高,講究成行成市,一般是很難遷徙出去的,華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題,同時形成一個價格洼地,居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展,深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離,居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠(yuǎn),出行距離越來越長,交通壓力也越來越大。所以說,軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車,關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一,是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道,目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè),我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò),包括路網(wǎng)和軌道交通,以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時在新一輪的城市開發(fā)和城市更新過程中,大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發(fā),形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市,但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過這么多年的發(fā)展,已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以內(nèi),居住人口基本分布在三環(huán)以外,由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發(fā)模式,它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點上方的開發(fā)強度和資源配置,和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區(qū)別。所以,10年前當(dāng)北京只有200萬輛機動車的時候,交通在擁堵;現(xiàn)在北京有400萬輛機動車,交通更加擁堵。問題出在哪里?因為它不是公交都市的形態(tài),它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的,而且主要集中在軸向通道上。
那么,既然沒有辦法去改變就業(yè)崗分布,就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏,這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通,可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運輸經(jīng)理世界:在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當(dāng)前環(huán)境下,70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實現(xiàn)?
薛博:70%公交分擔(dān)率是理想模式,需要一個較長的實現(xiàn)過程。但是我認(rèn)為,要趕在小汽車大規(guī)模進入普通家庭之前,盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式,眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比,公共交通缺少競爭力的一個重要表現(xiàn)是沒法實現(xiàn)出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時,要打造一個有競爭力的公交體系,需要創(chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新?比如,深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外,我們還可以推商務(wù)快巴,針對駕車者這一高端人群,它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型,開行支線小巴,實現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個有競爭力的公交體系外,還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段,比方說擁堵收費。特別強調(diào)一點,我個人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng),是實施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實施,由于軌道交通沒有成網(wǎng)的時候,常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和,市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的,實施擁堵收費時機不成熟,效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng),深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng),深圳已經(jīng)基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價格杠桿的作用,目的不是為了政府創(chuàng)收,而是引導(dǎo)小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用,說明達到了最成功的成效。
日前，《運輸經(jīng)理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟發(fā)展，中國一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過優(yōu)化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠(yuǎn)不會平衡的。因為需求總在增長，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一個時期依然會出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競爭力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關(guān)鍵。
分配城市的各類交通資源時，能夠讓公交多占點資源，這是公交優(yōu)先，但其實這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實質(zhì)是，一是要打造發(fā)達的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時，分配各類城市資源時，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們在做交通規(guī)劃的時候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運輸經(jīng)理世界：是否可以這么說，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設(shè)以來，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际校芏嗖]有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問題。
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一，必須具備發(fā)達的一體化的都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發(fā)達，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節(jié)點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強北、東門等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格洼地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來越長，交通壓力也越來越大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時在新一輪的城市開發(fā)和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以內(nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發(fā)模式，它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點上方的開發(fā)強度和資源配置，和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬輛機動車的時候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬輛機動車，交通更加擁堵。問題出在哪里？因為它不是公交都市的形態(tài)，它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的，而且主要集中在軸向通道上。
那么，既然沒有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運輸經(jīng)理世界：在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個較長的實現(xiàn)過程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車大規(guī)模進入普通家庭之前，盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比，公共交通缺少競爭力的一個重要表現(xiàn)是沒法實現(xiàn)出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時，要打造一個有競爭力的公交體系，需要創(chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對駕車者這一高端人群，它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型，開行支線小巴，實現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個有競爭力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說擁堵收費。特別強調(diào)一點，我個人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實施，由于軌道交通沒有成網(wǎng)的時候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的，實施擁堵收費時機不成熟，效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用，說明達到了最成功的成效。
日前，《運輸經(jīng)理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟發(fā)展，中國一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過優(yōu)化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠(yuǎn)不會平衡的。因為需求總在增長，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一個時期依然會出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競爭力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關(guān)鍵。
