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序論：在您撰寫交通組織優(yōu)化策略時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
市軌道交通得到快速發(fā)展，地鐵網(wǎng)絡(luò)也得到不斷完善,客流的吸引量日益增多。地鐵車站作
為地鐵客流的集散處,需要通過良好的流線組織來提高乘客集散效率,緩解車站內(nèi)客流擁擠
等問題。因此，本文對客運站客流組織及優(yōu)化策略做一詳細(xì)分析，以望對后期客運工作提供
借鑒。
關(guān)鍵詞：客運站；客流組織；優(yōu)化策略
中圖分類號：U291文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
我國自改革開放以來，一直都較重視交通運輸業(yè)的發(fā)展。加上大城市人口總量和人口密度
不斷增長,機(jī)動車保有量迅速增加,城市道路用地日益緊張。城市地區(qū)道路交通擁擠、交通事
故以及由于道路交通排放引起的交通污染已經(jīng)成為各界備受矚目的問題,也給城市的發(fā)展帶
來了顯著的壓力。由于土地利用的限制,道路交通面臨越來越嚴(yán)重的堵塞,大容量、與地面交
通隔離的城市軌道交通得到飛速發(fā)展。在此背景下，如何優(yōu)化客運站客流組織具有重要實踐
意義。
一、城市軌道交通客流組織概述
客流組織定義是通過合理的、有效的、科學(xué)的客流組織，以及現(xiàn)代的檢測分流設(shè)備來完成
其大容量的客運任務(wù)，從而良好地組織客流運送的過程。車站必須預(yù)先做好客流組織方案從
而組織好地鐵車站的客流，所謂地鐵車站的客流組織方案，是指經(jīng)過對車站設(shè)備、天氣、安
全、設(shè)施和空間的具體分析，從而對車站某個時間段進(jìn)出車站的乘客數(shù)量進(jìn)行預(yù)測，然后制
定和完善符合地鐵車站實際情況的乘客進(jìn)站、乘車、換乘、下車、出站的疏導(dǎo)和指引方案，
以及根據(jù)方案進(jìn)行的車站行車、票務(wù)和人員安排和組織。
地鐵車站客流組織的最基本任務(wù)就是要考慮如何實現(xiàn)快速的安全的旅客運輸。同時考慮吸
引乘客乘坐地鐵,使客流量達(dá)到最大和使運營成本降到最低，取得最佳的社會效益和經(jīng)濟(jì)效
益也是地鐵站的重要指標(biāo)。其中有效的可行的客流組織方案和良好的客流組織執(zhí)行是實現(xiàn)這
一指標(biāo)的前提。在制定和執(zhí)行客流組織方案時，遵循以下原則是地鐵站必須遵循以下原則：
首先，安全、快速運輸。保持客流運送過程的安全性，并且盡量縮短乘客出行的時間，避免
不安全因素的發(fā)生和雜亂擁擠，能夠在大客流發(fā)生時能夠及時疏散運送乘客。其次，做好大
客流的情況下應(yīng)急預(yù)案，同時車站應(yīng)安排人員做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳、運輸工作，并且采取
有效措施對車站的客流量進(jìn)行控制，客流控制應(yīng)遵循由內(nèi)至外、由下至上的原則，同時在車
站出入口、入閘機(jī)處進(jìn)行客流的兩極控制。最后，如果站臺的容積能力不能容納乘客的數(shù)量，
在入閘機(jī)控制點處控制客流，并且控制乘客下站臺的數(shù)量。
二、城市軌道交通客流組織優(yōu)化策略
考慮客流組織的各種影響因素，對于可預(yù)見性的大客流，車站的運營組織措施主要有：提
前對大客流進(jìn)行預(yù)測，增加運能，加強(qiáng)車站客流組織、票務(wù)組織等。對于不可預(yù)見性的大客
流，車站需啟動突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案，根據(jù)提前編制好的應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行客流組織。
1、客流預(yù)測。對于可預(yù)見性大客流的分類及特點，可提前進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測的客流量
大小制定相應(yīng)的客流組織方案。早晚上下班高峰時段的大客流可通過搜集歷史數(shù)據(jù)，總結(jié)規(guī)
律，得出在上下班高峰時段的客流量。節(jié)假日的客流量可根據(jù)歷史客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)，得出客流
增長經(jīng)驗系數(shù)來預(yù)測。地鐵沿線舉行重大活動時，需要提前了解活動舉辦的規(guī)模、參加的人
數(shù)及持續(xù)的時間等信息。對于惡劣天氣引起的大客流，可以通過居民出行調(diào)查，獲得其他常
規(guī)道路交通方式轉(zhuǎn)移到城市軌道交通方式的客流量。
2、車站客流組織。提前組織好充足的引導(dǎo)員和應(yīng)急人員，并對引導(dǎo)員和應(yīng)急人員進(jìn)行服
務(wù)、安全及票務(wù)方面的培訓(xùn)和跟崗學(xué)習(xí)，以便當(dāng)大客流到來時，這些引導(dǎo)人員及應(yīng)急人員可
以熟練地進(jìn)行乘客的疏導(dǎo)。在站廳、站臺層采取臨時疏導(dǎo)措施，設(shè)置臨時導(dǎo)向標(biāo)牌、警戒繩、
鐵馬、導(dǎo)流欄桿等，采用人工引導(dǎo)以及通過廣播引導(dǎo)的方式疏導(dǎo)客流。另外也可在出入口外
設(shè)置導(dǎo)流欄桿，減緩乘客進(jìn)站的速度。
3、票務(wù)組織。車站提前申報應(yīng)對大客流的預(yù)制票，中央AFC(自動售檢票)系統(tǒng)提前根據(jù)
車站需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名，由車、站票務(wù)中心或臨時增加的票亭售出，
以滿足大客流時的需要。當(dāng)大客流發(fā)生初期，站臺客流壓力不大時，除TVM正常發(fā)售單程票
外，可在票務(wù)中心及臨時售票亭增加發(fā)售預(yù)制票或應(yīng)急紙票。當(dāng)站臺客流壓力較大時，車站
需減緩售檢票的速度，可以通過取消售賣預(yù)制票、紙票，以及關(guān)閉部分TVM等措施。如果大
客流持續(xù)時間較長，TVM發(fā)售單程票及預(yù)制票無法滿足需求時，可使用應(yīng)急紙票應(yīng)對大客流。
4、啟動突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案。對于突發(fā)大客流，車站町根據(jù)客流變化情況啟動突發(fā)大客
流應(yīng)急預(yù)案，快速報告、快速反應(yīng)，嚴(yán)格執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案，并靈活處理現(xiàn)場突發(fā)事件，妥善應(yīng)
對突發(fā)性大客流。在大客流時，可在地鐵沿線增加臨時應(yīng)急搶險點，增派專業(yè)搶險人員駐守，
力爭在最短時間內(nèi)排除故障；另外可安排車輛專業(yè)檢修人員跟車進(jìn)行“保駕護(hù)航”，以確保
滿足大客流疏散的運能保障。
5、特大客流應(yīng)急措施。當(dāng)車站遇特大客流時，應(yīng)遵循由下至上、由內(nèi)至外的人潮控制原
則，采取站臺客流控制、站廳付費區(qū)客流控制、出入口(站廳非付費區(qū))客流控制等三級
客流控制方法。第一級是控制站臺客流；第二級是控制付費區(qū)客流；第三級是控制非付費區(qū)
客流。也可進(jìn)行排隊或分批進(jìn)站，或選擇關(guān)閉部分入口，以最大程度地緩解站臺層客流壓力。
6、其他措施。（1）調(diào)整設(shè)備屬性?？上鄳?yīng)增加設(shè)備數(shù)量，滿足旅客量多的需求。如乘客
設(shè)備量較少，就會導(dǎo)致乘客在利用這些設(shè)備時所花費的時間過長，浪費資源且增加客流量。
因此，可相應(yīng)增加安檢機(jī)器、自動檢票器及售票窗口等。根據(jù)客運站內(nèi)客流通行量的實際情
況，對電梯的運行速度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，盡量減少旅客乘電梯時間，促進(jìn)乘客的流動性，進(jìn)而
緩解車站各層擁堵現(xiàn)象。一旦發(fā)生突發(fā)事件后，則應(yīng)停止電梯運行狀態(tài)，可發(fā)揮步行電梯的
作用。（2）引導(dǎo)法。可利用服務(wù)信息或者誘導(dǎo)標(biāo)志引導(dǎo)乘客，而服務(wù)信息則可利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)
技術(shù)手段，如：廣播、電子信息公告欄及車站電視等移動設(shè)備；誘導(dǎo)標(biāo)志則包括緊急出入口、
通道、車站示意圖及廁所等。通過利用引導(dǎo)法可讓進(jìn)出乘客及時了解站內(nèi)布局，車輛情況，
加快流線速度，降低人、物資本，方便旅客組織。此外，還能夠?qū)⑤^大的客流量引入到較少
的通道中，減少旅客在站內(nèi)的停留時間。（3）提高流速。可利用客運人員、警察及武警等多
方力量維持客運站秩序，確保通道流暢；提高人流、車流的走行速度，減少對設(shè)備的占用時
間，提高流線的通過能力，保證各個交叉的通暢度。
三、結(jié)束語
城市軌道交通在交通運輸中占著舉足輕重的地位，對緩解城市道路擁擠，減少客運量具有
重要意義。加強(qiáng)客運站客流組織的流暢性，可提高客運站工作效率，方便乘客出行，提高城
市軌道交通運輸市場的競爭力，促進(jìn)我國交通運輸業(yè)的快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】快速路；臨時開口；交通影響；交通組織；策略
