時(shí)間：2023-09-19 18:29:31
序論：在您撰寫(xiě)鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代高鐵客運(yùn)站， 換乘 ，換乘空間， 設(shè)計(jì)
Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.
Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design
中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
隨著全球能源的危機(jī)的不斷加深，節(jié)約能源已經(jīng)是一項(xiàng)非常值得研究的話(huà)題，但是現(xiàn)在在高鐵行業(yè)中耗能現(xiàn)象的嚴(yán)重，及時(shí)進(jìn)行耗能是很關(guān)鍵的，關(guān)于高鐵還有很多值得探討的問(wèn)題，像是安全、占地少等，只有逐步完善這些工作才是運(yùn)輸行業(yè)中非常重要的問(wèn)題，這里這我們所將的是關(guān)于高鐵客運(yùn)站換乘的問(wèn)題，這項(xiàng)問(wèn)題的研究也方便了交通業(yè)的發(fā)展，以下筆者就對(duì)現(xiàn)代高鐵客運(yùn)站換乘與換乘空間的設(shè)計(jì)進(jìn)行闡述。
一、客運(yùn)站的換乘模式
所謂的交通換乘主要就是指在進(jìn)行乘坐交通工具的時(shí)候，為了方便人們的出行，通過(guò)交通工具換乘的方式來(lái)達(dá)到順利完成出行過(guò)程的一個(gè)模式，在這個(gè)過(guò)程中，所涉及到的還有一些換乘客廳提供的一些為了方便出行所提供的服務(wù)。
隨著現(xiàn)在高速鐵路的全面發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)呈現(xiàn)出了一種“公交化”的發(fā)展模式，主要是因?yàn)楦哞F的高密度，還有就是高鐵的速度極快，并且高鐵對(duì)于一般的小站是不進(jìn)行停靠的，高鐵的特點(diǎn)就是在進(jìn)行工作的時(shí)候到達(dá)率是極高的，還有幾十高鐵在運(yùn)行的時(shí)候?qū)μ鞖獾挠绊懯呛苄〉?，隨著現(xiàn)在交通工具的快速發(fā)展，關(guān)于交通換乘工作也在逐步的增加，但是這方面的增加也不是很好的事情，需要的就是將這些交通形式進(jìn)行相應(yīng)的整頓，否則的話(huà)，會(huì)造成很?chē)?yán)重的影響。
在進(jìn)行交通工具換乘的時(shí)候，主要是根據(jù)城內(nèi)的一些重要交通工具進(jìn)行的，這些換乘工作主要可以分為三種，第一種是站內(nèi)的換乘空間極其設(shè)計(jì)，第二種則是針對(duì)于站外的換乘空間和設(shè)計(jì)，而第三點(diǎn)就是城市交通工具的銜接工作，這三種交通換乘模式相輔相成，共同促進(jìn)者高鐵換乘工作的有序進(jìn)行。
二、現(xiàn)代高鐵客運(yùn)站的換乘空間設(shè)計(jì)
1. 對(duì)水平式換乘模式。
這種換乘模式主要是集中在比較富裕的地點(diǎn)，這里集中了很多的人流和車(chē)流，所以在進(jìn)行換乘的時(shí)候是沒(méi)有地鐵相連的，在這種換乘模式中，進(jìn)行換乘的車(chē)輛主要是以出租車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)為主的交通換乘模式，主要也是在站前的廣場(chǎng)上進(jìn)行換乘的，并且還有通道換乘等模式，這種換乘模式也有著非常明顯的優(yōu)點(diǎn)，這是因?yàn)檫@種換乘模式屬于簡(jiǎn)單的換乘模式，其主要的優(yōu)點(diǎn)是非常明確的，這種換乘模式在實(shí)際生活中的應(yīng)用也是十分廣泛的，可到達(dá)性很高，這種換乘模式在空間上的站位是很廣泛的，所以相對(duì)的選擇性也是非常靈活的，但是針對(duì)這種換乘模式也有著非常明顯的缺點(diǎn)，因?yàn)檫@種換乘模式的占地很大，所以在進(jìn)行換乘的時(shí)候相對(duì)換乘的功能也是比較分散的，相對(duì)的效率也不高。
2. 垂直換乘模式。
所謂的垂直換乘模式是完全立體的，這種換乘模式主要是以高鐵的客運(yùn)站為核心的，所有的換乘工具都是集中在一起的，基本上都在一個(gè)建筑區(qū)域中，屬于這種換乘工具的主要有長(zhǎng)途車(chē)等，這種換乘空間設(shè)計(jì)采用的垂直分流，由于換乘工具比較密集，所以通常情況下都集中在市區(qū)內(nèi)，由于是集中在市區(qū)內(nèi)，所以有地鐵的連接，在這種模式中，所有的換乘交通比較復(fù)雜，在集中的建筑區(qū)域中，有著很多層的空間，對(duì)于這種換乘模式，是比較復(fù)雜的換乘模式，但是也存在著比較顯著的優(yōu)點(diǎn)，其優(yōu)點(diǎn)就是這種換乘工具的銜接比較緊密，其主要的換乘功能也是布局十分緊湊的，由于是在一定的區(qū)域中集中管理，所以相對(duì)來(lái)講，土地的利用率很高，可識(shí)別性也很強(qiáng)，在這里乘車(chē)的效率也很高，但是這種換乘模式的缺點(diǎn)也是存在的，在這種換乘工具中，在建造這樣的換乘模式時(shí)，對(duì)于建造的難度也很大的，還有在進(jìn)行這種換乘模式的管理方面也有一定的難度，并且這種換乘模式?jīng)]有太大的選擇空間。
3. 混合式換乘模式。
所謂的混合式換乘模式按照字面的理解就是將以上所說(shuō)的兩種換乘模式進(jìn)行一定程度的延展，或者說(shuō)是將兩者換乘模式進(jìn)行隨機(jī)的混合，但是這樣對(duì)于交通內(nèi)部的連接就比較復(fù)雜，這種交通換乘模式在比較大型的交通換乘地點(diǎn)可以進(jìn)行應(yīng)用，這樣做就可以結(jié)合以上兩種換乘模式的優(yōu)點(diǎn)，而且換乘工具和方式也比較豐富，可以實(shí)現(xiàn)較廣范圍內(nèi)的換乘，針對(duì)于這種換乘模式顯然也有著其顯著的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，這種換乘模式的優(yōu)點(diǎn)就是相對(duì)來(lái)講，換乘的距離比較短，而且相對(duì)的時(shí)間也比較短，各種換乘工具的銜接也是比較緊密的，所以說(shuō)針對(duì)于這種換乘模式在一定程度上是有利于城市交通的發(fā)展的，還有就是這種換乘模式的土地利用率很高，但是這種換乘模式也有著很明顯的缺點(diǎn)，那就是這種換乘模式的識(shí)別性是很弱的，還有就是這種交通換乘模式的到達(dá)率不是很高，因?yàn)橐獜娜值姆轿粊?lái)進(jìn)行問(wèn)題的思考，所以很多換乘工具在進(jìn)行工作的時(shí)候不可避免的就進(jìn)行了繞道的方式，所以說(shuō)在一定程度上對(duì)公共交通也會(huì)帶來(lái)一定的壓力。
針對(duì)以上三種涉及到得換乘模式和其空間上的設(shè)計(jì)在具體實(shí)施的時(shí)候沒(méi)有明顯的界限，在進(jìn)行工作的過(guò)程中，有很多是會(huì)發(fā)生重疊的現(xiàn)象的，所以說(shuō)在進(jìn)行具體的應(yīng)用時(shí)，要很據(jù)當(dāng)時(shí)的換乘條件來(lái)進(jìn)行選擇，在高鐵客運(yùn)站的換乘模式中，主要就是采用了這三種的其中一種來(lái)進(jìn)行應(yīng)用的，在具體進(jìn)行換乘的模式應(yīng)用上，目前世界上已經(jīng)有國(guó)家開(kāi)始應(yīng)用比較高端的換乘模式，所謂的高端的換乘模式主要就是在一定程度上方便了人們的出行，并且所有的方式和優(yōu)點(diǎn)都是很突出的，達(dá)到了換乘的基本目的，車(chē)站是一個(gè)綜合的地方，只有同時(shí)滿(mǎn)足了大多數(shù)人的要求才可以算得上是好的換乘模式，目前在歐洲，有很多的換乘模式是在城郊中進(jìn)行運(yùn)行的，這種模式在很大程度上緩解了城市交通運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑫r(shí)也在很大程度上方便了在城郊居住的人們，是他們也感受到了良好換乘模式給他們帶來(lái)的好處。
總結(jié)：
隨著人們生活水平的提高，人們對(duì)于高鐵客運(yùn)站的換乘工具和模式的要求也越來(lái)越高，但是目前所應(yīng)用的換乘模式中，也都存在著很明顯的缺點(diǎn)，針對(duì)這種現(xiàn)象，目前也已經(jīng)有國(guó)家開(kāi)始著手設(shè)計(jì)一些缺點(diǎn)不明顯的高鐵客運(yùn)站換乘模式，但是現(xiàn)在的高鐵客運(yùn)站中，也有優(yōu)點(diǎn)明顯的換乘模式，對(duì)人們的出行起著重要的作用。
參考文獻(xiàn)：
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SDH技術(shù)自從上世紀(jì)90年代引入以來(lái)，至今已是一種成熟、標(biāo)準(zhǔn)、低廉的技術(shù)，在骨干網(wǎng)中被廣泛采用。在接入網(wǎng)中應(yīng)用SDH，可以將SDH技術(shù)在核心網(wǎng)中的巨大帶寬優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)帶入接入網(wǎng)領(lǐng)域，同時(shí)利用SDH同步復(fù)用、標(biāo)準(zhǔn)化的光接口、強(qiáng)大的網(wǎng)管能力、靈活網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠芰透呖煽啃缘葍?yōu)勢(shì)，有利于接入網(wǎng)的長(zhǎng)期建設(shè)和發(fā)展。在目前的鐵路通信中，SDH主要用來(lái)提供E1通道，供微機(jī)監(jiān)測(cè)、TMIS、CTC/TDCS等信號(hào)系統(tǒng)接入使用。
1．SDH的優(yōu)點(diǎn)SDH傳輸系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：
1．1技術(shù)先進(jìn)，光接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)管理能力和靈活的支路分插（同步復(fù)用）能力。
1．2組網(wǎng)靈活，可組成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、鏈形、環(huán)形等不同拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。
1．3擴(kuò)容能力強(qiáng)，系統(tǒng)很容易從155M升級(jí)到622M、2.5G和10G。1．4網(wǎng)絡(luò)可靠性高，具有MSP保護(hù)、通道保護(hù)、子網(wǎng)連接保護(hù)等保護(hù)手段。
2．SHD的缺點(diǎn)SHD存在如下缺點(diǎn)：
2．1對(duì)多業(yè)務(wù)的支持不夠靈活，尤其是不能直接接入IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。如需接入，則需要協(xié)議轉(zhuǎn)換等設(shè)備，使故障點(diǎn)增多，增加了系統(tǒng)復(fù)雜性和維護(hù)量。
