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關(guān)鍵詞：城市軌道交通安全評價預(yù)先危險性分析評價方法
Abstract: the safety risk analysis is the urban rail transit construction, operation of the importance of safety guarantee. Based on the related risk management theory, from the preliminary hazard analysis of rail transit projects of the risk analysis, and with practice, provide several typical risk analysis evaluation method. The research results of the rail transit projects for future risk analysis evaluation is a certain significance.
Keywords: urban rail traffic safety evaluation the preliminary hazard analysis evaluation method
中圖分類號：S782.15文獻標識碼：A文章編號：
前言
城市軌道交通對于緩解交通壓力，節(jié)約資源能源，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展有著重要意義。進入2012年，各大城市紛紛開始軌道交通的規(guī)劃建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計，目前已有29個城市軌道交通項目規(guī)劃獲得了批復(fù)。根據(jù)相關(guān)計劃，至2015年前后，全國規(guī)劃建設(shè)的軌道交通線路有96條，建設(shè)線路總長將達2500多公里，總投資超過1萬億元，標志著軌道交通行業(yè)已經(jīng)步入了黃金期。隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，隨之而來的各種負面影響也日益增多。為了保證軌道交通的安全和運輸能力，對軌道交通項目進行合理的風(fēng)險分析與評價顯得愈加重要。
1 城市軌道交通風(fēng)險管理的理念
隨著軌道交通項目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運營過程中的風(fēng)險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設(shè)周期長、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風(fēng)險分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風(fēng)險管理的理念。
項目風(fēng)險管理[1]是指對項目風(fēng)險管理組織對可能遇到的風(fēng)險進行規(guī)劃、辨識、估計、評價、應(yīng)對的過程，以科學(xué)的管理方法控制和處理項目風(fēng)險，防治和減少損失，減輕或消除風(fēng)險的不利影響，以最低的成本取得對項目安全保障的滿意結(jié)果，保障項目的順利進行。風(fēng)險分析包括兩個方面的內(nèi)容[2]：一是將積極因素所產(chǎn)生的項目風(fēng)險管理流程影響最大化；二是使消極因素產(chǎn)生的影響最小化。本文所述的風(fēng)險分析只要是指第二方面的內(nèi)容。
城市軌道交通項目的風(fēng)險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法[3]大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟評價或者建設(shè)項目經(jīng)濟評價的方法，這兩者的側(cè)重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風(fēng)險進行分析評價，并對典型風(fēng)險給予相應(yīng)的評價方法。
2 預(yù)先危險性分析
預(yù)先危險性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，簡稱PHA）是在進行某項工程活動（包括設(shè)計、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對系統(tǒng)存在的各種危險因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險因素，確定系統(tǒng)的危險等級，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。
2.1預(yù)先危險性分析法的功能主要有：
（1）大體識別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險；
（2）鑒別產(chǎn)生危險的原因；
（3）估計事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；
（4）對已經(jīng)識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。
2.2預(yù)先危險性分析步驟
（1）對分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過程以及操作條件和周圍環(huán)境進行充分的調(diào)查了解；
（2）收集以往的經(jīng)驗和同類生產(chǎn)中發(fā)生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險性；
（3）根據(jù)經(jīng)驗、技術(shù)診斷等方法確定危險源；
（4）識別危險轉(zhuǎn)化條件，研究危險因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；
（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應(yīng)重點控制的危險源；
（6）制定危險防范措施。
分析的結(jié)果最終以表格的形式表示。
2.3危險、有害因素的危險性等級
PHA分析的結(jié)果用危險性等級來表示。危險性可劃分為四個等級，見表1。
表1 危險性等級劃分表
3 風(fēng)險的分析評價和處置對策
3.1火災(zāi)風(fēng)險分析方法
對火災(zāi)風(fēng)險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動力學(xué)模擬）評價方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動流體流動的計算流體動力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等?；馂?zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災(zāi)過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。
火災(zāi)風(fēng)險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數(shù)值模擬，對車站隧道火災(zāi)情況進行模擬，其分析評價內(nèi)容為：
1）針對典型站臺和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導(dǎo)熱等）下典型站臺和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；
3）火災(zāi)條件下煙氣的動態(tài)擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；
4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺和通道內(nèi)的人員疏散模擬；
5）基于對典型站臺和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。
3.2地壓穩(wěn)定性風(fēng)險分析評價
主要運用三維有限元計算程序?qū)Φ叵萝囌炯八淼肋M行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩(wěn)定性情況，并提出相應(yīng)的安全技術(shù)對策措施。
其內(nèi)容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態(tài)的三維模型，模擬圍巖的力學(xué)狀態(tài)和變形破壞狀態(tài)；確定典型車站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數(shù)；運用三維有限元仿真，計算顯示車站、隧道在正常運行狀態(tài)下的應(yīng)力、變形情況；根據(jù)計算提出必要的安全技術(shù)措施建議。
評價采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序為國際公認的三維巖土分析程序，可以進行非線性及線彈性計算，并可以很方便的模擬施工過程。
3.3人員疏散模擬分析評價
城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設(shè)計，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學(xué)校等場所?？奢斎敫鞣N人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災(zāi)危險特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數(shù)進行模擬，以展現(xiàn)更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報設(shè)備等狀況下進行疏散模擬。同時考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進而了解每位逃生者開始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續(xù)時間、逃生者反應(yīng)時間與達到出口時間、出口使用人數(shù)、疏散行動時間與每個出口流量記錄等信息。對于其它未考慮的影響參數(shù)，以最不利狀況進行模擬。
3.4大客流輸運模擬評價
本評價主要針對典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。
評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學(xué)模型，建立地鐵車站疏運模型，設(shè)定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進行數(shù)值模擬分析。評價方案如圖1所示。
圖1 數(shù)值模擬方案
現(xiàn)階段國內(nèi)外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學(xué)模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent－based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權(quán)，在決策時考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術(shù)等。
4 結(jié)語
城市軌道交通作為重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。進行科學(xué)的安全風(fēng)險分析評價是必要的，也是必須的。本文結(jié)合風(fēng)險管理的基本理論，對城市軌道交通的安全風(fēng)險分析，從預(yù)風(fēng)險的辨識即預(yù)先危險性分析著手進行研究，并就典型風(fēng)險提供了分析評價方法，對今后軌道交通風(fēng)險分析具有一定的借鑒意義。
參考文獻
[1] 朱軍，馮愛民等. 城市軌道交通項目前期風(fēng)險分析研究[J]. 都市快軌交通，2004（6）8-11.