分配城市的各類交通資源時，能夠讓公交多占點資源，這是公交優(yōu)先，但其實這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實質(zhì)是，一是要打造發(fā)達的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時，分配各類城市資源時，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們在做交通規(guī)劃的時候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運輸經(jīng)理世界：是否可以這么說，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設(shè)以來，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?，但很多并沒有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問題。
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一，必須具備發(fā)達的一體化的都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發(fā)達，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節(jié)點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強北、東門等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格洼地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來越長，交通壓力也越來越大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時在新一輪的城市開發(fā)和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以內(nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發(fā)模式，它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點上方的開發(fā)強度和資源配置，和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬輛機動車的時候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬輛機動車，交通更加擁堵。問題出在哪里？因為它不是公交都市的形態(tài)，它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的，而且主要集中在軸向通道上。
那么，既然沒有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運輸經(jīng)理世界：在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個較長的實現(xiàn)過程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車大規(guī)模進入普通家庭之前，盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比，公共交通缺少競爭力的一個重要表現(xiàn)是沒法實現(xiàn)出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時，要打造一個有競爭力的公交體系，需要創(chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對駕車者這一高端人群，它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型，開行支線小巴，實現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個有競爭力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說擁堵收費。特別強調(diào)一點，我個人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實施，由于軌道交通沒有成網(wǎng)的時候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的，實施擁堵收費時機不成熟，效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用，說明達到了最成功的成效。
日前,《運輸經(jīng)理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執(zhí)筆人,深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中,薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經(jīng)理世界:隨著經(jīng)濟發(fā)展,中國一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象,您認(rèn)為擁堵根源何在?城市與交通如何才能和諧共生?
薛博:解決交通問題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下,選擇適合自己的發(fā)展模式,通過優(yōu)化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡,立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上,供需是永遠(yuǎn)不會平衡的。因為需求總在增長,而供應(yīng)又總是有限的,特別是在大城市的中心城區(qū),路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡,但進入下一個時期依然會出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競爭力的公共交通系統(tǒng),關(guān)鍵是公交不能堵,公交要快!這是公交競爭力的關(guān)鍵。
分配城市的各類交通資源時,能夠讓公交多占點資源,這是公交優(yōu)先,但其實這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實質(zhì)是,一是要打造發(fā)達的、多方式一體化的都市公交體系;另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時,分配各類城市資源時,如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等,都應(yīng)該要有意識的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們在做交通規(guī)劃的時候,交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運輸經(jīng)理世界:是否可以這么說,這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容?
薛博:沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設(shè)以來,現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?但很多并沒有真正理解公交都市的內(nèi)涵,甚至有些理解仍然處于望文生義的水平,或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來。那么公交都市到底是什么?公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下,應(yīng)該選取什么樣的價值觀,什么樣的戰(zhàn)略,在具體問題上采取什么樣的方法論,最下面才是工程技術(shù)的問題。
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一,必須具備發(fā)達的一體化的都市公交體系,如果一個城市的公共交通體系不發(fā)達,尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節(jié)點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說,以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸,以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來引導(dǎo)城市的人居集聚地,要力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因為只有這樣做,才能最大限度地便利地使用到軌道交通,才能在人口密集、高度開發(fā)的都市中,解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經(jīng)理世界:那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊,三者之間存在什么樣的關(guān)系?在公交都市的模式里,三者應(yīng)該是怎樣的?
薛博:舉個例子來說明,深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi),尤其是華強北、東門等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來看,產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚,對綜合配套要求高,講究成行成市,一般是很難遷徙出去的,華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題,同時形成一個價格洼地,居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展,深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離,居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠(yuǎn),出行距離越來越長,交通壓力也越來越大。所以說,軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車,關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一,是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道,目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè),我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò),包括路網(wǎng)和軌道交通,以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時在新一輪的城市開發(fā)和城市更新過程中,大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發(fā),形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市,但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過這么多年的發(fā)展,已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以內(nèi),居住人口基本分布在三環(huán)以外,由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發(fā)模式,它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點上方的開發(fā)強度和資源配置,和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區(qū)別。所以,10年前當(dāng)北京只有200萬輛機動車的時候,交通在擁堵;現(xiàn)在北京有400萬輛機動車,交通更加擁堵。問題出在哪里?因為它不是公交都市的形態(tài),它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的,而且主要集中在軸向通道上。
那么,既然沒有辦法去改變就業(yè)崗分布,就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏,這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通,可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運輸經(jīng)理世界:在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當(dāng)前環(huán)境下,70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實現(xiàn)?