2．2不能很好支持寬帶業(yè)務(wù)，需依靠其他設(shè)備的多E1捆綁功能來(lái)拓展帶寬，且無(wú)法實(shí)現(xiàn)帶寬動(dòng)態(tài)分配功能。
2．3一旦受到接地質(zhì)量不佳或受不共地的影響，SDH的2M接入會(huì)出現(xiàn)不同程度的誤碼。在現(xiàn)有監(jiān)測(cè)、CTC/TDCS系統(tǒng)中，均要求通過(guò)增加光纖轉(zhuǎn)換設(shè)備來(lái)解決共地問(wèn)題。
二、多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)（MSTP）
MSTP是基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)，融合了IP技術(shù)，在保證原有SDH安全、可靠的前提下，可提供點(diǎn)到點(diǎn)、點(diǎn)到多點(diǎn)的以太網(wǎng)業(yè)務(wù)通道，并可在以太網(wǎng)業(yè)務(wù)中提供進(jìn)一步的環(huán)網(wǎng)保護(hù)，能夠很好地滿(mǎn)足承載業(yè)務(wù)的特性要求。
1．MSTP的特點(diǎn)MSTP技術(shù)具有下列特點(diǎn)：
1．1可以兼容PDH的網(wǎng)絡(luò)體系，支持多種物理接口。
1．2簡(jiǎn)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，支持多協(xié)議處理。
1．3支持以太網(wǎng)業(yè)務(wù)透?jìng)?、二層匯聚、二層交換，可實(shí)現(xiàn)對(duì)以太網(wǎng)業(yè)務(wù)的帶寬共享以及統(tǒng)計(jì)復(fù)用、帶寬管理和環(huán)路保護(hù)功能。
1．4支持VP-Ring保護(hù)，可以和SDH的通道保護(hù)和復(fù)用段保護(hù)協(xié)同處理。
1．5具有傳輸?shù)母呖煽啃院妥杂Ｗo(hù)恢復(fù)功能。MSTP繼承了SDH的各種保護(hù)特性，實(shí)現(xiàn)99.99％的工作時(shí)間、硬件冗余、小于50ms的通道保護(hù)恢復(fù)時(shí)間。
‘
1．6具有622M、2.5G和10G平滑升級(jí)、擴(kuò)容能力，并可與波分復(fù)用技術(shù)相結(jié)合，滿(mǎn)足用戶(hù)更大的帶寬需求。
1．7高度多網(wǎng)元功能集成，有效帶寬按需分配、管理。
1．8彈性分組環(huán)（RPR）和多協(xié)議標(biāo)志交換（MPLS）等新技術(shù)的應(yīng)用，使得MSTP技術(shù)在網(wǎng)絡(luò)保護(hù)、帶寬按需分配、流量控制等方面更具有優(yōu)勢(shì)。
2．第三代MSTP的特點(diǎn)MSTP技術(shù)目前已經(jīng)發(fā)展到了第三代，其最明顯的特點(diǎn)是：
2．1引入了RPRoverSDH。
2．2引入MPLS來(lái)保證QoS，解決接入帶寬公平性的問(wèn)題。
2．3支持虛級(jí)聯(lián)和鏈路容量自動(dòng)調(diào)整（LCAS）機(jī)制。2．4支持多點(diǎn)到多點(diǎn)的連接。綜上所述，MSTP技術(shù)可實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)的綜合化和一體化。這樣既簡(jiǎn)化了網(wǎng)絡(luò)層次，提高了帶寬的使用效率，又降低了通信系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。目前MSTP技術(shù)已經(jīng)成為軌道交通通信網(wǎng)傳輸系統(tǒng)制式的選擇之一，主要為微機(jī)監(jiān)測(cè)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)提供接入。
3．MSTP的缺點(diǎn)和其他任何技術(shù)一樣，MSTP也存在一些局限性，具體表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：3．1每個(gè)MSTP設(shè)備的以太網(wǎng)處理板卡需要對(duì)每個(gè)業(yè)務(wù)進(jìn)行MAC地址查詢(xún)。隨著環(huán)路上節(jié)點(diǎn)的增加，查詢(xún)MAC地址表速度會(huì)下降，處理性能也明顯下降。
3．2傳輸數(shù)據(jù)時(shí)，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成較大的帶寬浪費(fèi)，在傳輸視頻業(yè)務(wù)時(shí)尤其嚴(yán)重。
3．3不能對(duì)基于以太網(wǎng)的用戶(hù)提供多等級(jí)、質(zhì)量高的服務(wù)，不能提供端到端的質(zhì)量保障。
三、鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)
在目前鐵路系統(tǒng)的各種數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中，大多數(shù)都是IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。由于IP網(wǎng)絡(luò)能承載數(shù)據(jù)、語(yǔ)音、圖像等多種業(yè)務(wù)，根據(jù)鐵路信息化發(fā)展需求，有向IP網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一融合的趨勢(shì)。為彌補(bǔ)MSTP網(wǎng)絡(luò)在以太網(wǎng)業(yè)務(wù)接入上的不足，更好解決IP數(shù)據(jù)的傳輸問(wèn)題，鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)應(yīng)運(yùn)而生了。鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)是根據(jù)傳輸業(yè)務(wù)帶寬的需求,基于TCP/IP技術(shù)，利用通信系統(tǒng)的光纖資源和路由器、交換機(jī)等數(shù)據(jù)網(wǎng)設(shè)備,采用相應(yīng)技術(shù)提供業(yè)務(wù)系統(tǒng)隔離和QoS保證,構(gòu)成核心層、匯聚層、接入層三級(jí)網(wǎng)絡(luò)。它實(shí)際上是一個(gè)鐵路內(nèi)部專(zhuān)用的“互聯(lián)網(wǎng)”。該網(wǎng)絡(luò)在物理上和互聯(lián)網(wǎng)隔絕，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)接口標(biāo)準(zhǔn)，具有開(kāi)放、簡(jiǎn)單、便于擴(kuò)容、接入成本低廉等特點(diǎn)，為鐵路信息化建設(shè)提供通道承載服務(wù)。該網(wǎng)絡(luò)用于實(shí)現(xiàn)鐵路局、各站段到各中間站、車(chē)間、班組的辦公聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、視頻會(huì)議系統(tǒng)、遠(yuǎn)程監(jiān)視系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、鐵路信息系統(tǒng)、運(yùn)輸指揮管理系統(tǒng)、行車(chē)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等不同系統(tǒng)的接入。鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)主要是基于純以太網(wǎng)技術(shù)而構(gòu)架的網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般為樹(shù)形架構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)開(kāi)放性強(qiáng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，適用于帶寬需求較高、安全需求敏感性不強(qiáng)的系統(tǒng)。目前其承載的鐵路業(yè)務(wù)主要有兩類(lèi)。一是視頻業(yè)務(wù)，主要包括旅客服務(wù)信息系統(tǒng)的CCTV、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的CCTV和會(huì)議電視等系統(tǒng)。二是數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，主要為基于TCP/IP協(xié)議、以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)為主的綜合信息化系統(tǒng)中，如綜合調(diào)度系統(tǒng)、部分信息化系統(tǒng)、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)、綜合維修信息系統(tǒng)和動(dòng)車(chē)管理信息系統(tǒng)等。
四、工業(yè)級(jí)IP光纖環(huán)網(wǎng)（安全數(shù)據(jù)網(wǎng)）
與傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備不同，CTCS-3（以下簡(jiǎn)稱(chēng)C3）級(jí)列控系統(tǒng)是一個(gè)由無(wú)線閉塞中心、臨時(shí)限速服務(wù)器、列控中心、軌道電路、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等基本子系統(tǒng)構(gòu)成的功能聚合體，其功能的實(shí)現(xiàn)是建立在海量數(shù)據(jù)跨越空間、實(shí)時(shí)傳遞的基礎(chǔ)上，其顯著特點(diǎn)為：
1．跨越空間：通常C3級(jí)列控系統(tǒng)控制某一條客運(yùn)專(zhuān)線或高速鐵路的列車(chē)運(yùn)行，其管轄范圍從幾百公里甚至到上千公里，點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn)十分顯著。
2．實(shí)時(shí)傳遞：根據(jù)現(xiàn)行的規(guī)范，應(yīng)用C3級(jí)系統(tǒng)的線路運(yùn)營(yíng)速度通常在300～350km/h。列車(chē)運(yùn)行速度提高，必然帶來(lái)對(duì)系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間、數(shù)據(jù)傳遞速度的更高要求，1秒的延遲就可能引起列車(chē)大約100m的制動(dòng)距離的損失。為滿(mǎn)足上述要求，必須有一套完善、可靠的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)支撐整個(gè)C3級(jí)系統(tǒng)，信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的概念由此提出。信號(hào)系統(tǒng)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)采用工業(yè)級(jí)以太網(wǎng)交換機(jī)設(shè)備，構(gòu)成冗余雙環(huán)網(wǎng)，雙環(huán)網(wǎng)間物理隔離，交換機(jī)設(shè)備間采用專(zhuān)用單模光纖連接。其特點(diǎn)是利用多條不同路徑的獨(dú)立光纖，利用工業(yè)級(jí)交換機(jī)，構(gòu)建IP環(huán)形網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)與SDH相當(dāng)?shù)母呖煽啃?、安全性和故障切換延遲。因其專(zhuān)用、投資高，現(xiàn)只用于核心信號(hào)系統(tǒng)的列控、聯(lián)鎖、無(wú)線閉塞、臨時(shí)限速的信息交互。