0 引言
近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設(shè)項目的不斷增多，為在工程建設(shè)過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設(shè)臨時開口，而開口的開設(shè)將對快速路上車輛運行產(chǎn)生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學(xué)、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設(shè)置臨時開口的不利影響降至最小。
1 臨時開口對快速路交通運行的影響
1.1 降低快速路通行服務(wù)水平
臨時開口的開設(shè)使快速路上形成了分、合流影響區(qū)。在分流影響區(qū)，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區(qū)，匯入車輛的干擾導(dǎo)致主線車流無法順暢行駛，導(dǎo)致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進(jìn)出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設(shè)項目），這些都會使快速路通行服務(wù)水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隱患
快速路分、合流影響區(qū)的形成使運行車輛必須在一定長度限制內(nèi)選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進(jìn)行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進(jìn)行速度調(diào)整，使交通流由基本路段上的平穩(wěn)運行，轉(zhuǎn)變?yōu)榉?、合流影響區(qū)的紊動運行[1]?？梢?，分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。
2 城市快速路臨時開通組織原則
城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發(fā)生交通事故，后果極為嚴(yán)重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：
2.1 確保交通安全與暢通原則
保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設(shè)期間交通組織的根本目標(biāo)。在進(jìn)行交通組織時，應(yīng)合理設(shè)置施工現(xiàn)場防護(hù)圍欄和安全設(shè)施、交通引導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線，安排好現(xiàn)場警力與交通協(xié)管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。
2.2 保障建設(shè)工程順利進(jìn)行原則
任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協(xié)商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案等），以保障建設(shè)工程的順利推進(jìn)。
2.3 堅持以人為本原則
臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設(shè)施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。
2.4 貫徹科學(xué)性與可操作性原則
科學(xué)性是指運用交通工程理論，進(jìn)行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學(xué)、合理?？刹僮餍允侵杆岢龅慕煌ńM織方案能切實可行地應(yīng)用到實際中，以保障開口的正常交通運行。
3 城市快速路臨時開通組織策略
3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患
消除分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設(shè)計規(guī)范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側(cè)設(shè)置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應(yīng)急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉(zhuǎn)駛?cè)腴_口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛?cè)牖蝰偝鲕囕v對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規(guī)定除特殊情況（如最右側(cè)車道停有故障車）外，運輸車輛自駛?cè)肟焖俾泛箜毷冀K保持在最右側(cè)車道上行駛，不能進(jìn)行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛?cè)肟焖俾分榴偝隹焖俾菲陂g，在快速路基本路段上和分、合流影響區(qū)內(nèi)，均不會與主線車流產(chǎn)生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務(wù)水平的影響和減小安全隱患。
3.2 完善交通管理設(shè)施，落實工程保障措施
在進(jìn)行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設(shè)施布設(shè)的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)與效果，應(yīng)積極完善或增設(shè)臨時開口附近路段的交通管理設(shè)施，如警告、禁令、指示、指路等標(biāo)志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設(shè)施配套的交通標(biāo)線，主要用于引導(dǎo)交通流有序通過快速路開口路段，并誘導(dǎo)過境交通，從而平衡開口路段交通負(fù)荷[5]。同時為保障建設(shè)工程順利進(jìn)行及方便開口周邊群眾出行，應(yīng)落實一系列工程保障措施，如以積極協(xié)調(diào)方式使各方意見統(tǒng)一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案、完善人行通道設(shè)施等。
3.3 制定運輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化行車線路
為規(guī)范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，并優(yōu)化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監(jiān)控平臺，否則不予發(fā)放或?qū)忩灐兜缆愤\輸證》。②對運輸車輛進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規(guī)定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優(yōu)化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。
3.4 變革車輛資質(zhì)審查策略，實行各方聯(lián)合執(zhí)法
針對運輸車輛的資質(zhì)審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設(shè)單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進(jìn)行初審；其次由項目所屬片區(qū)交巡警支隊對車輛相關(guān)資質(zhì)進(jìn)行復(fù)查；最后由內(nèi)環(huán)快速路支隊對車輛資質(zhì)進(jìn)行終審，并頒發(fā)運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯(lián)合執(zhí)法策略，即工程建設(shè)單位負(fù)責(zé)在快速路開口處監(jiān)督進(jìn)出運輸車輛是否為已通過審核的正規(guī)車輛；項目所屬片區(qū)交巡警支隊負(fù)責(zé)在運輸車輛經(jīng)過的快速路進(jìn)出口監(jiān)督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內(nèi)環(huán)快速路支隊負(fù)責(zé)在運輸車輛經(jīng)過的快速路段上監(jiān)督其運行秩序（如是否靠最右側(cè)車道行駛、是否超速等）。
4 結(jié)語
城市快速路臨時開口是一個復(fù)雜系統(tǒng)問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設(shè)置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區(qū)制定快速路臨時開通組織方案提供參考。
