時間：2023-05-28 09:31:15
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【關(guān)鍵詞】高速公路特長隧道機電施工管理與技術(shù)創(chuàng)新
隨著我國現(xiàn)代社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，高速公路的隧道安裝工程逐漸成為施工中的一個重點問題。由于高速公路隧道項目工程會涉及到多個領(lǐng)域，多個學(xué)科相互交叉，除了要考慮公路的施工，還要考慮機電與通風(fēng)等施工技術(shù)。而高速公路特長隧道機電施工工程更是一個復(fù)雜的、系統(tǒng)性的工程，不僅涉及到了機電領(lǐng)域，還需要用到機械自動化控制以及通風(fēng)等技術(shù)，其技術(shù)復(fù)雜程度、對工程施工質(zhì)量以及運行過程中安全可靠性的要求都非常高，而且整個施工線路非常狹長，具有非常龐大的工程量，在既定的施工工期內(nèi)如何將多個領(lǐng)域的施工技術(shù)充分發(fā)揮出來成為了目前亟需解決的問題。因此，有必要對高速公路特長隧道機電施工工程進行科學(xué)的管理和進一步的技術(shù)創(chuàng)新。
一、實例概況
山西太古高速公路起點位于太原市萬柏林區(qū)西山，終點位于古交市河口鎮(zhèn)，全線長23.404米，共設(shè)置兩座隧道。其中西山特長隧道左線長13654米，右線長13570米，給隧道機電施工帶來了不小的難度。結(jié)合本高速公路機電施工過程，對高速公路特長隧道的施工管理及技術(shù)創(chuàng)新加以探索分析。
二、高速公路特長隧道機電交通特點
特長隧道機電工程具有戰(zhàn)線長、投入大、工期短、系統(tǒng)復(fù)雜和質(zhì)量安全需求高等特點。公路特長隧道內(nèi)空間狹窄，路線長，車流量大，隧道內(nèi)外光線變化大，隧道內(nèi)交通情況十分復(fù)雜。在特長隧道交通中，車流密集，通風(fēng)環(huán)境差，使得大量的車輛排放物不易擴散和稀釋，既損害了人員健康，又降低了能見度，影響車輛行駛，容易引發(fā)交通事故。因此，建設(shè)合理和完善的隧道機電系統(tǒng)十分重要。
三、高速公路特長隧道機電工程的安裝技術(shù)
特長隧道機電工程施工一般分為現(xiàn)場勘測、聯(lián)合設(shè)計、土建修復(fù)、全面安裝、系統(tǒng)調(diào)試、聯(lián)合調(diào)試、試運行和完工驗收等階段，一般施工流程如圖1所示。
3.1施工準(zhǔn)備
特長隧道機電安裝工程正式開始施工前，應(yīng)編制確定項目的施工總進度計劃方案和單項安裝工程的具體網(wǎng)絡(luò)計劃。在安排施工技術(shù)人員、現(xiàn)場管理人員組成項目管理部時，應(yīng)組織抽調(diào)在供電、消防、通風(fēng)、通信及自動化等相關(guān)專業(yè)且具有相對豐富施工經(jīng)驗的工程技術(shù)人員。在安裝施工所需的機械設(shè)備準(zhǔn)備方面，應(yīng)注意配備足夠的運輸工具（如叉車、工具車等）和高精度測控儀器（如多功能信號源、光纖熔接儀、便攜式誤碼檢測儀、照度計等）。針對該隧道機電工程項目設(shè)備材料需求量大、設(shè)備質(zhì)量要求高等特點，要根據(jù)各分部工程的具體工期要求，制定具體明確的機械設(shè)備和材料采購方案，并加強設(shè)備材料的廠驗和到貨物資的驗收工作。
3.2聯(lián)合設(shè)計
