時間：2023-09-01 16:37:22
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關(guān)鍵詞:客運專線;沿線城市;客運量;多元LOGIT模型
Abstract: Reasonable assurance as to the road the Passenger Dedicated whether introduced diversion channels formed by the cities along, and use multivariate LOGIT model to calculate the transition probabilities of the urban railway passenger traffic, statistics and research, the introduction of the cities along the Highway Passenger Line railway shunt volume reasonable quantitative treatment.Key words: passenger Line; along city; passenger traffic; multivariate LOGIT Model
中圖分類號: F540.8文獻標識碼:A文章編號
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,人們對出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外,運輸市場管制的放松使各種運輸方式的競爭日趨激烈。在這樣的背景下,鐵路在“提速”的改革基礎(chǔ)上,在一些經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)率先進行客運專線的建設(shè),將客運和貨運業(yè)務分線運行。
公路客運專線的建設(shè)將極大地提高鐵路在運輸市場中的地位,吸引和誘增更多的客流進入鐵路運輸市場。沿線城市是否引入客運專線,對鐵路部門而言將出現(xiàn)旅客運量的分流,從而導致鐵路經(jīng)濟效益的增減。如果要想定量地測算出客運專線引入沿線城市給該城市經(jīng)濟上帶來的影響,那么鐵路運量的分流變化情況是首先必須關(guān)心的問題。
1分流渠道的確定
根據(jù)居民交通消費行為,一個城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對區(qū)域旅行來說)兩類。在新的交通工具或方式出現(xiàn)以前,對于出行的居民,他們只能選擇運輸系統(tǒng)中現(xiàn)有的運輸方式;當新的交通工具建成后,它將作為運輸系統(tǒng)中一種新的運輸方式,供居民出行選擇,吸引系統(tǒng)中其他運輸方式承擔的運量,并作為其運量構(gòu)成的一部分,即轉(zhuǎn)移運量。
如果沿線城市i引入公路客運專線,則該城市的鐵路出現(xiàn)轉(zhuǎn)移運量;如果沿線城市i不引入公路客運專線,設(shè)在相鄰i城市k公里的j城市引入公路客運專線,則i城市引入公路客運專線情況下轉(zhuǎn)移過來的旅客運量加上既有的旅客運量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇公路客運專線和不出行。這里,選擇不出行的旅客比例很小,可忽略不計。
2 運量轉(zhuǎn)移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運輸方式,不同的旅客在不同的時期或從不同的角度考慮,就會產(chǎn)生不同的選擇意向,即主觀價值。退一步說,即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會有不同的主觀價值。在這種情況下,用“選擇概率”的概念來解釋并衡量旅客的主觀價值,就具有一定的意義。在此,提出了運輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型。
人們旅行時,總是愿意選擇綜合費用最小,即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適性在內(nèi)的綜合效用。效用值的變化,必然引起運輸方式選擇的變化,即由一種方式轉(zhuǎn)移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel),如下所示:
這里,Pi是第i種運輸方式的選擇概率,N是可供選擇的運輸方式,Vi是效用函數(shù),它由多種服務特性組成:
式中,Sij是選擇第i種運輸方式其效用函數(shù)中的第j項服務特性;ρj是第j項服務特性(分別指經(jīng)濟性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權(quán)重,j=1,2,…,5。另外,需要說明的是安全性因素。在現(xiàn)實生活中,不安全的交通工具是絕對無人選擇的,安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務特性中,以相對應的權(quán)重來影響選擇概率是不夠的,不能反映真實的選擇意向。所以,對上面的羅吉斯模型進行改進,把安全性因素從服務特性中提出,讓它直接影響選擇概率,起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務特性權(quán)重的確定
權(quán)重的確定可以采用西南交通大學交通運輸學院的碩士論文《用多目標決策方法研究公、公路鐵客運合理分流》中所確定的權(quán)重值[3],并作相應的修改和調(diào)整。
2.3服務特性Si1的量化處理
(1)經(jīng)濟性(Si1)。旅客選擇運輸方式考慮到經(jīng)濟性因素時,主要是直接以該運輸方式的票價作為依據(jù),間接地考慮到路途的花費。路途的有關(guān)支出與旅行時間有關(guān),在快速性中將予以考慮,所以,用票價作為經(jīng)濟性的衡量指標。Si1=Ci=Ri×Li,
式中,Ci是第i種運輸方式票價(元);Ri是第i種運輸方式運價率(元/人•km);Li是第i種運輸方式旅行距離(km)。
(2)快速性(Si2)。用送達時間作為標度,送達時間即是旅客在途旅行時間,與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關(guān)。式中,Ti為第i種運輸方式在途旅行時間(h);Vi為第i種運輸方式旅行速度(km/h)。
用時間價值系數(shù)將Ti轉(zhuǎn)化為價值指標:Si2=W•Ti
式中,W是旅客時間價值(元/h),旅客時間價值前面已經(jīng)給出。
(3)方便性(Si3)。采用間接旅行時間JTi作為標度,間接旅行時間是指旅客前往乘車點時間與候車時間之和。用時間價值轉(zhuǎn)換為價值性指標:Si3=W•Ti