[2] 裘麗強. 城市軌道交通工程風(fēng)險管理探討[J]. 工程管理，2012，114-115
[3] 何迪旋. 軌道交通項目風(fēng)險評價研究[D]. 北京. 北京交通大學(xué). 2008，9-18
[4] 燕飛，唐濤等. 城市軌道交通安全評價研究[J]. 都市快軌交通，2010(6)32-36
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全風(fēng)險；分析；評價
引 言：隨著軌道交通項目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運營過程中的風(fēng)險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設(shè)周期長、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風(fēng)險分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風(fēng)險管理的理念。
1 風(fēng)險管理概述
關(guān)于風(fēng)險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風(fēng)險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險管理目標對風(fēng)險而言，風(fēng)險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風(fēng)險降至最低，并且風(fēng)險能夠以數(shù)理統(tǒng)計為基礎(chǔ)，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風(fēng)險同生共存，并將風(fēng)險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險管理的框架體系來看，對于風(fēng)險管理當中的風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估及風(fēng)險應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風(fēng)險管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。
城市軌道交通項目的風(fēng)險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟評價或者建設(shè)項目經(jīng)濟評價的方法，這兩者的側(cè)重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風(fēng)險進行分析評價，并對典型風(fēng)險給予相應(yīng)的評價方法。
2 預(yù)先危險性分析
預(yù)先危險性分析是在進行某項工程活動（包括設(shè)計、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對系統(tǒng)存在的各種危險因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險因素，確定系統(tǒng)的危險等級，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。
2.1預(yù)先危險性分析法的功能主要有：
（1）大體識別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險；
（2）鑒別產(chǎn)生危險的原因；
（3）估計事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；
（4）對已經(jīng)識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。
2.2預(yù)先危險性分析步驟
（1）對分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過程以及操作條件和周圍環(huán)境進行充分的調(diào)查了解；
（2）收集以往的經(jīng)驗和同類生產(chǎn)中發(fā)生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險性；
（3）根據(jù)經(jīng)驗、技術(shù)診斷等方法確定危險源；
（4）識別危險轉(zhuǎn)化條件，研究危險因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；
（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應(yīng)重點控制的危險源；
（6）制定危險防范措施。
3 城市軌道交通風(fēng)險的分析評價與對策
3.1大客流輸運模擬評價
本評價主要針對典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。
評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學(xué)模型，建立地鐵車站疏運模型，設(shè)定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進行數(shù)值模擬分析。
現(xiàn)階段國內(nèi)外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學(xué)模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent-based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權(quán)，在決策時考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術(shù)等。
3.2人員疏散模擬分析評價
城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設(shè)計，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學(xué)校等場所?？奢斎敫鞣N人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災(zāi)危險特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數(shù)進行模擬，以展現(xiàn)更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報設(shè)備等狀況下進行疏散模擬。
3.3火災(zāi)風(fēng)險分析方法
對火災(zāi)風(fēng)險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動力學(xué)模擬）評價方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動流體流動的計算流體動力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等。火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災(zāi)過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。
火災(zāi)風(fēng)險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數(shù)值模擬，對車站隧道火災(zāi)情況進行模擬，其分析評價內(nèi)容為：
（1）針對典型站臺和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導(dǎo)熱等）下典型站臺和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；
（3）火災(zāi)條件下煙氣的動態(tài)擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；
（4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺和通道內(nèi)的人員疏散模擬；
（5）基于對典型站臺和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。
4 結(jié)語
總之，由于城市軌道交通建設(shè)與運營系統(tǒng)的復(fù)雜性，必然帶來生產(chǎn)建設(shè)和運營風(fēng)險的多變性。因此，我們應(yīng)不斷深入研究風(fēng)險管理方法和標準，總結(jié)安全風(fēng)險管理與評價經(jīng)驗，持續(xù)提高安全風(fēng)險管理水平，為建設(shè)和運營提供良好的安全環(huán)境。
參考文獻：