薛博:70%公交分擔(dān)率是理想模式,需要一個較長的實現(xiàn)過程。但是我認(rèn)為,要趕在小汽車大規(guī)模進入普通家庭之前,盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式,眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比,公共交通缺少競爭力的一個重要表現(xiàn)是沒法實現(xiàn)出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時,要打造一個有競爭力的公交體系,需要創(chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新?比如,深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外,我們還可以推商務(wù)快巴,針對駕車者這一高端人群,它是可以替代小
汽車出行的交通工具。同時引入更小車型,開行支線小巴,實現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。 除了一個有競爭力的公交體系外,還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段,比方說擁堵收費。特別強調(diào)一點,我個人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng),是實施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實施,由于軌道交通沒有成網(wǎng)的時候,常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和,市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的,實施擁堵收費時機不成熟,效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng),深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng),深圳已經(jīng)基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價格杠桿的作用,目的不是為了政府創(chuàng)收,而是引導(dǎo)小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用,說明達到了最成功的成效。
今年閉幕的省兩會提出，邯鄲要建設(shè)“四省交界區(qū)域經(jīng)濟中心城市”。但現(xiàn)有的城區(qū)規(guī)模已經(jīng)限制了城市的進一步發(fā)展，主城區(qū)環(huán)路內(nèi)城區(qū)面積僅93平方公里，且建設(shè)用地基本用完，發(fā)展的空間狹小。如何才能突破這一發(fā)展瓶頸？在解放思想大討論活動中，市委書記崔江水明確提出：“邯鄲要想真正成為四省交界區(qū)域經(jīng)濟中心城市，就必須解放思想，打破傳統(tǒng)的地域束縛，在更大的范圍內(nèi)謀篇布局，在更深的思考中謀劃發(fā)展?！?/p>
經(jīng)過多次調(diào)研、廣泛征求各界群眾意見，該市在學(xué)習(xí)借鑒先進省市經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，研究制定出1+8城市組團式發(fā)展規(guī)劃，即以市區(qū)和邯鄲縣為主城區(qū)，把30公里半徑內(nèi)的峰峰、武安、磁縣、臨漳、成安、肥鄉(xiāng)、永年、廣府古城等定為8個衛(wèi)星城，從而拉大城市框架，形成組團式城市群。
城市的布局離不開產(chǎn)業(yè)的定位。該市提出，主城區(qū)集中發(fā)展商貿(mào)物流、紡織服裝、高新技術(shù)、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)，努力打造承連產(chǎn)業(yè)、資本轉(zhuǎn)移的前沿陣地，吸納技術(shù)、人才的主導(dǎo)區(qū)域，其他8個衛(wèi)星城也因地制宜分別確定了各自的功能分工和發(fā)展定位。這樣一來，產(chǎn)業(yè)布局更加合理，產(chǎn)業(yè)的聚集效應(yīng)更充分發(fā)揮出來。
與此同時，結(jié)合自身實際，在1+8產(chǎn)業(yè)布局的基礎(chǔ)上，該市又勾勒出兩條產(chǎn)業(yè)帶。一個是以成峰路為依托，東起成安商城鎮(zhèn)，西到峰峰新坡鎮(zhèn)的成峰(成安至峰峰)工業(yè)走廊，重點發(fā)展紡織服裝、新型建材、精細(xì)化工、裝備制造等產(chǎn)業(yè)。一個是主城區(qū)西環(huán)路與武安城區(qū)西環(huán)路之間沿新、老邯武公路和邯長鐵路兩側(cè)展開的邯武(邯鄲至武安)工業(yè)走廊，重點發(fā)展資源型產(chǎn)業(yè)和重工業(yè)。今年內(nèi)，"兩廊"將有25個億元以上項目開工建設(shè)，40個項目竣工投產(chǎn)。