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關(guān)鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
引言
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析,運用多學(xué)科的理論、方法,科學(xué)預(yù)測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：
(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析
通過社會經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對道路系統(tǒng)、 動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進(jìn)行分析。
(2)城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測
包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測,道路交通發(fā)展預(yù)測應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機(jī)動車、私人小汽車和非機(jī)動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測。
(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃
其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：
①道路交通組織規(guī)劃
通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學(xué)合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。
②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃
結(jié)合智能運輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用,逐步提高科學(xué)管理水平。
③道路交通宣傳教育規(guī)劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。
④車輛管理發(fā)展規(guī)則
加強(qiáng)車輛管理工作,以先進(jìn)、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進(jìn)行車輛管理。
⑤勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃
提高交通執(zhí)法的整體水平,強(qiáng)化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務(wù)職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃
進(jìn)一步強(qiáng)化社會主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴(yán)、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規(guī)劃
建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關(guān)鍵問題制定相應(yīng)策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價
規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測、 效益分析,闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。 同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實施
第 1、 2 項工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發(fā)展機(jī)制,定期進(jìn)行充實調(diào)整,不斷推進(jìn)。
二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則
(1)道路交通管理規(guī)劃的層次
城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實現(xiàn)公共交通占主導(dǎo)地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標(biāo)。
②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號燈控制實現(xiàn)線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機(jī)非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規(guī)劃的原則
道路交通管理規(guī)劃應(yīng)遵循 / 當(dāng)前服從長遠(yuǎn),局部服從整體,治標(biāo)服從治本 0 的原則：
符合國家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
立足當(dāng)前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規(guī)劃長遠(yuǎn),具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng),與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標(biāo)要做到遠(yuǎn)期可行,近期可操作。
滿足科學(xué)化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。
所制定的方案應(yīng)不斷充實、 完善和調(diào)整,實現(xiàn)滾動發(fā)展。
道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側(cè)重點不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時應(yīng)根據(jù)各城市的實際情況,選擇相應(yīng)的規(guī)劃要點。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)
容。
三、道路交通組織規(guī)劃
其具體內(nèi)容是運用交通工程技術(shù)和行政手段,對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導(dǎo)交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規(guī)劃的過程
道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計初始管理方案、 對初始管理方案進(jìn)行分析評價、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。
道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。
(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容
道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：
①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評價
現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運營及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對其進(jìn)行相關(guān)分析和評價。
②制定規(guī)劃目標(biāo)
交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(biāo)(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標(biāo)。 特別是飽和度指標(biāo)(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規(guī)劃的實施;過低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優(yōu)化
如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。
概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設(shè)計和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)
如主要交叉口的渠化設(shè)計、 信號配時優(yōu)化;主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、 隔離設(shè)施等設(shè)計;交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛?cè)搿?禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點位置的分布、設(shè)施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費概算等。