[1]鄧云峰. 城市軌道交通危險因素分析[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)， 2005（3）.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信息安全；六西格瑪理論；衡量因素
引言
現(xiàn)代城市建設(shè)的發(fā)展，以及私家車的普及和城市擴大化的發(fā)展，人們上班的地方和居住的地方距離并不是很近，因此在出行方面，就會采用多種方式。而由于城市軌道自身的優(yōu)點，使之成為城市主流的出行工具。避免了開私家車在路面上遇到的擁堵現(xiàn)象。2015年，我國有28個城市建成了近百條地鐵線路，線路里程4000多公里，城市軌道[1]也明顯增多。隨著網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及工業(yè)設(shè)備遭受ATP攻擊、后門利用、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)聽和Dos攻擊的日趨激烈，城市軌道網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)遭受著嚴重的考驗，軌道運營的安全實用性受到社會的廣泛關(guān)注。在歐美等國家現(xiàn)在都將城市軌道交通公共安全作為國家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，高度重視其安全和應(yīng)急響應(yīng)工作。在我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)中的信息安全保護方面，存在系統(tǒng)梳理難、安全定級難、從而導(dǎo)致信息安全隱患問題突出，同時會隨著數(shù)據(jù)流量每天的增長對整個系統(tǒng)構(gòu)成極大的安全威脅。在大數(shù)據(jù)處理信息蓬勃發(fā)展的今天，城市軌道交通信息可以有效的利用大數(shù)據(jù)的處理方式，對如何合理確定城市軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中信息安全的方法進行有效的研究，對促進交通安全運行，維護公共秩序起到重大作用。
1現(xiàn)狀分析
城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營后，網(wǎng)絡(luò)信息安全面臨著嚴峻的考驗。為了保證安全運營、有序發(fā)展，實現(xiàn)平安運行的目標，必須加強網(wǎng)絡(luò)安全管理[2]。涉及物理范圍廣、業(yè)務(wù)領(lǐng)域多、運行管理流程復(fù)雜。從未在信息安全等級界定方面比較復(fù)雜。同時，其網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的邊界問題較為龐大。而等級保護級別和保護要素中，要明確到確定的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上具有一定的難度。因此，確定交通軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中信息安全的評估方法就成了一項重要工作。
1.1城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析
城市軌道交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃主要是針對目前新建的道路交通工程的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)升級改造提供指導(dǎo)，旨在實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中和安全保障[3]。網(wǎng)絡(luò)安全是信息網(wǎng)絡(luò)安全運行的基本保障，需要借助一整套安全防護設(shè)備對現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)進行安全防護。首先，在安全防護設(shè)備上，可在互聯(lián)網(wǎng)與內(nèi)網(wǎng)之間設(shè)置防火墻、IPS插卡及ACC插卡等安全隔離裝置，用以隔離來自互聯(lián)網(wǎng)的不法攻擊。安全隔離裝裝置投運后，應(yīng)指派專人定期觀測用戶的使用情況。在網(wǎng)絡(luò)交換機中安裝防火墻，運用虛擬防火墻技術(shù)在交換機與內(nèi)網(wǎng)之間建起一道安全防護屏障，能夠大大提高內(nèi)網(wǎng)信息的安全性。最終，在PC終端上設(shè)置安全準入系統(tǒng)，對接入信息進行安全認證和動態(tài)監(jiān)測，實現(xiàn)隱患隔離，從而大大提網(wǎng)絡(luò)信息安全。
1.2網(wǎng)絡(luò)化運營特點
車站是最基本的網(wǎng)絡(luò)運營單元，也是本文的重點研究對象。整個乘客出行完成活動的起始點，也是工作人員進行各項工作的場所。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，車站、線路、車輛段、控制中心之間相輔相成，共同組成了一套完善的交通網(wǎng)絡(luò)運行系統(tǒng)。因此，他們之間的相互關(guān)系、相互作用以及所呈現(xiàn)出的內(nèi)在規(guī)律，都會形成表征網(wǎng)絡(luò)特性的度量[4]。由此，軌道網(wǎng)絡(luò)運營系統(tǒng)的特點就顯而易見了：①網(wǎng)絡(luò)的成長擴大性，使客運量大幅增大。近年來，城市軌道交通規(guī)模逐步擴展，人們在出行方面越來越關(guān)注軌道交通的便捷性、時效性和連通性。地鐵作為城市軌道交通系統(tǒng)中最主要的出行方式，隨著基礎(chǔ)設(shè)施和軌道運營設(shè)備的不斷完善，近年來對客流的吸引力不斷增大，線路負荷強度不斷增大。②規(guī)模越來越大，使管理的復(fù)雜度持續(xù)上升。隨著國內(nèi)各大一，二線城市軌道交通的不斷投入運營，覆蓋范圍和建設(shè)規(guī)模都在不斷拓展，運用管理尤其是安全管理方面的工作壓力越來越大。以北京為例，北京地鐵全網(wǎng)在役車輛共8000余輛，設(shè)車輛基站22處，變電站30座，員工人數(shù)超過3萬多，網(wǎng)絡(luò)運營規(guī)模就覆蓋了整座北京城，管理難度相當大。③網(wǎng)絡(luò)交叉關(guān)聯(lián)，錯綜復(fù)雜，協(xié)調(diào)和組織難度加速呈現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)化運營規(guī)模的持續(xù)擴張[5]使得站點之間、線路之間以及系統(tǒng)之間聯(lián)系更加緊密，一旦其中某一站點運營異常，就會迅速波及整個網(wǎng)絡(luò)運營系統(tǒng)，并對其產(chǎn)生嚴重的安全威脅，若不及時處理，就有可能引發(fā)嚴重后果。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營系統(tǒng)中，換乘站作為線路中的連接點，如果運行異常，必然對相鄰線路客流情況以及網(wǎng)絡(luò)運營造成嚴重的安全威脅。④網(wǎng)絡(luò)依賴的程度越高，使得安全保障要求空前提高。根據(jù)交通客流研究報告顯示，以北京為例，軌道交通的客流量占全市公交客運量在2016年可能會超過50%，將對提升城市交通網(wǎng)絡(luò)運營效率起到至關(guān)重要的作用。相比于單線路運營模式來講，安全穩(wěn)定是網(wǎng)絡(luò)化運營首先要考慮的因素，因為其影響程度往往是全局性的。網(wǎng)絡(luò)化運營的安全性和可靠性，主要體現(xiàn)在城市軌道交通系統(tǒng)是否能快速應(yīng)對急劇增加的客流量以及各類突發(fā)性運營事件。為此，北京，上海等城市軌道交通管理部門，提出了建立一個信息安全評估方法，根據(jù)運營數(shù)據(jù)提前解決不安全事故的發(fā)生。1.3國內(nèi)事故分析根據(jù)對國內(nèi)收集的1200起故障/事故，按照北京地鐵運營公司的事故指標，將運營延誤5分鐘以上事件定位運營事故，則國內(nèi)共計發(fā)生運營事故459起，具體可劃分為9大類，53小類。從大類來看，發(fā)生事故次數(shù)排在前三的依次為通信系統(tǒng)、車體系統(tǒng)和制動系統(tǒng)，三者合計達到總運營事故數(shù)的71%。從小類上看，排在前五位的具體事故類型主要有信號故障、乘客跳下站臺、道岔故障、列車故障等，占總數(shù)的48.8%。
2基于六西格瑪理論的信息安全評估方法