當發(fā)車間隔時間小于1h時,取平均發(fā)車間隔時間作為候車時間,民航侯機時間目前暫取1.2h。
(4)舒適性(Si4)。以旅客恢復疲勞所需時間來標度?；謴推谒钑r間越長,其舒適性越差,反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時間是成正比關(guān)系的。對于健康的旅客,無論乘坐何種交通工具,旅行多長時間,從人的生理角度來看,基本恢復疲勞的時間不會無限增長。在此,我們給定一個恢復疲勞的極限時間LT,暫取為24h?？梢哉J為,恢復疲勞所需時間與旅行時間呈曲線關(guān)系,用公式表示為:式中ti采用第i種運輸方式旅行時間(h);tj(恢)采用第i種運輸方式旅行ti時間后恢復疲勞所需時間;αi,βi待定參數(shù)。用時間價值將恢復疲勞時間轉(zhuǎn)化為價值性指標:Si4=W•tj(恢)
【關(guān)鍵詞】線路維修；發(fā)展動向；研究開發(fā)
中圖分類號：A715文獻標識碼： A
一、前言
這些年來，我國鐵路行業(yè)發(fā)展迅速，線路的維修也占據(jù)了重要的作用。因此，我國的線路維修要向著有利于線路可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展，研究課題要考慮到線路的合理經(jīng)濟化維修，這是一項十分復雜困難的課題。
二、鐵路線路維修的基本
鐵路線路是由路基、道床和軌道等組成，它是一個整體工程結(jié)構(gòu)，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。鐵路線路設(shè)備常年在大自然中，經(jīng)受著風雨凍融和列車荷載的作用，軌道幾何尺寸不斷變化，路基及道床不斷產(chǎn)生變形，鋼軌、聯(lián)結(jié)零件及軌枕不斷磨損，因而使線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。線路維修養(yǎng)護應貫徹“預防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和維修質(zhì)量，才能使列車以安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。
三、我國鐵路線路維修的發(fā)展動向
從宏觀的角度把線路修理作為一個系統(tǒng)研究線路維修工作, 要研究外部條件對系統(tǒng)的聯(lián)系和制約, 以及系統(tǒng)內(nèi)部線路維修與軌道結(jié)構(gòu)、管理體制、作業(yè)方式之間的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。
1.強化軌道結(jié)構(gòu)
在一定的運輸條件和軌道條件下, 軌道變形呈現(xiàn)一定的規(guī)律性。目前我國的軌道結(jié)構(gòu)仍然以50kg/m鋼軌為主型鋼軌, 截至2013年末,50kg/m鋼軌占正線延展長度的58.7% ,這種結(jié)構(gòu)不能適應機車軸重2 3t、貨車軸重21t、平均貨運密度1800萬噸?公里/公里的運輸條件的需要, 軌道部件折損和結(jié)構(gòu)變形加劇, 無法按正常周期安排修理。
2. 堅持線路修理中的三級修程制度( 大修、中修和維修) 和維修中的綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修制度。
大修、中修、維修是線路修理中的三個環(huán)節(jié), 只有合理適時進行大修和中修, 才有可能合理安排維修工作。大修的任務是徹底消滅線路永久變形, 使大修后的線路質(zhì)量完全恢復到原有標準或達到更高的標準, 主要內(nèi)容是全面更換鋼軌, 清篩補充道床, 更換失效軌枕等。中修是在兩次大修之間消滅線路一定程度積累的永久變形, 主要內(nèi)容是加強道床、解決道床不潔及厚度不足問題, 同時, 更換失效軌枕。在保證這兩種修程周期及質(zhì)量的基礎(chǔ)上, 維修的任務是要維持大修和中修質(zhì)量。各修程有各自不同的要求和作業(yè)內(nèi)容, 降低大、中修質(zhì)量而增加維修工作量, 或以維修手段延長大、中修周期都是不科學的。
線路維修包括綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修。綜合維修是在大、中修間或兩次中修間按周期、有計劃地對線路進行綜合性修理, 主要內(nèi)容是改善軌道彈性, 調(diào)整軌道幾何尺寸, 整修和更換零部件; 恢復線路的完好技術(shù)狀態(tài)。經(jīng)常保養(yǎng)是根據(jù)線路變化情況, 在全年度和線路全長范圍內(nèi), 有計劃有重點的養(yǎng)護, 以保持線路質(zhì)量經(jīng)常處子均衡狀態(tài)。臨時補修是對突發(fā)性的軌道部件折損和幾何尺寸超限進行整修, 保證行車平穩(wěn)和安全。
3.按“ 可靠性” 原理制訂計劃預防性維修的臨界周期。
我國鐵路線路維修大體上經(jīng)歷了三個階段: 解放初期的 “ 事后修” ;50年5代中期開始的一年一遍綜合維修的“ 計劃預防性維修” ,80年代開始按不同軌道結(jié)構(gòu), 以累計通過總重密度為依據(jù)確定線路綜合維修周期的維修改革。不同階段的維修方針都是根據(jù)當時的具體條件、科技發(fā)展水平?jīng)Q定的, 對保證行車安全起到了重要作用, 不宜用現(xiàn)代的技術(shù)觀點去評價過去的技術(shù)決策。
國外線路進行維修的目的基本上可分為兩大類: 一類認為線路維修的主要目的是恢復道床彈性; 另一類則認為是消除軌道幾何不平順。根據(jù)我國具體情況, 綜合維修的重點應該是改善道床彈性, 作業(yè)性質(zhì)和內(nèi)容介于蘇聯(lián)的起道修和綜合維修之間。在一定的軌道類型及運輸條件下, 線路變形呈現(xiàn)一定的規(guī)律性, 它
基本上與累計通過總重有一定的函數(shù)關(guān)系, 因此, 確定線路維修周期應以累計通過總重為坐標, 而不能以時間為坐標。
四、改善維修的技術(shù)開發(fā)
改變軌道維修中的人工作業(yè), 實現(xiàn)高效、省力的目的。如附圖所示。
其中, 可以認為軌道結(jié)構(gòu)革新是最根本的?？墒? 在營業(yè)線上實現(xiàn)軌道革新需要巨額資金和很長時間, 從合算性觀點出發(fā), 其適用范圍必須限定。因此, 即使不進行板式軌道那樣真正的省力化軌道的革新, 而是通過構(gòu)件強化、革新等延長維修周期, 將必要的作業(yè)量控制在當前可能實現(xiàn)的水平, 也成為重要的課題?？梢哉f, 除了預測運輸量極大、難以確保必要維修作業(yè)量的進行之外, 在當前階段后者是更為現(xiàn)實的。
