時間：2023-07-02 09:22:05
序論：在您撰寫鐵路技術(shù)與創(chuàng)新時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
聯(lián)合攻關(guān)鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發(fā)揮的作用不同，業(yè)主參與技術(shù)創(chuàng)新全過程并發(fā)揮著主導(dǎo)作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項目建設(shè)周期的制約，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新具有明確的時間約束性，其階段劃分與項目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)攻克在項目實施過程中可能遇到的技術(shù)創(chuàng)新難題，為項目正式立項、開工實施做好充足的技術(shù)準(zhǔn)備；工程項目設(shè)計階段主要由設(shè)計院進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新活動，根據(jù)工程實際的需求選擇合理的設(shè)計理念和方案；項目建設(shè)期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時間不同空間共同完成項目，需要在各司其責(zé)的同時相互協(xié)作創(chuàng)新。
試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術(shù)問題，并通過現(xiàn)場試驗等方式，檢驗科研成果的科學(xué)性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容涵蓋主要專業(yè)領(lǐng)域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數(shù)項的測試工作。特別是進(jìn)行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運行、隧道內(nèi)氣動效應(yīng)與隧道內(nèi)列車空氣動力學(xué)性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運行條件下列車關(guān)鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證。
成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。
鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新模式
技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進(jìn)行描述，如技術(shù)推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結(jié)果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術(shù)創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。
（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計院開始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)體系，設(shè)計院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{(lán)圖，在勘察設(shè)計過程中就必須考慮到如何實現(xiàn)的問題。當(dāng)然，在項目決策和設(shè)計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標(biāo)階段以后，施工單位會進(jìn)一步細(xì)化施工組織設(shè)計，對設(shè)計圖紙中提到的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。
（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。第三，新技術(shù)推廣項目技術(shù)先進(jìn)、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。
（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的選題進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項目，對關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進(jìn)展的整個過程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項目設(shè)計方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計后期和施工的前期進(jìn)行。
（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術(shù)通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現(xiàn)單個技術(shù)實現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進(jìn)行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機(jī)集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。
（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項目和技術(shù)改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進(jìn)行技術(shù)評審、試驗研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進(jìn)科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運營過程中的工程實際問題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項目中得到體現(xiàn)，同時對新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行科學(xué)的評價，利于進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化的過程?？蒲谐晒麘?yīng)用主要是在施工階段進(jìn)行。
技術(shù)創(chuàng)新運行管理機(jī)制
為保障面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學(xué)、激勵驅(qū)動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機(jī)制。
（一）決策機(jī)制建立決策機(jī)制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進(jìn)行宏觀調(diào)控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨立的第三方進(jìn)行評估。