⑤優(yōu)化、 評估規(guī)劃方案
運用計算機(jī)及仿真技術(shù),對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配,通過目標(biāo)值評價重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應(yīng)對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應(yīng)對規(guī)劃方案進(jìn)行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評估等。
⑥方案實施后的驗證
方案經(jīng)專家論證或上級領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：U231.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
隨著城市化進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續(xù)興建地鐵，由于地鐵線路大多途經(jīng)城市中心區(qū)繁華區(qū)域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負(fù)面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節(jié)點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設(shè)對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設(shè)前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節(jié)點上。如何緩解站點開工建設(shè)（特別是明挖施工法）對重要節(jié)點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區(qū)域主干路網(wǎng)提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網(wǎng)和各小區(qū)內(nèi)部通道進(jìn)行合理疏解，對于有規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區(qū)域的路段及重要節(jié)點采取有效的交通渠化、誘導(dǎo)、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優(yōu)化工點施工方法策略：根據(jù)站點類型、地質(zhì)情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區(qū)域車流量，從而適當(dāng)緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據(jù)多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側(cè)綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數(shù)盡量恢復(fù)原有水平，線形滿足行車軌跡。
5）交通管理手段策略：包括道路路權(quán)臨時再分配、公交行駛路線調(diào)整、交叉口轉(zhuǎn)向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調(diào)整、與交通管制要求配套相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線、協(xié)警現(xiàn)場指揮、設(shè)置非現(xiàn)場執(zhí)法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發(fā)揮程度有著重大關(guān)系。
6）宣傳策略：地鐵關(guān)乎民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，民眾應(yīng)有充分的知情權(quán)，所以在地鐵建設(shè)中的每個關(guān)鍵節(jié)點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調(diào)整等關(guān)鍵信息應(yīng)該提前通過廣播電視、報紙、手機(jī)信息、網(wǎng)絡(luò)等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規(guī)劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。
2、城市廣場站施工交通組織方案設(shè)計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設(shè)24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業(yè)遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內(nèi)人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區(qū)域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結(jié)構(gòu)，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標(biāo)準(zhǔn)段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設(shè)置，施工期間受其影響的商業(yè)、住宅區(qū)域主要包括西側(cè)的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側(cè)的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區(qū)域現(xiàn)狀交通調(diào)查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調(diào)查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進(jìn)行高峰時期流量調(diào)查,其中嘉禾路雙向交通量達(dá)14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達(dá)9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調(diào)查
該區(qū)域公交線路密布，SM城市廣場站經(jīng)過的公交線路多達(dá)32條，除直行和右轉(zhuǎn)線路外，左轉(zhuǎn)的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉(zhuǎn)公交線尤以仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調(diào)查結(jié)果分析
從調(diào)查結(jié)果可以看出，作為島內(nèi)最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現(xiàn)狀延誤均較大，服務(wù)等級水平為E。
圖1 現(xiàn)狀延誤分析
2.3 施工期間交通組織方案設(shè)計
根據(jù)城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設(shè)按六期實施，第一、二期施工車站主體結(jié)構(gòu)，第三~六期施工剩余的附屬結(jié)構(gòu)。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復(fù)雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機(jī)動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結(jié)構(gòu)圍擋施工，該期取消四向左轉(zhuǎn)，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉(zhuǎn)，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設(shè)計，工期約4個月。
圖2 第一期交通疏解平面圖
第二階段主體結(jié)構(gòu)圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進(jìn)行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉(zhuǎn)。
圖3 第二期交通疏解平面圖
（1）左轉(zhuǎn)交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉(zhuǎn)的交通將從路網(wǎng)或調(diào)頭區(qū)繞行，
由仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護(hù)欄，增設(shè)信號燈系統(tǒng)。