另外, 自動化檢查和機械化作業(yè)對提高維修水平來說, 也是十分重要的、實質(zhì)性的研究課題。關(guān)于這些問題, 主要工作是作業(yè)方式的分析和機械開發(fā)研制.可是, 軌道檢測理論及數(shù)據(jù)處理技術(shù)、傳感器應用技術(shù)等, 已納入鐵道綜合技術(shù)研究所應積極開展的課題。其具體內(nèi)容概要介紹如下:
1.軌道結(jié)構(gòu)的強化和長壽命化
板式軌道作為省力化軌道自開發(fā)以來已有四分之一世紀之久, 已被正式用作以新干線為首的新建線路的標準構(gòu)造?？墒? 日本鐵路公司占全部線路90 % 依舊是傳統(tǒng)的有碴軌道, 今后將這種既有營業(yè)線有碴軌道改造為省力化軌道的技術(shù)開發(fā), 是必不可少的。關(guān)于這個問題, 可以認為施工效率和成本是目前的關(guān)鍵,基于這一觀點今后必須繼續(xù)開展研究工作。
此外, 雖不是在鋪成的路面上或在土路基上鋪設(shè)板式軌道這種正式的省力化軌道, 一直在進行通過賦予軌道以彈性來減少道床惡化的方法的研究, 尤其近幾年來, 有碴彈性軌枕的省力化效果引人注目, 作為有碴軌道較簡單的降低維修作業(yè)量的軌道已試行鋪設(shè)。有碴彈性軌枕在降低枕下壓力的同時, 還具有在全部頻率范圍內(nèi)降低道床振動, 以及防止道床下沉和道碴細?；男Ч?。與在高架橋、隧道等剛性路基上采用道碴墊層防止道床惡化的情況不同,有碴彈性軌枕不僅對剛性路基產(chǎn)生效果, 在土路基上也能期望獲得一定的降低維修作業(yè)量的效果。
2.自動化檢查和機械化作業(yè)
檢查業(yè)務在線路業(yè)務中所占的比例約30%,與維修業(yè)務相同占有較大比例。這些檢查, 以前由于技術(shù)和經(jīng)濟方面的原因大部分依靠人土完成。今后, 為了實現(xiàn)線路維修大幅度省力化的目的, 在重新評價檢查項目的同時,實現(xiàn)主要項目的自動化檢查很重要。
實現(xiàn)檢查業(yè)務自動化的重點是, 開發(fā)各檢查項目相應的傳感器技術(shù)和對結(jié)果判斷的評價方式。隨著新干線的高速化, 除了需要采用不同于以往所述的新檢測技術(shù)外, 還從提高檢測效率的觀點出發(fā), 進行以雙轉(zhuǎn)向架高速軌道檢測車為首的新的檢測方式和檢測設(shè)備的研究開發(fā)工作。
3.軌道維修的系統(tǒng)化
軌道維修業(yè)務的大部分是軌道不平順修理業(yè)務, 很早就使用軌道檢測車定期檢測軌道狀態(tài), 在一定的評價標準的基礎(chǔ)上進行維修。在某種意義上可以將其稱為近似于狀態(tài)監(jiān)視保護的維修體系。
關(guān)于維修安排的優(yōu)先次序和維修工作量, 在缺乏數(shù)據(jù)根據(jù)時, 將調(diào)動可能動員的維修勞動力, 對異常值進行優(yōu)先管理, 或者是根據(jù)經(jīng)驗和直覺, 依次分配剩余勞動力。
五、關(guān)于高速化技術(shù)開發(fā)課題的應用
原國鐵時代, 由于經(jīng)營狀態(tài)的不斷惡化、社會對環(huán)境問題的關(guān)心日增等原因, 新干線和既有線的列車最高速度, 分別在1964年和1965年以后的很長時間里停滯不前。直至2009年,東北、上越新干線的最高速度只不過提高到24Okm/h。其間, 各國尤其是歐洲國家, 在以高速化恢復鐵路活力方面進行了腳踏實地的技術(shù)開發(fā)工作。有關(guān)鐵路高速運行技術(shù),稍有落伍的感覺。但是, 民營化以后, 由于日本鐵路公司集團對改善經(jīng)營狀況有很高的積極性, 和1975年以來有關(guān)環(huán)境保護問題的技術(shù)積累, 鐵路高速化的時機終于來到。
1.防止道碴飛散的對策
隨新干線高速化產(chǎn)生的嚴重問題之一, 是列車在降雪期落雪及列車風造成道碴飛散的現(xiàn)象。對前者, 在東海道新干線通車之初即有人指出。近年來由于大幅度提高列車速度, 需要重新考慮萬全之策。而對后者, 東北新干線通車之前的綜合試驗線(小山地區(qū))上的高速試驗已確認了這一現(xiàn)象, 但由于東北、上越新干
線通車時將最高速度限制在220km/h,且道碴區(qū)間的延長不到全線長度的10%,故問題并未明顯表現(xiàn)出來。
其結(jié)果, 通過試驗弄清了產(chǎn)生道碴滾動的列車速度和碎石形狀的關(guān)系, 與此同時還弄清了道碴飛散的發(fā)生機理。另外, 還結(jié)合防止列車落雪造成道碴飛散的措施, 對諸如用塑料網(wǎng)覆蓋道碴主要部分的道碴網(wǎng), 在軌枕中間部位預先設(shè)置高背軌枕, 以及促使道床顆粒相互粘合的粘合劑等措施及其效果進行了研究。雖然分別確認了這些措施的效果, 但各種防治工程的耐久性和降低成本是今后實用化所必須解決的課題。
2.涂油改點油
在高寒地區(qū), 由于冬季道床凍結(jié), 線路動道床作業(yè)不能進行, 過去利用這段相對清閑的時間進行螺栓涂油, 無論是多人的“松―涂―緊”流水作業(yè), 還是單人的“松、涂、緊”作業(yè), 都存在著鋼軌放縮, 人為造成應力調(diào)整, 使軌縫變大、鋼軌爬行串動。為克服以上弊端,我們將過去的涂油改為用擠壓式油壺在螺栓上點油。改進后, 省工省力, 不會因為松動扣件使線路指標超過規(guī)定標準, 也不會造成鋼軌爬行串動。因為油雖點在頂端, 但在春夏秋季進行, 太陽一曬油能夠滲漏到內(nèi)部, 同時油在螺母上端能防止螺母上部銹蝕, 而且大大地節(jié)省了油料。
六、結(jié)語
通過對新時期下，線路維修中仍然存在的問題分析，進一步明確了線路維修的發(fā)展方向，為鐵路維修專業(yè)的優(yōu)化完善奠定了堅實基礎(chǔ)，有助于提高鐵路行業(yè)的競爭力和效益。
參考文獻：
[1]魯?？?、鐘國藩 鐵路道岔養(yǎng)護 中國鐵道出版社 2011
[2]何佩瑜、陳漢娥 鐵路曲線養(yǎng)護 中國鐵道出版社 2009
[3]童大塤 鐵路軌道 中國鐵道出版社 2012
關(guān)鍵詞:客運專線 沿線城市 客運量 多元LOGIT模型
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們對出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外，運輸市場管制的放松使各種運輸方式的競爭日趨激烈。在這樣的背景下，鐵路在“提速”的改革基礎(chǔ)上，在一些經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)率先進行客運專線的建設(shè)，將客運和貨運業(yè)務分線運行。
客運專線的建設(shè)將極大地提高鐵路在運輸市場中的地位，吸引和誘增更多的客流進入鐵路運輸市場。沿線城市是否引入客運專線，對鐵路部門而言將出現(xiàn)旅客運量的分流，從而導致鐵路經(jīng)濟效益的增減。如果要想定量地測算出客運專線引入沿線城市給該城市經(jīng)濟上帶來的影響，那么鐵路運量的分流變化情況是首先必須關(guān)心的問題。