[關(guān)鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素
1.項(xiàng)目概況及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
本項(xiàng)目全線位于西烏珠穆沁旗境內(nèi)，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。
1.1項(xiàng)目建設(shè)的必要性
內(nèi)蒙古錫林郭勒盟境內(nèi)擁有豐富的畜牧業(yè)資源、礦產(chǎn)資源，尤其是蘊(yùn)藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩(wěn)定、地質(zhì)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，開(kāi)采條件好，適合大規(guī)模開(kāi)采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開(kāi)發(fā)后依靠現(xiàn)有公路等其他運(yùn)輸方式難以承擔(dān)大宗煤炭運(yùn)輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運(yùn)輸成本、全天候的鐵路運(yùn)輸通道，構(gòu)建起交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，架起資源運(yùn)輸?shù)臉蛄?。本?xiàng)目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內(nèi)的交通條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，實(shí)現(xiàn)錫盟的資源優(yōu)勢(shì)逐步轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，是實(shí)施西部開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。區(qū)段內(nèi)貨流密度和客流密度見(jiàn)表1和表2。
1.2本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
（1）鐵路等級(jí)：國(guó)鐵Ⅰ級(jí)；
（2）正線數(shù)目：?jiǎn)尉€，預(yù)留雙線條件；
（3）限制坡度：6‰；
（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；
（5）牽引種類(lèi)：內(nèi)燃（預(yù)留電化條件）；
（6）牽引質(zhì)量：近期4000t，遠(yuǎn)期5000t；
（7）機(jī)車(chē)類(lèi)型： DF4D；
（8）到發(fā)線有效長(zhǎng)度：1050米；
（9）閉塞類(lèi)型：半自動(dòng)。
2.影響線路走向的重要因素
本線的定位是以貨運(yùn)為主、適當(dāng)兼顧客運(yùn)，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區(qū)是影響線路走向方案的重要因素。
2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站
2.1.1巴彥烏拉站
巴彥烏拉站為巴新線的終點(diǎn)站，吉林郭勒煤田的礦區(qū)集運(yùn)站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。
巴新線設(shè)計(jì)的本站規(guī)模為，到發(fā)線4條（含正線），有效長(zhǎng)度850m。其中1條兼機(jī)走線。調(diào)車(chē)線4條，有效長(zhǎng)度850m。牽出線1條，有效長(zhǎng)度450m。邊修線1條，軌道車(chē)庫(kù)線1條，并設(shè)有機(jī)務(wù)段。巴彥烏拉站設(shè)300m×5.0m×0.3m行車(chē)指揮站臺(tái)一座。
2.1.2白音郭勒站
白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區(qū)集運(yùn)站之一。結(jié)合白音郭勒地區(qū)的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯(lián)絡(luò)線，并預(yù)留扎布其爾方向下行聯(lián)絡(luò)線引入條件。同時(shí)考慮路網(wǎng)靈活性，預(yù)留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯(lián)絡(luò)線單線引入條件。
巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項(xiàng)目的起點(diǎn)和終點(diǎn)，以及線位大致走向。
2.2礦區(qū)
線路沿線分布著多個(gè)金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對(duì)占?jí)旱V區(qū)應(yīng)慎重選擇，因礦區(qū)所屬企業(yè)可能不同意占?jí)?，即使同意占?jí)海掷m(xù)會(huì)非常復(fù)雜，可能賠償費(fèi)用過(guò)高，難以控制投資。
3.線路方案研究
考慮沿線礦區(qū)分布及村鎮(zhèn)位置情況，研究了繞避礦區(qū)及穿越礦區(qū)、經(jīng)吉仁郭勒的兩個(gè)方案，方案費(fèi)用比較見(jiàn)表3，方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表4，方案分述如下：
3.1繞避礦區(qū)方案
線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經(jīng)巴爾塔蓋，設(shè)杰林牧場(chǎng)站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)，繼續(xù)向東，于吉林格勒煤田北側(cè)通過(guò)，到達(dá)本線終點(diǎn)巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長(zhǎng)75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長(zhǎng)的8.12%。
比較段落CK11+000～CK58+900，線路長(zhǎng)度48.10km。工程投資72906.2萬(wàn)元。
該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長(zhǎng)的6.9%。
3.2經(jīng)吉仁郭勒方案
考慮吉仁郭勒鎮(zhèn)是本線經(jīng)過(guò)的唯一經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，研究了經(jīng)過(guò)吉仁郭勒鎮(zhèn)、穿越胡格吉勒?qǐng)D北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)及浩沁煤田預(yù)測(cè)區(qū)的局部方案。
線路自繞避礦區(qū)方案CK54+704向東穿過(guò)胡格吉勒?qǐng)D北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)、于吉仁郭勒鎮(zhèn)北側(cè)、浩沁煤田預(yù)測(cè)區(qū)南側(cè)通過(guò)，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區(qū)方案相接。線路長(zhǎng)度43.70km。工程投資66071.5萬(wàn)元。
該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長(zhǎng)的6.2%。
2. 工程投資節(jié)省6834.7萬(wàn)元。
方案缺點(diǎn) 線路較經(jīng)吉林格勒方案展長(zhǎng)了4.40km，工程投資增加6834.7萬(wàn)元。 存在嚴(yán)重壓礦問(wèn)題，目前沒(méi)有征得礦區(qū)所屬企業(yè)同意。即使同意壓覆礦區(qū)，賠償費(fèi)用也會(huì)非常高昂，辦理壓覆礦產(chǎn)手續(xù)周期長(zhǎng)，耗費(fèi)大量人力物力。
4.結(jié)論
繞避礦區(qū)方案的優(yōu)點(diǎn)是繞避了所有礦區(qū)，避免了壓礦問(wèn)題。雖然工程投資較經(jīng)吉林格勒方案增加66071.5萬(wàn)元，但在礦區(qū)所屬企業(yè)沒(méi)有回復(fù)是否同意壓礦意見(jiàn)、壓礦賠償沒(méi)有明確意見(jiàn)，即使礦區(qū)所屬企業(yè)同意壓覆，賠償費(fèi)用也會(huì)非常高昂。由于鐵路壓覆區(qū)域地下礦產(chǎn)資源永久不能開(kāi)采，也給國(guó)家造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區(qū)方案。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵字:地鐵結(jié)構(gòu)；設(shè)計(jì)方案
Abstract: along with the rapid economic development, the continuous improvement of living standards, urban rail traffic along with our country society into rapid development phase, different types of rail transit and into the parallel development period, present a diversified development trend, begin to pay attention to rail transit and the coordinated development of the urban environment. This paper mainly discusses the subway construction of the design process and method, put forward one's own view, make the best design scheme, more reasonable application in the subway construction.