六西格瑪管理理論[6]是一種以顧客需求為導(dǎo)向，以事實和數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，遵循DMAIC方法準則，運用統(tǒng)計技術(shù)、實驗設(shè)計和管理方法進行平復(fù)，實現(xiàn)信息質(zhì)量持續(xù)改進，達到以降低缺失率為目的的綜合優(yōu)化管理方法。對交通網(wǎng)絡(luò)中的信息提出了六西格瑪設(shè)計改進流程，重新對數(shù)據(jù)進行定義、測量、分析、改進和控制。構(gòu)建衡量指標：首先建立靜態(tài)衡量因子空間，其中由Im（因素信息），Sm（故障后果危害度），Dm（因素故障難檢度），Pm（故障嚴重度）等四項衡量因子組成，來分析整體網(wǎng)絡(luò)的安全等級。其中k為因素評估的公職幅度參數(shù)，風(fēng)險管理者可以根據(jù)各個不同的安全因素設(shè)定不同k，來表達因素監(jiān)控的目的[7]。然后根據(jù)每個因素指標的上下限值分別組合起來就可對該系統(tǒng)中的因素梯度指標進行衡量。并根據(jù)上下限值繪制坐標圖，圖中的每個空間點代表單個因素對安全影響指標的大小，離原點或最小衡量點越遠，表示該因素安全指數(shù)越大，圖1中G點（標準化后）表示最不安全狀態(tài)的最大點，簡言之，就是說離G越近，該因素對安全情況起的作用就越關(guān)鍵。
3仿真驗證
根據(jù)北京上海兩地地鐵運營公式2009-2012年的車輛運營故障統(tǒng)計，得出車輛在運營過程中的故障比例如表1所示。從表1可以看出，地鐵各系統(tǒng)故障中，通信系統(tǒng)的故障率最高占43%，最低的是牽引系統(tǒng)占9%，其次是車體系統(tǒng)占25%，以及制動系統(tǒng)和輔助電源系統(tǒng)。地鐵系統(tǒng)復(fù)雜，并位于城市的地下，各個系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)，故障比較多，風(fēng)險因素也分廠多。本文通過事故統(tǒng)計分析，根據(jù)系統(tǒng)故障率，結(jié)合安全評估的需要，利用六西格瑪理論的信息安全評估方法對選取的地鐵系統(tǒng)進行安全評價。如表2所示。根據(jù)六西格瑪隨機賦權(quán)法公式（1）、（2）的計算上下限門檻值的范圍，產(chǎn)生隨機數(shù)為0.60，歸一化得到的權(quán)重向量[Dm，Sm，Im]=[0.218，0.287，0.337]。根據(jù)故障率和因素屬性的累計率和權(quán)重可知，在此次測試的地鐵車輛安全水平的下、上限制分別為XLmi=0.322，XUmi=0.371。說明在檢查過程中，該車輛的安全評估為安全狀態(tài)。只需在平時安全檢查時注意牽引系統(tǒng)對重要度的影響即可。根據(jù)權(quán)重向量和安全水平的限制，可以了解各系統(tǒng)故障所處的安全風(fēng)險水平，同時根據(jù)其所處的安全風(fēng)險水平采取相應(yīng)的措施，可以實現(xiàn)事前預(yù)控，保證地鐵運營安全。
4結(jié)論
本文通過對城市軌道系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)化運營的分析研究，提出了基于六西格瑪理論的單因素多屬性安全評估方法，并通過該方法計算實現(xiàn)了不同系統(tǒng)對車輛安全風(fēng)險故障率評估。該方法以六西格瑪理論、坐標組合、隨機賦權(quán)法等理論與方法為基礎(chǔ)，結(jié)合動態(tài)和靜態(tài)因素衡量因子，實現(xiàn)系統(tǒng)安全評估，以此可以為車輛進行事前故障定位、檢修，并以此為車輛運行提供有效的安全控制監(jiān)測提供參考和指導(dǎo)。
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【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通；電氣系統(tǒng)；安全研究
近年來人們的出行率相對于過去提高了好多，而各城市特別是各省省會的交通狀況卻令人望而生畏，尤其是天氣狀況不好的時候更是擁堵的水泄不通。此時城市軌道交通應(yīng)運而生，并且憑借較高的行駛速度及龐大的載客量而受到廣大市民的認可。城市的軌道交通不僅能夠代表該城市具有過硬的科技實力，而且對于城市環(huán)境的美化及整體布局的優(yōu)化都具有輔助作用。因此要加強城市軌道交通整個系統(tǒng)的安全性以保障廣大市民的經(jīng)濟利益，而其中核心工作就是保障各類電氣系統(tǒng)安全運行。
1 安全研究概述
城市軌道交通作為人們出行的公共客運新種類，車輛系統(tǒng)中涉及了種類繁多的電氣設(shè)施，而每一項電氣設(shè)備都有可能給交通增加很多安全隱患。不論實在軌道交通最初的設(shè)計階段，還是有專門施工人員進行建造階段，亦或是工程竣工之后的運行階段，因為結(jié)構(gòu)復(fù)雜的原因都有可能引起事故的發(fā)生。現(xiàn)如今各類交通事故層出不窮而且原因多種多樣，城市軌道是一種專業(yè)性較強的客運種類，其中電氣設(shè)備設(shè)置也比較復(fù)雜，載客量也相當大，因此對于整個軌道交通系統(tǒng)的安全研究不能從單一角度考慮。必須充分考慮系統(tǒng)的時效性等特點，從多角度出發(fā)，不論是從理論技術(shù)支持上還是從政策法規(guī)管理上都應(yīng)該不斷加強，以此來不斷完善城市軌道交通安全管理系統(tǒng)。
2 關(guān)乎城市軌道交通安全的電氣系統(tǒng)
城市軌道交通的組成設(shè)備比較復(fù)雜，但是電氣系統(tǒng)是其核心組件，并且按照功能的不同可以分為以下四部分：
第一，用以控制車輛牽引及制動的系統(tǒng)，它是城市軌道交通中不可或缺的部分，也是車輛能夠正常運行的基本前提，更是車輛核心技術(shù)。通常情況下這種復(fù)合系統(tǒng)可以分為多個種類，例如利用設(shè)備各組件之間的摩擦進行制動、或者是利用組件與空氣之間的摩擦力進行制動及專門制動系統(tǒng)等。在軌道交通正常行駛過程中車輛的牽引力能夠直接影響其運行效果，比如牽引力過弱時車輛的運輸能力就會下降，牽引力過大時又不利于系統(tǒng)控制，在距離相對較短的兩站點之間會由于牽引力過大而引發(fā)意外事故。
第二，用以輔助車輛供電的系統(tǒng)。軌道交通設(shè)備相當復(fù)雜，而車輛能夠正常運行的前提就是具有充足的電量。供電系統(tǒng)不僅要給車輛各項設(shè)備進行電量提供，同時還要給車輛內(nèi)部一些需求電量的設(shè)備進行供電，例如照明燈、空調(diào)及牽引裝置等所需的電量。而該供電系統(tǒng)主要根據(jù)設(shè)備所需電流類型的不同進行分別供電，例如在給充電機及蓄電池進行供電時主要輸出直流電，再給電熱器等設(shè)備進行供電時要輸出三相交流電。由此可知車輛輔助供電系統(tǒng)也是必不可少的。
第三，用以控制車輛車門的系統(tǒng)。該系統(tǒng)所控制的就是為乘客上車和下車設(shè)置的各車門，由于車輛在城市中行駛時，特別是在站點密集度比較大的地方停車較為頻繁，乘客上下車流量也比較大，因此為保障該過程的安全性車門的控制主要是由專業(yè)的控制電路、機構(gòu)及控制開關(guān)等控制。
第四，用以負責車輛牽引的傳動系統(tǒng)。軌道交通之所以能夠安全快速的運營與牽引傳動系統(tǒng)有著密切的聯(lián)系，這種系統(tǒng)要想滿足車輛的各種需求就必須具有較高的穩(wěn)定性及安全可靠性。城市交通結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，客流量較大的地方站點之間的距離相對較短，因此車輛從發(fā)動到停車之間的時間也較短，但是車輛的運行模式卻是固定編好的，因此傳動系統(tǒng)要想滿足這些復(fù)雜情況的需求就必須具有較強的斷續(xù)工作能力。
3 電氣系統(tǒng)相關(guān)安全研究
為了保證使用軌道交通出行人的生命安全，車輛上安裝的復(fù)雜電氣裝置必須與整個系統(tǒng)的電磁等具有良好的兼容能力，要做到這一點就必須將電氣裝置與地面進行連接。因為大地具有良好的導(dǎo)電性，在這個過程中地面可以作為等電位面或點進行使用，也可以為車輛運行的電路提供點位參考面或點，以供車輛釋放運行時所產(chǎn)生的靜電。只有將系統(tǒng)運行時產(chǎn)生的電流進行很好地釋放，車輛才能夠安全運行，二者要求電氣設(shè)備的設(shè)置具有較高的科學(xué)性，一般情況下電路的安全設(shè)置可以分為以下三種形式：
第一，工作接地，主要有車輛高壓回流接地及車輛低壓接地。首先高壓回流接地是為了保障車輛運行電路的暢通而將接觸網(wǎng)處的電流進行合理引入運行軌道，該過程要求電路的設(shè)計要具有嚴謹性，并且電纜的電阻要盡量小以保障電流能夠完全回歸到電源，而不會給車輛造成觸電隱患。鐵路車輛相關(guān)安全要求中也明確表明為了電流不產(chǎn)生泄露或者某一電路的損壞，一定要保證有兩條及以上接通的電路。其次是低壓接地，它主要為系統(tǒng)中的低壓電路設(shè)置一個電位基準，以保障系統(tǒng)中散雜信號能夠正?；亓魍ǖ?。低壓工作接地在最初設(shè)計時要盡可能的將會產(chǎn)生干擾的電路進行分開，同高壓回流電路設(shè)計一樣要盡量采用阻抗較低的電纜進行接地。
