時(shí)間：2023-09-19 18:29:24
序論：在您撰寫(xiě)鐵路軌道交通運(yùn)營(yíng)管理時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：課程建設(shè) 列車(chē)牽引計(jì)算 城市軌道交通 教學(xué)改革
中圖分類(lèi)號(hào)：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）03（c）-0172-02
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的核心業(yè)務(wù)為列車(chē)運(yùn)行圖，而列車(chē)牽引計(jì)算又是確定列車(chē)運(yùn)行圖中區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的重要依據(jù)。該課程要求學(xué)生掌握基本的線路橫斷面、縱斷面知識(shí)點(diǎn)以外，還要求學(xué)生對(duì)列車(chē)運(yùn)行策略、運(yùn)能能耗控制以及列車(chē)牽引質(zhì)量等要點(diǎn)的掌握。
《列車(chē)牽引計(jì)算》課程的主要特點(diǎn)是與實(shí)際緊密結(jié)合，這些都需要通過(guò)加強(qiáng)課程建設(shè)，在教學(xué)中注重理論聯(lián)系實(shí)際的獨(dú)有教學(xué)模式的研究與實(shí)踐，以達(dá)到培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)用型人才的需求。
1 課程的內(nèi)容建設(shè)
相比于傳統(tǒng)的機(jī)車(chē)牽引模式，城市軌道交通列車(chē)的運(yùn)行過(guò)程具有其自身的特點(diǎn)，若單獨(dú)從理論上理解列車(chē)運(yùn)行過(guò)程，則存在很多的問(wèn)題。例如：相關(guān)的概念、功能及其設(shè)計(jì)方法無(wú)法理論和完全接受。因此，對(duì)課程進(jìn)行講解時(shí)必須與橫向、縱向知識(shí)點(diǎn)均由交叉。例如：在講解列車(chē)運(yùn)行阻力時(shí)要對(duì)比分析傳統(tǒng)鐵路中機(jī)車(chē)車(chē)輛混編模式與動(dòng)車(chē)組模式的區(qū)別等。
另外，由于該課程具有很強(qiáng)的實(shí)踐性。為了學(xué)好該課程，學(xué)生應(yīng)該增加課外認(rèn)知環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)。該課程建設(shè)在課外建設(shè)了課程網(wǎng)站對(duì)其進(jìn)行學(xué)習(xí)輔導(dǎo)，網(wǎng)站內(nèi)容涵蓋課程PPT，各老師的授課視頻，實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)列車(chē)運(yùn)行視頻，課后習(xí)題以及在線互動(dòng)等環(huán)節(jié)。網(wǎng)站中還涵蓋了部分測(cè)試內(nèi)容供學(xué)生們進(jìn)行測(cè)試，鞏固對(duì)學(xué)生的掌握。同時(shí)，還可以將一些疑難、難點(diǎn)反饋給老師，幫助老師講課時(shí)更加有目的性和針對(duì)性。
同時(shí)，該課程建設(shè)引入了“模塊化”教學(xué)的概念?！澳K”本意指的是建筑施工中使用的標(biāo)準(zhǔn)的“砌磚”，又如計(jì)算機(jī)科學(xué)中每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的模塊。該課程在模塊化的教學(xué)過(guò)程中，將相互獨(dú)立但互為聯(lián)系的功能部件組合而成，整個(gè)教學(xué)過(guò)程具有很強(qiáng)的動(dòng)態(tài)性。例如：在講解列車(chē)制動(dòng)力時(shí)，將閘瓦（或制動(dòng)盤(pán)）與車(chē)輪之間的摩擦特征與列車(chē)牽引力中車(chē)輪與鋼軌之間的摩擦特征進(jìn)行對(duì)比分析，詳細(xì)分析他們之間的緊密聯(lián)系和區(qū)別。在整個(gè)教學(xué)過(guò)程中，將類(lèi)似的概念、模塊進(jìn)行組織有步驟的安排具有非常重要的作用。
2 課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)建設(shè)
基于課程內(nèi)容建設(shè)中的主要思想和方法，采用相應(yīng)的模塊教學(xué)形式進(jìn)行理論教學(xué)和案例教學(xué)。在實(shí)踐環(huán)節(jié)建設(shè)中，重點(diǎn)將實(shí)驗(yàn)室新建的綜合監(jiān)控實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的功能升級(jí)。在實(shí)踐室機(jī)房中安裝相應(yīng)的“列車(chē)牽引計(jì)算”仿真模擬軟件，讓同學(xué)們能夠更深入地了解列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中速度、牽引（制動(dòng)）力、牽引質(zhì)量之間的關(guān)系。在實(shí)際教學(xué)中可以進(jìn)行教學(xué)演示，模擬列車(chē)折返、區(qū)間運(yùn)行等不同場(chǎng)景條件下的運(yùn)行策略方案。
《列車(chē)牽引計(jì)算》實(shí)踐環(huán)節(jié)建設(shè)還包括認(rèn)知實(shí)驗(yàn)，其主要通過(guò)實(shí)驗(yàn)室的設(shè)備將列車(chē)運(yùn)行的關(guān)鍵部分進(jìn)行感知學(xué)習(xí)。重點(diǎn)了解列車(chē)車(chē)輪、軸承、閘瓦等部件的構(gòu)成及其各部件之間相互作用的關(guān)系。該課程可以通過(guò)學(xué)生設(shè)定列車(chē)運(yùn)行策略自行模擬列車(chē)的運(yùn)行過(guò)程，了解列車(chē)制動(dòng)策略與站臺(tái)設(shè)計(jì)之間的關(guān)系等。通過(guò)以上環(huán)節(jié)的建設(shè)使學(xué)生運(yùn)行系統(tǒng)有一定的認(rèn)知，并滿足學(xué)生對(duì)實(shí)際列車(chē)運(yùn)行策略的理解及其系統(tǒng)操作的需要。同時(shí)，不斷完善和提高其實(shí)踐能力，將其培養(yǎng)成合格的卓越工程師。
《列車(chē)牽引計(jì)算》實(shí)踐環(huán)節(jié)的建設(shè)還需體現(xiàn)出時(shí)代特征，例如：目前客運(yùn)專線、城市軌道交通的制動(dòng)系統(tǒng)與傳統(tǒng)的閘瓦制動(dòng)已經(jīng)有所不同，所以應(yīng)特別針對(duì)盤(pán)行制動(dòng)等制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行實(shí)驗(yàn)室建設(shè)。另外，在教學(xué)中需更新教學(xué)理念，例如：關(guān)門(mén)車(chē)、守車(chē)、混編列車(chē)等鐵路中經(jīng)典的相關(guān)設(shè)備可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷男问竭M(jìn)行建設(shè)。
3 教學(xué)方法的優(yōu)化與創(chuàng)新
《列車(chē)牽引計(jì)算》作為一門(mén)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的專業(yè)課，內(nèi)容復(fù)雜，其范圍包括眾多車(chē)輛結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸策略以及供電、內(nèi)燃機(jī)等基礎(chǔ)知識(shí)。為切實(shí)貫徹“大力改革課程體系和教學(xué)形式”的指導(dǎo)原則，進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)輸管理教學(xué)領(lǐng)域的集成和創(chuàng)新。在相關(guān)的知識(shí)點(diǎn)學(xué)習(xí)中由教師預(yù)先設(shè)定討論問(wèn)題，如上海地鐵16號(hào)線出現(xiàn)過(guò)的列車(chē)車(chē)輪和軌道之間的打滑現(xiàn)象及其應(yīng)對(duì)辦法，通過(guò)案例的講解、分析激發(fā)同學(xué)們的學(xué)習(xí)興趣。并在討論中讓同學(xué)們主動(dòng)提出自己的觀點(diǎn)和看法，激發(fā)同學(xué)們?cè)趯W(xué)習(xí)中主動(dòng)思考的能力，加深同學(xué)們對(duì)知識(shí)點(diǎn)的理解。通過(guò)師生互動(dòng)，打破傳統(tǒng)的填鴨式、灌輸式的教學(xué)。
教學(xué)方法的改革與創(chuàng)新中還需引入傳幫帶的模式，在理論教學(xué)和案例教學(xué)的過(guò)程中，理論教學(xué)由一名經(jīng)驗(yàn)豐富的老教師主導(dǎo)，一名新教師全稱進(jìn)行學(xué)習(xí)的組織模式。在案例教學(xué)的過(guò)程中，由青年教師進(jìn)行主講，“雙師型”老教師進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)聽(tīng)課。課程結(jié)束后，由老教師對(duì)該青年教師的教學(xué)過(guò)程進(jìn)行點(diǎn)評(píng)，并提出相應(yīng)的意見(jiàn)幫助新教師不斷提升。
課程考核的目標(biāo)是多元化，分?jǐn)?shù)僅僅是評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)組成部門(mén)。目前，開(kāi)設(shè)《列車(chē)牽引計(jì)算》這門(mén)課的很多高校已經(jīng)引入了課程設(shè)計(jì)等多元素的考核方法。筆者建議在未來(lái)的考核中可以引入基礎(chǔ)知識(shí)點(diǎn)考核和提升能力考核。其中，基礎(chǔ)知識(shí)點(diǎn)考核由學(xué)校統(tǒng)一組織，考察學(xué)生對(duì)重要、基礎(chǔ)的知識(shí)點(diǎn)的掌握情況，逐一過(guò)關(guān)。提升能力考核由主講老師將所學(xué)內(nèi)容與實(shí)際案例相結(jié)合，由同學(xué)們自由發(fā)揮，提出個(gè)人的觀點(diǎn)，最后由老師進(jìn)行評(píng)分。同時(shí)，在此過(guò)程中將學(xué)生的主要疑惑進(jìn)行歸納總結(jié)，行程重要的知識(shí)點(diǎn)難點(diǎn)庫(kù)，指導(dǎo)教師在日常教學(xué)中改進(jìn)教學(xué)的重點(diǎn)和r間分配。
4 結(jié)語(yǔ)
隨著我國(guó)軌道交通的發(fā)展，越來(lái)越多的地方建設(shè)軌道交通，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的人才需求呈現(xiàn)出爆炸式增長(zhǎng)。而城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是實(shí)踐性很強(qiáng)的新興學(xué)科，需在理論教學(xué)中不斷加入實(shí)踐內(nèi)容。該文根據(jù)《列車(chē)牽引計(jì)算》這門(mén)課的特點(diǎn)，從教學(xué)課程的內(nèi)容、實(shí)踐環(huán)節(jié)以及教學(xué)方法的優(yōu)化三方面對(duì)課程教學(xué)改革提出了創(chuàng)新觀點(diǎn)，以期達(dá)到增加教學(xué)效果、提升學(xué)生對(duì)該課程的理解、掌握的能力。在未來(lái)的教學(xué)中，還應(yīng)加快知識(shí)點(diǎn)的更新速度，提升青年教師的教學(xué)質(zhì)量，最終提高了學(xué)生學(xué)習(xí)該專業(yè)課程的興趣和學(xué)習(xí)效果。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：GIS；RPA；運(yùn)營(yíng)保護(hù)
Abstract: the subway engineering is the city's comprehensive transportation system is the important component of its operation safety and system stability concerns to the company by the life safety of personnel and equipment assets investment efficiency, in order to ensure the safety of the operation subway lines, need to monitor the application of advanced technology, ensure planning metro operation within the engineering activities around the line to the subway daily operation of affect the minimum. This paper introduces the geographic information system of running around the subway and monitor the area of management technology and related applications.