Key words: the subway structure; Design scheme
中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1 前沿
當(dāng)前地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)中還存在一些缺點(diǎn)和問(wèn)題，在現(xiàn)有的技術(shù)水平下不斷學(xué)習(xí)，不斷地改進(jìn)設(shè)計(jì)出最為合理、經(jīng)濟(jì)、科學(xué)的設(shè)計(jì)方案。對(duì)現(xiàn)狀進(jìn)行分析，對(duì)未來(lái)不斷探索，尋求更為理想的設(shè)計(jì)方案。
2 地鐵結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)及其主要設(shè)計(jì)流程
地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn) ：地鐵工程建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大，而且，每個(gè)周邊環(huán)境規(guī)模要求各不相同，還要考慮施工技術(shù)的成熟性和可靠性。其主要設(shè)計(jì)流程主要如圖。
圖1車(chē)站主要設(shè)計(jì)流程表
3 車(chē)站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)流程中的重點(diǎn)及應(yīng)注意的問(wèn)題
3.1 初步設(shè)計(jì)階段
地鐵設(shè)計(jì)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，其相關(guān)的專(zhuān)業(yè)多，相互牽制，而初步設(shè)計(jì)階段正是各專(zhuān)業(yè)間互相溝通、協(xié)調(diào)的時(shí)期，如果該階段工作做的好，對(duì)以后的工作將起到事半功倍的效果，否則可能引起方案的變動(dòng)。地鐵工程多沿城市交通主干道下敷設(shè)。在線路走向穩(wěn)定后，工程建設(shè)部門(mén)應(yīng)及早會(huì)同交通管理部門(mén)及城市規(guī)劃部門(mén)研究軌道交通工程對(duì)地面交通影響的節(jié)點(diǎn)位置及解決方案。其中主要做好以下幾點(diǎn) ：
（1）根據(jù)車(chē)站的平面位置及埋深確定對(duì)車(chē)站站位起控制作用的管線 ，并提出合理的永久或臨時(shí)遷改方案 ：①管線遷改的一般原則是 ：沿車(chē)站縱向的管線采取永久或臨時(shí)遷改方案。沿車(chē)站橫向的管線采取懸吊保護(hù)的方案 ；②當(dāng)管線無(wú)法遷改時(shí) ，與建筑及相關(guān)專(zhuān)業(yè)溝通采取車(chē)站局部增加管廊、調(diào)整車(chē)站埋深和站位、局部暗挖施工等方法解決 ；③管線的遷改圖應(yīng)根據(jù)車(chē)站分期施工方案 ，綜合考慮并選擇最佳方案 ，盡量避免管線的反復(fù)遷改 ；④市政管線中的污水管、雨水管一般埋深、管徑均較大 ，且為重力流管線 ，有一定的坡度要求 ，設(shè)計(jì)中應(yīng)引起重視。當(dāng)此類(lèi)管線為砼管并需做懸吊保護(hù)時(shí) ，應(yīng)注意懸吊部分砼管需置換成鋼管。
（2）根據(jù)現(xiàn)狀道路交通實(shí)際情況、周邊環(huán)境及整條線工程的要求 ，設(shè)計(jì)合理的方案：1交通疏解方案應(yīng)盡量使車(chē)站的施工對(duì)現(xiàn)狀交通的影響降到最低程度。一般疏解后的道路應(yīng)能滿(mǎn)足原有道路交通的需求 ；②無(wú)特殊要求時(shí) ，機(jī)動(dòng)車(chē)道按 3.5m，人行道按 2m 設(shè)置 ，機(jī)動(dòng)車(chē)道的轉(zhuǎn)彎半徑按 30m 考慮。
（3）根據(jù)疏解方案確定明挖車(chē)站各期的施工工法。施工工法的分類(lèi)及優(yōu)缺點(diǎn) ，詳見(jiàn)表 1 ：施工圍擋距離圍護(hù)結(jié)構(gòu)外邊的距離 ：一般情況≥ 3m，施工便道≥ 5m。
車(chē)站施工工法 主要施工工序 優(yōu)缺點(diǎn)
明挖法
明挖順筑
圍護(hù)樁施工分層開(kāi)挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高自下而上施工車(chē)站主體結(jié)構(gòu)
優(yōu)點(diǎn)：功法簡(jiǎn)單、造價(jià)較低
缺點(diǎn)：對(duì)地面交通及管線影響大
蓋挖順筑 圍護(hù)樁施工施工鋪蓋系統(tǒng)恢復(fù)交通分層開(kāi)挖設(shè)計(jì)標(biāo)高自下而上施工車(chē)站主體結(jié)構(gòu)
優(yōu)點(diǎn)：對(duì)地面交通影響較小
缺點(diǎn)：較明挖順筑造價(jià)較高
蓋挖逆作 圍護(hù)樁施工開(kāi)挖至頂板設(shè)計(jì)標(biāo)高并施工主體頂板施工鋪蓋系統(tǒng)恢復(fù)交通自上而下施工車(chē)站主體結(jié)構(gòu) 優(yōu)點(diǎn)：對(duì)地面交通影響較小，車(chē)站施工對(duì)周邊建筑沉降影響較小
缺點(diǎn)：施工工法復(fù)雜，造價(jià)高，較少使用
暗挖法 優(yōu)點(diǎn)：對(duì)地面交通、管線基本無(wú)影響。
缺點(diǎn)：對(duì)于大斷面結(jié)構(gòu)車(chē)站，工序復(fù)雜、造價(jià)較明挖法高許多，故對(duì)主體結(jié)構(gòu)較少采用，有穿越要求的地段、斷面較小的附屬結(jié)構(gòu)較常采用。
表1車(chē)站工法對(duì)比表
（4）結(jié)構(gòu)尺寸擬定及輔助計(jì)算。初步設(shè)計(jì)階段主要任務(wù)是結(jié)合本地及以往地鐵設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)確定合理的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式、擬定主體結(jié)構(gòu)的主要尺寸（梁、板、柱）、防水模式，并輔以適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)計(jì)算驗(yàn)證。
3.2 施工圖設(shè)計(jì)階段
主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是施工圖階段兩個(gè)重要組成部分，以下對(duì)其設(shè)計(jì)流程就設(shè)計(jì)中需注意的問(wèn)題做一簡(jiǎn)要介紹：
（1）圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要注意的問(wèn)題：
①根據(jù)地質(zhì)情況選擇安全、經(jīng)濟(jì)、合理的圍護(hù)結(jié)構(gòu)方案。
②對(duì)于一個(gè)車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)的尺寸不宜變化太多以便于施工。如：樁直徑、深度；連續(xù)墻厚度、幅寬、接頭形式；
③如車(chē)站設(shè)置有臨時(shí)鋪蓋系統(tǒng) ，此處的圍護(hù)樁除了承受水平荷載還需承受豎向荷載 ，而且此處的側(cè)摩阻力較小（一側(cè)為凌空面），故應(yīng)對(duì)此處的樁間距、樁長(zhǎng)、樁的沉降進(jìn)行核實(shí)計(jì)算 ；
④一般圍護(hù)結(jié)構(gòu)不需進(jìn)行裂縫驗(yàn)算 ，當(dāng)維護(hù)結(jié)構(gòu)參與抗浮時(shí)或圍護(hù)結(jié)構(gòu)作為主體結(jié)構(gòu)的一部分時(shí) ，應(yīng)進(jìn)行抗裂驗(yàn)算 ；
⑤一般認(rèn)為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的嵌固深度應(yīng)按《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》第 4.1.1 條的要求 ，按圓弧滑動(dòng)法確定整體穩(wěn)定性。對(duì)于多支撐體系 ，這樣算出的圍護(hù)結(jié)構(gòu)插入深度偏大 ，因?yàn)橛捎趦?nèi)支撐的作用 ，通常不會(huì)出現(xiàn)整體破壞。建議按照當(dāng)?shù)赝临|(zhì)情況選取適當(dāng)?shù)陌踩禂?shù) ；