（二）激勵機(jī)制首先建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標(biāo)等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機(jī)制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術(shù)創(chuàng)新過程進(jìn)行跟蹤評價，對于完成階段性目標(biāo)的給予獎勵，沒有完成階段性目標(biāo)，查明原因并采取補(bǔ)救措施。第三，建立團(tuán)隊技術(shù)創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機(jī)制，團(tuán)隊產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎勵團(tuán)隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團(tuán)隊進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強(qiáng)創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團(tuán)隊努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。
（三）協(xié)調(diào)機(jī)制首先，構(gòu)建公平的利益分配機(jī)制，按照“利益均沾，風(fēng)險均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險來進(jìn)行利益分配。第二，建立有效的磋商機(jī)制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻(xiàn)的平衡。第三，建立暢通的利益表達(dá)機(jī)制，利益表達(dá)重點關(guān)注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補(bǔ)償機(jī)制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補(bǔ)償，該利益補(bǔ)償量可以預(yù)先確定。
（四）評價機(jī)制首先建立科學(xué)完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標(biāo)體系、評價標(biāo)準(zhǔn)、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機(jī)制，科研任務(wù)下達(dá)后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對技術(shù)創(chuàng)新的過程進(jìn)行動態(tài)評價，以便調(diào)整針對性的激勵和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對技術(shù)創(chuàng)新成果進(jìn)行審查論證和評估，確保科技試驗的立論科學(xué)合理、方向正確、先進(jìn)實用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評審機(jī)制，構(gòu)建若干個獨立的第三方評審認(rèn)證機(jī)構(gòu)和檢驗檢測機(jī)構(gòu)，形成公開、公平、公正的市場競爭機(jī)制，確保認(rèn)證機(jī)構(gòu)的公正性。
結(jié)語
汪賢濤
（中國葛洲壩集團(tuán)股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程已經(jīng)成
為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發(fā)展時期。
為了能夠使我國的鐵路建設(shè)走向更高層次，鐵路建設(shè)工程施工技術(shù)
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術(shù)
進(jìn)行創(chuàng)新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展與如何創(chuàng)
新該工程技術(shù)。
【關(guān)鍵詞】鐵路建筑；技術(shù)創(chuàng)新；發(fā)展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術(shù)逐漸完善，建筑工程的總
體戰(zhàn)略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業(yè)
走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新與發(fā)展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業(yè)逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展
1.1 鐵路建筑技術(shù)的應(yīng)用
鐵路建筑技術(shù)以一個比較系統(tǒng)、復(fù)雜的工程，而鐵路建筑工程
技術(shù)的資料管理在建筑工程中占據(jù)著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術(shù)管理是一項基礎(chǔ)工作，同時也是施工、設(shè)計等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準(zhǔn)確的鐵路建筑工程技術(shù)資料。因為鐵路建筑工程技術(shù)資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務(wù)可以按時完成。因此，從一些方面來說，
施工技術(shù)的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質(zhì)量的完成任務(wù)。
1.2 在不斷創(chuàng)新中求發(fā)展
鐵路建筑工程施工技術(shù)是在不斷創(chuàng)新、不斷吸取其他部門的新
經(jīng)驗、新技術(shù)中發(fā)展起來的。20 世紀(jì)60 年代我國生產(chǎn)了潛孔鉆機(jī)，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉(zhuǎn)、沖擊的鉆機(jī)效果
要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進(jìn)的鐵路建筑施工技術(shù)。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機(jī)械。只有這樣才能為
實現(xiàn)鐵路建筑施工機(jī)械化創(chuàng)造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機(jī)，才能方便深孔預(yù)裂，才能實現(xiàn)鐵路建筑工程
施工技術(shù)更具有機(jī)械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風(fēng)險
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業(yè)線施工的擴(kuò)
建工作的作業(yè)風(fēng)險程度遠(yuǎn)比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進(jìn)行安全評估，根據(jù)施工作業(yè)項目的評價與辨
識對重大風(fēng)險的作業(yè)項目進(jìn)行全程的監(jiān)控與實施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發(fā)生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監(jiān)控，嚴(yán)密落實，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質(zhì)量。
2. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的創(chuàng)新
2.1 鐵路建筑施工技術(shù)的現(xiàn)狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經(jīng)歷了從借鑒國外經(jīng)驗到總結(jié)出
自己時間經(jīng)驗的過程，在科學(xué)實驗的基礎(chǔ)上制定了施工標(biāo)準(zhǔn)并且逐
步完善發(fā)展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)主要由勘察設(shè)計、
質(zhì)量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術(shù)要求與標(biāo)準(zhǔn)還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業(yè)
的組織結(jié)構(gòu)圖。鐵路建筑工程企業(yè)具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運用先進(jìn)的成熟技術(shù)，綜合創(chuàng)新
鐵路建筑工程施工技術(shù)應(yīng)該掌握運行一些先進(jìn)的成熟技術(shù)來迎
接鐵路建設(shè)的新。我們需要根據(jù)鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點，有機(jī)的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術(shù)結(jié)合起來，按照
施工技術(shù)的要求加以推廣應(yīng)用，從而充分補(bǔ)充在各種地質(zhì)、地形的
條件下都能運用的綜合施工技術(shù)。充分估計在今后每一段時期內(nèi)鐵
路的發(fā)展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發(fā)展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標(biāo)準(zhǔn)體系不僅內(nèi)容全面，而且結(jié)構(gòu)比較完整、層
次清楚?？傊?，增強(qiáng)鐵路建筑工程系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)性，關(guān)鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)建立起協(xié)調(diào)一致、獨立靈活
的標(biāo)準(zhǔn)體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 廣泛應(yīng)用現(xiàn)代化成果
在貫徹和落實科學(xué)發(fā)展觀的前提下，廣泛利用現(xiàn)代化技術(shù)成果，
創(chuàng)新鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)體系。一般情況下，多采用衛(wèi)星定位系
統(tǒng)、全鉆儀、激光測距儀等先進(jìn)裝備，有效實現(xiàn)高精度測量的自動
化選擇。在地質(zhì)勘探方面，應(yīng)該廣泛推行地質(zhì)勘探施工技術(shù)，從而
建立環(huán)境和諧型與資源節(jié)約型的社會。鐵路建筑工程需要進(jìn)一步明
確鐵路建筑的長期目標(biāo)，主要施工技術(shù)裝備將會到達(dá)國際的先進(jìn)水
平，運輸能力能夠滿足國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，繼續(xù)提高鐵路建筑
工程施工技術(shù)的管理水平，建設(shè)世界一流的客運專線鐵路。因為鐵
路建筑工程的關(guān)鍵就在與客運的建設(shè)。總之，想要縮小差距就必須
以謙虛的態(tài)度，吸取國外的實踐經(jīng)驗，并且結(jié)合自己的特點，堅持
引進(jìn)與自主創(chuàng)新相互結(jié)合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
3. 結(jié)語
經(jīng)過上述論證，鐵路建筑工程施工技術(shù)是一個相對比較復(fù)雜的
系統(tǒng)，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預(yù)定的工作和實現(xiàn)目標(biāo)，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術(shù)，因此我們采用的鐵路建筑施工技術(shù)要具有創(chuàng)新、科學(xué)、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證
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[2] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證
關(guān)鍵詞：鹽漬土 鐵路站場 技術(shù)創(chuàng)新
中圖分類號：U419 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0083-02
鹽漬土是鹽土和堿土以及各種鹽化、堿化土壤的總稱。鹽漬土具有特殊的工程特性，當(dāng)鹽漬地中的地基含水率較高時，易于融化的鹽類則就會呈現(xiàn)液態(tài)，土體性質(zhì)發(fā)生變化，地基的強(qiáng)度大大降低，導(dǎo)致鐵路地質(zhì)災(zāi)害屢屢發(fā)生[1]。因以前防止鹽漬地質(zhì)危害的技術(shù)不能達(dá)到一定的要求，導(dǎo)致大多數(shù)鹽漬地質(zhì)地區(qū)鐵路破壞嚴(yán)重甚至沒有鐵路，據(jù)統(tǒng)計我國鹽漬土面積約有20多萬平方公里，約占國土面積的2.1%，因此近年來國家對這些地區(qū)鐵路建設(shè)投資規(guī)模增大，大型站場新建以及改建的項目是比較多的，如果對鹽漬土的地質(zhì)危害沒有認(rèn)真分析和在施工過程中沒有采取行而有效的措施進(jìn)行防治的話，將會使鐵路站場路基的質(zhì)量得不到保障，會出現(xiàn)安全問題。所以，對鹽漬土的地質(zhì)危害和對其施工技術(shù)的探討是十分重要的。
1 工程概況
此次研究的是某鐵路站場其土地屬強(qiáng)鹽漬土，主要為亞硫酸鹽鹽漬土，中亞氯鹽鹽漬土。該地區(qū)氣候?qū)俑珊岛桶敫珊禋夂騾^(qū)，干燥且少雨，多沙塵，夏季炙熱，冬季寒冷，晝夜溫差大。
2 鹽漬土的基本工程特性和其物理特性對鐵路工程的影響
2.1 鹽漬土的物理特性
（1）鹽漬土的鹽脹性，硫酸鹽類鹽漬土包括氯-硫酸鹽漬土和硫酸鹽漬土。硫酸鹽漬土具有一定的鹽脹性，比如在環(huán)境溫度或者濕度發(fā)生變化時，鹽漬土的體積發(fā)生膨脹，有可能對建筑物以及建筑設(shè)施產(chǎn)生極大的危害，一般認(rèn)為當(dāng)硫酸鹽漬土路基的含鹽量在2%左右時，膨脹較小，不影響土體的密度，如果超過這個數(shù)值，其膨脹程度大大增加，甚至有時候肉眼可見，這時候?qū)﹁F路路基造成的危害是極其嚴(yán)重的[2]。因為硫酸鈉的溶解度隨溫度改變會發(fā)生較大的改變，所以硫酸鹽鹽漬土是比較容易發(fā)生膨脹或者收縮，破壞土體的結(jié)構(gòu)的。我國部分地區(qū)氣候寒冷、干燥，晝夜溫差比較大，夜間低溫時溶解度比較小，會生成過飽和溶液，析出晶體，使土體膨脹；白天溫度升高后，溶解度又增加，晶體又溶解，體積減小，長此以往，土體中的結(jié)晶作用和膨脹作用使土體之間的空隙變大，土粒不緊致，這種鹽脹的特性會使鐵路路基的土層變得松軟，邊坡容易坍塌，造成路基泥濘。