Keywords: GIS; RPA; Operation to protect
中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1、地理信息系統(tǒng)GIS
地理信息系統(tǒng)簡(jiǎn)稱GIS(Geograpgic Information System),它是指為收集、管理、操作、分析和顯示空間數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)軟、硬件系統(tǒng)。
GIS集成了計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)和計(jì)算機(jī)圖形處理技術(shù)，它不同于以往只處理統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)（以Excel為例）和處理非地理坐標(biāo)的計(jì)算機(jī)圖形輔助設(shè)計(jì)軟件（以3D-MAX為例）。處理方式較之前兩種更加全面，即地理信息系統(tǒng)所處理的對(duì)象具有空間地理信息，也具備統(tǒng)計(jì)信息特征。例如城市地鐵高架橋梁，相鄰兩個(gè)區(qū)間的起迄點(diǎn)是地理特征，區(qū)間造價(jià)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及區(qū)間列車(chē)通過(guò)量等，又是具有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)特征，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在紙質(zhì)地圖上難以表述。
GIS是將地球表層信息按特征的不同進(jìn)行分層，每個(gè)圖層存儲(chǔ)特征相同或相似的對(duì)象集合。在城市中，如線路與橋梁、地塊開(kāi)發(fā)、建筑物及市政管網(wǎng)布設(shè)等構(gòu)成了不同的圖層，對(duì)其進(jìn)行分層管理和存儲(chǔ)，每個(gè)圖層具備唯一的數(shù)據(jù)庫(kù)表與之對(duì)應(yīng)，GIS除了具備一般數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的輸入、存儲(chǔ)、查詢和顯示輸出的功能外，更能夠進(jìn)行空間查詢和空間分析，根據(jù)對(duì)結(jié)果的動(dòng)態(tài)分析，為后續(xù)的評(píng)價(jià)、管理和決策服務(wù)。
2、系統(tǒng)組成與主要功能
2.1系統(tǒng)模塊
模塊組成：數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊、線路規(guī)劃和分析模塊、圖件生成與管理模塊。
作者簡(jiǎn)介：
李振宇，遼寧丹東人，（1981～）；
助理工程師，從事地鐵工程施工及安全監(jiān)測(cè)工作
2.2主要功能
2.2.1數(shù)據(jù)輸入與管理功能：
包括軌道工程、評(píng)價(jià)要素基礎(chǔ)空間圖形的數(shù)字化及屬性數(shù)據(jù)的輸入、修改、增加、刪除等操作，以及圖形空間數(shù)據(jù)分層管理和輸入。
2.2.2預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)分析功能：
根據(jù)已輸入的不同年代、層數(shù)和建筑性質(zhì)的建筑、土地儲(chǔ)備面積數(shù)據(jù)和參數(shù)以及有關(guān)修正值，分別按照各自相關(guān)聯(lián)模式計(jì)算出建筑面積潛力、老城改造機(jī)會(huì)、新區(qū)開(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)、覆蓋人口等預(yù)測(cè)值，并結(jié)合敏感因素進(jìn)行疊加預(yù)測(cè)，根據(jù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)判斷選線是否達(dá)標(biāo)，是否需要開(kāi)展后續(xù)行動(dòng)等。
2.3系統(tǒng)設(shè)計(jì)
2.3.1 圖形空間數(shù)據(jù)準(zhǔn)備
圖形空間數(shù)據(jù)包括基礎(chǔ)背景圖層、軌道線路圖層、遙感圖層、地形圖層等多圖層多屬性的空間數(shù)據(jù)?，F(xiàn)狀數(shù)據(jù)，采用1：10000基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)結(jié)合航拍地圖，可用于土地儲(chǔ)備面積和規(guī)劃的總體分析；對(duì)于建筑容積率和老城改造分析采用1：500基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和建筑圖層普查數(shù)據(jù)作為分析的主要數(shù)據(jù)；規(guī)劃數(shù)據(jù)，包括城市總體規(guī)劃，道路紅線規(guī)劃，市政管線規(guī)劃和控制性相關(guān)規(guī)劃等。
2.3.2 屬性數(shù)據(jù)準(zhǔn)備
滿足系統(tǒng)功能需要的前提下存儲(chǔ)反映預(yù)測(cè)、評(píng)價(jià)、管理工具必需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，不追求數(shù)據(jù)庫(kù)的大而全。屬性數(shù)據(jù)包括：
a. 建筑基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：建筑面積、建筑層數(shù)、建筑性質(zhì)、門(mén)牌號(hào)碼等；
b. 土地基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：土地用途、土地使用者、土地面積等；
c. 敏感點(diǎn)信息數(shù)據(jù)：敏感點(diǎn)類(lèi)型（居民點(diǎn)、學(xué)校、醫(yī)院、河流等）及軌道線路的位置關(guān)系等。
2.3.3 空間分析功能的實(shí)現(xiàn)
可以把軌道線路作為線性目標(biāo)，建立沿線兩側(cè)各50m的鐵路保護(hù)區(qū)域，確定并列出所有保護(hù)區(qū)域內(nèi)的建筑物，將評(píng)價(jià)要素加入屬性表中。
3、地鐵保護(hù)區(qū)域（RPA）
地鐵保護(hù)區(qū)域(railway protect area)一詞，來(lái)自西方較早開(kāi)展地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)的國(guó)家，目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)統(tǒng)一定義?，F(xiàn)以深圳、上海、香港三地的地鐵運(yùn)營(yíng)的相關(guān)法律法規(guī)，來(lái)詮釋鐵路保護(hù)區(qū)的涵義。地鐵保護(hù)區(qū)域用RPA代替。
3.1深圳地方性法規(guī)
《深圳市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法（暫行）》第三章【1】，地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)管理中提到：“地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)是指以地鐵地下車(chē)站和隧道兩側(cè)各50米內(nèi)，地鐵地面車(chē)站和高架車(chē)站以及線路軌道外邊線外側(cè)各30米內(nèi)，出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)各10米范圍內(nèi)的陸域和水域。如需變更地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)范圍，須經(jīng)市政府批準(zhǔn)”。
3.2上海地方性法規(guī)
《上海市軌道交通安全保護(hù)區(qū)暫行管理規(guī)定》第四條[2]規(guī)定：“
（i）地下車(chē)站與隧道外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；
（ii） 地面車(chē)站和高架車(chē)站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；
（iii）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米內(nèi)”。
3.3香港特區(qū)法規(guī)
香港鐵路公司企業(yè)條例：“ 鐵路保護(hù)界限：為鐵路構(gòu)筑物或鐵路圍欄或 圍墻對(duì)開(kāi)約30 米（ 如無(wú)鐵路圍欄／ 圍墻， 則由最接近的路軌起計(jì)） ， 但假如某地段有部分位于該30 米范圍之內(nèi)， 則整個(gè)地段均會(huì)劃為鐵路保護(hù)區(qū)”。
根據(jù)深滬港三地對(duì)于地鐵保護(hù)區(qū)域的界定，雖然名稱不同，但是內(nèi)涵相近。均指出，在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的地鐵或軌道交通設(shè)施周?chē)?，確定的一定范圍的區(qū)域內(nèi)，即為RPA。該區(qū)域內(nèi)的所有地鐵車(chē)站，隧道，橋梁以及其他和地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)的附屬設(shè)備，均需要受到嚴(yán)格保護(hù)。
由此看來(lái)，對(duì)于正在運(yùn)營(yíng)和將要運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，進(jìn)行RPA的劃定以及區(qū)域內(nèi)工程建設(shè)活動(dòng)的監(jiān)管，是不可或缺的，只有盡快確定RPA，才會(huì)對(duì)列車(chē)運(yùn)行、設(shè)施及人員安全提供保障。
4、GIS在地鐵RPA中的應(yīng)用
GIS因具有強(qiáng)大的信息服務(wù)和管理功能，在城市地鐵行業(yè)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在三個(gè)方面，一是應(yīng)用在地鐵工程從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)的所有階段以及城市綜合交通科研；二是應(yīng)用在不同職能部門(mén)、不同業(yè)務(wù)單位對(duì)地鐵工程的管理中；三是廣泛應(yīng)用在城市交通管理部門(mén)、地鐵公司以及相關(guān)工程設(shè)計(jì)及施工單位，為各單位的業(yè)務(wù)往來(lái)提供數(shù)據(jù)支持。
4.1數(shù)據(jù)庫(kù)圖層疊加
地理信息系統(tǒng)的疊加分析是將有關(guān)主題層組成的數(shù)據(jù)層面,進(jìn)行疊加產(chǎn)生一個(gè)新數(shù)據(jù)層面的操作,其結(jié)果綜合了原來(lái)兩層或多層要素所具有的屬性。例如,將地理數(shù)據(jù)庫(kù)中的線路基礎(chǔ)層與水系層進(jìn)行疊加分析,可獲得線路層原來(lái)沒(méi)有的建筑物的重要信息,為運(yùn)輸指揮提供重要的決策信息，亦或城市建設(shè)造成地面物體的邊界變化。
4.2涉路工程稽核管理
每個(gè)建筑物在修建之前，施工單位須經(jīng)過(guò)地鐵運(yùn)營(yíng)單位的許可及備案，由于申請(qǐng)非常多，并需派人實(shí)地勘察，工作繁重。為合理調(diào)配經(jīng)辦人員的工作，有必要利用GIS，將相關(guān)申請(qǐng)信息記錄到數(shù)據(jù)庫(kù)中，其中的建筑物地址屬性與地塊空間數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)，這樣可以方便地將一定時(shí)期內(nèi)，所有的修建的位置分布顯示在地圖上，可以方便地根據(jù)申請(qǐng)量的多少、距離、開(kāi)發(fā)邊界等信息，合理調(diào)配資源并提高工作效率。
4.3橋梁養(yǎng)護(hù)管理