⑥同一層支撐中 ，支撐的布置應(yīng)同時(shí)滿(mǎn)足計(jì)算要求和施工要求 ，間距不宜過(guò)小 ，一般 3m 左右。上下層的支撐應(yīng)相互對(duì)應(yīng) ，不宜交錯(cuò)布置。支撐的位置盡量避開(kāi)柱位 。
（2）主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問(wèn)題
① 計(jì)算圖示。根據(jù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)與內(nèi)襯的不同連接形式 ，主要有以下 3 種結(jié)構(gòu)計(jì)算模式，詳見(jiàn)表2：
表2車(chē)站主體結(jié)構(gòu)計(jì)算模式表
車(chē)站主體結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)段在使用階段簡(jiǎn)化為橫向平面受力結(jié)構(gòu) ，按彈性地基上的橫向等代閉合框架進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算簡(jiǎn)圖如圖2。
圖2 車(chē)站主體結(jié)構(gòu)計(jì)算圖示
②建模計(jì)算中應(yīng)注意的問(wèn)題
a一般應(yīng)分常水位和抗浮水位分別計(jì)算 ，并取最不利工況；
b大量計(jì)算表明 ，一般情況下人防荷載不起控制作用 ，但當(dāng)頂板覆土厚度小于3m時(shí) ，應(yīng)核實(shí)人防工況 ；
c地鐵抗震計(jì)算理論與民用建筑相比還很不完善 ，基本是參照《鐵路抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》中有關(guān)隧道部分的條文和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行的。地震系數(shù)法和反應(yīng)位移法按靜力方法求解 ，結(jié)合現(xiàn)有的分析計(jì)算結(jié)果 ，地震效應(yīng)一般不起控制作用 。
4 結(jié)語(yǔ)
地鐵的技術(shù)要求很?chē)?yán)格,但是由于地鐵的發(fā)展比較晚,所以對(duì)于地鐵建設(shè)工程的設(shè)計(jì),還不能做到科學(xué)的、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了快速的、科學(xué)的發(fā)展地鐵的經(jīng)濟(jì)，我們從設(shè)計(jì)方面、施工質(zhì)量、工程建設(shè)管理、技術(shù)應(yīng)用等方面綜合評(píng)估，建立完善的地鐵建設(shè)體制，做到安全的保障。在不斷提升自己專(zhuān)業(yè)知識(shí)的同時(shí)，分析探討地鐵現(xiàn)狀，從設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)方面，提升整體要求。做好準(zhǔn)備工作，共同走向新的地鐵發(fā)展。地鐵的發(fā)展也在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，起著相輔相成的作用。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】橋梁施工；跨越；高速鐵路；施工方案；防護(hù)設(shè)計(jì)
我國(guó)的高速鐵路正處在高速發(fā)展的階段，在建設(shè)鐵路時(shí)常常會(huì)出現(xiàn)鐵路路線的交叉跨越現(xiàn)象。為了使客貨共線鐵路和高速鐵路之間的跨越關(guān)系得到很好地解決，并保證高速鐵路列車(chē)的安全行駛，在橋梁施工的過(guò)程中擁有一個(gè)完善的施工方案和防護(hù)設(shè)計(jì)方案就顯得尤為的重要。
一、跨越既有的高速鐵路橋梁施工所面臨的困難
（一）橋梁施工對(duì)高速鐵路本身產(chǎn)生的影響
在進(jìn)行既有的高速鐵路橋梁施工時(shí)，進(jìn)行橋梁基礎(chǔ)的挖掘是可能對(duì)高速鐵路的基礎(chǔ)造成一定程度上的影響；而在橋梁施工的過(guò)程中使用的機(jī)械設(shè)備可能會(huì)對(duì)既有線路限界造成一定的侵占；如果是在既有的高速鐵路的上空作業(yè)，一旦出現(xiàn)墜落物，就可能威脅到基礎(chǔ)網(wǎng)線和列車(chē)的安全。在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過(guò)程中對(duì)于高速鐵路可能帶來(lái)諸如以上所說(shuō)的多方面的安全威脅，而列車(chē)的高速行駛也將對(duì)橋梁的施工帶來(lái)一些影響。
（二）列車(chē)對(duì)于橋梁施工帶來(lái)的影響
列車(chē)在高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生動(dòng)力強(qiáng)勁的誘導(dǎo)氣流。所以，列車(chē)在通過(guò)施工作業(yè)的場(chǎng)地時(shí)，產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流就會(huì)對(duì)周邊的結(jié)構(gòu)設(shè)施和設(shè)備產(chǎn)生一個(gè)很大的作用力，使施工的安全威脅加大并會(huì)導(dǎo)致施工費(fèi)用的增加。同時(shí)，這部分誘導(dǎo)氣流還會(huì)對(duì)施工人員的人身安全產(chǎn)生威脅。而接觸電網(wǎng)會(huì)在一定的程度上影響橋梁施工。
面對(duì)這些困難，如何使橋梁的施工安全順利的進(jìn)行，這就要求我們有一個(gè)適宜的施工方案和完善的安全防護(hù)方案。
二、跨越既有的高速鐵路橋梁施工方案的介紹
由于鐵路建筑對(duì)于界限與安全都有要求，所以跨越鐵路的橋梁一般都有一個(gè)較大的跨徑。因此，在橋梁類(lèi)型的選擇上，多會(huì)選擇建設(shè)剛構(gòu)橋、斜拉橋或拱橋。常用的施工方法就有水平轉(zhuǎn)體法、頂推法、懸臂澆筑法和支架現(xiàn)澆法。下面會(huì)對(duì)這四種施工方案做一個(gè)簡(jiǎn)單的介紹。
（1）水平轉(zhuǎn)體法。在跨越既有高速鐵路橋梁施工中多會(huì)采用水平轉(zhuǎn)體法中的平轉(zhuǎn)法。平轉(zhuǎn)法是在橋臺(tái)或橋墩上預(yù)制一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸心，上部整體旋轉(zhuǎn)，下部為固定墩臺(tái)、基礎(chǔ)，在橋址附行線路上預(yù)制上部結(jié)構(gòu)，根據(jù)設(shè)計(jì)需要確定旋轉(zhuǎn)的角度。具有可自主旋轉(zhuǎn)，結(jié)構(gòu)整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好、施工工藝簡(jiǎn)單和施工速度快的特點(diǎn)。依據(jù)其自身的特點(diǎn)，我們可以知道這種施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：適合用于剛構(gòu)橋、斜拉橋和拱橋橋型的施工；施工跨越能力大；跨線作業(yè)用時(shí)短，安全風(fēng)險(xiǎn)小。缺點(diǎn)有：設(shè)計(jì)較為復(fù)雜，所耗費(fèi)的施工費(fèi)用較高。
（2）頂推法。頂推法指的是梁體在橋頭逐段澆筑或拼裝，用千斤頂縱向頂推，使梁體通過(guò)各墩頂?shù)呐R時(shí)滑動(dòng)支座面就位的施工方法。其具有設(shè)備輕型簡(jiǎn)便，不影響列車(chē)運(yùn)行，施工工廠化，防護(hù)要求低等特點(diǎn)。該種施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：非常適用于小跨度、多跨度和等截面連續(xù)梁橋的施工作業(yè)；對(duì)既有的高速鐵路的線路的干擾?。豢缇€作業(yè)用時(shí)較短。缺點(diǎn)有：對(duì)于變截面橋梁、斜拉橋和拱橋的施工并不適用；施工時(shí)，要設(shè)立臨時(shí)墩，對(duì)既有的高速線路造成一定的影響；有較多的線內(nèi)作業(yè)，安全風(fēng)險(xiǎn)較高。
（3）懸臂澆筑法。懸臂澆筑法是指在橋墩兩側(cè)設(shè)置工作平臺(tái)，平衡地逐段向跨中懸臂澆筑水泥混凝土梁體，并逐段施加預(yù)應(yīng)力的施工方法。其具有從橋墩處開(kāi)始向兩側(cè)對(duì)稱(chēng)分節(jié)段懸臂施工，工藝、設(shè)備成熟，跨線作業(yè)用時(shí)長(zhǎng)的特點(diǎn)。該種施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：非常適用于剛構(gòu)橋和斜拉橋的施工作業(yè)，所需的施工費(fèi)用較低。缺點(diǎn)有：跨線作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，需要設(shè)置防護(hù)棚；防護(hù)棚會(huì)干擾到線路運(yùn)營(yíng)；安全風(fēng)險(xiǎn)較大。