1分流渠道的確定
根據(jù)居民交通消費行為，一個城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對區(qū)域旅行來說)兩類。在新的交通工具或方式出現(xiàn)以前，對于出行的居民，他們只能選擇運輸系統(tǒng)中現(xiàn)有的運輸方式;當新的交通工具建成后，它將作為運輸系統(tǒng)中一種新的運輸方式，供居民出行選擇，吸引系統(tǒng)中其他運輸方式承擔的運量，并作為其運量構(gòu)成的一部分，即轉(zhuǎn)移運量[1]。
如果沿線城市i引入客運專線，則該城市的鐵路出現(xiàn)轉(zhuǎn)移運量;如果沿線城市i不引入客運專線，設(shè)在相鄰i城市k公里的j城市引入客運專線，則i城市引入客運專線情況下轉(zhuǎn)移過來的旅客運量加上既有的旅客運量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇客運專線和不出行。這里，選擇不出行的旅客比例很小，可忽略不計。
2 運量轉(zhuǎn)移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運輸方式，不同的旅客在不同的時期或從不同的角度考慮，就會產(chǎn)生不同的選擇意向，即主觀價值。退一步說，即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會有不同的主觀價值。在這種情況下，用“選擇概率”的概念來解釋并衡量旅客的主觀價值，就具有一定的意義。在此，提出了運輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人們旅行時，總是愿意選擇綜合費用最小，即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適性在內(nèi)的綜合效用。效用值的變化，必然引起運輸方式選擇的變化，即由一種方式轉(zhuǎn)移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
這里，Pi是第i種運輸方式的選擇概率，N是可供選擇的運輸方式，Vi是效用函數(shù)，它由多種服務特性組成:
式中，Sij是選擇第i種運輸方式其效用函數(shù)中的第j項服務特性;ρj是第j項服務特性(分別指經(jīng)濟性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權(quán)重，j=1，2，…，5。
另外，需要說明的是安全性因素。在現(xiàn)實生活中，不安全的交通工具是絕對無人選擇的，安全性因素對交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務特性中，以相對應的權(quán)重來影響選擇概率是不夠的，不能反映真實的選擇意向。所以，對上面的羅吉斯模型進行改進，把安全性因素從服務特性中提出，讓它直接影響選擇概率，起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務特性權(quán)重的確定
權(quán)重的確定可以采用西南交通大學交通運輸學院的碩士論文《用多目標決策方法研究公、鐵客運合理分流》中所確定的權(quán)重值[3]，并作相應的修改和調(diào)整，如表1所示。
2.3服務特性Si1的量化處理
(1)經(jīng)濟性(Si1)。旅客選擇運輸方式考慮到經(jīng)濟性因素時，主要是直接以該運輸方式的票價作為依據(jù)，間接地考慮到路途的花費。路途的有關(guān)支出與旅行時間有關(guān)，在快速性中將予以考慮，所以，用票價作為經(jīng)濟性的衡量指標。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i種運輸方式票價(元);Ri是第i種運輸方式運價率(元/人·km);Li是第i種運輸方式旅行距離(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送達時間作為標度，送達時間即是旅客在途旅行時間，與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關(guān)。
式中，Ti為第i種運輸方式在途旅行時間(h);Vi為第i種運輸方式旅行速度(km/h)。
用時間價值系數(shù)將Ti轉(zhuǎn)化為價值指標:Si2=W·Ti
式中，W是旅客時間價值(元/h)，旅客時間價值前面已經(jīng)給出。
(3)
方便性(Si3)。采用間接旅行時間JTi作為標度，間接旅行時間是指旅客前往乘車點時間與候車時間之和。用時間價值轉(zhuǎn)換為價值性指標:Si3=W·Ti
當發(fā)車間隔時間小于1h時，取平均發(fā)車間隔時間作為候車時間，民航侯機時間目前暫取1.2h。
(4)
舒適性(Si4)。以旅客恢復疲勞所需時間來標度?；謴推谒钑r間越長，其舒適性越差，反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時間是成正比關(guān)系的。對于健康的旅客，無論乘坐何種交通工具，旅行多長時間，從人的生理角度來看，基本恢復疲勞的時間不會無限增長。在此，我們給定一個恢復疲勞的極限時間LT，暫取為24h?？梢哉J為，恢復疲勞所需時間與旅行時間呈曲線關(guān)系，用公式表示為:
式中ti采用第i種運輸方式旅行時間(h);tj(恢)采用第i種運輸方式旅行ti時間后恢復疲勞所需時間;αi，βi待定參數(shù)。
用時間價值將恢復疲勞時間轉(zhuǎn)化為價值性指標:
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度來標度。安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的。當傷亡事故率為零時，安全可信度為1;當傷亡事故率超過一定限度，安全可信度為0，視為不安全。
式中βi是第i種運輸方式的安全可信度;αi是第i種運輸方式傷亡事故率;αm是極限傷亡事故率;αi，βi是模型參數(shù)。
3 轉(zhuǎn)移運量的確定
假設(shè)在城市i不引入客運專線而相鄰的城市j引入客運專線，對鐵路部門來說，將出現(xiàn)誘增運量和轉(zhuǎn)移運量。誘增運量在這里忽略不計，轉(zhuǎn)移運量主要來自短途旅客中的公路運輸和長途旅客中的民航運輸。
利用已有研究成果，得到各種運輸方式服務特性的計算結(jié)果，如表2所示。