（2）鹽漬土的溶陷性，鹽漬土遇水之后會產(chǎn)生比較嚴(yán)重的溶陷性。鹽漬土中的鈉、鉀、鎂鹽都屬于比較易溶的鹽類，其在干燥條件下的特點為強(qiáng)度高，壓縮性小，但遇水溶解后，鹽漬土的有關(guān)物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)會有所改變，其強(qiáng)度指標(biāo)會有顯著下降，這時就會發(fā)生地基溶陷現(xiàn)象。地基溶陷量的多少主要取決于鹽漬土中易溶鹽的性質(zhì)、分布形態(tài)及其含量，還與鹽漬土的性質(zhì)，結(jié)構(gòu)狀態(tài)，土層厚度有關(guān)，以及浸水量、浸水方式和浸水時間；如果進(jìn)水時間長、進(jìn)水量大，鹽漬土中的固體顆粒很有可能會被水流帶走而發(fā)生潛蝕溶陷。
（3）鹽漬土的腐蝕性，鹽漬土中的鹽溶液會導(dǎo)致建筑材料的腐蝕。其中腐蝕又包括物理腐蝕和化學(xué)腐蝕。在溫度變化較大或者干濕交替的地方，易發(fā)生物理腐蝕，產(chǎn)生結(jié)晶之后，結(jié)晶具有較大的內(nèi)應(yīng)力，使得建筑物由內(nèi)而外逐漸松垮?；瘜W(xué)腐蝕是指鹽漬土中的氯離子與水泥中的氫氧化鈣、氯酸鈣等鹽分發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，使硅酸鹽的水化程度大大加深，除此之外，氯離子對金屬（特別是鋼鐵）也有很強(qiáng)的腐蝕作用；硫酸根含量超標(biāo)時，會與混凝土中的固態(tài)石灰和水化氯酸鈣鹽發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，生成結(jié)晶，產(chǎn)生膨脹。硫酸鹽漬土的腐蝕性很強(qiáng)，其硫酸鹽含量超過標(biāo)準(zhǔn)后就會對混凝土產(chǎn)生有害的作用，同時對其他的建筑物也會產(chǎn)生不同程度的腐蝕作用。
2.2 鹽漬土工程力學(xué)特性
（1）硫酸鹽漬土的松脹和膨脹性對路基穩(wěn)定性的影響，土體中所含的固體硫酸鹽在含水量較小的土體中時易在低溫下吸水結(jié)晶，而增大體積；當(dāng)溫度升高時又會脫水形成粉末狀固體，縮小體積。這都將導(dǎo)致土體結(jié)構(gòu)破壞、變松，即硫酸鹽漬土的松脹性。在地表的上層多出現(xiàn)這一現(xiàn)象，往往引起路肩及邊坡土體變松，從而對路基穩(wěn)定性產(chǎn)生極大的影響。
（2）碳酸鹽引起土體膨脹對路基塌陷影響，在潮濕的情況下，碳酸鹽漬土中的薄膜水和鈉離子所引起的交換作用最為嚴(yán)重。而當(dāng)鹽漬土中含有大量的吸附性陽離子并遇水時，就會導(dǎo)致黏土顆粒和膠體顆粒的周圍形成結(jié)合水薄膜，從而使得各顆粒間的粘著力下降，從而使顆粒之間相互分離，進(jìn)而引起了土體自身的膨脹，最終導(dǎo)致路基的不穩(wěn)定性增加，甚至可能導(dǎo)致路基的塌陷。
（3）氯鹽對鹽漬土夯實性和壓縮性影響，氯鹽在鹽漬土中的存在會使得土的細(xì)粒分散從而引起部分的脫水作用，從而使得土中的最佳含水量降低，同時由于氯酸鹽自身具有較強(qiáng)的保濕性和吸濕性，可以使得其土體中的水量保持在最佳含水量的附近，并在經(jīng)過反復(fù)的沖擊過程后得到進(jìn)一步夯實，對于干旱地區(qū)的施工有極大的優(yōu)勢，但同時它也要求在填土中不得有鹽結(jié)晶的存在。
2.3 鹽漬土對鐵路路基影響主要工程地質(zhì)危害表現(xiàn)
鹽漬土地區(qū)鐵路路基主要病害有：鹽漬土路基下沉、路基防護(hù)設(shè)備失去作用；土體干濕交替導(dǎo)致的路基次生鹽漬化現(xiàn)象；鹽漬土填料產(chǎn)生的次生病害，包括路基翻漿、鹽脹、溶陷及路基面不規(guī)則變形等問題。
3 鹽漬土地區(qū)路基施工技術(shù)措施
3.1 基底處理
鹽漬土范圍內(nèi)站場路基底和反壓護(hù)道表層土含鹽量大于填料的容許含鹽量時，應(yīng)挖除換填。當(dāng)基底的含水量較高，且高于液限時，應(yīng)將厚度小的全部挖出并換上透水性較好的材料，對于厚度大于1 m的則可以作為軟基來處理。
3.2 填筑基本要求及填土高度
對于鐵路站場鹽漬土路基應(yīng)分層填筑、分層壓實，同時要求每層松鋪厚度不宜超過20 cm?？刹捎迷黾幽雺罕閿?shù)的方法來達(dá)到設(shè)計要求的壓實度，同時必須滿足碾壓時應(yīng)控制填料含水量略低于最佳含水量，這就可以采用在雨天不進(jìn)行鹽漬土路基的施工的方法來達(dá)到要求。對于路基填料的要求：硫酸鹽含量不得大于2%、碳酸鹽含量不得大于0.5%、氯鹽含量不得大于5%。同時在施工的過程中，必須要保證填料中的含鹽量要均勻。
3.3 加強(qiáng)地表排水和降低地下水位
當(dāng)要在鹽漬土地區(qū)建設(shè)鐵路站場時，必須對下層圖中鹽分的來源進(jìn)行切斷。同時為避免水位的上升而引起路基土的次生鹽漬化和凍害，要對地表排水進(jìn)行加強(qiáng)同時降低地下的水位。同時在不影響路基建設(shè)的范圍內(nèi)，要盡可能地擴(kuò)大坑土的平面面積，從而使其起到蒸發(fā)池的作用。
4 結(jié)語
由于鹽漬土本身所具有的特殊的物理性質(zhì)和工程特性，因而根據(jù)其所在地區(qū)的地質(zhì)環(huán)境和氣候特點，采取合理地技術(shù)措施，防止路基下面的鹽分向上部轉(zhuǎn)移，并有效地避免路基表層再度鹽漬化。要充分地利用現(xiàn)代地質(zhì)知識，因地制宜，采用技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)效益較好的技術(shù)措施，來有效地防止鹽漬土給鐵路站場工程造成的損失。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】鐵路路基；病害；施工技術(shù)；解決措施
引言：
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路逐漸成為人們出行的主要方式，所以我們要加大力度不斷的加快鐵路建設(shè)，我國的新鐵路路基占我國鐵路線的三分之一，所以說路基基床的好與壞對整條線路建成投運后的運輸質(zhì)量非常重要，因此為了提高鐵路路基基床的施工質(zhì)量，減少路基基床病害對鐵路運輸安全的影響，結(jié)合鐵路路基基床的基本特點以及鐵路路基地理位置的狀況，對鐵路路基基床的施工技術(shù)和所采取的措施進(jìn)行了綜合的分析。
一、鐵路路基基床的基本特點
因為鐵路路基位于線路的下方，需要承受軌道和列車荷載，它是保障線路穩(wěn)定和列車正常運行的作用，它必須有足夠的基床強(qiáng)度并能夠承受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，路基彈性變形和累計塑性變形幾乎很小，并有合理的剛度，以保持適當(dāng)?shù)膹椥浴Ｏ旅鎻穆坊膬蓚€特征方面來進(jìn)行詳細(xì)的分析。
（一）路基基床強(qiáng)度
路基基床強(qiáng)度就是路基承受列車重復(fù)荷載所產(chǎn)生動應(yīng)力的作用。列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度的平方成正比，假如列車加速度，路基所承受的動荷載及其作用的次數(shù)必然增加。為了保證路基的穩(wěn)定，就必須有足夠的強(qiáng)度來承受列車的動荷載對基床的強(qiáng)度要求。
（二）路基基床剛度
路基基床剛度就是在列車荷載作用下，要有很小的彈性變形和累計塑性變形，并有一定的彈性以減弱輪軌動力作用。如果不能保持軌道的幾何尺寸，彈性變形和累計塑性變形必然會增加。合理的基床剛度會減少軌面的支撐力，可改善機(jī)床動應(yīng)力，減弱重復(fù)荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
二、鐵路路基基床病害的發(fā)生機(jī)理
（一）路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀的結(jié)構(gòu)工程，受地理、水文和氣候環(huán)境的影響，地質(zhì)差異大，并且還受到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝、通道運輸和維修模式等人文因素的影響，造成鐵路基床病害分布廣、發(fā)病強(qiáng)。