第二，安全接地。該項工作主要是為了保障乘客及設(shè)備的安全而做，經(jīng)分析直流電在接近0.1安并接觸人體時會感覺到四肢發(fā)熱，與電流直接接觸的皮膚也會感覺到疼痛。隨著電流的加大會對人體造成更大的傷害，甚至?xí)霈F(xiàn)休克或死亡現(xiàn)象。人體自身對電流的阻抗能力會因個人身體素質(zhì)的不同而略有差異，并且會隨著電壓及施壓面積的增大而逐漸減少，因此為了放置交通車輛內(nèi)人員不被通電設(shè)備所傷害，一定要將易于接觸的設(shè)備進行安全放置，例如裝在防電箱里或者外加其它防電措施。而車內(nèi)其它金屬材質(zhì)的物體都要與接地線相連接，這樣將車輛、軌道及車內(nèi)箱體連接成同一點位，而軌道又與大地相連接，即使某設(shè)備在車輛運行中漏電也會在人體可接受范圍內(nèi)，而不會對人產(chǎn)生更大的威脅。
第三，屏蔽接地。對信號頻率較高電纜接地的接地線選取時，要采用表面積較大的編制類型，因為這樣電流通過時會有很明顯的肌膚效應(yīng)。對電場進行屏蔽時要選用盡可能密的電纜，此外對磁場的設(shè)計也要充分考慮接地保護。對于不同電路為了防止意外事故的發(fā)生都要根據(jù)具體情況而設(shè)置相應(yīng)的屏蔽。
除了以上安全措施，城市內(nèi)相關(guān)部門還要對從事軌道交通行業(yè)的工作人員進行培訓(xùn)以增強安全意識，對廣大市民也要嚴格要求不能隨便觸碰車輛內(nèi)設(shè)施，都要為交通出行安全做出力所能及的事。
4 結(jié)束語
軌道交通相關(guān)技術(shù)伴隨著國內(nèi)科技實力的上升而不斷進步，電氣系統(tǒng)作為軌道交通的核心組成對于交通的安全運行有著重大影響。為保障交通乘客的人身安全，必須加大對電氣系統(tǒng)的安全研究。在實際應(yīng)用中也要將電氣設(shè)備進行更科學(xué)、更智能的安置方式以擴大其應(yīng)用范圍，以此來不斷滿足軌道交通的安全需要。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】軌道;交通;安全;體系
中圖分類號：TU714 文獻標識碼： A
引言：
軌道交通系統(tǒng)是一個獨立的、封閉的系統(tǒng),有自己的信號指揮系統(tǒng),比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運量大,設(shè)施設(shè)備的科技含量較高,一旦發(fā)生事故就會形成比較嚴重的后果。所以,安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。
一、軌道交通安全管理的現(xiàn)狀
安全管理措施不得力,例如指揮調(diào)度不當、司機失職、乘客缺乏逃生知識等,都很容易造成了城市軌道交通問題。雖然從硬件設(shè)備上來看,我國軌道交通都把安全問題放在了第一位,在設(shè)計時都考慮到了防和救的結(jié)合，但從管理角度看,如何加強安全管理和教育卻還存在一些問題。從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號線發(fā)生的各類事故的分類統(tǒng)計看,軌道交通中一般性事故與險性事故的比例為5∶4。從事故原因來看,一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規(guī)則造成的;而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。此外還存在借車運營產(chǎn)生事故隱患的問題。
由以上軌道交通事故的原因分析中可以總結(jié)出存在于安全管理中的一些問題:(1)隨著體制的改革,城市軌道交通部門安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關(guān)措施不到位的情況。(2)軌道交通安全監(jiān)管缺乏必要的手段,使安全監(jiān)管工作難以實施。(3)雖然硬件設(shè)施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災(zāi)意識有待提高。(4)對乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發(fā)生事故后如何保護自己的有關(guān)知識。
二、影響城市軌道交通安全的若干因素分析
從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問題來看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規(guī)則造成的,所以應(yīng)加強對市民的交通安全意識的教育,減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大,而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。
(2)車輛因素
地鐵中雖然車站上安裝了火災(zāi)自動報警設(shè)備、自動淋水滅火裝置,但是車廂內(nèi)為了防止觸電均沒有安裝這種裝置;此外,車廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會散發(fā)大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時,車輛是否符合運行要求、車輛技術(shù)狀況好與壞,會直接影響軌道交通的運行安全。
(3)線路因素
軌道交通是一個封閉式的交通系統(tǒng),線路是該系統(tǒng)的重要組成部分,事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。
(4)法律因素
在我國現(xiàn)有的軌道交通政策法規(guī)中,對安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理條文及定量的衡量標準,也缺少有關(guān)交通安全管理的法律政策。
三、加強軌道交通安全管理工作的措施和手段
軌道交通作為現(xiàn)代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質(zhì)量的綜合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要標準。軌道交通的安全包括消防安全、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發(fā)性事故外,大多數(shù)安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發(fā)生,必須從以下各方面著手來做好安全預(yù)防工作。
(1)加大對工作人員培訓(xùn)力度
作為軌道交通的管理者,應(yīng)建立和完善設(shè)備運行狀況計量檢測體系,確保設(shè)備運作的安全度; 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案,增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力;給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境,并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時間;應(yīng)經(jīng)常對司乘人員進行安全知識培訓(xùn)和教育,使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能,在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。
(2)加強對乘客的安全教育
作為乘客,應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。例如,在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時,處于第一現(xiàn)場的乘客應(yīng)該及時阻止事故的惡化;在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開事故現(xiàn)場;平時應(yīng)多注意站廳站臺上的各種安全標識。
(3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練
制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案,充分利用一切可能的力量,在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故,保護乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案,不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí),保證各種應(yīng)急資源處于良好的準備狀態(tài),而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動按計劃有序地進行,防止因行動組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。