聯(lián)合設(shè)計是對招標(biāo)文件的補充、完善和修改。高速公路建管處組織業(yè)主單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、承包單位的技術(shù)人員共同參與，經(jīng)過圖紙會審、施工現(xiàn)場調(diào)查、設(shè)備選型優(yōu)化等前期準(zhǔn)備工作后，以招投標(biāo)文件為基礎(chǔ)，依據(jù)施工圖設(shè)計文件、主要系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)特性和工程現(xiàn)場實際情況，并充分考慮高速公路運營管理的業(yè)務(wù)需求，完成對監(jiān)控系統(tǒng)（含隧道監(jiān)控）、收費系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和隧道供配電、照明、通風(fēng)系統(tǒng)、隧道消防系統(tǒng)施工圖設(shè)計的優(yōu)化、補充和完善工作，共同編制聯(lián)合設(shè)計文件，經(jīng)業(yè)內(nèi)專家進行評審論證后，審批、出版正式文件作為現(xiàn)場施工、監(jiān)理和工程驗收的依據(jù)。
3.3關(guān)鍵施工工序
（1）消防管道的安裝過程在整個隧道機電施工管理過程中，消防工作作為一個重要的施工環(huán)節(jié)，不僅包括隧道內(nèi)部的一些消防管道的安裝，還涉及到隧道外部某些部分的管道安裝。一般來說，總管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道則根據(jù)施工情況來選擇制作材料，具體安裝流程為：首先要完成整個施工現(xiàn)場的測量工作，并將每一個消防施工工作環(huán)節(jié)的設(shè)計圖紙繪制出來，進行管材的定制以及其他與消防施工工程有關(guān)的施工準(zhǔn)備，完成消防管道的安裝工作之后一定要及時對系統(tǒng)的運行情況進行調(diào)試，確保系統(tǒng)能夠保持最佳的運行狀態(tài)。在高速公路特長隧道機電安裝施工過程中，為了提高工程的施工質(zhì)量，確保工程能夠在既定工期內(nèi)完工，要求各個子工程一定要同時展開施工操作。
（2）通風(fēng)系統(tǒng)以及消防系統(tǒng)的安裝過程在該高速公路特長隧道的機電設(shè)備安裝過程中，通風(fēng)以及消防設(shè)備對整個工程的施工都非常重要，而通風(fēng)設(shè)備主要選擇了縱向通風(fēng)方式。要想確保整個通風(fēng)系統(tǒng)能夠正常的運行，需要在隧道的頂部位置均勻安裝射流風(fēng)機，并利用專門的鋼結(jié)構(gòu)支架將這些具有特定功率的風(fēng)機進行固定。在消防系統(tǒng)中，需要安裝的設(shè)備主要包括消防泵以及潛水泵等，在安裝時一定要按照設(shè)計要求放置于指定位置。此外，不管是風(fēng)機設(shè)備還是消防設(shè)備，一定要嚴(yán)格按照相關(guān)的施工規(guī)則進行設(shè)備的安裝操作，例如先做好基礎(chǔ)準(zhǔn)備工作，然后按照順序?qū)⒏鱾€設(shè)備安裝在指定位置，確保每一個設(shè)備能夠保持正常運行狀態(tài)。在風(fēng)機的安裝過程中，一定要注意隧道洞頂部位的安裝，嚴(yán)格遵循風(fēng)機的安裝原則進行額定載荷試驗工作，只有檢測合格的風(fēng)機才可以開始正式安裝操作，對每一個安裝步驟以及安裝細節(jié)都應(yīng)該嚴(yán)格做到標(biāo)準(zhǔn)化處理，并做好風(fēng)機與鋼結(jié)構(gòu)之間的銜接操作，確保風(fēng)機在整個高速公路隧道運行中發(fā)揮良好的工作性能。