由《中國經(jīng)濟統(tǒng)計快報》所提供的《2002年中國交通運輸統(tǒng)計》中的有關(guān)客運量的數(shù)據(jù)，可以近似地得到鐵路、公路與航空之間的旅客發(fā)送量比例為1∶14.57∶0.08。另據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，短途旅客的旅客發(fā)送量占旅客運輸總量的50%以上[4]，且隨著高速公路的修建有不斷上升的趨勢，因此可以近似地認為城市總的出行旅客人數(shù)中，短途旅客的比重為60%。如果引入客運專線，短途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和公路3種運輸方式組成;如果不引入客運專線，短途運輸方式主要由既有鐵路和公路2種運輸方式組成。同理，由于短途旅客的發(fā)送量比重約占該城市總出行人口的60%，因此長途旅客的發(fā)送比重應為40%。如果引入客運專線，長途運輸方式主要由客運專線、既有鐵路和民航3種運輸方式組成;如果不引入客運專線，長途運輸方式主要由既有鐵路和民航2種運輸方式組成。
根據(jù)表2中的數(shù)據(jù)，分別計算出城市引入和不引入(相鄰城市j引入)客運專線所產(chǎn)生的各種運輸方式的選擇概率并計算出相應的轉(zhuǎn)移運量。
關(guān)鍵詞:配電網(wǎng)合環(huán)潮流計算可靠性
0 引言
隨著城市的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，用戶對供電可靠性的要求越來越高，如何通過科學的手段來盡量的減少用戶的停電次數(shù)和時間就成為我們迫切需要解決的問題。因此如果能準確的計算出合環(huán)電流對調(diào)度員判斷合環(huán)操作的可行性是非常有意義的。
1 信陽市城區(qū)配網(wǎng)合環(huán)點模式分類
信陽位于河南省最南端，是河南電網(wǎng)的南大門，市區(qū)有河、平橋和羊山新區(qū)組成。城區(qū)配電網(wǎng)合環(huán)操作從合環(huán)點追朔到上游電源（追朔到110kV、220kV）可以分為五種模式：同一個110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環(huán)、同一個220KV變電站、110KV變電站10KV不同母線供電的10KV線路合環(huán)、不同220KV變電站同一個110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)、同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)、不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)。正常運行方式下滿足以上五種模式的聯(lián)絡開關(guān)分類如下：①滿足同一個110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環(huán)開關(guān)，如五6柱1開關(guān)、茶7柱2開關(guān)等。②滿足同一個220KV變電站、110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)開關(guān)，如五7柱1開關(guān)等。③滿足不同220KV變電站同一個110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)開關(guān)，如曾27線衛(wèi)校支柱開、工區(qū)路01#環(huán)網(wǎng)柜等。④滿足同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)開關(guān)，如茶11柱2開關(guān)、雞公山大街01#環(huán)網(wǎng)柜。⑤不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)開關(guān)，如新華東路05#環(huán)網(wǎng)柜曾12線進線開關(guān)。
2 合環(huán)操作時產(chǎn)生環(huán)流的原因
配網(wǎng)進行合環(huán)操作時合環(huán)開關(guān)的兩側(cè)電源一般處于分列運行狀態(tài)，但它們的上級電源（也許是上上級電源）應該是并列的，合環(huán)操作時產(chǎn)生環(huán)流主要有以下兩個原因：
①合環(huán)開關(guān)兩側(cè)變電所10kV母線的電壓差產(chǎn)生環(huán)流。如果兩側(cè)變電所10kV母線對系統(tǒng)的短路阻抗比較接近，合環(huán)時的環(huán)流則較小。
②合環(huán)開關(guān)兩側(cè)變電所10kV母線對系統(tǒng)的短路阻抗不同產(chǎn)生環(huán)流。合環(huán)操作時合環(huán)開關(guān)兩側(cè)變電所的10kV母線電壓數(shù)值即使相同但對系統(tǒng)的短路阻抗差異較大時會產(chǎn)生很大的環(huán)流，合環(huán)的風險較大。
3 信陽市城區(qū)10KV線路合環(huán)潮流變化計算
3.1 10KV線路合環(huán)前的系統(tǒng)方式
寶變110KV上母由信寶線供電：（電源為信陽變）：帶寶#1變。寶變110KV下母由沙茶-寶茶線及沙寶變線供電（電源為沙港變）：帶寶#2變。
曾110KV西母由寶變110KV上母供電（電源為信陽變）：帶曾#1變。茶變線及沙茶線供電（電源為沙港變）：帶茶#1變。侯變由沙侯線供電；（電源為沙港變）如圖1所示。
3.2 10KV合環(huán)前的潮流圖2
3.3 幾種合環(huán)的潮流及結(jié)論
3.3.1 寶變10KVI段出線通過寶TJ與曾變10KVI段合環(huán)（110KV電源由寶110KV上母提供）。10KV合環(huán)后環(huán)流小，線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。
3.3.2 侯變10KV出線通過曾12節(jié)點與曾變10KVI段合環(huán)（三級電磁環(huán)網(wǎng)）侯變由110KV電源由沙110KV母線提供，曾變由110KV電源由信110KV母線提供）。10KV合環(huán)后環(huán)流小。線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。無功由1.2MVAR的環(huán)流。
3.3.3 曾變10KVI段出線通過寶TJ節(jié)點與曾變10KVⅡ段合環(huán)（三級電磁環(huán)網(wǎng)）。10KV合環(huán)后環(huán)流小，線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。曾10KVI段出線分擔的多。無功有0.1MVAR的環(huán)流。
3.3.4 茶變10KV出線通過茶7節(jié)點與曾變10KVI段合環(huán)（二級電磁環(huán)網(wǎng)）110KV電源由沙110KV母線提供）。10KV合環(huán)后環(huán)流小，線路有功由原來的一個站帶改為兩個站分擔。