（2）行人和非機(jī)動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側(cè)嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉(zhuǎn)角處均設(shè)置停駐區(qū)，并配置專門協(xié)警人員指揮行人、非機(jī)動車過街，行人/非機(jī)動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進(jìn)出口均設(shè)在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛?cè)腭偝觥?/p>
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區(qū)入口處設(shè)置標(biāo)志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設(shè)置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標(biāo)志；
（2）用施工護(hù)攔將車流與施工區(qū)域分隔開，防止車輛及非施工人員進(jìn)入施工場地，在施工區(qū)來車方向設(shè)置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設(shè)置4~8名協(xié)警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內(nèi)部區(qū)域交通順暢，發(fā)現(xiàn)危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區(qū)域改造道路為臨時性質(zhì)，應(yīng)建立日常巡護(hù)和定期維修機(jī)制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業(yè)完畢，及時清理現(xiàn)場障礙物，恢復(fù)路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復(fù)通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優(yōu)化
由于交通組織調(diào)整，原有四個方向左轉(zhuǎn)交通被禁止，左轉(zhuǎn)交通量匯合到直行或右轉(zhuǎn)量中，因此交叉口的信號燈配時應(yīng)加以調(diào)整，以適應(yīng)交叉通流量流向的變化。
根據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)和交通組織方案，根據(jù)各方向流量調(diào)整相應(yīng)信號配時，優(yōu)化結(jié)果如表7 所示：
表3 交叉口信號配時和高峰期流量調(diào)查表 puc/h
2.3.4 交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設(shè)，除了在主干路網(wǎng)相應(yīng)位置設(shè)置繞行指示牌外，在進(jìn)入本車站施工區(qū)域的相鄰路口也應(yīng)設(shè)立提示標(biāo)志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設(shè)置相關(guān)指示牌，提醒需行經(jīng)施工區(qū)域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機(jī)施工區(qū)域應(yīng)注意的相關(guān)注意事項。在距交叉口進(jìn)口道50~150范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置2~3組禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志牌，在人行道兩端設(shè)置行人過街標(biāo)志、人行道與機(jī)動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據(jù)原有車道以及新增改造道路，需在相應(yīng)位置補(bǔ)畫交通標(biāo)線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導(dǎo)流線應(yīng)連續(xù)、平滑，滿足車輛轉(zhuǎn)彎軌跡要求。
施工區(qū)出入口設(shè)置道路施工標(biāo)志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設(shè)置車輛慢行標(biāo)志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進(jìn)行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎(chǔ)上進(jìn)行，影響范圍有限。通過優(yōu)化圍擋范圍，分配車輛流向，優(yōu)化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區(qū)域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達(dá)到預(yù)期水平，沒有出現(xiàn)嚴(yán)重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務(wù)水平如圖4所示：
圖4 圍擋后延誤分析
對比圖1、2與4可以看出，通過施工區(qū)域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調(diào)整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務(wù)水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內(nèi)的道路和交叉口服務(wù)水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網(wǎng)整體服務(wù)水平良好。按本方案進(jìn)行交通組織，效果良好，達(dá)到疏解交通的要求。
3 結(jié)語
軌道站點（尤其是跨路口設(shè)置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區(qū)域影響、道路情況、施工方案情況進(jìn)行全面分析，針對重要節(jié)點區(qū)域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進(jìn)行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
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關(guān)鍵字：交通工程設(shè)計技術(shù)方法；功能定位分析；交通組織優(yōu)化
Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.
Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization
中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
一、總體框架
通過大量的工程設(shè)計實踐，筆者將道路交通工程設(shè)計工作劃分為三個階段：功能定位分析。 交通組織優(yōu)化。 詳細(xì)交通設(shè)計。這里作者對多地開展的城市道路交通工程設(shè)計項目進(jìn)行總結(jié)，并就各個階段的交通工程設(shè)計技術(shù)方法和思路進(jìn)行探討。
二、功能定位分析
道路交通功能需要結(jié)合城市空間和城市交通發(fā)展趨勢，根據(jù)城市道路交通總體網(wǎng)絡(luò)布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點從以下幾點考慮：
1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。
在蘇州人民路北延伸線規(guī)劃設(shè)計工作中，首先分析了人民路在20 世紀(jì)以前、民國期間直至目前各個階段的功能演變歷程，并總結(jié)分析了人民路南下的經(jīng)驗和教訓(xùn)，得出人民路北延伸線不能復(fù)制以滿足機(jī)動車發(fā)展為主的建設(shè)模式，為最終將其功能確定為城市發(fā)展主軸和公交主走廊提供了重要依據(jù)。
2.結(jié)合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。
在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，結(jié)合不同的土地利用形態(tài)和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區(qū)道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強(qiáng)化集散服務(wù)；休閑旅游區(qū)道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結(jié)合地形采用自由式路網(wǎng)形態(tài)；工業(yè)區(qū)道路以滿足貨運車輛和產(chǎn)業(yè)區(qū)對外聯(lián)系功能為主，采用大格網(wǎng)形態(tài)，保持一定道路間距，因此也能滿足工業(yè)建筑對用地的要求。
3.結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)，分析道路的功能定位。