（4）現(xiàn)澆支架法?，F(xiàn)澆支架法采用的是在橋梁橋軸線方向搭設(shè)滿(mǎn)堂支架對(duì)橋梁進(jìn)行整體或分段分工的施工方法。其具有工藝成熟，耗時(shí)短花費(fèi)低和全天候施工的特點(diǎn)。該施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：施工工藝簡(jiǎn)單，施工時(shí)間短，耗費(fèi)少。缺點(diǎn)有：對(duì)于既有的高鐵線路的運(yùn)行影響大，存在的安全風(fēng)險(xiǎn)大。
綜合考慮所有的跨越既有高速鐵路橋梁施工的施工方案自身的特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)，在跨越既有高速鐵路橋梁施工中水平轉(zhuǎn)體法是較為理想的施工方法。
三、因列車(chē)高速行駛產(chǎn)生的空氣動(dòng)力對(duì)施工的影響
列車(chē)在高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生誘導(dǎo)氣流，這種誘導(dǎo)氣流具有強(qiáng)勁的動(dòng)力，會(huì)對(duì)在周邊環(huán)境和活動(dòng)的人員產(chǎn)生負(fù)面影響。誘導(dǎo)氣流會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生一個(gè)氣動(dòng)作用力，這會(huì)較為嚴(yán)重的威脅到路邊的行人和進(jìn)行施工作業(yè)的人員的人身安全。如何使列車(chē)高速行駛通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流對(duì)防護(hù)支架影響減少，這對(duì)防護(hù)設(shè)施的安全和橋梁施工安全都有重要的意義。
（1）列車(chē)產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流對(duì)施工人員的人身安全的影響
通過(guò)研究表明，當(dāng)一輛時(shí)速350N/h的列車(chē)通過(guò)時(shí)，可對(duì)4.1m以?xún)?nèi)的人員造成一個(gè)向內(nèi)的作用力，這對(duì)在高速鐵路旁邊施工的工作人員的人身安全有很大的威脅。所以在橋梁施工的過(guò)程中，要求施工人員與高速鐵路之間時(shí)刻保持較大的安全距離，而且，也應(yīng)該盡量減少在線路內(nèi)的作業(yè)量和作業(yè)時(shí)間。
（2）列車(chē)產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流對(duì)防護(hù)支架造成的負(fù)面影響
防護(hù)支架與通過(guò)列車(chē)之間的平行距離為2m，一輛時(shí)速350N/h的列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)，在2m處產(chǎn)生的風(fēng)速可達(dá)10m/s，這就對(duì)支架的荷載有一個(gè)極為嚴(yán)苛的要求。因而，在建立防護(hù)支架時(shí)應(yīng)該建設(shè)符合規(guī)范要求的雙立柱防護(hù)體系。
四、跨越既有的高速鐵路橋梁施工的安全防護(hù)設(shè)計(jì)
跨越既有的高速鐵路橋梁施工的防護(hù)設(shè)計(jì)應(yīng)遵循原則有：安全原則，既要保證施工安全也要保證既有線路的運(yùn)行安全；可行原則，滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，施工簡(jiǎn)單可行；快速，防護(hù)的安裝要在有限的時(shí)間內(nèi)完成；經(jīng)濟(jì)，施工耗費(fèi)少；環(huán)保，保護(hù)周?chē)h(huán)境，達(dá)到環(huán)保要求。
在防護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)達(dá)到的設(shè)計(jì)要求包括：充分考慮到空氣動(dòng)力對(duì)施工防護(hù)支架的影響，針對(duì)這些問(wèn)題提前規(guī)劃好防護(hù)設(shè)計(jì)的方案，使高速行駛的列車(chē)產(chǎn)生的空氣動(dòng)力對(duì)防護(hù)支架影響盡量降低。防護(hù)支架頂板應(yīng)密閉，防止物體墜落事故的發(fā)生。
結(jié)束語(yǔ)
在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過(guò)程中，要考慮諸多的安全問(wèn)題。因此，在施工方案和防護(hù)設(shè)計(jì)方案的設(shè)計(jì)中要綜合考慮所有的因素，才能使施工順利安全的進(jìn)行。
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關(guān)鍵詞：城際軌道交通 線路方案 綜合效益
中圖分類(lèi)號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1概述
近年來(lái)隨著城市化進(jìn)程加快，我國(guó)形成了以北京、上海和廣州為中心的三大都市圈。在這些都市圈內(nèi)部，城市之間的客運(yùn)交通需求非常大，現(xiàn)有的城際交通運(yùn)輸能力有限，無(wú)法滿(mǎn)足整個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需求。城際軌道交通介于鐵路和城市軌道交通之間，為一個(gè)地區(qū)多個(gè)城市之間的交通提供了一個(gè)比較好的解決形式，對(duì)引導(dǎo)省內(nèi)城鎮(zhèn)群合理布局的形成，推動(dòng)由公路交通向以城際軌道交通為主的公共交通轉(zhuǎn)變，促進(jìn)區(qū)域集約化發(fā)展有著重要的意義。[1]
《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020)》中提出，軌道交通網(wǎng)要成為加快完善珠江三角洲區(qū)域交通出行的“三大網(wǎng)絡(luò)”之一。以建設(shè)出省鐵路通道和珠三角城際軌道交通為重點(diǎn)，構(gòu)建“三縱
二橫”鐵路干線骨架，基本實(shí)現(xiàn)全省地級(jí)以上城市通鐵路?！吨榻侵薜貐^(qū)城際軌道交通同城化規(guī)劃(修編)》的珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)呈“三環(huán)八射”的基本框架。形成以廣州、深圳、珠海為中心，覆蓋珠江三角洲地區(qū)主要城市，并與港澳及廣東省其它地區(qū)緊密聯(lián)系的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；實(shí)現(xiàn)珠江三角洲地區(qū) “內(nèi)圈成網(wǎng)、外圈通連、覆蓋全區(qū)、通達(dá)四鄰”；最終形成內(nèi)圈層內(nèi)主要城市間1 h互通，以廣州為中心主要城市間l h互通，三大都市區(qū)內(nèi)部1 h互通，形成“三環(huán)八射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃目標(biāo)。[2]本文以廣州新塘至白云機(jī)場(chǎng)城際軌道交通工程為例，通過(guò)分析比較線路方案，得出技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理，社會(huì)綜合效益最佳的推薦方案。
2方案概況
新塘至白云機(jī)場(chǎng)城際軌道交通工程位于廣州市的東北部，起自穗莞深城際新塘站，經(jīng)增城開(kāi)發(fā)區(qū)、鎮(zhèn)龍、中新知識(shí)城、竹料，在竹料站與廣佛環(huán)線接軌，共線引入白云機(jī)場(chǎng)，之后經(jīng)花山至廣州北站，線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度77.697km。