4 合環(huán)操作前應采取的措施
4.1 由于配網(wǎng)線路改造頻繁，凡遇到大的配網(wǎng)改造，配網(wǎng)運行單位應及時在配網(wǎng)聯(lián)絡開關(guān)處核相，確保聯(lián)絡開關(guān)兩側(cè)相序、相位一致。
4.2 配網(wǎng)運行單位應定期核查配網(wǎng)設(shè)備參數(shù)正確，包括聯(lián)絡開關(guān)的遮斷容量、導線、電纜的型號、長度。并上報調(diào)通中心備案。
4.3 對于同一個110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環(huán)模式，在負荷較低時段，由于合環(huán)點電壓差較小，一般可直接合環(huán)。
4.4 對于由同一個220KV變電站、110KV變電站供電，10KV不同母線供電的10KV線路合環(huán)，必要時合上10KV母聯(lián)開關(guān)后，再進行10KV配網(wǎng)聯(lián)絡開關(guān)合環(huán)。
4.5 對于不同220KV變電站同一個110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)、同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)、不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)。應開展配網(wǎng)合環(huán)潮流計算，為配網(wǎng)合環(huán)倒負荷提供理論依據(jù)。
5 改進措施和建議
關(guān)鍵詞：10KV配電線路可靠性
在國內(nèi)的電力網(wǎng)絡中，10KV供電線路是最關(guān)鍵的構(gòu)成部分之一。這種供電線路的普及，便利了國民的日常生產(chǎn)生活，提高了城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟生產(chǎn)效率，也提升了國民的生活水平。但在實際使用10KV供電線路的過程中，由于線路大多架設(shè)在高空中、暴露于房屋之外，因此常常會因人為因素或環(huán)境因素遭到破壞，影響地方用電。為了確保城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)電網(wǎng)供電順暢，提升10KV線路的安全可靠性，本文，筆者分析導致10KV供電線路出現(xiàn)故障的原因，并提出一些提高供電網(wǎng)絡安全性與可靠性的方法。
一、導致10KV供電線路出現(xiàn)故障的原因
1.外力破壞導致線路故障
外力破壞是導致10KV供電線路出現(xiàn)損壞的一大原因。尤其是雷電、風暴等天氣現(xiàn)象常常會對線路造成嚴重損壞。當雷電落在10KV供電支線時，線路的絕緣保護層很有可能會因此損壞，同時雷電還會劈斷電線或破壞電路開關(guān)等設(shè)備。而風暴對10KV供電線路的危害主要是，風暴會將線路附近的燈桿、樹干等長度較大的物件刮斷，物件在倒地的過程中會觸碰到附近的電線，致使電線斷裂或短路，有時風暴還會直接把電線桿刮斷。此外，如果供電線路附近有施工工地，在挖掘機施工過程中也有可能不慎損壞附近的高壓電桿或掘斷埋藏在地下的電纜。
2.供電網(wǎng)路結(jié)構(gòu)不完善
當前國內(nèi)架設(shè)在外部高處的電網(wǎng)線路大多屬于單一電源的放射型電力網(wǎng)絡，這種類型的電網(wǎng)比較老舊，在供電結(jié)構(gòu)上存在許多缺陷和不足。近年來，我國的城市化進程不斷加速發(fā)展，城鎮(zhèn)中工業(yè)和居民用電量持續(xù)上升，給供電網(wǎng)絡造成了很大的負擔。同時，由于我國城市格局處于持續(xù)發(fā)展變化的過程中，政府不斷更改城市供電網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，致使電網(wǎng)缺乏固定統(tǒng)一的維護機制，一些電網(wǎng)維護條例也無法落實。此外，國內(nèi)目前尚未制定關(guān)于損壞電網(wǎng)的懲罰規(guī)章。
3.人為破壞導致供電網(wǎng)故障
除了外力破壞，人為因素也是造成電網(wǎng)頻頻故障的一個重要原因。例如，在技術(shù)人員對一些陳舊的供電線路進行改良和維修時，會有當?shù)鼐用褡钃暇S修施工，延誤了電網(wǎng)改造進度。部分生產(chǎn)企業(yè)及個人隨意占用電網(wǎng)維護區(qū)域進行非法作業(yè)，導致嚴重的人員傷亡和線路癱瘓；一些不法分子惡意損壞、偷盜電纜，導致區(qū)域供電故障。駕駛員粗心駕駛撞壞架設(shè)在路邊的電線桿。
二、提高10KV供電線路安全性與可靠性的方法
1.完善供電線路保護制度
政府部門應制定相關(guān)的電網(wǎng)維護規(guī)章制度，嚴懲惡意損壞、偷盜電纜的不法分子，對于粗心駕駛造成電網(wǎng)損壞的駕駛員，交警應予以警告或處罰。政府部門應大家宣傳力度，向廣大市民宣傳電網(wǎng)損壞的危害，同時，可以將一些電網(wǎng)維護知識和維修求助電話列印在宣傳單上分發(fā)給市民，提高市民對電網(wǎng)的認識，調(diào)動市民維護電網(wǎng)的積極性。在電網(wǎng)支線和電線桿所在地點用醒目的標語著名“禁止施工”，如果有施工隊伍無視警告，政府部門應采取懲罰措施。
2.提高線路防雷性能
為了防止高架電線遭到雷電破壞，可以在電線上安裝避雷設(shè)備。通常丘陵地形的區(qū)域電網(wǎng)遭到雷電損壞的可能性更大，因此可以在配電支路上安裝避雷針。同時，可以在電網(wǎng)支線上安裝防雷電的線夾，通過線夾裝置可以在一定程度上削弱雷電的電壓。技術(shù)人員要經(jīng)常對10KV供電網(wǎng)路的接地線路電阻進行安全檢測，改良老舊和不規(guī)范的接地電阻。10KV供電網(wǎng)絡的接地裝置不能連接低于1KV的線路。
3.定期檢測10KV供電線路
供電企業(yè)可以將服務區(qū)域劃分成多個低端，安排不同的技術(shù)人員專門負責固定低端的線路維護、檢修工作。技術(shù)人員應對自己管轄地段的電網(wǎng)線路有詳細的了解，這樣當線路出現(xiàn)故障時，技術(shù)人員開能第一時間到位開展維修工作。
4.提高電網(wǎng)應急維修效率
在某一區(qū)域的10KV供電支線遭到損壞時，該區(qū)域的供電部門應立即將線路故障區(qū)域的用電量轉(zhuǎn)接到附近的應急供電設(shè)備，方便技術(shù)人員對故障進行檢測維修，縮短維修期間附近用戶斷電時長。在用重要用電單位的區(qū)域內(nèi)，如大型醫(yī)院、化工廠、冷藏庫等單位附近，應安裝多臺大功率的變壓設(shè)備，確保重要單位的供電穩(wěn)定。如果在供電企業(yè)的服務區(qū)域內(nèi)有電壓器遭到損壞，應該立即把故障變壓器的供電負荷就近轉(zhuǎn)接到附近的變壓設(shè)備上。