（3）電氣系統(tǒng)以及監(jiān)控系統(tǒng)的安裝過程在高速公路特長隧道的電氣設(shè)備構(gòu)成中，通常是由一個具有特定電壓的配電及若干個具有一定電壓的變電所構(gòu)成，此外還包括隧道里面各種防雷接地設(shè)備、風(fēng)力設(shè)備以及照明設(shè)備等，而在安裝照明設(shè)備時一定要注意將其懸掛在隧道橋架的下方位置，并且在一些側(cè)壁上設(shè)置必要的轉(zhuǎn)向信號燈。與此同時高速公路特長隧道當(dāng)中的監(jiān)控系統(tǒng)主要包括現(xiàn)代化水平較高的計算機設(shè)備，這就需要采取相應(yīng)的技術(shù)完成隧道內(nèi)各種監(jiān)控設(shè)備的檢查以及監(jiān)控工作。為了確保遇到惡劣天氣時獲得的監(jiān)控數(shù)據(jù)具有較高的準(zhǔn)確性，就有必要提高對機電設(shè)備的電氣監(jiān)控的要求，比如說：線圈車輛檢測器通常會將其檢測速度范圍控制在1～250 kg/h之間，誤差不得超出3%，計數(shù)精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在選擇線圈時一定要采用低壓電纜，這主要是由于其絕緣材料主要是電纜用聚丙烯，可以將線圈的使用壽命有效的延長在5年以上，而且環(huán)形線圈之間也不會產(chǎn)生相互干擾的問題，終端處理器能夠與環(huán)形線圈有機的匹配在一起，避免出現(xiàn)對鄰近車道上的其他車輛造成誤檢的情況。
四、高速公路特長隧道機電工程項目中采取的施工管理措施
（3）安全措施：在高速公路特長隧道的施工過程中，由于受到環(huán)境因素的限制，例如施工場地過于狹窄、光線昏暗、隧道過長、作業(yè)面過于分多等引發(fā)了一系列的安全問題。因此在隧道機電工程中一定要將安全施工放在第一位，保證施工人員的生命安全。這就要求在工程開始前對所有施工人員進行安全施工培訓(xùn)，提高每個從業(yè)人員的安全意識。另外，在一些危險隱患較多的機械以及設(shè)備上張貼必要的反光標(biāo)識以此來起到提示和警示的作用。最后，在施工過程中，隧道來往車輛直接威脅到了施工作業(yè)人員的生命安全，為了避免由于車輛運輸問題造成重大事故發(fā)生，一定要將安全施工放在工程項目施工中的首位?？偠灾?，在開展隧道內(nèi)安全工作時，只有做好各個方面的協(xié)調(diào)工作才可以獲得理想的施工效果。
五、高速公路特長隧道機電施工工程中開展技術(shù)創(chuàng)新的重要性與方法
5.1技術(shù)創(chuàng)新的重要性
雖然我國現(xiàn)代化水平在不斷的提高，經(jīng)濟發(fā)展速度不斷的加快，但是各種各樣的矛盾也在不斷的出現(xiàn)，高速公路道路問題也日益突顯了出來，而正是由于機電施工項目技術(shù)創(chuàng)新理念的不斷更新，進一步完善技術(shù)創(chuàng)新的具體程序、主要工作方法以及各項相關(guān)的規(guī)章制度等，并提出了做好技術(shù)創(chuàng)新工作的各項要求以及方法，主要包括重視技術(shù)創(chuàng)新工作，充分調(diào)動技術(shù)工作人員的工作積極性等，才可以有效的解決各種道路問題。
5.2技術(shù)創(chuàng)新的方法
（1）目前無極調(diào)光已經(jīng)基本被高速公路隧道照明工程淘汰，現(xiàn)在普遍采用的一種施工方法就是邏輯開關(guān)法，該方法的控制程序簡單，線路設(shè)計清晰明了，在選擇燈具的時候更具有靈活性，有利于維修保養(yǎng)工作的順利進行，所以邏輯開關(guān)法已經(jīng)得到了大部分國家地區(qū)高速公路工程建設(shè)的認可。該施工法能夠根據(jù)人體眼睛適應(yīng)曲線的情況將隧道當(dāng)中一些過渡段以及出口段位置的亮度進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)，讓亮度能夠隨著人眼的不斷變化而隨時調(diào)整。