GIS為地鐵工程的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)CAD提供了強(qiáng)大的數(shù)字化地理平臺(tái)，正是基于此，CAD已由早期的平面二維設(shè)計(jì)跨入三維設(shè)計(jì)，GIS還與軌道管理系統(tǒng)、道床管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)等養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)相連，借助先進(jìn)的軌道與橋梁檢測(cè)設(shè)備和數(shù)據(jù)搜集手段，使得地鐵養(yǎng)護(hù)管理更加科學(xué)合理，經(jīng)濟(jì)高效。
如香港已經(jīng)建立的地鐵高架橋梁維護(hù)GIS，該系統(tǒng)使用專用檢測(cè)平板列車(chē)，定期檢測(cè)橋面的平整度及軌道水平及高程等原始數(shù)據(jù)，這些指標(biāo)由車(chē)載GPS定位裝置，精準(zhǔn)確定軌道線路的位置，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸?shù)降罔F高架橋梁維護(hù)GIS，養(yǎng)護(hù)模塊自動(dòng)生成線路區(qū)間養(yǎng)護(hù)報(bào)告，根據(jù)劣化程度，經(jīng)調(diào)查后確定后續(xù)維修養(yǎng)護(hù)方案。
4.4地震災(zāi)害與損失估計(jì)【3】
地鐵線路所經(jīng)過(guò)的區(qū)域，或多或少都會(huì)跨越地質(zhì)斷裂帶，隨著其深度不同，對(duì)地鐵線路的影響程度也不盡相同，可以在這一區(qū)域利用GIS技術(shù)，對(duì)地震災(zāi)害以及次生災(zāi)害的評(píng)估，對(duì)日后的降低危害、資源分配、緊急響應(yīng)規(guī)劃都有重要意義，利用GIS可以對(duì)地震發(fā)生的“場(chǎng)景”進(jìn)行模擬，并估計(jì)該區(qū)域由于地震誘發(fā)的潛在損失，切實(shí)保證地鐵安全。
4.5路徑優(yōu)化分析
路徑分析是為資源尋找通過(guò)網(wǎng)絡(luò)的最佳路徑,其核心是求解最佳路徑,而不簡(jiǎn)單是最短距離的求解。因?yàn)檫\(yùn)輸不僅受到交通網(wǎng)絡(luò)各種阻礙因素影響,還要受到地理環(huán)境的各種因素影響,為達(dá)到快速、高效的保障目的而選擇一條最佳行進(jìn)路線，該功能常用于大體積（超高超寬）物體橋下通行[4]。
4.6空間分析功能
強(qiáng)大的系統(tǒng)分析功能是GIS的優(yōu)點(diǎn)之一。在現(xiàn)有的空間數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,利用緩沖分析、網(wǎng)絡(luò)分析、 疊合分析與數(shù)據(jù)挖掘技術(shù),支持復(fù)雜空間問(wèn)題的決策研究,模擬預(yù)測(cè)變化趨勢(shì)等。如:以軌道線為中心,建立任意長(zhǎng)度的緩沖區(qū),分析出在緩沖區(qū)范圍內(nèi)各種管線的分布情況,顯示某范圍內(nèi)距離軌道最近的管線或者對(duì)其進(jìn)行碰撞檢查等;還可以對(duì)大量長(zhǎng)期的軌道監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析,建立回歸分析模型,以預(yù)測(cè)軌道沉降變化。
5、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，為確保運(yùn)營(yíng)期間地鐵的安全，在地鐵保護(hù)區(qū)域內(nèi)建立相關(guān)地理信息系統(tǒng)是十分必要的。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，重點(diǎn)應(yīng)該集中在自然數(shù)據(jù)的采集、綜合數(shù)據(jù)庫(kù)的建立、橋隧養(yǎng)護(hù)檔案的存儲(chǔ)、圖層信息的合理化應(yīng)用等方面，隨著城市軌道交通體系建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的迅速發(fā)展，應(yīng)用在運(yùn)營(yíng)地鐵保護(hù)中的地理信息系統(tǒng)，必將繼續(xù)發(fā)揮它的優(yōu)勢(shì)。
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GIS in metro operation protection application
Li Zhenyu1 Sun Mingyan2 Xie Hua2
MTR Corporation (Shenzhen) Limited, Guangdong, Shenzhen, 518019
Abstract： Metro project is a city comprehensive transportation system's important component, its safe operation and the system stability is related to the driver and passenger safety and equipment assets investment benefit, in order to ensure the safety operation of metro line, need the application of advanced monitoring technology, to ensure that the planning metro lines within the surrounding engineering activities on metro operation minimal impact. This paper introduces the geography information system in the metro area monitoring and management technology and related applications.
關(guān)鍵詞：列車(chē)牽引計(jì)算；城市軌道交通；教學(xué)改革；
中圖分類(lèi)號(hào)：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅猛，尤其是部分特大城市線路網(wǎng)絡(luò)化特征凸顯，截至2015年底（以上海市為例）已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)14條線、366座車(chē)站（換乘站51座，其中四線換乘的大型樞紐1座），運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到617公里（含磁浮線）。軌道交通在緩解交通擁擠、節(jié)約人們出行時(shí)間、提高乘客出行可靠性等方面起到了顯著的作用。與此同時(shí)，軌道交通列車(chē)運(yùn)行過(guò)程的精確描述作為行車(chē)的基礎(chǔ)知識(shí)，對(duì)于相關(guān)專業(yè)的學(xué)生來(lái)說(shuō)無(wú)疑具有非常重要的地位。《列車(chē)牽引計(jì)算》這門(mén)課，相比于傳統(tǒng)鐵路機(jī)車(chē)、車(chē)輛的組成模式，城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的學(xué)生應(yīng)更注重動(dòng)車(chē)組相關(guān)知識(shí)的學(xué)習(xí)。因此，在城市軌道交通大發(fā)展的背景下，如何有效實(shí)現(xiàn)本課程的教學(xué)目標(biāo)、提高教學(xué)質(zhì)量具有十分重要的理論和實(shí)際意義。
列車(chē)牽引計(jì)算課程是傳統(tǒng)鐵路院校中鐵路運(yùn)輸專業(yè)的非常重要的專業(yè)基礎(chǔ)課。北京交通大學(xué)楊肇夏教授主持教育部教改項(xiàng)目，組織了國(guó)內(nèi)多所院校和研究機(jī)構(gòu)編寫(xiě)了《列車(chē)運(yùn)行計(jì)算與設(shè)計(jì)》精品課程；西南交通大學(xué)彭其淵教授主持課程建設(shè)項(xiàng)目并編寫(xiě)了《城市軌道交通列車(chē)牽引計(jì)算》精品課程，填補(bǔ)了該課程在國(guó)內(nèi)高校課程建設(shè)中的空白。隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，列車(chē)牽引計(jì)算課程也隨即成為各高校城市軌道交通專業(yè)學(xué)生必修的一門(mén)專業(yè)基礎(chǔ)課，本文結(jié)合上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院相關(guān)專業(yè)的課程教學(xué)實(shí)際，通過(guò)課程介紹，分析課程授課中存在的問(wèn)題，結(jié)合當(dāng)前教學(xué)改革方法，探索適合本課程的教學(xué)模式，并在授課中予以實(shí)踐。
1 列車(chē)牽引計(jì)算課程概況
本課程授課對(duì)象為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)本科生，是該專業(yè)學(xué)生的專業(yè)基礎(chǔ)必修課。通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生掌握列車(chē)牽引計(jì)算的基本原理和計(jì)算方法，將仿真模型的求解與實(shí)際問(wèn)題結(jié)合，具備正確判斷與決策的能力，為后續(xù)的專業(yè)課學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。課程具體內(nèi)容包括列車(chē)牽引力的特性、計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)和取值規(guī)定，列車(chē)阻力和附加阻力的計(jì)算與取值方法，列車(chē)制動(dòng)力的產(chǎn)生、限制及計(jì)算方法，列車(chē)合力曲線、運(yùn)動(dòng)方程及時(shí)分解算，列車(chē)制動(dòng)問(wèn)題解算，列車(chē)運(yùn)行能耗計(jì)算及節(jié)能技術(shù)，牽引質(zhì)量及定數(shù)的確定，城軌與高速列車(chē)運(yùn)行計(jì)算等內(nèi)容。
本課程重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生從根本上掌握列車(chē)牽引力、列車(chē)運(yùn)行阻力以及列車(chē)制動(dòng)力等相關(guān)原理和知識(shí)；培養(yǎng)學(xué)生繪制速度時(shí)分曲線圖的能力；培養(yǎng)學(xué)生深入理解列車(chē)能耗與牽引質(zhì)量計(jì)算的基本原理和方法。同時(shí)，在掌握相關(guān)力學(xué)知識(shí)的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)學(xué)生使用模擬列車(chē)運(yùn)行過(guò)程的能力，使學(xué)生掌握列車(chē)運(yùn)行策略設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)和邏輯關(guān)系，鍛煉學(xué)生的自主設(shè)計(jì)能力，發(fā)揮學(xué)生的自主能動(dòng)性和學(xué)習(xí)潛能。另外，對(duì)于部分學(xué)有余力的同學(xué)，可以培養(yǎng)學(xué)生將所學(xué)知識(shí)進(jìn)行融合的能力，通過(guò)安排學(xué)生的實(shí)際操作，加強(qiáng)對(duì)列車(chē)牽引計(jì)算基本原理的理解，全面培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力。
2 列車(chē)牽引計(jì)算課程教學(xué)改革的主要內(nèi)容
單純讓學(xué)生從理論的角度去理解列車(chē)牽引、惰性以及制動(dòng)的整個(gè)過(guò)程，存在很多的問(wèn)題。比如：概念不清，無(wú)法準(zhǔn)確理解和掌握。由于學(xué)生未實(shí)際觀察、體驗(yàn)過(guò)列車(chē)的加速、勻速以及減速等實(shí)際過(guò)程，所以將各子系統(tǒng)串聯(lián)起來(lái)學(xué)習(xí)的難度較大。因此，本文針對(duì)以上這些問(wèn)題，探索出以下幾點(diǎn)建議和方法：
2.1 全面理解列車(chē)的運(yùn)行過(guò)程