沿線經(jīng)過(guò)新新大道等多條重要城市交通通道，穿越增城經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、永和經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、中新知識(shí)城、健康產(chǎn)業(yè)園、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)等重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)。所經(jīng)地區(qū)主要為丘陵及平原區(qū)，流溪河以東為丘陵，丘陵斜坡較緩，頂部多呈渾圓狀，海拔最高約320m，植被茂密，丘間洼地房屋密集，人員稠密，省道、國(guó)道在丘陵區(qū)穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云機(jī)場(chǎng)城際軌道交通工程新新大道段線路方案。
3沿新新大道方案研究
新新大道路寬38m-46m不等，單側(cè)行車(chē)道寬13.5-15.5m。《增城市新塘鎮(zhèn)總體規(guī)劃2010-2020》中將新新大道作為其城市快速化道路網(wǎng)規(guī)劃的“一環(huán)四放射”的一部分，建筑紅線寬度為90m，雙向8車(chē)道，中央綠化帶寬度為5-8m。新新大道段線路若采用地下敷設(shè)方案，則造價(jià)非常高，且隧道進(jìn)出口的敞開(kāi)段會(huì)產(chǎn)生新的道路分割，對(duì)現(xiàn)狀和規(guī)劃影響較大。新新大道具備城際鐵路沿路中綠化帶布置的條件，故本次不再研究地下敷設(shè)方式。增城開(kāi)發(fā)區(qū)段和荔湖城段情況不同，以下分兩段進(jìn)行研究。
圖1新新大道橫斷面
3.1開(kāi)發(fā)區(qū)段方案
新新大道兩側(cè)建筑物密集，東側(cè)的既有住宅小區(qū)、廠房較西側(cè)分布多，且西側(cè)部分規(guī)劃的給水、燃?xì)?、污水管道尚未?shí)施，地下管線影響較小。因此，在線路具體布置中，以不動(dòng)右側(cè)行車(chē)道為原則，當(dāng)中央分隔帶足夠容納橋墩時(shí)，線路布置在中央分隔帶內(nèi)，可不擴(kuò)建既有公路；當(dāng)中央分隔帶寬度不足時(shí)，中央分隔帶寬度不足部分向左側(cè)拓寬，相應(yīng)左側(cè)行車(chē)道也向左側(cè)拓寬。局部公路左側(cè)有高壓線、水渠等比較難以拆改重要建筑物時(shí)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后，可考慮線路右移，拓寬右側(cè)行車(chē)道。故新新大道開(kāi)發(fā)區(qū)段僅研究沿路西側(cè)方案和沿路中方案。
（1）沿路西側(cè)方案
線路并行新新大道西側(cè)向北行進(jìn)，全線長(zhǎng)度8.532km，橋梁長(zhǎng)度8.28km，路基長(zhǎng)度0.252km。
（2）沿路中方案
線路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全線長(zhǎng)度8.515km，橋梁長(zhǎng)度8.515km。
本次可研在1：2000地形圖及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)公路斷面基礎(chǔ)上對(duì)以上兩方案進(jìn)行深入論證比選，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比和優(yōu)缺點(diǎn)情況見(jiàn)表1-1、表1-2。
表1-1開(kāi)發(fā)區(qū)段方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表
表1-2開(kāi)發(fā)區(qū)段方案綜合比較分析表
綜合分析，雖然沿路中方案在工程實(shí)施時(shí)對(duì)新新大道會(huì)產(chǎn)生一定的干擾，但是通過(guò)交通疏導(dǎo)可以保證道路每側(cè)2個(gè)車(chē)道的通行條件，同時(shí)對(duì)沿線既有建筑物的振動(dòng)及噪音污染小，結(jié)合道路擴(kuò)寬改造工程減少拆遷21.6×104m2，減少征地210畝，節(jié)省工程投資約8.6億元，可實(shí)施性強(qiáng)，且符合增城開(kāi)發(fā)區(qū)的總體規(guī)劃，優(yōu)勢(shì)明顯，故推薦沿路中方案。
3.2荔湖城段方案
路西側(cè)方案：線路自CK8+800跨出路中至道路西側(cè)，在路西側(cè)設(shè)荔湖城站后并行余家莊水庫(kù)橋跨越余家莊水庫(kù)至比較終點(diǎn)。全線長(zhǎng)度5.189km，橋梁長(zhǎng)度5.189km，預(yù)估算總額為72715.6萬(wàn)元。
路中方案：線路在路中設(shè)荔湖城站后跨越余家莊水庫(kù)橋至比較終點(diǎn)。其中，城際鐵路沿道路的布設(shè)原則同上述。線路長(zhǎng)度5.2km，橋梁長(zhǎng)度5.2km，預(yù)估算總額為58817.9萬(wàn)元。
路東側(cè)方案：線路自CK8+800跨出路中至道路東側(cè)，并行余家莊水庫(kù)橋跨越余家莊水庫(kù)至比較終點(diǎn)。全線長(zhǎng)度5.213km，橋梁長(zhǎng)度5.213km，預(yù)估算總額為82100.3萬(wàn)元。各方案優(yōu)缺點(diǎn)綜合分析見(jiàn)表2-1。
表2-1 荔湖城段方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表
沿路中方案 沿路西側(cè)方案 沿路東側(cè)方案
優(yōu)點(diǎn) 滿(mǎn)足地方規(guī)劃要求，線路布設(shè)在道路路中，沒(méi)有對(duì)用地形成新的分割，對(duì)兩側(cè)環(huán)境影響最小，拆遷量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西側(cè)布置。 拆遷量小，不需要改移既有公路。
缺點(diǎn) 線路跨越水庫(kù)需要采用大跨梁，占?jí)毫思扔械缆仿访妫枰Y(jié)合規(guī)劃斷面對(duì)既有公路橋進(jìn)行同步拓寬改造，增加了工程協(xié)調(diào)工作。 1.線路穿過(guò)水庫(kù)景觀帶，切割部分地塊，對(duì)規(guī)劃有一定影響。
2.對(duì)西側(cè)居住用地形成新的分割，對(duì)環(huán)境影響大，拆遷量最大。 1.線路路東側(cè)設(shè)站，距離廣外附校距離較近，侵占綠道，對(duì)東側(cè)環(huán)境影響大；
2.線路侵入荔湖高爾夫球場(chǎng)用地，同時(shí)線路需兩跨新新大道，均需采用框架墩，對(duì)規(guī)劃有一定影響。
綜上所述，路中方案雖然需要對(duì)公路進(jìn)行局部拓寬改造，且需要遷改大量的地下管線，但是考慮與公路拓寬工程同時(shí)實(shí)施能夠?qū)崿F(xiàn)道路規(guī)劃要求，對(duì)兩側(cè)小區(qū)、周邊環(huán)境景觀以及規(guī)劃地塊的影響小，投資比沿路西側(cè)方案節(jié)省約16034萬(wàn)元、比沿路東側(cè)方案節(jié)省約27037萬(wàn)元，符合增城市規(guī)劃要求，故推薦沿路中方案。
4結(jié)論
本文結(jié)合廣州新塘至白云機(jī)場(chǎng)城際軌道交通項(xiàng)目，從工程造價(jià)、城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、土地利用以及施工過(guò)渡等方面對(duì)新新大道段線路方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，得到了最優(yōu)方案。城際軌道交通線路方案應(yīng)根據(jù)其特點(diǎn)，緊緊圍繞本線的功能定位，最大程度方便乘客出行，車(chē)站設(shè)置應(yīng)方便客流乘降，更好的解決中等距離城市間大量客流出行問(wèn)題。由于城際軌道交通通常穿行于人口稠密地區(qū)，研究線路方案時(shí)必須以人為本，最大限度減小鐵路對(duì)居民和環(huán)境的影響。作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，線路走向要滿(mǎn)足城市規(guī)劃要求，能更好的帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。此外，還要綜合考慮鐵路沿線的土地性質(zhì)和分布，采取必要的工程措施節(jié)約用地，避免浪費(fèi)寶貴的土地資源。
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【關(guān)鍵詞】:鐵路行車(chē) 組織模式 規(guī)則 安全措施
【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.