（2）為了確保隧道內(nèi)機電施工作業(yè)的順利開展，要求隧道內(nèi)應(yīng)該保持足夠的通風(fēng)量，因此在本工程中采用了吊頂壓入式巷道通風(fēng)技術(shù)，取代了以往使用的常規(guī)風(fēng)筒壓入式通風(fēng)技術(shù)，通過利用彩鋼板把高速公路隧道的斜井劃分成為兩個部分，一個是進風(fēng)道，另一個是排風(fēng)道，然后通過采取一系列的有效措施順利實現(xiàn)隧道內(nèi)的通風(fēng)。通過工程實踐我們也發(fā)現(xiàn)，采用該通風(fēng)技術(shù)不僅能滿足隧道內(nèi)通風(fēng)的需求，還保證了隧道工程施工的順利進行，不需要再在每個隧道斜井口都安裝一個通風(fēng)機，大大節(jié)省了工程施工量。
（3）在隧道洞頂?shù)臉蚣馨惭b過程中，由于隧道水平方向有一定的曲率，因此要直接在洞頂放線很困難，為此，先在隧道路面放線，放線后，用線墜將需要的點返至洞頂；此外，鑒于洞頂?shù)臉蚣?、燈具、電纜以及各種測量、監(jiān)控設(shè)備安裝量大，制作了二十多只移動式安裝平臺，平臺上表面為了適應(yīng)洞頂?shù)墓岸瘸逝_階狀，平臺寬度為略小于一半路面寬度，每個平臺有四個行走車輪，并且在平臺立柱上貼上多個反光標(biāo)識。大大提高了勞動效率。
（4）高速公路隧道機電施工過程中的技術(shù)創(chuàng)新也可以利用專利技術(shù)、學(xué)術(shù)論文以及各種專題報告等方式進行總結(jié)，然后在其他相關(guān)的工程項目當(dāng)中進行推廣，便于節(jié)約工程造價，加快工程施工速度，并保證了工程施工質(zhì)量，提高了安全施工水平。技術(shù)創(chuàng)新的成果不僅可以在隧道機電施工過程中進行總結(jié)，還可以在工程竣工驗收完成后進行匯總。
（5）在施工準(zhǔn)備工作中要充分考慮到滿足長距離施工作業(yè)面的需要，配備足夠的運輸車輛，此外還要根據(jù)工程技術(shù)含量高的特點配備相應(yīng)檢測和調(diào)試儀器。
（6）在技術(shù)質(zhì)量管理方面，重點確保滿足高速公路工程的高質(zhì)量要求，注重執(zhí)行交通行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)并正確區(qū)分一般規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)與交通行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍，交工資料必須執(zhí)行公路質(zhì)檢部門的規(guī)定，工程質(zhì)量由公路質(zhì)檢部門核驗。
六、結(jié)語
總而言之，高速公路隧道內(nèi)機電工程的施工必須要按照各種科學(xué)的方案進行合理的施工。當(dāng)然要想做好整個工程項目的工作，保證各個子工程順利完工也很有必要。此外，要想保證高速公路隧道內(nèi)機電工程高質(zhì)量的完工，還需要做好材料、設(shè)備及人力的各個方面資源的調(diào)節(jié)和配置工作，提高管理力度，加強技術(shù)創(chuàng)新，采取各種先進的施工技術(shù)。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：高速公路；隧道；注意事項；技術(shù)
一、高速公路隧道
（一）高速公路隧道交通特點
公路隧道內(nèi)空間狹窄，車流量大，隧道內(nèi)外光線變化大，隧道內(nèi)交通情況十分復(fù)雜。車輛在進入隧道后，亮度大幅降低，使人產(chǎn)生視覺上的不適應(yīng)，又由于交通空間的變化，駕駛員心理也會隨之變化，容易影響行車。在隧道交通中，車流密集，通風(fēng)環(huán)境差，使得大量的車輛排放物不易擴散和稀釋，既損害了人員健康，又降低了能見度，影響車輛行駛，容易引發(fā)交通事故。因此，建設(shè)合理和完善的隧道機電系統(tǒng)十分重要。