該課程理論較多，抽象性較強(qiáng)。列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中受到的縱向、橫向以及豎向的力，通過(guò)將整個(gè)受力過(guò)程劃分為若干個(gè)單元，并針對(duì)每一類(lèi)受力進(jìn)行詳細(xì)分析，容易讓學(xué)生理解和接收。從而，可以有效提高該門(mén)課的教學(xué)質(zhì)量和水平。
2.2 充分利用實(shí)驗(yàn)設(shè)備
本課程要求學(xué)生具有一定的物理知識(shí)儲(chǔ)備，尤其是在對(duì)粘著系數(shù)、抱死、空轉(zhuǎn)等概念進(jìn)行講解時(shí)需結(jié)合實(shí)驗(yàn)設(shè)備，全方位理解車(chē)輪與鋼軌之間的作用力、反作用力及其兩者之間的關(guān)系。應(yīng)充分利用相關(guān)實(shí)現(xiàn)設(shè)備，幫助學(xué)生直觀地了解較難理解的力學(xué)現(xiàn)象，增加教學(xué)效果。
2.3 結(jié)合計(jì)算機(jī)軟件強(qiáng)化學(xué)生的理解
本課程可以借助計(jì)算機(jī)仿真的方法使同學(xué)們更加全面、深刻、準(zhǔn)確地理解列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的受力變化。有利于幫助學(xué)生理解在不同策略條件下（最經(jīng)濟(jì)策略、最快速策略等）列車(chē)牽引、制動(dòng)、惰性等工況之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系。同時(shí)，在鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖的過(guò)程中，幫助學(xué)生理解相關(guān)折返時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、停站時(shí)分等基本參數(shù)與本課程的聯(lián)系。
2.4 結(jié)合實(shí)際案例加強(qiáng)知識(shí)點(diǎn)的掌握
結(jié)合實(shí)際中遇到的案例（例如：列車(chē)救援、列車(chē)折返等），培養(yǎng)學(xué)生模擬、設(shè)計(jì)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程的能力，使學(xué)生掌握列車(chē)運(yùn)行策略設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)和邏輯關(guān)系，鍛煉學(xué)生的自主設(shè)計(jì)能力，發(fā)揮學(xué)生的自主能動(dòng)性和學(xué)習(xí)潛能。
2.5 教學(xué)需體現(xiàn)時(shí)代特征
隨著客運(yùn)專線、城市軌道交通以及有軌電車(chē)等多種交通方式的不斷發(fā)展，《列車(chē)牽引計(jì)算》這門(mén)課的教學(xué)重點(diǎn)應(yīng)有所突出。特別是針對(duì)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的學(xué)生，應(yīng)著重講授一些動(dòng)車(chē)組列車(chē)的牽引、制動(dòng)等特征，以區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路中著重牽引質(zhì)量、機(jī)車(chē)車(chē)輛分開(kāi)計(jì)算等特點(diǎn)。同時(shí)，在教學(xué)中需更新教學(xué)理念，擴(kuò)展學(xué)生的知識(shí)空間、深化對(duì)最新發(fā)展趨勢(shì)的了解，從而彌補(bǔ)現(xiàn)行教材更新慢的不足。
2.6 考核方式需多元化
多元化的考核方式是教學(xué)改革的目標(biāo)，大學(xué)不僅僅以考試分?jǐn)?shù)為評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)重要目標(biāo)。目前，大部分院校均以期末考試的卷面成績(jī)作為主要的考核方法。筆者建議采用現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐、分析、設(shè)計(jì)能力以及知識(shí)點(diǎn)掌握情況并重的考核方式。通過(guò)相關(guān)議題的討論、實(shí)際案例的分析以及相關(guān)的實(shí)際操作等途徑確定最終的成績(jī)。同時(shí)，需將學(xué)生的疑點(diǎn)、難點(diǎn)進(jìn)行歸納總結(jié)，形成規(guī)范化的反饋機(jī)制，督促教師在課堂上改進(jìn)相關(guān)的教學(xué)方法和重點(diǎn)，真正實(shí)現(xiàn)教與學(xué)的互動(dòng)。
3總結(jié)
《列車(chē)牽引計(jì)算》作為一門(mén)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的專業(yè)課，內(nèi)容復(fù)雜，其范圍包括眾多車(chē)輛結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸策略以及供電、內(nèi)燃機(jī)等基礎(chǔ)知識(shí)。因此，為了提升該課程的教學(xué)質(zhì)量，作者提出了一些針對(duì)本課程的教學(xué)方法和主要的參考意見(jiàn)。以期達(dá)到增加教學(xué)效果、提升學(xué)生對(duì)本課程的理解、掌握的能力。
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關(guān)鍵詞：磁浮交通 運(yùn)營(yíng)安全 保障體系
中圖分類(lèi)號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
2002年，我國(guó)建設(shè)完成了世界上第一條高速磁浮商業(yè)示范運(yùn)營(yíng)線----上海磁浮示范線，至今已經(jīng)安全運(yùn)營(yíng)超過(guò)五千天。然而磁浮交通作為新生事物，其試驗(yàn)成熟向工程化應(yīng)用的轉(zhuǎn)變階段才剛剛開(kāi)始。上海示范線僅僅是一條市區(qū)短距離線路（從龍陽(yáng)路站至浦東機(jī)場(chǎng)站，長(zhǎng)30公里），只有兩站一區(qū)間，服務(wù)功能比較簡(jiǎn)單。目前為止，有關(guān)高速磁浮工程的一系列設(shè)計(jì)規(guī)范、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)管理模式、安全保障體系等還沒(méi)有完全建立起來(lái)。如何根據(jù)上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線的經(jīng)驗(yàn)研究建立中長(zhǎng)線可靠的運(yùn)營(yíng)管理安全保障體系，是一個(gè)全新的課題。
1高速磁浮交通的安全特性
磁浮交通系統(tǒng)有很高的安全度，具有防碰撞、防火、防雷電和其他一些安全特性。主要表現(xiàn)在：系統(tǒng)構(gòu)造為列車(chē)環(huán)抱軌道行駛，不會(huì)脫軌；系統(tǒng)采用主動(dòng)控制，可根據(jù)外界環(huán)境的變化通過(guò)懸浮導(dǎo)向系統(tǒng)主動(dòng)調(diào)節(jié)懸浮和導(dǎo)向間隙，如超出范圍則導(dǎo)向安全停車(chē)；運(yùn)行控制與安全防護(hù)技術(shù)保證列車(chē)不會(huì)追尾和對(duì)撞，并保證妨礙正常運(yùn)行的故障均會(huì)導(dǎo)向安全停車(chē)；列車(chē)即使在極端故障情況或緊急情況下仍能保持懸浮和制動(dòng)功能；列車(chē)內(nèi)部配件及電氣裝備均按照飛機(jī)防火標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；列車(chē)頭部裝有防撞裝置，用于吸收碰撞的能量，保護(hù)乘客；系統(tǒng)對(duì)于地震等各類(lèi)自然災(zāi)害具有很強(qiáng)的m應(yīng)性；在極端情況下列車(chē)上的逃生系統(tǒng)能及時(shí)疏散乘客。
在當(dāng)今世界范圍內(nèi)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們的出行次數(shù)正在迅速增加，與此同時(shí)，人們對(duì)旅行質(zhì)量的要求也在逐步提高，要求提供更加快捷、安全、舒適及符合環(huán)保要求的交通運(yùn)輸工具。磁浮交通高速、安全、舒適、便捷、環(huán)保的技術(shù)特性，非常良好地滿足了上述要求，使之有可能成為未來(lái)主要的現(xiàn)代化交通工具之一。
2上海磁浮線運(yùn)營(yíng)安全保障體系
作為世界上第一條磁浮交通商業(yè)示范線，參與上海磁浮示范線建設(shè)的有關(guān)各方深刻認(rèn)識(shí)到上海線的安全性對(duì)磁浮技術(shù)的聲譽(yù)、對(duì)磁浮技術(shù)在中國(guó)和世界范圍內(nèi)的進(jìn)一步推廣和應(yīng)用具有至關(guān)重要的意義，因此各方從項(xiàng)目建設(shè)伊始就在保障系統(tǒng)安全性方面開(kāi)展了大量工作。在上海磁浮示范線的建設(shè)中，引入了歐洲的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展了伴隨項(xiàng)目全過(guò)程的第三方安全評(píng)估，為系統(tǒng)安全性提供了有力的制度保證。所謂第三方安全評(píng)估，是指獨(dú)立于供應(yīng)商和用戶、得到政府審批單位認(rèn)可的第三方評(píng)估機(jī)構(gòu)和專家，通過(guò)文件檢查和現(xiàn)場(chǎng)檢查等手段，評(píng)估系統(tǒng)、子系統(tǒng)、產(chǎn)品是否符合規(guī)定的安全要求。
與傳統(tǒng)的主要依靠供應(yīng)商為主的安全保證制度相比，第三方安全評(píng)估實(shí)質(zhì)上是增加了一道覆蓋系統(tǒng)、子系統(tǒng)、部件三個(gè)層次、貫穿項(xiàng)目全過(guò)程的制度措施。系統(tǒng)層次的評(píng)估對(duì)象包括安全方案（包括風(fēng)險(xiǎn)列表）、系統(tǒng)安全驗(yàn)證、運(yùn)行維護(hù)規(guī)章制度和操作規(guī)程、應(yīng)急預(yù)案、運(yùn)行維護(hù)人員等；子系統(tǒng)層次的評(píng)估對(duì)象包括線路軌道（含道岔、長(zhǎng)定子）、車(chē)輛、運(yùn)行控制、牽引供電等四大子系統(tǒng)；部件層次的評(píng)估對(duì)象包括各子系統(tǒng)以下的設(shè)備/產(chǎn)品。通過(guò)這一措施，將原本各設(shè)備間獨(dú)立的安全保證措施貫穿于各系統(tǒng)和子系統(tǒng)中，使得項(xiàng)目的系統(tǒng)安全性得到了極大提高；且因是獨(dú)立于供應(yīng)商和用戶的第三方，其公正性、客觀性也得到了大大的提高。
2.1 整個(gè)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析
系統(tǒng)基于風(fēng)險(xiǎn)分析的安全評(píng)估---上海線整個(gè)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析所采用的方法遵循歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)EN50126：“鐵路應(yīng)用----鐵路可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性（RAMS）技術(shù)規(guī)范和論證”的基本要求，并根據(jù)上海線的實(shí)際情況，采集了運(yùn)營(yíng)初期三年的數(shù)據(jù)，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析并按照風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)采用矩陣形式進(jìn)行量化比較，見(jiàn)下表所示。
2.2 整個(gè)系統(tǒng)安全評(píng)估