道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設(shè)施相結(jié)合綜合論證研究。在調(diào)整、優(yōu)化道路交通功能時，同時也需要對其他道路交通功能進(jìn)行調(diào)整。
以海口市長流起步區(qū)為例，道路交通工程設(shè)計的核心工作之一是對中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構(gòu)成了起步區(qū)的中軸線，中央大道不僅是起步區(qū)景觀集中展現(xiàn)的走廊，更是起步區(qū)新風(fēng)貌、新文化、新特色的代表，對整個起步區(qū)的品質(zhì)、形象起著關(guān)鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區(qū)城市風(fēng)貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復(fù)合的綜合景觀功能軸，應(yīng)以景觀為主，同時兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設(shè)計中，設(shè)計者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設(shè)置公交專用車道，并與城市設(shè)計相結(jié)合，全面打造起步區(qū)的中央景觀主軸。
三、交通組織優(yōu)化
這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎(chǔ)上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協(xié)調(diào)一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。
1.以總體交通組織策略為核心，對道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化。
以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區(qū)相連，如何通過合理的交通組織保護(hù)古城是交通組織的關(guān)鍵工作之一。研究中提出兩種機(jī)動交通組織對策：第一，通過道路交通網(wǎng)絡(luò)層層分流機(jī)動交通。第二，將人民路進(jìn)入古城區(qū)的機(jī)動車道數(shù)逐漸壓縮，減少機(jī)動車對古城區(qū)的沖擊。
2.以出行方式優(yōu)先次序為依據(jù)，統(tǒng)籌各種交通方式。
以北川縣城重建工作為例，根據(jù)新縣城交通特征，確定以非機(jī)動交通優(yōu)先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩(wěn)靜交通區(qū)，限制機(jī)動車速度；在資源分配上非機(jī)動交通通行空間占道路面積的51%，非機(jī)動交通網(wǎng)絡(luò)密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于
機(jī)動交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)機(jī)動車出行以保證非機(jī)動交通優(yōu)先。對于外來游客，鼓勵采用公共自行車出行，并設(shè)置旅游公交環(huán)線，串聯(lián)主要旅游設(shè)施；將旅游大巴統(tǒng)一集中停放在旅游停車場，減少縣
城內(nèi)交通量，保證非機(jī)動交通環(huán)境。
3.依據(jù)現(xiàn)狀交通流特征，統(tǒng)籌優(yōu)化交通組織方案。
以南昌陽明路交通工程設(shè)計為例，陽明路是串聯(lián)機(jī)場、老城和新區(qū)的主要干路，既要承擔(dān)大量遠(yuǎn)距離交通聯(lián)系，又要展現(xiàn)南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網(wǎng)沒有完善，尤其是微循環(huán)系統(tǒng)沒有建立，陽明路無法充分發(fā)揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應(yīng)由陽明路承擔(dān)的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環(huán)和周邊路網(wǎng)分流，加強(qiáng)陽明路承擔(dān)通過通的功能。
4.對于交通功能復(fù)雜的道路，分區(qū)分段提出組織方案。
以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯(lián)系老城核心區(qū)又聯(lián)系居住區(qū)和待開發(fā)區(qū)，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對性地提出交通組織方案。
四、詳細(xì)交通設(shè)計
這一階段主要是通過詳細(xì)的交通設(shè)計保證道路交通功能和交通組織方案的實現(xiàn)。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應(yīng)該控制哪些要素，如何控制；道路和路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點、路段如何處理；道路沿線各類交通設(shè)施應(yīng)按何種原則協(xié)調(diào)，以確保各自功能正常發(fā)揮；道路全線交通工程設(shè)計方案如何確定。
為保證詳細(xì)設(shè)計方案能夠落實道路交通功能定位、體現(xiàn)交通組織總體策略，設(shè)計過程中可以根據(jù)以下總體思路展開相關(guān)工作。
1.根據(jù)交通組織策略，系統(tǒng)協(xié)調(diào)沿線各類要素并制定相應(yīng)控制要求。
道路沿線關(guān)鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機(jī)動交通、機(jī)動交通、公共交通、靜態(tài)交通、貨運交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設(shè)施布局、交通控制方案等；③工程建設(shè)，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關(guān)鍵建筑選材等；④相關(guān)規(guī)劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風(fēng)格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協(xié)調(diào)工作。道路交通工程設(shè)計需要針對這些要素制定控制要求，通過詳細(xì)交通設(shè)計落實要求。這些要素也是施工圖設(shè)計階段需要重點協(xié)調(diào)的內(nèi)容。
2.對關(guān)鍵節(jié)點和關(guān)鍵問題應(yīng)該突破常規(guī)，創(chuàng)新處理。
在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機(jī)動車速度。很多緣石半徑在規(guī)范允許范圍內(nèi)取低值，有的經(jīng)過研究論證甚至突破規(guī)范取更低值。在公交車站設(shè)置上，更多從乘客角度出發(fā)，改變傳統(tǒng)作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。
關(guān)鍵詞： 校區(qū)迎新；通行能力；最短路；線路誘導(dǎo)；臨時停車場；
1 引言
校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統(tǒng)的復(fù)雜性，步行、非機(jī)動車與機(jī)動車三者構(gòu)成了大學(xué)校園交通系統(tǒng)的主體。在傳統(tǒng)校園中道路系統(tǒng)并未采取分級建設(shè)，也沒有實現(xiàn)有效的交通分流，行人、自行車與汽車同時通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產(chǎn)生彼此的干擾。以工學(xué)院為例，在迎新當(dāng)日，車流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產(chǎn)生諸多沖突點，容易產(chǎn)生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學(xué)校內(nèi)生交通同時間進(jìn)入校園，大量外來交通和學(xué)校內(nèi)生交通同時發(fā)生，如何對其進(jìn)行有效組織也是校園交通建設(shè)必須面對的問題。
日益增長的機(jī)動交通量必然會產(chǎn)生較大的環(huán)境影響，一方面機(jī)動車通行所產(chǎn)生的尾氣、粉塵破壞了校園環(huán)境的整潔，也構(gòu)成了對人體健康的威脅另一方面過多的機(jī)動交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧靜、和諧的學(xué)習(xí)氛圍。
2 研究意義
必須認(rèn)識到，大學(xué)校園猶如一個“社區(qū)”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區(qū)別于城市巨大系統(tǒng)的復(fù)雜性，但在機(jī)動化背景下，校園交通問題日趨復(fù)雜和嚴(yán)重。