（二）隧道交通機電系統(tǒng)構(gòu)成與技術(shù)分析
隧道交通機電系統(tǒng)是隧道交通的智能化管理與保障系統(tǒng)。主要包括供配電照明系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)和監(jiān)控管理系統(tǒng)等。
1、隧道供配電照明系統(tǒng)。供電照明系統(tǒng)是隧道交通機電系統(tǒng)中的重要組成部分，它必須保證24小時不停地供電與照明。因此設(shè)計建設(shè)中，為了保障供電系統(tǒng)的可靠，通常要得到負荷情況，合理設(shè)置及管理供配電點的相關(guān)數(shù)據(jù)。隧道供電一般選擇接入10kV地方電網(wǎng)旁邊。
2、隧道通風(fēng)系統(tǒng)。通風(fēng)系統(tǒng)由環(huán)境檢測設(shè)施、本地區(qū)域控制器、風(fēng)機控制柜等組成。由于隧道內(nèi)通風(fēng)不佳，汽車行駛時揚起的沙塵、排放的尾氣等沉積，對人的身體不利，還影響駕駛員的視線，所以設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)是必不可少的。公路隧道縱向通風(fēng)系統(tǒng)射流風(fēng)，如圖1所示：
3、隧道消防系統(tǒng)。在而今的隧道事故中最多的要屬火災(zāi)。隧道內(nèi)火災(zāi)引起原因較多，車輛引擎或車上貨物著火、車與車相撞、危險品運輸事故都可以引起火災(zāi)。由于隧道內(nèi)環(huán)境封閉，火災(zāi)一旦發(fā)生，就會造成嚴(yán)重后果。因此，設(shè)置隧道消防系統(tǒng)非常重要。隧道消防系統(tǒng)包括：一整套火災(zāi)檢測監(jiān)視系統(tǒng)；一套有效的報警通信系統(tǒng)；一套高效滅火設(shè)施和應(yīng)急排煙方案；長隧道還應(yīng)設(shè)計好應(yīng)急出口和行車橫洞。在隧道的施工中要設(shè)置貫穿隧道的消防給水總管。并且按一定間隔設(shè)置消防與通風(fēng)設(shè)備，保證消防管道與隧道內(nèi)消防設(shè)施的可靠連接，以保證消防安全。
4、隧道監(jiān)控管理系統(tǒng)。在高速公路中，全線交通監(jiān)控是隧道監(jiān)控的重點。隧道監(jiān)控系統(tǒng)包括有交通監(jiān)控，交通監(jiān)視與交通控制系統(tǒng)。交通監(jiān)控主要檢測通過環(huán)形線圈、微波檢測器等設(shè)備的車流、車速、占有率、車間距等。由于隧道交通的特殊性，還要安裝紅外、超聲、微波車輛超高監(jiān)測器，檢測車輛高度。而交通監(jiān)視通過錄像設(shè)備、外場攝像機、控制中心顯示設(shè)備、控制設(shè)備等監(jiān)視隧道交通情況。交通控制子系統(tǒng)包括車道控制器、可變限速標(biāo)志、交通信號燈、緊急廣播和可變情報板等設(shè)備。
軌道交通建設(shè)遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)，如圖2所示：
二、機電安裝技術(shù)的創(chuàng)新的重要性
我國正處于現(xiàn)代化建設(shè)時期，經(jīng)濟飛速發(fā)展，但是也正是這種發(fā)展使得各種矛盾的出現(xiàn)，其中道路問題也在這個時候體現(xiàn)出來，正是基于技術(shù)創(chuàng)新和機電安裝項目技術(shù)創(chuàng)新的理念，介紹項目技術(shù)創(chuàng)新的一般程序、工作方法和規(guī)章制度等，重點闡述了如何抓好項目技術(shù)創(chuàng)新的要求，包括高度重視技術(shù)創(chuàng)新工作、以科學(xué)的態(tài)度對待技術(shù)創(chuàng)新以及調(diào)動技術(shù)人員的積極性、充分發(fā)揮專業(yè)技術(shù)人員的作用。