評(píng)估專家采用先評(píng)估再?gòu)?fù)評(píng)確認(rèn)的方式對(duì)“整個(gè)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析”文件進(jìn)行了評(píng)估，重點(diǎn)檢查風(fēng)險(xiǎn)分析的完整性和安全措施的正確性，使用檢查表和問(wèn)題列表，對(duì)形式和具體內(nèi)容進(jìn)行檢查，對(duì)各個(gè)問(wèn)題給出了建議。根據(jù)專家初評(píng)意見(jiàn)修改后的文件通過(guò)了專家的復(fù)評(píng)。
2.3 各子系統(tǒng)安全評(píng)估
2.3.1 線路軌道和道岔
軌道結(jié)構(gòu)的評(píng)估方法主要以文件檢查為主、現(xiàn)場(chǎng)檢查為輔。評(píng)估內(nèi)容為：對(duì)線路軌道基準(zhǔn)文件的有效性檢查、地質(zhì)勘察報(bào)告檢查、設(shè)計(jì)資料檢查、生產(chǎn)和施工資料檢查、線路空間曲線實(shí)測(cè)資料檢查。
道岔系統(tǒng)作為一種機(jī)電設(shè)備，其評(píng)估內(nèi)容主要與機(jī)械特性和電氣特性相關(guān)。評(píng)估專家主要以歐洲和德國(guó)的鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及電氣相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)為評(píng)估依據(jù)，結(jié)合自身的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，采用了文件（如線路圖、道岔機(jī)械荷載計(jì)算書(shū)）檢查、現(xiàn)場(chǎng)目測(cè)和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試相結(jié)合的評(píng)估方法。
2.3.2 車(chē)輛
評(píng)估專家檢查了安全相關(guān)功能和部件的供應(yīng)商證明文件，主要包括系統(tǒng)和子系統(tǒng)系統(tǒng)級(jí)文件、車(chē)輛子系統(tǒng)總體性文件、車(chē)輛子系統(tǒng)安全相關(guān)的功能（懸浮/導(dǎo)向、制動(dòng)、車(chē)載供電、車(chē)載控制）、機(jī)械結(jié)構(gòu)（強(qiáng)度校驗(yàn)和結(jié)構(gòu)、塑料技術(shù)、焊接技術(shù)）、EMS/ESD/防雷、逃生措施和防火措施等方面。
2.3.3 牽引供電系統(tǒng)
在對(duì)總的上海磁浮示范線的風(fēng)險(xiǎn)分析基礎(chǔ)上，找出與牽引供電系統(tǒng)相關(guān)的所有危險(xiǎn)及安全接口問(wèn)題。全面分析這些危險(xiǎn)與牽引子系統(tǒng)的關(guān)系，確定子系統(tǒng)中與危險(xiǎn)對(duì)應(yīng)的安全措施，將這些措施作為安全評(píng)估對(duì)象。對(duì)這些評(píng)估對(duì)象進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的安全測(cè)試或通過(guò)審核供應(yīng)商的安全證明文件，依據(jù)國(guó)際或行業(yè)的通用標(biāo)準(zhǔn)、專家的經(jīng)驗(yàn)或其他的評(píng)估依據(jù)，評(píng)估安全措施是否能夠有效地保障子系統(tǒng)的安全性，最終完成第三方專家評(píng)估報(bào)告。
2.3.4 運(yùn)行控制系統(tǒng)
評(píng)估專家主要采用文件檢查（循環(huán)檢查）和現(xiàn)場(chǎng)功能檢查方法，對(duì)OCS的以下15各工作包進(jìn)行評(píng)估：運(yùn)行控制系統(tǒng)、硬件、診斷系統(tǒng)、中央控制系統(tǒng)、分區(qū)安全計(jì)算機(jī)、分區(qū)牽引切斷、分區(qū)道岔模塊、車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、無(wú)線電傳輸系統(tǒng)、速度曲線監(jiān)控、定位系統(tǒng)、靜態(tài)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、操作規(guī)范、現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收、運(yùn)行控制輔助系統(tǒng)（AOCS）。
2.4 運(yùn)營(yíng)管理安全評(píng)估
上海磁浮示范線作為交通運(yùn)輸工具，必須要建立健全運(yùn)行維護(hù)規(guī)章制度、應(yīng)急處置預(yù)案，對(duì)所有運(yùn)行維護(hù)人員進(jìn)行培訓(xùn)。中德雙方在項(xiàng)目開(kāi)始就達(dá)成了共識(shí)，根據(jù)主合同附件《安全概念》、《運(yùn)行概念》、《維護(hù)概念》、《培訓(xùn)概念》中的各種條款，對(duì)具體工作進(jìn)行了進(jìn)一步討論，在運(yùn)營(yíng)開(kāi)始前對(duì)運(yùn)行維護(hù)規(guī)章制度、應(yīng)急處置預(yù)案、運(yùn)行維護(hù)人員培訓(xùn)工作進(jìn)行了安全評(píng)估。
2.5 政府安全審批
安全審批毫無(wú)疑問(wèn)應(yīng)是政府的職能，上海市政府根據(jù)實(shí)際情況授權(quán)磁浮指揮部負(fù)責(zé)上海磁浮示范線的安全評(píng)估審批，行駛審批單位的權(quán)力，開(kāi)展政府安全審批工作。
上海磁浮示范安全評(píng)審是世界上首次完整進(jìn)行磁浮交通商業(yè)運(yùn)營(yíng)線的安全審批，也是國(guó)內(nèi)大型交通項(xiàng)目首次完整地進(jìn)行安全審批，取得了良好的效果，發(fā)現(xiàn)并解決了大量的安全問(wèn)題或隱患，對(duì)于保障上海線安全運(yùn)營(yíng)起到了至關(guān)重要的作用。上海高速磁浮列車(chē)從2002年底開(kāi)始試運(yùn)行至2016年9月7日，安全運(yùn)營(yíng)5000天，運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)了1563萬(wàn)公里，載客4619萬(wàn)人次，運(yùn)行正點(diǎn)率為99.83%，兌現(xiàn)率為99.92%。實(shí)踐證明了它是一個(gè)安全可靠的系統(tǒng)，也驗(yàn)證了上海示范線安全保障體系的可靠性。
3 中長(zhǎng)線磁浮交通運(yùn)營(yíng)安全保障體系探索（以磁浮滬杭線為案例）
原規(guī)劃的滬杭磁浮交通項(xiàng)目由虹橋至杭州的滬杭磁浮城際線以及虹橋至浦東機(jī)場(chǎng)的上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線兩部分組成，總長(zhǎng)199.434km，列車(chē)最大編組8節(jié)，最高運(yùn)行速度500km/h。
上海磁浮示范線安全評(píng)審為今后磁浮技術(shù)的發(fā)展和新的磁浮交通項(xiàng)目的安全審批工作打下了良好的基礎(chǔ)，也可以為其他交通領(lǐng)域，尤其是軌道交通領(lǐng)域所借鑒，有助于關(guān)口前移，從源頭上保障交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行?？梢愿鶕?jù)上海線安全評(píng)估實(shí)踐，再次借鑒歐洲第三方安全評(píng)估的理念，針對(duì)高速磁浮系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)，對(duì)未來(lái)中長(zhǎng)線磁浮交通項(xiàng)目開(kāi)展安全評(píng)審工作。
安全保障體系內(nèi)容包括安全生產(chǎn)、安全管理、安全技術(shù)、勞動(dòng)保護(hù)、事故應(yīng)急與調(diào)查處理以及安全性研究等各個(gè)方面。對(duì)這些工作制定的一系列計(jì)劃、安排、實(shí)施、檢查等措施方案或規(guī)章制度統(tǒng)稱為安全工程。由于現(xiàn)在高速磁浮運(yùn)營(yíng)無(wú)論是理論研究還是應(yīng)用實(shí)踐層面，均尚未形成完整的體系，必須采用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，探索研究建立運(yùn)營(yíng)安全保障體系框架，加強(qiáng)全員安全培訓(xùn)，進(jìn)一步加強(qiáng)安全措施。
4 結(jié)語(yǔ)
上海示范線安全評(píng)審實(shí)踐可以為繼磁浮滬杭線之后的高速磁浮中長(zhǎng)線距離項(xiàng)目安全運(yùn)營(yíng)保障研究，提供積極有益的參考作用，進(jìn)一步為將來(lái)高速磁浮發(fā)展成長(zhǎng)大干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模后，更為復(fù)雜的運(yùn)營(yíng)組織研究提供安全保障。同時(shí)研究成果還可以對(duì)高速磁浮交通工程、運(yùn)營(yíng)服務(wù)相關(guān)技術(shù)規(guī)范、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)安全審批文件的編制，起到有益的參考作用。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：BRT；現(xiàn)代有軌電車(chē)
1概述
城市公共捷運(yùn)系統(tǒng)是有別于普通的公共交通工具，是能夠滿足人們對(duì)公共交通運(yùn)輸大容量、快速度、高舒適度要求的新興的公共運(yùn)輸工具系統(tǒng)。在臺(tái)灣、曼谷和新加坡等地將地鐵等軌道交通運(yùn)輸方式稱作“捷運(yùn)”（Mass Rapid Transit，MRT），但是隨著城市的發(fā)展和需求的不同，也可能會(huì)包含一些同樣具有高密度運(yùn)輸特性，但并非運(yùn)行于軌道上的交通工具，比如在廣州現(xiàn)在運(yùn)行良好的BRT系統(tǒng)。所以，城市公共捷運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)該是利用地面、地下或高架設(shè)施，不受其他地面交通干擾，使用專用動(dòng)力車(chē)輛行駛于專用路線，并以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區(qū)旅客的公共運(yùn)輸系統(tǒng)。本文主要針對(duì)地鐵、輕軌、空中軌道列車(chē)、現(xiàn)代有軌電車(chē)和快速公交BRT等五種方式作以研究，進(jìn)行綜合比較分析。
2常見(jiàn)的捷運(yùn)系統(tǒng)
2.1地鐵
地鐵是通常指地下鐵路，亦簡(jiǎn)稱為地下鐵，狹義上專指在地底運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類(lèi)系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了城市地區(qū)各種地底與地面上的高密度、大容量的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。它必須有單獨(dú)的道路；車(chē)輛由多節(jié)車(chē)廂組成，速度及加速都較快；有復(fù)雜的信號(hào)系統(tǒng)；并需有較高的站臺(tái)上下客。
2.2輕軌
輕軌是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，由于輕軌的機(jī)車(chē)重量和載客量都較小，列車(chē)長(zhǎng)度、寬度都不及地鐵，使用的鐵軌質(zhì)量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質(zhì)量為60公斤，由此得名“輕軌”。
2.3空軌
空中軌道列車(chē)（以下簡(jiǎn)稱空軌）是懸掛式單軌交通系統(tǒng)。軌道在列車(chē)上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中。由于將地面交通移至空中，在無(wú)需擴(kuò)展城市現(xiàn)有公路設(shè)施的基礎(chǔ)上可緩解城市交通難題。
2.4現(xiàn)代有軌電車(chē)