三、結(jié)束語
總而言之，為了確保服務區(qū)域內(nèi)的用戶能放心用電，供電單位必須加強技術(shù)研究，提高10KV供電線路的安全性與可靠性，確保電力網(wǎng)絡供電順暢。在上面的文章中，筆者聯(lián)系自身工作經(jīng)驗，研究了導致10KV供電線路出現(xiàn)故障的原因，并提出了一些提高供電線路網(wǎng)絡可靠性的策略，希望能為廣大同行提供一些啟示和幫助。
參考文獻：
[1]崔伯武.探討提高中壓配網(wǎng)運行可靠性的策略和方法[J].科技與企業(yè).2014,(01):34-35
關(guān)鍵詞：財產(chǎn)保險業(yè)；客戶服務；標準；質(zhì)量和效率；路徑
當前財產(chǎn)保險業(yè)客戶服務存在誠信度差、定位不清、認識不到位、缺乏財產(chǎn)保險業(yè)客戶服務行業(yè)標準、人員和裝備投入不足、考核和監(jiān)督機制不健全等諸多問題，從而造成現(xiàn)場查勘速度慢、定損缺乏依據(jù)、理賠手續(xù)繁瑣、賠款不足額且周期長等后果，其中車險理賠難就是財產(chǎn)保險業(yè)客戶服務方面的突出問題和主要表現(xiàn)，這些問題和后果已經(jīng)引起保險監(jiān)管機構(gòu)的高度重視和社會大眾的強烈反響，已經(jīng)到了不得不解決的地步。
一、保險客戶服務的特性
保險服務是指保險公司為潛在客戶和現(xiàn)實客戶提供的以保險保障為核心的售前、售中和售后全過程的服務，保險服務既有一般服務所具有的無形性、及時性、差異性和易逝性四大特性，更具有其保險保障所包含的特殊內(nèi)涵。一是保險服務的無形性，與有形產(chǎn)品相比較，無形性是保險服務所具有的最為顯著的特性。保險服務與一般的服務有所不同，主要是因為保險產(chǎn)品本身就是無形產(chǎn)品，客戶在購買保險前僅僅是初步了解保險的條款和承諾的服務，而無法親身體驗保險產(chǎn)品和服務，所以客戶選擇保險公司面臨的投保風險就比一般的有形產(chǎn)品更大，就更需要保險公司履行最大誠信原則。二是保險服務的及時性是指服務的生產(chǎn)過程和消費過程同時進行，因此要求保險公司在現(xiàn)場查勘、醫(yī)療跟蹤和協(xié)商定損以及賠款等方面都要履行服務時效的承諾。三是服務的差異性，由于客戶的主觀預期和感受不同、服務人員的服務技能和素質(zhì)不同、提供服務的時機和場合不同，服務質(zhì)量常常處于因人因時因事而不斷變化和高低起伏的狀態(tài)。四是保險服務的易逝性，即保險服務既不能在時間上儲存下來以備后用，也不能在空間上進行轉(zhuǎn)移，如果不及時消費就會造成服務的損失。自然災害和意外事故的發(fā)生具有不可控性，也沒有什么規(guī)律可言，特別是突發(fā)大面積事故后的客戶服務更是對保險公司提出了很高的要求。因此要求保險公司對突發(fā)的大面積事故的頻率和范圍提前做出預案，對客戶服務的人員和裝備的配置留有一定的機動余地，以應對突發(fā)的大面積事故的及時處理。
二、國內(nèi)保險業(yè)服務的發(fā)展趨勢
一是標準化服務，通過夯實保險服務的規(guī)范化和流程化基礎(chǔ)，實現(xiàn)客戶服務標準化，確?？蛻舴盏慕y(tǒng)一性。二是專業(yè)化服務，通過建設(shè)學習型組織，積累保險服務專業(yè)知識技能和業(yè)務經(jīng)驗；依靠現(xiàn)代科技成果挖掘目標市場和潛在客戶；依靠高效的作業(yè)運營平臺整合內(nèi)部流程和外部資源，從客戶價值的角度出發(fā)提供專業(yè)化的服務。三是一攬子服務，強調(diào)保險服務不僅包括核心的理賠服務，還包括出險前的承保服務和平時的防災防損以及緊急救援等全方位的增值服務；不僅包括基本的保險出單和賠款支付等合同內(nèi)服務，還包括保險專業(yè)咨詢和策劃、續(xù)保提醒、短信通知、客戶關(guān)懷等合同外服務。四是一站式服務，強調(diào)保險服務的全流程無縫聯(lián)接，客戶可以通過統(tǒng)一界面完成相關(guān)業(yè)務辦理，滿足客戶以最簡便的方式享受服務的需求，提高客戶對服務流程的依賴性和信賴感，從節(jié)約客戶的時間成本等方面提升客戶價值。五是差異化服務，價格競爭所導致的利潤壓力迫使保險公司開始審視服務成本和服務效益的權(quán)衡問題，同時對客戶價值的關(guān)注是保險服務發(fā)展的一個方向，通過客戶細分實施差異化服務，可以更加有效地配置服務資源，使服務投入更加有效，確保優(yōu)質(zhì)客戶的維系與發(fā)展。
三、客戶服務的目標和能力建設(shè)要求
客戶服務的指導思想是全面樹立“以客戶為中心”的“大服務”理念，由外而內(nèi)打造服務價值鏈，從產(chǎn)品研發(fā)、渠道建設(shè)、承保理賠、客戶服務和品牌宣傳等各個環(huán)節(jié)創(chuàng)造客戶價值，實現(xiàn)客戶滿意和保險公司有效益的發(fā)展。客戶服務追求的目標是實現(xiàn)原有客戶續(xù)保率持續(xù)提升，特別是VIP客戶續(xù)保率保持較高水平，新增客戶不斷增加，客戶投訴率明顯下降，達到保險監(jiān)管機構(gòu)和客戶滿意度不斷上升，形成保險公司和客戶共同發(fā)展和共贏的局面。
保險客戶服務需要達到“六個力”：一是客戶界面的執(zhí)行力，就是凡與客戶接觸的人，必須牢固樹立服務意識，養(yǎng)成良好服務習慣，自覺執(zhí)行服務標準，忠實履行首接責任，全力以赴做好服務工作。二是業(yè)務后臺的支撐能力，就是要完善管理規(guī)則，理順業(yè)務流程，明確環(huán)節(jié)時效，優(yōu)化技術(shù)支持，形成有效激勵，為前端客戶服務提供支持。三是服務品質(zhì)的監(jiān)控能力，就是要建立保險公司各層級、各流程、各環(huán)節(jié)、各崗位的服務工作標準和考評獎罰標準，健全保險公司各層級服務監(jiān)督考評機構(gòu)崗位，明確職責，賦予權(quán)限，實現(xiàn)服務效能考評的常態(tài)化和有效性。四是客戶資源的管理能力，就是要以客戶關(guān)系管理系統(tǒng)為依托，通過客戶實名制的強制執(zhí)行，建立公司客戶識別與分級系統(tǒng)，并有效聯(lián)通業(yè)務系統(tǒng)、網(wǎng)電銷系統(tǒng)、理賠系統(tǒng)、財務收付費系統(tǒng)和服務電話系統(tǒng)，構(gòu)建公司統(tǒng)一、互聯(lián)、高效和差異化客戶資源管理與服務體系。五是客戶需求的發(fā)現(xiàn)能力，就是在市場研究、產(chǎn)品開發(fā)、服務提供、技術(shù)應用等方面，建立以發(fā)現(xiàn)需求、引導需求、創(chuàng)造需求為目的的客戶服務創(chuàng)新體系，充分體現(xiàn)公司引領(lǐng)市場的價值與作用。六是服務資源的整合能力，就是依托保險公司既有的網(wǎng)點優(yōu)勢和巨大的客戶群體，以保險保障為核心，有效整合外部資源，不斷擴大和延伸保險公司的服務領(lǐng)域，以滿足客戶多樣化的服務需求，強化保險公司的競爭能力。