從現(xiàn)有大學(xué)校園規(guī)劃的相關(guān)理論來看，多為校園空間規(guī)劃和校園建筑設(shè)計方面的研究，比較側(cè)重從城市設(shè)計和景觀設(shè)計領(lǐng)域展開的系統(tǒng)研究。然而針對大學(xué)校園內(nèi)部交通組織方面的系統(tǒng)理論就相對缺乏，理論研究尚不充分，沒有形成較為全面、完整的理論體系。
本課題研究以南京農(nóng)業(yè)大學(xué)工學(xué)院為例，將目標(biāo)鎖定在人流量車流量均較大的迎新當(dāng)日，針對工學(xué)院交通需求特征，實地考察獲得道路屬性、人流量、車流量等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，利用VISSIM交通仿真軟件進(jìn)行迎新當(dāng)天交通狀況仿真，在實際交通量的基礎(chǔ)上不斷增大車流量，從而獲得高峰路段的實際通行能力，并據(jù)此提出工學(xué)院交通系統(tǒng)的優(yōu)化策略，進(jìn)一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學(xué)院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。
3 利用VISSIM軟件確定實際通行能力
當(dāng)沒有任何干擾下兩車道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當(dāng)被用戶定義的交通量大于道路通行能力時，車輛則不能在定義的時間間隔內(nèi)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，即系統(tǒng)交通量出現(xiàn)“溢出”現(xiàn)象，系統(tǒng)將會報錯提醒用戶，此時通過該路段的交通量可以理解為該路段的實際通行能力。因此，本文通過不斷增加校門口輸入交通量，當(dāng)流量達(dá)到450pcu/h時，操場西面的路段達(dá)到最大流量，即該路段的實際通行能力。
4 校區(qū)內(nèi)部交通組織優(yōu)化
4.1優(yōu)化前的情況分析
由仿真可知，當(dāng)輸入交通量達(dá)到300輛，局部點開始出現(xiàn)擁堵，高峰路段達(dá)到其實際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時，部分路段出現(xiàn)短時間擁堵。當(dāng)輸入流量達(dá)到450輛時，出現(xiàn)大范圍擁堵。此時如果不進(jìn)行路徑優(yōu)化，校區(qū)必須進(jìn)行限流，同時對校內(nèi)車輛及時疏散。
4.2優(yōu)化后的線路分析
4.2.1 混合交通的改善和分離
機(jī)動車、步行是工學(xué)院交通系統(tǒng)的兩大交通類型，混合組織的方式易產(chǎn)生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實行機(jī)動車與非機(jī)動車、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車輛分離開，使其各行其道。把來自校門口和匯賢樓的行人流往操場方向引導(dǎo)進(jìn)入宿舍區(qū)，很好的避免了與機(jī)動車的混行。如下圖：
4.2.2 焦點路段的分流策略
由于校區(qū)本身屬性，東面為功能服務(wù)區(qū)，人流聚集較多?？紤]到這個因素，在進(jìn)入校區(qū)內(nèi)部最主要的丁字路口后進(jìn)行分流，分出大部分車流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：
經(jīng)過這樣的線路優(yōu)化，仿真得出當(dāng)輸入交通量達(dá)到一個很大的值時，仍未達(dá)到飽和，說明這樣的線路優(yōu)化是有效的。
5 停車設(shè)施的布局優(yōu)化
校園停車設(shè)施的建設(shè)須嚴(yán)格地實行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內(nèi)與外來機(jī)動車的停車需求，來合理控制停車設(shè)施的規(guī)模。
工學(xué)院停車場布局采用主要分散式的布局結(jié)構(gòu)，采用就近停車方式分別分布在1號樓，匯賢樓，博遠(yuǎn)樓，圖書館，育賢樓一周，總計共有104個停車位。本文研究的工學(xué)院，雖然教職工保有車輛總數(shù)為300輛，但是因為校區(qū)地處浦口，多數(shù)老師選擇坐校車來學(xué)校。總之，對于平時情況，表現(xiàn)出來的是供大于求。
值得突出的是，當(dāng)大學(xué)承辦大型活動或慶?；顒訒r，比如本文研究的校區(qū)迎新，對于這樣的車流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動場地作為臨時性的停車空間?？紤]到工學(xué)院是老校區(qū)，重新規(guī)劃停車場是不實際且浪費資源的，只能利用已經(jīng)存在的室外場地進(jìn)行臨時停車場規(guī)劃，為此我們提出了以下方案：
1、限制大規(guī)模的機(jī)動車同時涌入校園空間。當(dāng)出現(xiàn)擁堵情況時，應(yīng)對校區(qū)內(nèi)部車輛進(jìn)行及時疏散；
2、禁止車輛在高峰路段及交叉路口停車。比如，上文仿真得出的易產(chǎn)生擁堵的幾條焦點路段；
3、依照就近停車原則，允許家長車輛停泊在宿舍區(qū)到勤學(xué)樓路段，靠右依次排列；
4、隨著車流的繼續(xù)激增，如果非高峰路段沿路停車已經(jīng)不能滿足需求時，引導(dǎo)車輛往實驗樓方向進(jìn)行停車。
6 結(jié)束語
本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區(qū)迎新車流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實際通行能力，并預(yù)測隨著車流的增加，哪些點和路段會出現(xiàn)擁堵，對該路段進(jìn)行分析改進(jìn)。據(jù)此提出工學(xué)院交通系統(tǒng)的線路優(yōu)化策略，進(jìn)一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學(xué)院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。
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關(guān)鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
隨著城市化進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續(xù)興建地鐵，由于地鐵線路大多途經(jīng)城市中心區(qū)繁華區(qū)域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負(fù)面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節(jié)點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設(shè)對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設(shè)前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節(jié)點上。如何緩解站點開工建設(shè)（特別是明挖施工法）對重要節(jié)點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區(qū)域主干路網(wǎng)提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網(wǎng)和各小區(qū)內(nèi)部通道進(jìn)行合理疏解，對于有規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區(qū)域的路段及重要節(jié)點采取有效的交通渠化、誘導(dǎo)、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優(yōu)化工點施工方法策略：根據(jù)站點類型、地質(zhì)情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區(qū)域車流量，從而適當(dāng)緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據(jù)多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側(cè)綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數(shù)盡量恢復(fù)原有水平，線形滿足行車軌跡。