越來(lái)越多城市重新審視了有軌電車(chē)的社會(huì)價(jià)值，其投資意愿趨于明確化，相關(guān)規(guī)劃正處于快速累加過(guò)程。因此，我們進(jìn)行整理回顧，發(fā)現(xiàn)經(jīng)過(guò)現(xiàn)代技術(shù)改造的有軌電車(chē)，已經(jīng)在歐洲重新煥發(fā)生機(jī)，正在更大的范圍醞釀變革?，F(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)是一種地面公交系統(tǒng)，采用電力牽引及輪軌走行模式。以導(dǎo)軌電車(chē)為典型代表，它是采用單軌--膠輪運(yùn)行的系統(tǒng)，鋪設(shè)一條軌道作為“導(dǎo)向軌”，膠輪行走，電力驅(qū)動(dòng)，軌道僅作為導(dǎo)向使用，不承擔(dān)承重及行走功能，列車(chē)編組有單節(jié)，也有多節(jié)車(chē)廂的設(shè)計(jì)，但是總長(zhǎng)度一般不大于100米，是一種新型軌道交通工具，與傳統(tǒng)的有軌電車(chē)有本質(zhì)的區(qū)別。
2.5快速公交
快速公交系統(tǒng)（BRT）是利用現(xiàn)代巴士技術(shù)（如大容量、低地板、低成本的巴士和先進(jìn)的光學(xué)導(dǎo)向巴士），在城市道路上設(shè)置巴士專用道或修建巴士專用路，再配合智能交通系統(tǒng)技術(shù)，采用軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式（車(chē)站買(mǎi)票上車(chē)），實(shí)現(xiàn)接近輕軌交通服務(wù)水平的新型公共交通方式。
3技術(shù)特性比較
公共捷運(yùn)系統(tǒng)各方式的技術(shù)特性看，五種方式都可以采用專有路權(quán)，其中現(xiàn)代有軌電車(chē)和快速公交可以采用部分專有路權(quán)的形式，站距都在一公里左右，車(chē)廂載客量以地鐵和輕軌最大，200人左右，其他三種方式為100人左右。正常行駛速度以地鐵、輕軌和空軌最快，50公里/小時(shí)左右，現(xiàn)代有軌電車(chē)和快速公交為25公里/小時(shí)左右。單向客運(yùn)能力以地鐵最高，3―6萬(wàn)人。
4經(jīng)濟(jì)特性比較
地鐵平均每公里造價(jià)約為6―8億元，造價(jià)最高，每公里造價(jià)最低的是現(xiàn)代有軌電車(chē)和快速公交，造價(jià)約為0.2―0.7億元。輕軌和空軌造價(jià)居中。運(yùn)營(yíng)成本地鐵最高，其他方式較低。建設(shè)周期地鐵較長(zhǎng)，空軌和快速公交最短。占用的道路資源現(xiàn)代有軌電車(chē)和快速公交較大，其他方式較小。
5客流需求及優(yōu)劣勢(shì)分析
地鐵交通對(duì)應(yīng)單向小時(shí)客流需求在3―6萬(wàn)人，地鐵的優(yōu)勢(shì)在于出眾的城市形象，高的運(yùn)營(yíng)速度，對(duì)公共交通乘客具有強(qiáng)烈吸引力，占用很少公共空間，對(duì)空氣質(zhì)量和尾氣排放影響極小，但是相對(duì)而言，地鐵對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)極高，需要不間斷的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，非高峰期較差的收益率，開(kāi)發(fā)和建設(shè)周期長(zhǎng)，接駁服務(wù)的整合復(fù)雜。
輕軌交通對(duì)應(yīng)單向小時(shí)客流需求在1―3萬(wàn)人，輕軌的優(yōu)勢(shì)在于為城市提供建立好的形象，吸引公共交通乘客，乘坐過(guò)程安靜，可適用在較窄的街道。劣勢(shì)是較高的基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)，可能需要運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，乘客運(yùn)送能力受限。
空軌交通對(duì)應(yīng)單向小時(shí)客流需求在1―1.5萬(wàn)人，空軌的優(yōu)勢(shì)在于不單獨(dú)占用道路，沿線噪音小，環(huán)境影響小，能耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他軌道交通工具，能夠較好地適應(yīng)復(fù)雜地形，能夠減少拆遷量和施工期間對(duì)地面交通的影響，爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小。劣勢(shì)是大城市需要結(jié)合地鐵等軌道交通作為線路延伸。
現(xiàn)代有軌電車(chē)對(duì)應(yīng)單向小時(shí)客流需求在0.8―1.5萬(wàn)人，現(xiàn)代有軌電車(chē)的優(yōu)勢(shì)在于成本較地鐵低，無(wú)需地下挖掘隧道，路面電車(chē)能減少交通意外的比率，車(chē)輛環(huán)保不排放廢氣，有效利用城市空間。劣勢(shì)是效率比地鐵低，路面電車(chē)路軌占用路面，影響道路交通流量，需要設(shè)置架空電纜。
快速公交對(duì)應(yīng)單向小時(shí)客流需求在0.3―4.5萬(wàn)人，快速公交的優(yōu)勢(shì)在于相對(duì)較低的基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)，往往不需運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，較高的平均運(yùn)營(yíng)車(chē)速，容易與支線接駁服務(wù)進(jìn)行整合，適中的提升城市形象。劣勢(shì)是占用路面，影響道路交通流量，實(shí)施道路限制條件多。
6適用范圍比較分析
地鐵適用于200萬(wàn)以上特大城市，年GDP達(dá)到500億元以上，認(rèn)為有條件建設(shè)地鐵，適用于出行距離較長(zhǎng)、客運(yùn)量需求大的城市區(qū)域，當(dāng)城市單向運(yùn)量達(dá)到4萬(wàn)人次/h以上時(shí)可考慮建造地鐵交通。
輕軌適用于城市人口在100―200萬(wàn)人之間，年GDP達(dá)到300億元以上時(shí)，認(rèn)為有條件建設(shè)輕軌交通，輕軌交通在特大城市可以配合地鐵使用，在接近或達(dá)到地鐵運(yùn)送能力的同時(shí)減少整體造價(jià)，單向運(yùn)量達(dá)到2萬(wàn)人次/h-3萬(wàn)人次/h以上，可考慮建設(shè)輕軌交通。
空軌適合中小城市或大城市非客流主通道的城市軌道交通，適宜于中小城市城市軌道交通，亦可在大城市中作為地鐵的延伸，連接到達(dá)市中心的商業(yè)圈及辦公區(qū)，為醫(yī)院、學(xué)校、住宅區(qū)提供聯(lián)線等，單向運(yùn)量可達(dá)1.5萬(wàn)人次/h。
現(xiàn)代有軌電車(chē)適用于中小城市或大城市非客流主通道的城市軌道交通，單向運(yùn)量可達(dá)1.5萬(wàn)人次/h。
快速公交對(duì)沿線人口沒(méi)有特殊要求，但BRT設(shè)置的場(chǎng)站附近需保持較高的人口密度，由于具有較為靈活，不僅適用于中心區(qū)，也適用于市中心以外，單向運(yùn)量可達(dá)1.5萬(wàn)人次/h-2.5萬(wàn)人次/h，與中運(yùn)量軌道交通運(yùn)輸能力相當(dāng)。
7 結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)城市公共交通發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾出行需要，多數(shù)城市公共交通出行比例偏低。為從根本上緩解交通擁堵、出行不便、環(huán)境污染等矛盾，必須樹(shù)立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，將公共交通放在城市交通發(fā)展的首要位置。要按照方便群眾、綜合銜接、綠色發(fā)展、因地制宜的原則，加快構(gòu)建以公共交通為主，由軌道交通網(wǎng)絡(luò)、公共汽車(chē)、有軌電車(chē)等組成的城市機(jī)動(dòng)化出行系統(tǒng)。2012年6月，國(guó)務(wù)院公布的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》明確提出：“根據(jù)不同城市規(guī)模和特點(diǎn)，制定差別化的軌道交通發(fā)展目標(biāo)，有序推進(jìn)輕軌、地鐵、有軌電車(chē)等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)?！?/p>
改善線路情況：高速鐵路線路狀況和工程措施都必須保證行車(chē)安全，線路選線應(yīng)盡量避免塌陷和滑坡地帶、活動(dòng)斷裂帶和軟弱地基等不良地帶，避免路堤浸水和洪水沖刷路堤。運(yùn)營(yíng)階段，主要針對(duì)線路中已出現(xiàn)的問(wèn)題和安全隱患進(jìn)行及時(shí)整修和養(yǎng)護(hù)，使線路處于良好的安全運(yùn)行狀態(tài)。
提高牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性：高速電氣化鐵路采用電力機(jī)車(chē)牽引，保證牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性至關(guān)重要。除在工程建設(shè)階段提高設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量、采用安全可靠的設(shè)備外，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，應(yīng)加強(qiáng)維護(hù)和維修，保證牽引供電系統(tǒng)的安全可靠供電。
加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和操作水平：機(jī)車(chē)駕駛員工作環(huán)境和條件差，生活無(wú)規(guī)律，但駕使工作專業(yè)性強(qiáng)，設(shè)備操作復(fù)雜，稍有不慎，會(huì)引發(fā)行車(chē)事故，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。根據(jù)京滬高速鐵路的特點(diǎn)，應(yīng)對(duì)機(jī)車(chē)駕駛員進(jìn)行定期培訓(xùn)，提高技術(shù)水平、業(yè)務(wù)素質(zhì)和心理素質(zhì)。對(duì)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電等系統(tǒng)維護(hù)維修人員也要進(jìn)行定期培訓(xùn)，提高技術(shù)水平、業(yè)務(wù)素質(zhì)和責(zé)任心。
建立模型
1系統(tǒng)環(huán)境分析
（1）物理和技術(shù)環(huán)境
(1)應(yīng)重視、解決移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備的匹配及兼容，具備旅客列車(chē)和跨線旅客列車(chē)共線運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。(2)最小曲線半徑、限制坡度、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、動(dòng)車(chē)組類(lèi)型、列車(chē)運(yùn)行控制方式、調(diào)度方式、最小間隔時(shí)分應(yīng)根據(jù)列車(chē)速度、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等經(jīng)全面比選確定。(3)路基、橋涵、隧道、軌道等各類(lèi)結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)，應(yīng)滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強(qiáng)各結(jié)構(gòu)物間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車(chē)、線、橋(或路基、隧道)的組合具有良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。(4)選線設(shè)計(jì)應(yīng)避免高填、深挖和長(zhǎng)路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無(wú)法繞避時(shí)，采用橋涵通過(guò)或選用其他適宜的工程措施。線路基礎(chǔ)設(shè)施和不易改建的建筑物、設(shè)備為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件。