（二）路基基床病害的形式及機(jī)理
路基基床塑性變形到一定程度時，會導(dǎo)致各種各樣的機(jī)床病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥，由于基床土質(zhì)不好，造成路基強(qiáng)度含水過多而急劇下降，在列車作用下翻漿冒泥。二是路基下沉，由于所建路基的土密度小或地基松軟，在水、自重、荷重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。下沉分為：基床下沉，堤體下沉和基底下沉。三是擠出變形，由于基床內(nèi)土體強(qiáng)度不夠，在列車荷載作用下，基床發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠或邊緣外膨。
（三）路基基床病害發(fā)生的因素
路基基床病害發(fā)生的因素有自然因素和人文因素兩個方面。自然因素是指因地理、水文和氣候環(huán)境條件而發(fā)生的病害，它具有客觀性和不可控性。人文因素是因設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝、通道運輸和維修模式等人為而造成的，它具有可控性，這兩者共同作用，形成了路基病害。
為了減少路基病害應(yīng)做到，一要核定通道用量和運營速度，鐵路路基的質(zhì)量問題和嚴(yán)重程度與路基通道運量有很大關(guān)系，因為行車速度的提高，路基震動以及它所受的動荷載必然增大，那么促進(jìn)路基基床的強(qiáng)度就會降低或變形，所以在路基設(shè)計時先要對客貨的運量進(jìn)行預(yù)測。二是要優(yōu)化路基設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，要對路基的基底、邊坡、填筑和排水系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計和處理，做好基底設(shè)計和處理，降低地表水對基底的滲透影響，優(yōu)化排水系統(tǒng)設(shè)計，降低地下水位。三是加大維修管護(hù)工作力度，由于養(yǎng)護(hù)維修受行車密度的影響，維修時間不易得到保障，因此必須對維修進(jìn)行合理的設(shè)計，以減少病害的發(fā)生。
三、新建鐵路路基基床病害的防治措施
（一）路基施工概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。
其次，按照嚴(yán)格的施工程序來執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場需要，動態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。
最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時，應(yīng)級配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。
（二）路基基床的施工措施
（1）路基基床的施工工藝。對路塹基床施工，先核對塹底的土石，然后按照設(shè)計進(jìn)行壓實、換填、改良土質(zhì)和排水等措施，路塹的挖取使用爆破法，進(jìn)行光面爆破時盡量控制用藥量。對路堤基床施工時，先對路基進(jìn)行檢測，基床的底層要用碎石土填筑，其它部分要用不易風(fēng)化的堅硬的小石塊進(jìn)行分層填筑，每填筑一層必須均勻地壓實，每一層都要用同種的填料。對路堤基床表層施工時，不要用粘性土質(zhì)填筑，一般基床土質(zhì)的密實度要符合規(guī)范要求。
（2）路基基床的施工措施。當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象?；脖砻嬲摒B(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。
四、結(jié)束語
總而言之，隨著我國鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，我國的鐵路里程數(shù)得到了長足進(jìn)步，對于我國的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。因此，加強(qiáng)對鐵路路基病害的整治具有十分重要的現(xiàn)實意義。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】鐵路路基；施工技術(shù)；病害；措施
1、引言
我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護(hù)對運輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對施工技術(shù)及措施進(jìn)行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，承擔(dān)保障線路穩(wěn)定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強(qiáng)度和經(jīng)受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當(dāng)?shù)膹椥浴榇_保路基具有前述各項功能指標(biāo)，需要從其特征方面進(jìn)行分析。
2.1路基基床強(qiáng)度
基床強(qiáng)度需能夠承受列車重復(fù)荷載產(chǎn)生動應(yīng)力的作用。
列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔(dān)的動荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強(qiáng)度，承受列車動荷載對基床的強(qiáng)度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強(qiáng)，土的強(qiáng)度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。
路基按強(qiáng)度破壞條件進(jìn)行設(shè)計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達(dá)到強(qiáng)度破壞前可能出現(xiàn)的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
3、基床病害的發(fā)生機(jī)理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強(qiáng)的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機(jī)理
鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強(qiáng)度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過列車運行一段時間后，下沉?xí)呌诰徑?。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁?nèi)土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發(fā)生因素
鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達(dá)到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質(zhì)量問題出現(xiàn)的頻繁度和嚴(yán)重程度與通道運量密切相關(guān)，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強(qiáng)度降低和變形發(fā)展。需準(zhǔn)確預(yù)測客貨運量，為路基設(shè)計提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，對填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)路基基底設(shè)計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細(xì)水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴(yán)格按照設(shè)計施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強(qiáng)化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時間受到限制，需制定科學(xué)的維修周期，降低病害發(fā)生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。
其次，按照嚴(yán)格的施工程序來執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場需要，動態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。
最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時，應(yīng)級配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設(shè)計斷面測量放線，開挖修整；按設(shè)計采取壓實、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標(biāo)高打平眼，控制用藥量進(jìn)行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進(jìn)行檢測，并報監(jiān)理驗收?；驳讓硬捎盟槭撂钪糠质褂貌灰罪L(fēng)化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實?；裁恳粔簩崒拥娜珜挶仨毷褂猛环N條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細(xì)的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風(fēng)化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬?；餐临|(zhì)和密實度符合規(guī)范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。
4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。
5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細(xì)粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細(xì)粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴(yán)禁使用D類填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區(qū)的地形、地貌等情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進(jìn)行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。
5.2壓實度的控制
路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設(shè)計允許的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，有效地控制壓實度。含水量若過大，應(yīng)在晾曬到一定程度時再進(jìn)行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應(yīng)該實行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進(jìn)行分層鋪設(shè)，逐層進(jìn)行壓實。壓實工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實機(jī)進(jìn)行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數(shù)檢測按表控制。
注：1、壓實系數(shù)為重型擊實試驗對應(yīng)的壓實系數(shù)；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數(shù)。
5.3基床面平整度的控制
在每100m長路基上，用2.5m長直尺，垂直于線路中線，間距大致均勻地抽測10次，量得的最大凹凸差，土質(zhì)基面不超過1.5cm，石質(zhì)基面允許有2次超過5cm，但不大于10cm。
大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對技術(shù)創(chuàng)新機(jī)理和規(guī)律有進(jìn)一步認(rèn)識和研究。通過文獻(xiàn)研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問卷調(diào)查對象，運用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進(jìn)行實證檢驗。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機(jī)理概念模型，并得出相關(guān)啟示。
關(guān)鍵詞：
鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機(jī)理；結(jié)構(gòu)方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路?？偨Y(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定
鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實際問題并最終實現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點在于實現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對性和實用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個分階段實施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗開發(fā)；勘察設(shè)計階段需要提出設(shè)計方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實際中的技術(shù)難題。
2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)