（4）提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平
為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施;采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運行。
四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系
建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應(yīng)和動作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進程。要使該體系真正有效地運作，必須強化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應(yīng)保證體系。
1、強化安全信息采集
避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道。
2、推行消除隱患的全過程管理
全過程管理的核心是強調(diào)對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設(shè)備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。
3、建立落實安全信息采集制度
對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權(quán)力和義務(wù)。
4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道
為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應(yīng)建立嚴密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)。縱向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。
五、對建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議
1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作
就目前的實際情況來看，我國有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設(shè)地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗的同時推動國家法律法規(guī)的建設(shè)。
2、對安全監(jiān)管機構(gòu)的設(shè)置進行合理把握
我國目前負責城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內(nèi)容和要求進行明確的規(guī)定。待一段時
3、明確對設(shè)備質(zhì)量安全的要求
想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況進行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運營方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。
4、做好評估和審核工作
在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運營的這段時間內(nèi)，運營商必須邀請當?shù)氐南馈踩O(jiān)管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業(yè)的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機構(gòu)對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。
5、做好安全宣傳和教育工作
想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學(xué)習(xí)外，運營商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過進行安全演習(xí)來鍛煉工作人員應(yīng)對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務(wù)人員宣講等活動使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。
六、結(jié)語
城市軌道交通在融合進入我們的生活的同時也給我們帶來了安全隱患，只有絕對的危險，沒有絕對的安全，這就提醒我們必須時刻把維護城市軌道交通安全運行放在心上。我們還應(yīng)當分別從技術(shù)方面和管理方面做好工作，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時提出整改措施，定期進行安全維護保養(yǎng)，并且做好應(yīng)急措施，將事故發(fā)生的概率及事故造成的損失降到最低。
參考文獻：
[1] 崔艷萍;唐禎敏;武旭地鐵行車安全保障系統(tǒng)的研究[期刊論文]-都市快軌交通 2004(03)
[2] 張殿業(yè);金健;楊京帥城市軌道交通安全研究體系[期刊論文]-都市快軌交通 2004(04)
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全管理體系；控制系統(tǒng)
隨著我國經(jīng)濟的進步，城市化進程不斷加快，軌道交通伴隨著城市發(fā)展快速擴張。迄今為止，我國已有30余個大中城市初步建立了軌道交通，部分城市新建，大量城市擬建規(guī)劃中。大量投入使用的軌道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也給城市軌道交通運營安全帶來了極大的挑戰(zhàn)，自我國各城市軌道交通運營以來，大大小小的安全事故不斷發(fā)生，建立一套科學(xué)、系統(tǒng)的城市軌道交通安全管理體系十分必要。
一、我國城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的現(xiàn)狀及不足
1.我國城市軌道交通安全管理工作的現(xiàn)狀。無論是學(xué)術(shù)界還是開展城市軌道交通運營的企業(yè)，其對于軌道交通運營安全管理的探索均處于初級階段。目前，絕大部分軌道交通運營企業(yè)的安全管理模式都是單向的、觀點性的，沒有上升到理論的高度，因此，也就難以形成系統(tǒng)的、有針對性和實際價值的操作方案。從現(xiàn)階段我國軌道交通安全管理組織機構(gòu)的層面看，我國各大城市軌道交通基本都設(shè)有三級安全管理模式，即設(shè)立一級安全管理委員會，隸屬于地鐵公司總部，設(shè)立二級安全領(lǐng)導(dǎo)小組，由車輛、維修、車務(wù)等專業(yè)部分管轄，設(shè)立基層安全員由車間、班組管轄。其中，安全管理委員會是最高領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，地鐵公司總部的安全管理網(wǎng)絡(luò)包括總部領(lǐng)導(dǎo)、部門領(lǐng)導(dǎo)、車間領(lǐng)導(dǎo)、安全監(jiān)察員，車輛、維修、車務(wù)等生產(chǎn)部門設(shè)置專職安全監(jiān)察員崗位，并指定安全監(jiān)察室為常設(shè)部門。2.我國軌道交通安全管理工作的問題。雖然很多城市實行了軌道交通三級安全管理，但仍然不能避免軌道交通事故的發(fā)生。就目前來看，我國城市軌道交通事故主要有兩類，即一般性事故和險性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘車規(guī)則乘坐就有可能引發(fā)一般性事故，險性事故的起因則主要是工作人員的疏忽。本文將人、設(shè)備、環(huán)境作為事故的直接原因，將管理缺陷作為事故的間接原因，以布爾代數(shù)原理為基礎(chǔ)，借助事故樹的條件或門，得到如下公式：T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中,T——事故;X1——事故的管理原因；X2——事故的人為原因；X3——事故的設(shè)備原因；X4——事故的環(huán)境原因。在上述四個因素中，任何一項因素都與安全事故的發(fā)生有所聯(lián)系。但觀察得出，管理因素同其他三項因素不同，其能夠制約其他因素，人為原因、設(shè)備原因、環(huán)境原因三項因素中的任何一項同管理因素相結(jié)合都會導(dǎo)致事故發(fā)生。也就是說，即便其他因素沒有問題，只要管理存在混亂、缺陷、失誤，同樣會導(dǎo)致事故發(fā)生，使人與設(shè)備均暴露于不安全狀態(tài)下。由此可見，管理問題是各項影響因素中最關(guān)鍵的，其直接關(guān)系到安全事故的發(fā)生概率。