【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures
中圖分類(lèi)號(hào)：F530.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
引言
鐵路行車(chē)組織就是鐵路充分利用各種技術(shù)、設(shè)備，組織列車(chē)合理安全的運(yùn)行，最終實(shí)現(xiàn)貨物或者旅客運(yùn)輸過(guò)程的組織、計(jì)劃工作，是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分。具體的內(nèi)容包括：車(chē)站內(nèi)外的工作組織、列車(chē)運(yùn)行調(diào)度組織、列車(chē)接發(fā)工作組織、技術(shù)計(jì)劃和運(yùn)輸方案等。
鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的，例如：運(yùn)量大、成本低、速度快、適應(yīng)性強(qiáng)、可操控性強(qiáng)、便于修建、投資風(fēng)險(xiǎn)小等。其特點(diǎn)表現(xiàn)在：覆蓋范圍大，連接省份，貫穿全國(guó)；容易調(diào)度，便于管理；責(zé)任明確，易于指揮；工種繁多，協(xié)同運(yùn)作等等。正是由于這些特點(diǎn)決定了它的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也存在一些缺點(diǎn)。
一、我國(guó)現(xiàn)階段鐵路行車(chē)組織的現(xiàn)狀以及重要性
現(xiàn)階段鐵路行車(chē)組織大方向上是良好的、健康的，但由于起步時(shí)間較短、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)對(duì)運(yùn)量和運(yùn)速要求的提高以及對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施不合理、不完善，導(dǎo)致在一些行車(chē)組織細(xì)節(jié)上仍然存在一些缺陷。例如：大城市間的客運(yùn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足、大型貨物運(yùn)輸能力弱，鐵路運(yùn)輸速度慢，在一些行車(chē)組織調(diào)度上不合理，有的路段的使用率達(dá)到超負(fù)荷，有些路段的使用率不及20%，東西部鐵路網(wǎng)鋪設(shè)不均衡，基礎(chǔ)設(shè)備陳舊維修不及時(shí)等。
鐵路合理有效的行車(chē)組織對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著非常重要的作用，首先，合理鐵路行車(chē)運(yùn)輸是國(guó)家的大動(dòng)脈，四通八達(dá)的鐵路線將全國(guó)各地連接成為一個(gè)整體，加強(qiáng)了各地區(qū)的物質(zhì)文化交流。其次，鐵路是國(guó)家的先行企業(yè)，大型企業(yè)為了便于運(yùn)輸材料和設(shè)備，必須先修鐵路。再次，鐵路運(yùn)輸能夠提高人民的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來(lái)了便利，同時(shí)也是國(guó)防建設(shè)的重要內(nèi)容。最后，健全的、高效的、合理的鐵路行車(chē)組織是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的象征，是一個(gè)國(guó)家人民生活幸福指數(shù)的重要標(biāo)準(zhǔn)。鐵路的行車(chē)組織應(yīng)該遵循一定的原則，這樣，才能保證行車(chē)的高效性和安全性。【1】
二、鐵路行車(chē)組織應(yīng)該遵循的原則
鐵路行車(chē)組織規(guī)則是嚴(yán)格按照鐵路技術(shù)管理規(guī)程的要求制定的，并結(jié)合了運(yùn)輸條件、自然環(huán)境、地理位置、行車(chē)設(shè)備等實(shí)際條件。主要包括：
（1）安全性原則。對(duì)行車(chē)設(shè)備的檢修維護(hù)要及時(shí)，例如：對(duì)新建、改建的設(shè)備必須保證安全，變更線路路面應(yīng)該保持原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。行車(chē)工作基本規(guī)定主要包括車(chē)站內(nèi)部的工作規(guī)定，以及信號(hào)員，操作員都有明確的要求。調(diào)度工作：調(diào)度作業(yè)的指揮、命令的下達(dá)、調(diào)車(chē)速度的規(guī)定都有明確規(guī)定，對(duì)一些不可預(yù)知的危險(xiǎn)，要有安全預(yù)案措施。
（2）高效性原則。行車(chē)組織應(yīng)該是高效的，例如在車(chē)站內(nèi)，提升檢票速度和列車(chē)的進(jìn)出站速度，在行車(chē)調(diào)度時(shí)候要提前做出預(yù)測(cè)，提前發(fā)出調(diào)度指令。
（3）合理性原則。保證時(shí)段行車(chē)的均勻性和路段行車(chē)的合理性，不能在同一時(shí)段出現(xiàn)行車(chē)運(yùn)行的高峰期，又在另一時(shí)段出現(xiàn)低谷期；同時(shí)要要避免同一段行車(chē)路段超負(fù)荷工作，而另一段的利用率有不足。
（3）經(jīng)濟(jì)性原則。合理的行車(chē)速度以及經(jīng)濟(jì)的載重可以最大限度的提升鐵路的經(jīng)濟(jì)收益。
三、鐵路行車(chē)組織的幾種模式及特點(diǎn)和未來(lái)行車(chē)組織模式
（1）客貨混跑模式。即為同一方向客車(chē)和貨車(chē)在一條鐵路上混線運(yùn)行，基本模式是優(yōu)先滿(mǎn)足客車(chē)的運(yùn)行，然后再來(lái)滿(mǎn)足貨車(chē)的運(yùn)行，在設(shè)備利用率最大化以及通過(guò)能力最大化的前提下實(shí)現(xiàn)全天候混跑。這種模式的主要任務(wù)是滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人們的出行需求。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)需求的改變，這種模式已經(jīng)不再適合市場(chǎng)化經(jīng)濟(jì)的需求。【2】
（2）客貨分線行車(chē)。即為同一方向的客車(chē)和貨車(chē)分別走不同的線路，根據(jù)他們速度和對(duì)線路的要求不同設(shè)計(jì)出不同的運(yùn)行線路，兩者的運(yùn)行是互不干擾的。在一些線路繁忙的干線，應(yīng)該采取客貨分線行車(chē)的模式，這樣可以有效提升列車(chē)的通過(guò)能力，同時(shí)也會(huì)有效降低線路、設(shè)備的損耗。這種模式也能較好地滿(mǎn)足由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的客貨運(yùn)量增加較快的難題，它將會(huì)是繁忙干線運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展的方向。
（3）按照時(shí)段行車(chē)。例如：白天全部運(yùn)行客車(chē)，夜間全部運(yùn)行貨車(chē)；或者白天以客車(chē)運(yùn)行為主，兼顧部分貨車(chē)，晚上以貨車(chē)運(yùn)行為主，兼顧部分客車(chē)。這兩種運(yùn)行模式的優(yōu)點(diǎn)在于消除了客貨列車(chē)由于車(chē)速差而對(duì)通行率造成的影響，同時(shí)也滿(mǎn)足了人們出行的需求和獲得一定的經(jīng)濟(jì)效益。缺點(diǎn)是造成一些設(shè)備過(guò)度使用，而另一些設(shè)備利用率低，同時(shí)對(duì)線路的通過(guò)能力影響很大，也存在一些由于速度差帶來(lái)的安全隱患?！?】
（4）按照行車(chē)量分時(shí)段運(yùn)行。這種運(yùn)行模式不僅能夠克服混跑模式帶來(lái)的弊端，又可以使設(shè)備的利用率達(dá)到最佳，使線路的通過(guò)能力達(dá)到最大以及能夠滿(mǎn)足人們對(duì)出行的需求，是一種較為理想的運(yùn)行模式。
針對(duì)鐵路未來(lái)的行車(chē)模式，將會(huì)是智能高速行車(chē)組織模式，這種模式主要是由智能決策系統(tǒng)和仿真系統(tǒng)構(gòu)成。這個(gè)智能系統(tǒng)會(huì)對(duì)各種確定因素（運(yùn)行路線、信號(hào)控制系統(tǒng)、自動(dòng)閉塞系統(tǒng)等）和不確定因素（機(jī)械故障、自然災(zāi)害、惡劣天氣等）預(yù)先建立調(diào)度方案，它會(huì)根據(jù)具體情況隨時(shí)調(diào)整行車(chē)組織方案，從而提升運(yùn)輸效率和行車(chē)安全。這個(gè)智能系統(tǒng)可行性技術(shù)支持為:數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、智能決策支持理論、建模理論、仿真技術(shù)等。
四、保證鐵路組織行車(chē)安全的措施
影響鐵路組織行車(chē)安全的因素是多方面的，一般是由人、環(huán)境和設(shè)備三因素復(fù)雜的交織在一起而導(dǎo)致的，并不是由哪一個(gè)單一因素導(dǎo)致的。因此在保證鐵路組織行車(chē)安全應(yīng)該充分考慮人的可靠性、環(huán)境變化的預(yù)測(cè)性以及設(shè)備的性能性。具體的措施如下：
（1）加強(qiáng)思想政治教育，提高職工的思想素質(zhì)，增加他們的責(zé)任感和意識(shí)感。
（2）完善組織行車(chē)人員的招工、培訓(xùn)、考核制度，并且定期對(duì)他們進(jìn)行身體檢查和心里檢測(cè)，加強(qiáng)職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)和心理素質(zhì)。
（3）合理安排工作和休息時(shí)間，避免疲勞工作狀態(tài)，把安全和利益與職工緊密掛鉤。
（4）嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)、制造、維修、、安裝、保養(yǎng)等設(shè)備的質(zhì)量，提升設(shè)備的可靠性。
（5）優(yōu)化和排除人為錯(cuò)誤的設(shè)備，例如：自動(dòng)停車(chē)裝置、列車(chē)運(yùn)行速度的測(cè)錄裝置、無(wú)線調(diào)度電話(huà)等。
（6）對(duì)各種固定和移動(dòng)設(shè)備、安全作用設(shè)備、救援搶險(xiǎn)設(shè)備、道口設(shè)備的質(zhì)量嚴(yán)格控制。
（7）對(duì)行車(chē)路線的途徑的地區(qū)的天氣狀況作出準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)，然后針對(duì)特定的天氣變化作出及時(shí)的調(diào)整。
（8）在修建鐵路時(shí)候，應(yīng)該盡量避開(kāi)天氣惡劣、地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)的地區(qū)。
（9）優(yōu)化行車(chē)管理的缺陷，對(duì)組織行車(chē)有一套完整的、可行的、高效的管理運(yùn)行方案。【4】
影響鐵路組織行車(chē)安全的因素是多種多樣的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，認(rèn)真落實(shí)安全第一的不變宗旨，鐵路組織行車(chē)的安全是可以控制和保證的。
結(jié)語(yǔ)
現(xiàn)階段我國(guó)鐵路行車(chē)組織能力還不能夠滿(mǎn)足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人們對(duì)于快速出行的要求，因此鐵路仍然需要擴(kuò)大路網(wǎng)鋪設(shè)規(guī)模，提高行車(chē)速度，提升技術(shù)設(shè)備條件，優(yōu)化行車(chē)組織方式，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)快速、安全、便捷的鐵路行車(chē)運(yùn)輸。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 樸愛(ài)華，胡安洲．我國(guó)高速鐵路列車(chē)運(yùn)行組織問(wèn)題的研究[J]．鐵道學(xué)報(bào)，2006,18 (3).
[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.
[3] 目組．武合鐵路站場(chǎng)設(shè)備適應(yīng)性研究[R]．武漢：鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，2005．