（2）經(jīng)營(yíng)和經(jīng)濟(jì)環(huán)境
某高速鐵路運(yùn)營(yíng)以來(lái)，車(chē)票有較大富余，旅客基本能隨到隨走。由于票價(jià)偏高，車(chē)票銷(xiāo)售不算很好。為使廣大旅客有車(chē)票價(jià)格選擇的空間，開(kāi)行2種速度等級(jí)的列車(chē)，分別對(duì)應(yīng)執(zhí)行2種車(chē)票價(jià)格。故這條串聯(lián)中國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍區(qū)域的黃金通道，將成為經(jīng)濟(jì)要素快速流動(dòng)的“大動(dòng)脈”，發(fā)揮其協(xié)調(diào)區(qū)域平衡發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移優(yōu)化、提升軌道交通建設(shè)能力的作用，構(gòu)建中國(guó)經(jīng)濟(jì)跨越式提升的“脊梁”。
2系統(tǒng)目標(biāo)分析
(1)研究該目標(biāo)是根據(jù)各主要因素對(duì)高速鐵路運(yùn)行安全的影響，采取針對(duì)性措施提高高速鐵路的安全可靠性。高速鐵路是連接區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)命脈之一，因此，他的運(yùn)行安全關(guān)系到國(guó)家的利益、旅客的人身和財(cái)產(chǎn)安全，以及社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。(2)研究該目標(biāo)的可行性。通過(guò)對(duì)系統(tǒng)目標(biāo)分析和安全工程的學(xué)習(xí)，已初步掌握分析系統(tǒng)功能、目標(biāo)、結(jié)構(gòu)的步驟和基本方法。根據(jù)已建高速鐵路現(xiàn)狀，利用ISM結(jié)構(gòu)分析法可對(duì)建立的模型進(jìn)行層次分析，研究出各主要因素之間的關(guān)聯(lián)及相互間的影響，最終進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)等。
3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析
由以上分析可知，高速鐵路系統(tǒng)可由運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)輸指揮、實(shí)時(shí)氣候、橋路軌道、機(jī)車(chē)車(chē)輛、人員培訓(xùn)、遠(yuǎn)程調(diào)度、牽引供電和所處環(huán)境9個(gè)要素組成，分別以P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9表示。根據(jù)這9個(gè)要素之間的關(guān)系，可列出式(1)可達(dá)矩陣。
系統(tǒng)評(píng)價(jià)
系統(tǒng)結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)各因素之間的關(guān)系如圖2所示。經(jīng)查詢和參考相關(guān)文獻(xiàn)，得到A、B、C之間的判斷矩陣如下。A的判斷矩陣如表1所示。利用根法求出各項(xiàng)權(quán)重為w1=0．731，w2=0．081，w3=0．188。對(duì)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn):最后求得λ1=λ2=3．062，λ3=3．069;C．I．=0．0345，C．R．=0．0663＜0．10，符合一致性檢驗(yàn)。B1的判斷矩陣如表2所示。利用根法求出各項(xiàng)權(quán)重為w1=0．75，w3=0．25。B2的判斷矩陣如表3所示。利用根法求出各項(xiàng)權(quán)重為w1=0．230，w2=0．648，w3=0．122。對(duì)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn):最后求得λ1=3．00，λ2=3．01，λ3=3．00;C．I．=0．005，C．R．=0．009＜0．10，符合一致性檢驗(yàn)。C4關(guān)于B3的權(quán)重為1。綜合權(quán)重計(jì)算如下。根據(jù)ck=mi=1bicik可求得:C1=0．75×0．731+0．23×0．081=0．5669C2=0．648×0．081=0．0525C3=0．25×0．731+0．122×0．081=0．1926C4=1×0．188=0．188
確定可行方案
根據(jù)系統(tǒng)評(píng)價(jià)中各方案的計(jì)算結(jié)果可知，高速鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行安全性，信號(hào)設(shè)備的可靠性是其最主要的影響因素，其次是牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性，接下來(lái)是人員培訓(xùn)，最后是線路狀況。因此，根據(jù)各種因素對(duì)高速鐵路運(yùn)行安全的影響程度，最重要的是采取有效措施提高信號(hào)設(shè)備的可靠性，其次是保證牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性和對(duì)員工的培訓(xùn)，最后是保證線路的良好運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。
關(guān)鍵詞:京津冀協(xié)同發(fā)展;投資戰(zhàn)略管理;績(jī)效管理
1背景描述
1.1單位基本情況
1.1.1公司介紹ZT公司是一家業(yè)務(wù)范圍涵蓋鐵道行業(yè)檢測(cè)檢驗(yàn)和認(rèn)證的國(guó)有大型企業(yè)，為軌道交通領(lǐng)域的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)提供技術(shù)支持。ZT公司建立了從零部件到整車(chē)、從固定設(shè)施到移動(dòng)設(shè)備全覆蓋的鐵路技術(shù)裝備檢測(cè)、檢驗(yàn)、試驗(yàn)及運(yùn)用的考核體系。擁有規(guī)模系統(tǒng)配套、技術(shù)裝備精良的檢測(cè)檢驗(yàn)試驗(yàn)室，形成不同速度等級(jí)基本覆蓋的產(chǎn)品檢驗(yàn)檢測(cè)體系。整體檢測(cè)檢驗(yàn)?zāi)芰_(dá)到國(guó)內(nèi)同行業(yè)領(lǐng)先水平，部分檢測(cè)能力達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。1.1.2行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)(1)軌道交通深受重視。當(dāng)前，我國(guó)制造業(yè)發(fā)展面臨的形勢(shì)錯(cuò)綜復(fù)雜。從全球看，發(fā)達(dá)國(guó)家“再工業(yè)化”和“制造業(yè)回歸”步伐加快，發(fā)展中國(guó)家加快推進(jìn)工業(yè)化進(jìn)程。從國(guó)內(nèi)看，我國(guó)制造業(yè)發(fā)展不平衡不充分的問(wèn)題尚未根本解決。軌道交通裝備作為我國(guó)制造業(yè)的重要組成部分，是構(gòu)建安全、高效、環(huán)保的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的重要基礎(chǔ)，持續(xù)提升軌道交通裝備現(xiàn)代化水平，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，有利于鞏固和提高我國(guó)制造業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)地位。(2)檢測(cè)認(rèn)證市場(chǎng)廣闊。為進(jìn)一步突破制造業(yè)重點(diǎn)領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，增強(qiáng)制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)家發(fā)展改革委研究制定了《增強(qiáng)制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020年)》，指出“到‘十三五’末，軌道交通裝備等制造業(yè)重點(diǎn)領(lǐng)域突破一批重大關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化”，其中的產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)任務(wù)之一，就是構(gòu)建新型技術(shù)裝備研發(fā)試驗(yàn)檢測(cè)平臺(tái)?！笆濉逼陂g，鐵路建設(shè)進(jìn)入黃金發(fā)展期，海外出口實(shí)現(xiàn)突破，中國(guó)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)走出去。2020年作為“十三五”規(guī)劃的收官之年，全國(guó)完成鐵路投資8000億元，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到15萬(wàn)千米。城市軌道交通項(xiàng)目投資超6000億元，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)7780千米。軌道交通裝備認(rèn)證作為鐵路采購(gòu)市場(chǎng)準(zhǔn)入的重要管理方式，提升了檢驗(yàn)檢測(cè)服務(wù)的市場(chǎng)定位，拓展了檢驗(yàn)檢測(cè)服務(wù)的市場(chǎng)空間。
1.2公司的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題
1.2.1業(yè)務(wù)拓展迅速在國(guó)家政策的大力扶持下，ZT公司近幾年的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和利潤(rùn)都實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，尤其是在被媒體稱為高鐵“走出去”的爆發(fā)元年———2016年，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)了67%，利潤(rùn)總額增長(zhǎng)了4.87倍，預(yù)收賬款增長(zhǎng)了1.58倍。2017—2019年雖然也在增長(zhǎng)，但由于產(chǎn)能已接近飽和，增長(zhǎng)幅度趨穩(wěn)、放緩。由于ZT公司獨(dú)一無(wú)二的市場(chǎng)地位和無(wú)法滿足客戶需求的產(chǎn)能現(xiàn)狀，導(dǎo)致了大量的預(yù)收賬款。近幾年的持續(xù)發(fā)展和大量的預(yù)收賬款，為ZT公司積淀了大量閑置資金，擴(kuò)大生產(chǎn)力、突破發(fā)展瓶頸迫在眉睫。1.2.2生產(chǎn)規(guī)模成為發(fā)展瓶頸受工資總額限制，在不大量增加人員和人工成本的前提下，為了增加產(chǎn)能，固定資產(chǎn)逐年增加投入，五年間增長(zhǎng)了5.79倍。但受北京市寸土寸金的空間制約，固定資產(chǎn)在量的增加上非常有限，尤其是體積較大的設(shè)備，租來(lái)的辦公區(qū)無(wú)法滿足安裝條件。
2總體設(shè)計(jì)
2.1戰(zhàn)略管理實(shí)踐的目標(biāo)與思路
按照問(wèn)題導(dǎo)向思維，ZT公司用態(tài)勢(shì)分析法，全面分析梳理公司主要內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)、劣勢(shì)和外部的機(jī)會(huì)、威脅等，用系統(tǒng)分析的思想，把各種因素相互匹配起來(lái)加以分析，從中找出制約發(fā)展的癥結(jié)，嘗試探索以績(jī)效管理為動(dòng)力源，創(chuàng)新戰(zhàn)略實(shí)施和項(xiàng)目管理思路，將項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)作為績(jī)效考核和項(xiàng)目評(píng)價(jià)的整體，促進(jìn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化的投資戰(zhàn)略目標(biāo)。