2、城市廣場站施工交通組織方案設(shè)計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設(shè)24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業(yè)遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內(nèi)人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區(qū)域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結(jié)構(gòu)，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標(biāo)準(zhǔn)段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設(shè)置，施工期間受其影響的商業(yè)、住宅區(qū)域主要包括西側(cè)的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側(cè)的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區(qū)域現(xiàn)狀交通調(diào)查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調(diào)查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進(jìn)行高峰時期流量調(diào)查,其中嘉禾路雙向交通量達(dá)14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達(dá)9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調(diào)查
該區(qū)域公交線路密布，SM城市廣場站經(jīng)過的公交線路多達(dá)32條，除直行和右轉(zhuǎn)線路外，左轉(zhuǎn)的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉(zhuǎn)公交線尤以仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調(diào)查結(jié)果分析
從調(diào)查結(jié)果可以看出，作為島內(nèi)最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現(xiàn)狀延誤均較大，服務(wù)等級水平為E。
2.3 施工期間交通組織方案設(shè)計
根據(jù)城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設(shè)按六期實施，第一、二期施工車站主體結(jié)構(gòu)，第三~六期施工剩余的附屬結(jié)構(gòu)。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復(fù)雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機(jī)動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結(jié)構(gòu)圍擋施工，該期取消四向左轉(zhuǎn)，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉(zhuǎn)，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設(shè)計，工期約4個月。
（1）左轉(zhuǎn)交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉(zhuǎn)的交通將從路網(wǎng)或調(diào)頭區(qū)繞行，
由仙岳路左轉(zhuǎn)嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護(hù)欄，增設(shè)信號燈系統(tǒng)。
（2）行人和非機(jī)動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側(cè)嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉(zhuǎn)角處均設(shè)置停駐區(qū)，并配置專門協(xié)警人員指揮行人、非機(jī)動車過街，行人/非機(jī)動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進(jìn)出口均設(shè)在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛?cè)腭偝觥?/p>
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區(qū)入口處設(shè)置標(biāo)志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設(shè)置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標(biāo)志；
（2）用施工護(hù)攔將車流與施工區(qū)域分隔開，防止車輛及非施工人員進(jìn)入施工場地，在施工區(qū)來車方向設(shè)置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設(shè)置4~8名協(xié)警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內(nèi)部區(qū)域交通順暢，發(fā)現(xiàn)危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區(qū)域改造道路為臨時性質(zhì)，應(yīng)建立日常巡護(hù)和定期維修機(jī)制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業(yè)完畢，及時清理現(xiàn)場障礙物，恢復(fù)路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復(fù)通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優(yōu)化
由于交通組織調(diào)整，原有四個方向左轉(zhuǎn)交通被禁止，左轉(zhuǎn)交通量匯合到直行或右轉(zhuǎn)量中，因此交叉口的信號燈配時應(yīng)加以調(diào)整，以適應(yīng)交叉通流量流向的變化。
2.3.4 交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設(shè)，除了在主干路網(wǎng)相應(yīng)位置設(shè)置繞行指示牌外，在進(jìn)入本車站施工區(qū)域的相鄰路口也應(yīng)設(shè)立提示標(biāo)志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設(shè)置相關(guān)指示牌，提醒需行經(jīng)施工區(qū)域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機(jī)施工區(qū)域應(yīng)注意的相關(guān)注意事項。在距交叉口進(jìn)口道50~150范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置2~3組禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志牌，在人行道兩端設(shè)置行人過街標(biāo)志、人行道與機(jī)動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據(jù)原有車道以及新增改造道路，需在相應(yīng)位置補(bǔ)畫交通標(biāo)線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導(dǎo)流線應(yīng)連續(xù)、平滑，滿足車輛轉(zhuǎn)彎軌跡要求。
施工區(qū)出入口設(shè)置道路施工標(biāo)志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設(shè)置車輛慢行標(biāo)志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進(jìn)行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎(chǔ)上進(jìn)行，影響范圍有限。通過優(yōu)化圍擋范圍，分配車輛流向，優(yōu)化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區(qū)域的交通順暢。
通過施工區(qū)域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調(diào)整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務(wù)水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內(nèi)的道路和交叉口服務(wù)水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網(wǎng)整體服務(wù)水平良好。按本方案進(jìn)行交通組織，效果良好，達(dá)到疏解交通的要求。
3 結(jié)語
軌道站點（尤其是跨路口設(shè)置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區(qū)域影響、道路情況、施工方案情況進(jìn)行全面分析，針對重要節(jié)點區(qū)域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進(jìn)行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
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