在現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理理念的指導(dǎo)下，筆者認為我國城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的不足主要有以下幾點：（1）生產(chǎn)與安全脫節(jié)。個別員工以及部分一線生產(chǎn)部門對安全工作沒有形成足夠的重視，總認為安全管理是安全員、監(jiān)察員、領(lǐng)導(dǎo)層的事，這使得地鐵運行無法同安全管理緊密結(jié)合。軌道交通作為實體經(jīng)濟的重要組成，安全管理對于生產(chǎn)運營的意義重大，企業(yè)理所應(yīng)當將其作為生產(chǎn)管理的重要部分，使其同生產(chǎn)運營一同發(fā)展，即實現(xiàn)系統(tǒng)安全管理。（2）對安全問題的處理不全面、不徹底。一旦出現(xiàn)安全問題，安全管理部門不能按照既定的系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、功能追溯原因，也不能將安全問題與管理工作相統(tǒng)一，軌道交通安全管理長期處于“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的局面。（3）沒有抓住信息流進行安全指導(dǎo)工作，安全管理的總體思路仍然以靜態(tài)管理為主，這已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念。在變化的環(huán)境中，安全管理需要依靠信息流，其不僅能夠反映以往重大事故的信息及歷史經(jīng)驗資料，還應(yīng)包括及時收集的運營過程中的安全信息，這樣才能方便安全管理人員對軌道交通運營實現(xiàn)全過程動態(tài)控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故處理”上，缺乏“事故預(yù)測”。軌道交通安全管理工作的重心應(yīng)從“事故處理”轉(zhuǎn)向“事故預(yù)測”，即更加注重事前的安全因素評估、預(yù)測上，而非事后的原因追查。（5）近年來，軌道交通路網(wǎng)規(guī)模越來越大，這也使得安全管理的范圍變得越來越大，與此同時，規(guī)章制度、人員的變化也陸續(xù)發(fā)生，這些變化如果不能拿出應(yīng)對措施，極易產(chǎn)生管理漏洞。就目前來看，軌道交通安全管理仍存在安全考核不到位、規(guī)章制度不健全等問題，軌道交通運營企業(yè)需要根據(jù)實際情況對安全標準和制度進行修改、補充或重新制定。
二、安全管理系統(tǒng)的運行機理
建立軌道交通安全管理系統(tǒng)的首要任務(wù)就是樹立正確的認知，即澄清以往的錯誤認識，拋棄安全管理系統(tǒng)屬于運營管理子系統(tǒng)的理念和思維。事實上，安全管理系統(tǒng)是針對生產(chǎn)運營系統(tǒng)本身而言的，其目的是解決安全問題，并非是由生產(chǎn)系統(tǒng)分離出的子系統(tǒng)。我們要在這一認知前提下，對與生產(chǎn)系統(tǒng)密切相連的安全系統(tǒng)進行改造，對其中可能出現(xiàn)的安全問題進行處理。這里的安全系統(tǒng)同生產(chǎn)系統(tǒng)是有機整體，其是由與生產(chǎn)系統(tǒng)相關(guān)的若干因素共同構(gòu)成的特定功能的有機整體，其中心任務(wù)在于對生產(chǎn)運營的安全狀況進行監(jiān)控和管理?？刂普摾碚撓?，安全管理是多回路反饋控制系統(tǒng)的組成部分，其中，事故屬于被控制對象，本文的研究重點即為事故的控制。整個安全管理系統(tǒng)的最終目的是提高生產(chǎn)系統(tǒng)安全系數(shù)，減少因安全因素不穩(wěn)定造成的事故。從安全管理系統(tǒng)的角度來講，軌道交通安全管理系統(tǒng)需要在獲得安全信息和影響安全管理因素的基礎(chǔ)上，確定管理目標，并將目標按照管理層次進行分解，從而制定出分層實施計劃和整體計劃。計劃制定后，要由安全執(zhí)行機構(gòu)予以落實，監(jiān)察部門需要對生產(chǎn)管理系統(tǒng)中出現(xiàn)的信息進行監(jiān)督和反饋，并依據(jù)其具體情況對安全狀態(tài)進行評估、控制。一般來講，安全管理系統(tǒng)對生產(chǎn)運營系統(tǒng)的功能主要反映在以下兩條路徑：一是微觀控制反饋回路。這一功能路徑由“安全狀態(tài)檢測”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“隱患處理”、“組織實施”等一系列環(huán)節(jié)組成。其中，“安全狀態(tài)檢測”和“安全狀態(tài)調(diào)查”能夠?qū)Ξ斍吧a(chǎn)運營的實際安全狀況進行反映，“隱患處理”和“組織實施”能夠控制人、設(shè)備、管理、環(huán)境等因素。二是宏觀控制反饋回路。這一功能路徑包括“安全狀態(tài)檢測”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“原始信息收集”、“安全狀態(tài)綜合評價分析”、“人員安全培訓(xùn)與教育”、“設(shè)備更新改造”、“環(huán)境改良”、“管理制度與方法完善”、“計劃制定”、“組織實施”等環(huán)節(jié)。這一路徑能夠評價、預(yù)測整個生產(chǎn)運營系統(tǒng)現(xiàn)在或未來的安全狀態(tài)，并針對其安全狀態(tài)調(diào)整安全計劃以及安全管理工作的組織實施。
三、城市軌道交通安全管理體系的組成
軌道交通安全體系包括保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)，這三項系統(tǒng)是安全管理體系運行的前提和根本，能夠為整個體系提供制度保證和組織保證。1.保證系統(tǒng)。保證系統(tǒng)具體包括組織保證、制度保證、教育保證。1.1組織保證。安全管理需要企業(yè)各層次、各部門積極有效的配合，這樣方能實現(xiàn)管理制度、管理計劃、管理決策的落實。這種配合不僅需要部門間的橫向配合，還需要縱向上的承接與聯(lián)系。1.2制度保證。安全生產(chǎn)責任制是安全管理工作的前提和依據(jù)，其體現(xiàn)了全面管理的思想。具體到軌道交通企業(yè)，安全管理規(guī)章制度是以崗位安全生產(chǎn)責任制為實施細則的，這能保證軌道交通運營安全的責任落實到人，確保每個崗位都有一個明確的安全責任。該責任制的橫向涉及每個生產(chǎn)運營與安全管理部門，縱向涉及最高管理者到基層作業(yè)人員。1.3教育培訓(xùn)。安全教育是安全管理工作能夠科學(xué)開展的重要保障，積極有效的安全教育能夠使職工盡快適應(yīng)工作環(huán)境，掌握與環(huán)境有關(guān)的工作常識，避免產(chǎn)生人為的不安全行為。因此，安全教育與培訓(xùn)工作值得引起領(lǐng)導(dǎo)層的重視。2.控制系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)能夠按照預(yù)先計劃和標準，對被控制過程中發(fā)生的實際值和計劃值進行比較、檢查、監(jiān)督，并對差值進行引導(dǎo)和修正，以確保主體在變化的環(huán)境下實現(xiàn)目標。就目前來看，我國軌道交通安全管理仍處于事后管理階段，即單一反饋控制，其是一種“問題型”的管理方案，管理者只能在出現(xiàn)事故或有事故苗頭后采取防范措施，這遠不能適應(yīng)當前軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的擴大化需求。因此，構(gòu)建新型的城市軌道交通安全管理體系就需要將前反饋和后反饋相結(jié)合，做到超前控制，針對運營系統(tǒng)本身的屬性和變化制定管理方案，在出現(xiàn)可能影響安全運行之前就對影響因素進行評價、干預(yù)，并采取必要措施。具體來講，軌道交通安全管理的控制系統(tǒng)主要包括目標確定、安全涉及、過程控制、事故處理四部分。2.1目標管理。安全目標值的確定應(yīng)當根據(jù)軌道交通的建設(shè)時間、使用情況、安全狀況等統(tǒng)計數(shù)據(jù)或指標，同時也要參照國際同行業(yè)標準，尤其是先進企業(yè)的安全目標值。目標值一旦確定不可隨意更改，且要下放分解到公司、車站、中心樞紐等各部門，落實到崗位。2.2安全設(shè)計文件。控制系統(tǒng)所包含的安全設(shè)計文件主要有：（1）員工信息、事故資料；（2）安全管理目標；（3）安全管理組織；（4）安全生產(chǎn)策劃；（5）安全保證計劃；（6）運營現(xiàn)場與安全控制；（7）事故隱患控制。2.3過程控制。生產(chǎn)安全是由一系列過程組成的，過程控制能夠通過生產(chǎn)管理各個階段的安全檢查結(jié)果反映全系統(tǒng)的安全狀態(tài)，幫助安全管理部門根據(jù)所獲取的狀態(tài)信息對安全進行評價，做出決策，制定改進方案。2.4事故處理。事故處理事控制系統(tǒng)的最后分支，事故調(diào)查、分析、處理中形成的經(jīng)驗是安全制度設(shè)計、安全計劃更改的重要依據(jù)。3.信息系統(tǒng)。