2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)?？冃Э梢暈榧夹g(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點體現(xiàn)在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風(fēng)險復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程?；阼F路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是技術(shù)創(chuàng)新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時注重實用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)之間形成一個正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)及利益實現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機(jī)和利益實現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實現(xiàn)。因此，建立有效的運轉(zhuǎn)機(jī)制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運用到鐵路工程才能體現(xiàn)價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復(fù)制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵。
（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。
（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現(xiàn)創(chuàng)新激勵、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。
3研究方案設(shè)計及實證研究
3．1方案設(shè)計
3．1．1問卷設(shè)計為驗證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補(bǔ)充及建議。為了驗證研究假設(shè)，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對問卷進(jìn)行預(yù)測試，對問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項難以理解或表達(dá)含糊不清。
3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院）、設(shè)計單位（中鐵第三勘察設(shè)計院、中鐵第四勘察設(shè)計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗判斷。
3．2描述性統(tǒng)計與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>
3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。
3．3假設(shè)檢驗運用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對研究假設(shè)進(jìn)行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設(shè)H1的檢驗假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。
3．3．2假設(shè)H2的檢驗假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。
3．3．3假設(shè)H3的檢驗假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。
3．3．4假設(shè)H4的檢驗假設(shè)H4檢驗技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。
4研究結(jié)果與討論
通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術(shù)創(chuàng)新管理具有推動作用，實施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運行，明確各參與主體利益及風(fēng)險分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時建立良好的激勵與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗收、推廣應(yīng)用，實現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。
5相關(guān)啟示
為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵相融動態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動各方技術(shù)創(chuàng)新動力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。
（1）堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺的建設(shè)，既是全面提高科技實力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺，應(yīng)堅持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。
（3）構(gòu)建激勵相容動態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機(jī)整體，各參與方的創(chuàng)新動力與積極性的調(diào)動、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制，從文化、制度等方面調(diào)動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎勵制度，激勵參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動力機(jī)制共同形成激勵相容動態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動的順利進(jìn)行。
【關(guān)鍵詞】 高速鐵路 技術(shù)創(chuàng)新 優(yōu)勢 發(fā)展 交通運輸
從2004年到2013年的十年間，我國高速鐵路的發(fā)展邁向了一個新里程，截至目前，已建成時速超過200千米的高速鐵路8400余千米，可見，無論是高速鐵路的時速、還是高速鐵路的通車?yán)锍叹辛舜筇げ角斑M(jìn)。我國高速鐵路領(lǐng)域建設(shè)成就的取得，在很大程度上有賴于技術(shù)創(chuàng)新，高速鐵路已成為國民經(jīng)濟(jì)新的增長點。本文結(jié)合高速鐵路技術(shù)革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)況，接著論述技術(shù)創(chuàng)新的各項優(yōu)勢。
1 我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀
在上世紀(jì)90年代以前，由于高速鐵路的融資來源匱乏，財政投入相對較少，票價多年未見改變，因此，高速鐵路的發(fā)展舉步維艱，甚至滯后于經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。90年代中期后，在國家的大力關(guān)懷和扶持下，高速鐵路的建設(shè)規(guī)模及速度不斷加快，發(fā)展相當(dāng)迅猛。同時，隨著技術(shù)改造工作被提上議事日程，政府著力加強(qiáng)自主研發(fā)能力，推行新型引進(jìn)戰(zhàn)略，將研發(fā)所需經(jīng)費納入引進(jìn)資金范疇中，在增強(qiáng)企業(yè)研發(fā)水平的同時，構(gòu)筑起了當(dāng)代領(lǐng)先的高速列車生產(chǎn)基地，走出了一條有中國特色的高速列車品牌道路。