四、客戶服務標準的監(jiān)督和考核
1.保險公司內(nèi)部的監(jiān)督和考核
一是保險公司的分支機構(gòu)自身對照考核標準、自查自糾并不斷改進和完善。二是由保險公司上級機構(gòu)的客戶服務質(zhì)量檢查神秘人和保險公司外聘的客戶服務質(zhì)量檢查神秘人對照客戶服務標準進行明察暗訪并考核打分排名，每季度在公司內(nèi)部網(wǎng)站上公布1次考核結(jié)果，每半年進行1次公司系統(tǒng)內(nèi)部排名，對排名靠后的保險分支機構(gòu)進行自查自糾，限期改善。三是通過電話回訪和營業(yè)廳評價器評價以及發(fā)放書面的客戶滿意度調(diào)查表等途徑進行客戶滿意率調(diào)查，全面了解客戶對保險公司客戶服務的評價，掌握客戶對保險公司服務需求并盡可能的滿足。四是通過認真處理客戶各種途徑的投訴，發(fā)現(xiàn)保險公司在客戶服務方面存在的缺陷和問題，有的放矢的加以改進。五是建立服務質(zhì)量日常監(jiān)督機制，全面導入質(zhì)量管理體系，完善內(nèi)部監(jiān)督、客戶監(jiān)督和社會監(jiān)督三級監(jiān)督網(wǎng)絡，分類管理、定向監(jiān)控，通過建立客戶服務質(zhì)量監(jiān)督檢查機制，達到客戶服務質(zhì)量管理的常態(tài)化。六是通過服務監(jiān)督和定量化的服務效能考核對展業(yè)、承保、理賠等各業(yè)務環(huán)節(jié)的用時監(jiān)控和服務質(zhì)量的量化考核跟蹤，為客戶服務標準化的有效落實提供強有力保證。七是在公司內(nèi)部將客戶服務考核指標納入各級領(lǐng)導的KPI指標進行嚴格考核并兌現(xiàn)，通過實施月通報、季考核、年度兌現(xiàn)的方式不斷促進保險公司提高客戶服務的質(zhì)量和效率。八是堅持“專家治司，技能制勝”的原則來打造專業(yè)化的服務隊伍，不斷深化核保和核賠師制度，提高承保和理賠的專業(yè)化水平，為客戶服務效能的提升和客戶服務標準化的落實奠定人力資源的基礎(chǔ)。
2.保險監(jiān)管機構(gòu)等部門的監(jiān)督和評估
一是保險監(jiān)管機構(gòu)和保險行業(yè)協(xié)會或者委托的專業(yè)機構(gòu)對所在地保險公司的服務質(zhì)量和效率進行評估和考核評分，并視考核評分情況對服務質(zhì)量差的保險公司負責人進行誡勉談話、警告、直至機構(gòu)的停業(yè)整頓。二是通過在社會上聘請行風和服務質(zhì)量監(jiān)督員的方式，發(fā)現(xiàn)問題并提出整改措施。三是通過新聞媒體對保險行業(yè)進行全方位的輿論監(jiān)督，對保險消費者投訴和反映到新聞媒體的壽險銷售誤導和車險理賠難等方面的問題，一查到底，嚴肅處理并給社會一個公開透明的答復。四是通過保險公司自律、保險行業(yè)協(xié)會自律檢查、保險監(jiān)督管理機構(gòu)監(jiān)管和新聞媒體的輿論監(jiān)督等多種途徑督促保險公司采取措施提升客戶服務的質(zhì)量和效率。五是建立以客戶滿意為導向的考核評價體系，確定客戶服務關(guān)鍵環(huán)節(jié)的量化考核指標，對全流程客戶服務的主要內(nèi)容逐項考評并定期向保險公司和社會大眾公布客戶服務指標的考核結(jié)果。
參考文獻：
一、研究考綱，有針對性地復習
單招電子線路課程是機電專業(yè)中理論綜合部分考試所占分數(shù)比較多，也是復習難度比較大的一個科目。針對這樣的科目，教師應該根據(jù)課程的需要，有針對性地對考綱進行研究，明確考試怎么考、要考什么，進而根據(jù)考綱內(nèi)容，一項一項地復習。
1.精心處理教材內(nèi)容，選用合適的教學方法
要想提高復習效率，方法有很多，但是就筆者看來，最為重要的一點就是要圍繞考綱對教材的內(nèi)容努力鉆研，進而制訂出一套既適合考試又適合提高課堂教學質(zhì)量的教學方法。例如，在講解復雜電路一課時，兩種電源模型的等效變換是該節(jié)課的教學重點，更是考綱中的重要考點，并且該考點還時常出現(xiàn)在戴維寧定理的相關(guān)解題中。因此，在教學的過程中，教師就可以采用舉一反三的方法，將所涉及的考點都串聯(lián)在授課的過程之中。
2.精選練習題，忌重復，忌題海戰(zhàn)術(shù)
很多教師提高考試成績的方法就是大搞題海戰(zhàn)術(shù)。在單招電子線路課程中，最忌諱的就是題海戰(zhàn)術(shù)。題海戰(zhàn)術(shù)雖然是一種提高考試成績的方法，但是絕不是提高復習效率的好方法。通過研究可以發(fā)現(xiàn)，題海戰(zhàn)術(shù)不但是一種效率較低的復習方法，同時還會給學生帶來很大的精神壓力、身體壓力，進而使得學生失去學習該科目的興趣以及學習的自主性。所以，教師要摒棄題海戰(zhàn)術(shù)，精心研究，為學生挑選具有代表性的練習題。同時，在教學的過程中培養(yǎng)學生的思維能力以及綜合分析與歸納的能力。
二、充分發(fā)揮學生的主體作用
學生是考試復習的主體，所以教師要根據(jù)學生的接受能力、復習的心理情況及時調(diào)整，并尋求適合學生的方法和策略。
1.復習的目的是綜合提高
教師在復習的過程中應該告知學生復習的過程應該是以課本為中心，對課本上的每一個知識點都認真梳理一遍，對不明白的地方或者是心存疑慮的地方要及時跟老師溝通。教師在上課的過程中也應該幫助學生進行知識的細致回顧，教授處理綜合問題的技巧。
2.要理解知識，科學記憶
在復習的過程中，難免有很多公式需要學生記憶。對于這些難以記憶的知識，教師要幫助學生進行記憶上的理解，而不是讓學生死記硬背。例如電動勢、電壓等概念，學生就可以將這兩個概念與生活中熟悉的事物聯(lián)系起來；再如正弦交流電路的關(guān)系式、計算式等知識，可借助腦海中電壓、阻抗、功率三個相似三角形來記憶，形成直觀記憶等。理解性記憶能夠幫助學生長久記性，也有利于考試答題。
三、加強心理指導，消除學生心理障礙
單招電子線路科目作為電類考試的基礎(chǔ)課程，考試難度在不斷增加。所以，提高復習的效率，減輕學生的考試壓力，對于提高學生考試成績等多個方面都有著不可忽視的重要作用。而要想提高其復習效率除了以上兩種方法外，教師還可以從加強學生心理指導、消除學生心理障礙的方面著手。很多學生都畏懼考試，平時對于單招電子線路課程知識的學習、理解都不錯，一到考試就會由于緊張導致成績不理想。所以，教師要深入了解學生，掌握學生的心理動態(tài)。并與家長聯(lián)系溝通，讓家長也參與到孩子的心理指導工作當中，從而為學生去掉心理上的包袱。