建立性能良好的信息系統(tǒng)能夠為安全管理提供必要的信息數(shù)據(jù)，輔助管理活動。3.1信息系統(tǒng)應(yīng)具備的內(nèi)容。軌道交通安全管理體系中的信息系統(tǒng)應(yīng)當包括如下內(nèi)容：（1）利用生產(chǎn)管理信息網(wǎng)絡(luò)對安全信息進行準確收集并傳遞到各級管理層和各部門；（2）建立安全統(tǒng)計分析、事故檔案管理、隱患控制系統(tǒng)、安全責任系統(tǒng)等子系統(tǒng)；（3）建立計算機分析輔助系統(tǒng)；（4）建立安全管理辦公自動化平臺；（5）建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫。3.2信息系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)與功能。軌道交通安全管理體系中信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其功能主要有以下幾種：（1）隱患子系統(tǒng)，功能為收集隱患情況，對風(fēng)險進行分析、分級、歸類；（2）安全責任子系統(tǒng)，功能為記錄安全責任的落實情況，統(tǒng)計和評價安全監(jiān)察員反饋的各種信息；（3）安全統(tǒng)計分析子系統(tǒng)，功能為收集日常運行報表，建立安全生產(chǎn)計劃表；（4）事故管理子系統(tǒng)，功能為歸納、整理事故的數(shù)據(jù)、文字以及軌道交通相關(guān)圖紙、法令、技術(shù)規(guī)范，方便隨時調(diào)用；（5）安全檔案子系統(tǒng)，功能為收集各級安全組織、安全管理人員情況，記錄安全教育情況。
四、結(jié)語
城市軌道交通安全管理體系由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)組成，保證系統(tǒng)是安全管理的前提，控制系統(tǒng)為核心，信息系統(tǒng)則是保障。任何一種新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定時間和過程，城市軌道交通安全管理體系也在不斷的深化和改進中，人們將繼續(xù)探索，新的理論也將不斷完備、充實。
參考文獻：
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[3]王德興.中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程學(xué)會地下鐵道專業(yè)委員會第十四屆學(xué)術(shù)交流會論文集[C].北京:中國科學(xué)技術(shù)出版社,2001:484~486.
關(guān)鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施
1、引言
隨著我國城市化的快速發(fā)展，機動車保有量持續(xù)增加，城市交通問題日益嚴峻。各種由機動車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關(guān)注的焦點。因此，分析城市軌道交通在運營中的危險因素及應(yīng)急措施對于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。
2、城市軌道交通事故案例分析
根據(jù)所查找的資料對城市軌道交通在火災(zāi)、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺等方面發(fā)生的事故進行了分類統(tǒng)計，統(tǒng)計結(jié)果見表1所示。
依據(jù)表1所統(tǒng)計的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災(zāi)事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。
3、加強城市軌道交通安全運營的措施和手段
3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素
城市軌道交通系統(tǒng)是一個相當復(fù)雜的系統(tǒng)，人員、設(shè)施設(shè)備、管理制度和社會環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風(fēng)險有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強，社會環(huán)境造成的安全事故很難預(yù)防，具有較強的不可控制性和不可預(yù)知性。近年來，隨著國際環(huán)境的不斷變化，針對城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預(yù)防措施。
3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)階段充分考慮運營安全
城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當充分考慮城市軌道交通運營安全的需要。安全管理應(yīng)當體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運營的全過程中。城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計階段應(yīng)當根據(jù)遠期客流預(yù)測情況，預(yù)留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風(fēng)險；應(yīng)當設(shè)計預(yù)留車站間的聯(lián)絡(luò)通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設(shè)施建設(shè)應(yīng)當使用阻燃或非易燃材料，防止火災(zāi)蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應(yīng)急疏散指示標志。
3.3 配備完善的安全設(shè)施設(shè)備
城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設(shè)計、同步施工和同步投入運營。城市軌道交通應(yīng)當配備安檢設(shè)備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報警電話、緊急停車裝置、應(yīng)急廣播、應(yīng)急照明設(shè)備、乘客疏散向?qū)гO(shè)備和各類消防器材等。并且應(yīng)做好城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備的日常維護和更新改造工作，及時發(fā)現(xiàn)問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運營提供充分保障。
3.4 加強從業(yè)人員的培訓(xùn)教育和乘客安全乘車知識的宣傳
城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全涉及軌道維護、列車駕駛、機電設(shè)備管理、調(diào)度、站務(wù)等多個崗位，這些崗位的技術(shù)性和專業(yè)性極強，必須加強這些崗位人員的培訓(xùn)教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關(guān)鍵崗位，必須經(jīng)過培訓(xùn)考試合格后持證上崗。此外，應(yīng)加強對乘客的安全乘車意識教育，引導(dǎo)乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識，并強化乘客的自救意識。
3.5 完善應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練
為提高對城市軌道交通各類事故的應(yīng)對能力，城市交通運輸主管部門和運營單位應(yīng)當建立完善的應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急管理職責，規(guī)范應(yīng)急處置流程，并實施定期應(yīng)急演練制度。城市交通運輸主管部門和城市軌道交通運營單位應(yīng)針對不同的事故，組織應(yīng)急演練，增強應(yīng)對突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。
4、結(jié)束語
發(fā)展城市軌道交通，對促進城市的建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運營的首要目標和基本原則。本文在統(tǒng)計分析以往城市軌道交通事故的基礎(chǔ)上，提出了改善城市軌道交通運營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運營提供參考。
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