2.2投資戰(zhàn)略管理實(shí)踐的內(nèi)容
企業(yè)的投資戰(zhàn)略屬于總體戰(zhàn)略。戰(zhàn)略管理，是指對(duì)企業(yè)全局的、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展方向、目標(biāo)、任務(wù)和政策以及資源配置做出決策和管理的過(guò)程。投資管理，是指企業(yè)根據(jù)自身戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，以企業(yè)價(jià)值最大化為目標(biāo)，將資金投入營(yíng)運(yùn)進(jìn)行的管理活動(dòng)。ZT公司的投資戰(zhàn)略管理實(shí)踐內(nèi)容主要分為以下四個(gè)方面。2.2.1戰(zhàn)略制定ZT公司根據(jù)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，自身戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，以企業(yè)價(jià)值最大化為目標(biāo)，經(jīng)過(guò)態(tài)勢(shì)分析，結(jié)合自身需求，利用政策優(yōu)勢(shì)，做出在天津建立新檢測(cè)基地的投資戰(zhàn)略決策。2.2.2戰(zhàn)略規(guī)劃ZT公司根據(jù)業(yè)務(wù)需求和歷史財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，擬定了項(xiàng)目一期的投資建設(shè)內(nèi)容及投資估算，并對(duì)經(jīng)營(yíng)模式綜合化的項(xiàng)目二期做出規(guī)劃。2.2.3項(xiàng)目管理ZT公司以項(xiàng)目管理理論為指導(dǎo)，對(duì)投資戰(zhàn)略的具體實(shí)施———基地項(xiàng)目從盈利能力和風(fēng)險(xiǎn)程度兩個(gè)方面進(jìn)行可行性分析。為保障項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的連貫性、利益一致性、目標(biāo)長(zhǎng)遠(yuǎn)性，由同一組織負(fù)責(zé)項(xiàng)目全生命周期管理工作。項(xiàng)目結(jié)束后，通過(guò)投資報(bào)告及時(shí)進(jìn)行回顧和分析，檢查和評(píng)估投資戰(zhàn)略管理的實(shí)施效果，形成全過(guò)程閉環(huán)管理。2.2.4績(jī)效管理將績(jī)效考核作為戰(zhàn)略實(shí)施的有效保障，制定建設(shè)重要節(jié)點(diǎn)進(jìn)度表，保障項(xiàng)目順利實(shí)施。從經(jīng)營(yíng)中提取財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，對(duì)項(xiàng)目全生命周期的財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)，形成績(jī)效考核指標(biāo)的參考依據(jù)，對(duì)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)，保障項(xiàng)目順利實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。
3投資戰(zhàn)略管理實(shí)踐的應(yīng)用過(guò)程
3.1組織構(gòu)架
ZT公司為保障戰(zhàn)略實(shí)施，建立健全投資管理的制度體系，根據(jù)組織架構(gòu)特點(diǎn)，設(shè)置能夠滿足投資管理活動(dòng)所需的，由業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)、法律等相關(guān)人員組成的項(xiàng)目部和天津公司，負(fù)責(zé)基地項(xiàng)目的建設(shè)和建成后的運(yùn)營(yíng)管理工作。
3.2戰(zhàn)略制定
ZT公司在業(yè)務(wù)部門(mén)提出發(fā)展需求的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年來(lái)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，用態(tài)勢(shì)分析法對(duì)企業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境和優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行綜合分析，對(duì)企業(yè)未來(lái)發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，利用母公司在武清投資的一攬子計(jì)劃的政策優(yōu)勢(shì)，提出在天津市武清區(qū)高村科技創(chuàng)新園區(qū)建立項(xiàng)目基地的投資戰(zhàn)略規(guī)劃。
3.3投資戰(zhàn)略實(shí)施的具體內(nèi)容
高村項(xiàng)目預(yù)計(jì)共分為兩期，一期工程為生產(chǎn)樓，主要功能為檢驗(yàn)檢測(cè)、認(rèn)證實(shí)驗(yàn)室。二期為綜合樓和酒店，將負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的管理服務(wù)，成為商務(wù)接待和后勤保障中心。因受母公司項(xiàng)目投資總額限制，項(xiàng)目二期尚在籌劃階段。ZT公司根據(jù)業(yè)務(wù)需求和歷史財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)一期包括工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、土地費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等共需19881.43萬(wàn)元。
3.4項(xiàng)目立項(xiàng)財(cái)務(wù)分析
3.4.1盈利能力分析根據(jù)項(xiàng)目布局和未來(lái)市場(chǎng)預(yù)期，項(xiàng)目主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)計(jì)算如表1所示。綜合本項(xiàng)目各項(xiàng)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)，項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)期間有較好的盈利能力，資金投入項(xiàng)目后回收正常，從財(cái)務(wù)角度分析項(xiàng)目是可行的。3.4.2風(fēng)險(xiǎn)程度分析達(dá)產(chǎn)年，以生產(chǎn)能力利用率表示盈虧平衡點(diǎn)(BEP)，計(jì)算如下:BEP=年固定成本/(年?duì)I業(yè)收入－稅金及附加－年可變成本)×100%=1947.33/(9433.96－37.84－1898.12)×100%=25.97%盈虧平衡分析表明:本項(xiàng)目產(chǎn)量只要達(dá)到設(shè)計(jì)生產(chǎn)規(guī)模的25.97%時(shí)即可保本。從該指標(biāo)來(lái)看，本項(xiàng)目具有非常強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。項(xiàng)目的盈利能力和可控的風(fēng)險(xiǎn)程度得到了戰(zhàn)略決策層的一致認(rèn)可，順利通過(guò)了三重一大黨政班子會(huì)議，成功落地。
3.5績(jī)效管理
在績(jī)效管理方面，為了最大程度地激勵(lì)項(xiàng)目人員，制定了可量化、執(zhí)行度高的考核指標(biāo)，將項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成果與項(xiàng)目人員的崗位晉升和薪資待遇密切關(guān)聯(lián)，使公司和員工成為命運(yùn)共同體。公司將高村項(xiàng)目的績(jī)效管理分為三個(gè)階段。3.5.1建設(shè)期考核———非財(cái)務(wù)指標(biāo)①控制工程支出，在概算內(nèi)保質(zhì)保量;②安全施工，不發(fā)生事故;③制定詳細(xì)的節(jié)點(diǎn)表，按期完成工程進(jìn)度。本項(xiàng)目計(jì)劃建設(shè)期為18個(gè)月，資金按項(xiàng)目進(jìn)度分階段投入，共分為四個(gè)階段:第一階段為可研立項(xiàng)設(shè)計(jì)等前期準(zhǔn)備階段;第二階段為施工建設(shè)階段;第三階段為工程竣工驗(yàn)收及設(shè)備搬遷調(diào)試階段。3.5.2運(yùn)營(yíng)期考核———財(cái)務(wù)指標(biāo)運(yùn)營(yíng)期公司主要采用易量化的財(cái)務(wù)指標(biāo)———經(jīng)濟(jì)增加值(EVA)來(lái)考核高村項(xiàng)目。在投資的可行性研究階段，ZT公司對(duì)項(xiàng)目全生命周期的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)，為立項(xiàng)和績(jī)效考核提供數(shù)據(jù)支持。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是項(xiàng)目的實(shí)施主體提供的，所以運(yùn)營(yíng)期的考核指標(biāo)只需要在可研的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)上適當(dāng)調(diào)整，既降低了制定考核指標(biāo)的難度，又易于被考核主體接受。3.5.3項(xiàng)目結(jié)束考核———全面分析評(píng)價(jià)項(xiàng)目，對(duì)戰(zhàn)略決策進(jìn)行評(píng)價(jià)投資項(xiàng)目實(shí)施完成后，ZT公司將編制投資報(bào)告，按項(xiàng)目可行性分析和投資計(jì)劃組織開(kāi)展投資后評(píng)價(jià)及最終考核。投資后評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容包括投資過(guò)程回顧、投資績(jī)效和影響評(píng)價(jià)、投資目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度和持續(xù)能力評(píng)價(jià)、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和對(duì)策建議等。投資報(bào)告作為重要的管理會(huì)計(jì)報(bào)告，內(nèi)容真實(shí)、數(shù)據(jù)可靠、結(jié)論清楚，在客觀評(píng)價(jià)項(xiàng)目的同時(shí)為以后的投資戰(zhàn)略管理提供借鑒。
4取得成效
檢驗(yàn)檢測(cè)基地項(xiàng)目是在我國(guó)京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下提出的，有力地加強(qiáng)了北京—天津的相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。檢驗(yàn)檢測(cè)基地項(xiàng)目符合國(guó)家關(guān)于深入推進(jìn)行政審批制度改革的精神、加快鐵路產(chǎn)品認(rèn)證體系建設(shè)的需要;是規(guī)范鐵路產(chǎn)品準(zhǔn)入管理、強(qiáng)化鐵路安全監(jiān)管、確保運(yùn)輸安全的重要舉措;對(duì)提升行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，促進(jìn)中國(guó)鐵路軌道交通裝備的現(xiàn)代化，提升整個(gè)行業(yè)及國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力、影響力，提升我國(guó)在鐵路產(chǎn)品質(zhì)量領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)具有重要意義。
參考文獻(xiàn):
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