高速鐵路行業(yè)飛速發(fā)展的根源在于成功構(gòu)建起一套完備的、成熟的國家級技術(shù)創(chuàng)新體系，通過政府引領(lǐng)下的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新主體——企業(yè)的研發(fā)進(jìn)程。該體系的提出，為高速列車的研發(fā)和投入使用提供了強(qiáng)大的技術(shù)指導(dǎo)作用，它依托大系統(tǒng)動力學(xué)原理，將高速列車與接觸網(wǎng)、周邊密集的大氣環(huán)境和軌道線相整合，開展模擬化仿真，用于明確高速列車同全部相應(yīng)系統(tǒng)的動態(tài)關(guān)聯(lián)，形成了一個強(qiáng)大的集全局優(yōu)化和仿真計算于一體的高速列車系統(tǒng)，在對該系統(tǒng)建立模型時，努力破除傳統(tǒng)軟件對建模自由度所帶來的諸多局限，實現(xiàn)了列車系統(tǒng)的仿真計算。這些研究成果的問世為我國高速鐵路的發(fā)展夯實了牢靠的科學(xué)基礎(chǔ)，提供了強(qiáng)有力的科學(xué)理論和實踐經(jīng)驗，有助于與我國高速鐵路理論所要求的各項技術(shù)規(guī)范相吻合。由此可見，技術(shù)的重大突破和創(chuàng)新帶來了高速鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展。
2 我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的主要優(yōu)勢
2.1 我國高速鐵路建設(shè)過程中的技術(shù)要求較高
主要表現(xiàn)在輸送能力強(qiáng)，高速度，高舒適度，高安全性。強(qiáng)大的輸送能力是高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的重要優(yōu)勢，就當(dāng)前來看，我國高速鐵路幾乎全都達(dá)到行車時長相隔4分鐘及其以下的目標(biāo)，在當(dāng)今高速鐵路技術(shù)中居于絕對領(lǐng)先地位；衡量高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新水平的最顯著標(biāo)志便是速度，我國研發(fā)的京滬高鐵，在試運行中打破了時速最高紀(jì)錄，達(dá)486km/h，在世界范圍內(nèi)的高速鐵路運行史上前所未有；為提升旅客乘車的便捷化，經(jīng)過科學(xué)調(diào)整，我國高速列車的運行更趨于規(guī)律性，高速鐵路的站臺依照車次固定，并且列車車廂的裝飾力求精美，生活、工作設(shè)施一應(yīng)俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運行十分穩(wěn)定，我國高速列車在生產(chǎn)中均保證隔音、減震的高效果，使旅客體會到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環(huán)境下自動運行，又具備一整套相對健全的安全防護(hù)系統(tǒng)，所以，其安全程度堪稱最高，在我國高速鐵路問世的數(shù)十年里，從未出現(xiàn)過重特大行車事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見。
2.2 我國高速鐵路的建設(shè)工程已實現(xiàn)關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)的突破與創(chuàng)新
目前，我國已總體掌握路基形變、沉降管理技術(shù)，高速道岔及無砟軌道的研制取得突破性進(jìn)展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長隧道的開發(fā)均達(dá)到世界一流水平。另外，500米長鋼軌焊接儀器及鋪設(shè)機(jī)組研發(fā)完成，高速鐵路工程的各項基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范體系已完全形成。
200km/h高速動車組技術(shù)已日臻成熟，我國已建造了200km/h的動車組研發(fā)平臺、技術(shù)規(guī)劃和創(chuàng)新檢驗平臺，最高速度達(dá)350km/h的CRH3型列車已在京津客運專線通過運營，標(biāo)志著具有我國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速列車建造成功，高速動車組技術(shù)在吸收和創(chuàng)新中已趕超世界水平。
2.3 我國高速鐵路呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢
從長遠(yuǎn)來看，依據(jù)國家鐵路網(wǎng)的具體規(guī)劃，要建成一個龐大的、多功能的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國九成以上的人口，連接全部50萬人口以上的城市，高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展必將為技術(shù)的進(jìn)一步改造和創(chuàng)新提供原動力，成為綠色交通的中堅力量。伴隨我國人口數(shù)量的增長，城市化進(jìn)程的持續(xù)加快，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)所產(chǎn)生的新型客運市場將在國際上首屈一指，進(jìn)而為我國高速鐵路行業(yè)的快速發(fā)展贏得世界市場的主動權(quán)。
2.4 高速鐵路的基礎(chǔ)研究實力雄厚，發(fā)展勢頭強(qiáng)
高速列車國家級技術(shù)創(chuàng)新體系將會進(jìn)一步得到完善和更新，軌道交通實驗室已啟用，新研發(fā)的多功能試驗儀器和設(shè)備在國際上處于領(lǐng)先水平，并在京津、武廣等高速線路上展開精確可靠的追蹤試驗，累計了大量的實測信息數(shù)據(jù)，為今后高速列車的全過程、全壽命的探析創(chuàng)造了成熟的技術(shù)條件。國家級實驗室的創(chuàng)建勢必成為新的技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)平臺，同時，我國高速列車的運距之長也為國際罕見，為高速鐵路的發(fā)展積蓄了強(qiáng)勁的力量。
2.5 我國所采用的技術(shù)設(shè)備和管理手段超越國際水平
我國建設(shè)一流的、發(fā)達(dá)的高速鐵路，離不開一流的技術(shù)設(shè)備。在建設(shè)高速鐵路時，技術(shù)設(shè)備不單要求在技術(shù)上具備前沿性，而且更加經(jīng)濟(jì)、可靠和適用。另外，在高速鐵路運營中要確保高效益、高密度、高正點率，還有賴于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運用是我國高速鐵路技術(shù)超越世界水平的關(guān)鍵。
3 結(jié)語
綜上所述，我國高速鐵路的發(fā)展成果來之不易，為此，要進(jìn)一步樹立技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大信念，敢于正視技術(shù)研究過程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發(fā)揮高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的各項優(yōu)勢，進(jìn)而為我國高速鐵路事業(yè)的復(fù)興做出更大貢獻(xiàn)。
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