三、機電安裝技術(shù)要點與創(chuàng)新
（一）照明設(shè)計
隧道照明是為了保證隧道內(nèi)交通順暢而設(shè)置的功能性照明，其照明的目的是為了給駕駛員在隧道行駛過程中提供一個安全、舒適的視覺環(huán)境，保障交通運行，提高運輸效率。由于隧道是一個半封閉空間，隧道在行車視覺特性上要比其他照明復(fù)雜得多，它不僅需要24h不間斷照明，而且白天照明要比夜間照明更復(fù)雜。
1、人眼視覺特性。當(dāng)從一個明亮的環(huán)境短時間內(nèi)轉(zhuǎn)到一個暗環(huán)境中時，人想要看清物體，必須要一段適應(yīng)的時間，這就是暗適應(yīng)，同樣當(dāng)人眼從一個暗環(huán)境短時間內(nèi)轉(zhuǎn)到一個明亮的環(huán)境中時，也需要經(jīng)過一段時間才能看清亮環(huán)境中的物體，這就是明適應(yīng)。
2、隧道照明設(shè)計。隧道照明可分為引入段、適應(yīng)段、過渡段、中間段和出口段，人眼的視覺特性決定了各區(qū)段應(yīng)不同位置上的亮度檢測器的實測值設(shè)計不同的長度和亮度值。其中按照人眼適應(yīng)曲線，調(diào)節(jié)隧道過渡段、出口段亮度是隧道照明設(shè)計的關(guān)鍵。駕駛員進入長隧道后需要一些時間將人眼調(diào)節(jié)到能適應(yīng)中間段較低亮度水平，過渡段照明的目的就是過渡段亮度從最高到最低的變化逐步進行，來使得人眼及時得到調(diào)整。
實現(xiàn)過渡段亮度調(diào)節(jié)，有兩種控制方法，一是無級調(diào)節(jié)法；二是邏輯開關(guān)法。無級調(diào)節(jié)法是由可控硅為基本控制元件的電子控制器完成無級調(diào)光的。隨著洞外光強的變化，整個照明控制系統(tǒng)會處在動態(tài)平衡狀態(tài)下，從而得到合適的亮度。從理論而言，無級調(diào)光是一種很好的方法，它能得到連續(xù)性很好的光，但存在如下弱點：線路復(fù)雜，調(diào)試?yán)щy；故障率高、維修保養(yǎng)不便；洞內(nèi)亮度檢器需要量大，工程量大，增加投資；最適合無級調(diào)光系統(tǒng)的執(zhí)行元件是白熾燈，但是白熾燈光線不好，壽命短。因此，目前的隧道照明工程很少采用無級調(diào)光。而選擇光線較好的照明燈具，利用燈具的不同排列組合和現(xiàn)場控制器提供的數(shù)字信號對照明燈進行邏輯控制，使其產(chǎn)生階躍式的亮度調(diào)節(jié)，這就是邏輯開關(guān)法。由于控制程序和線路設(shè)計簡單，燈具選擇靈活，維修保養(yǎng)容易，目前的隧道照明大都采取這種方法。
3、應(yīng)急照明的設(shè)置有以下幾種方案。
第一，利用基本照明燈作為應(yīng)急的方案和單獨設(shè)置應(yīng)急燈的方案。這兩種方案都可以滿足要求，由于大部分隧道采用高壓鈉燈照明，而高壓鈉燈（包括其他氣體放電燈）斷電后再起動時間較長（5-8min），很難作為應(yīng)急照明燈?，F(xiàn)在國內(nèi)外在采用高壓鈉燈作為照明光源在隧道中的常規(guī)做法是單獨設(shè)置應(yīng)急燈，這樣會造成重復(fù)投資，并且影響美觀。因此采用的是利用基本照明燈作為應(yīng)急照明的方案。平時應(yīng)急照明作為基本照明的一部分，當(dāng)基本照明出現(xiàn)故障后應(yīng)急照明燈繼續(xù)工作，以保證隧道內(nèi)行車安全。
第二，從應(yīng)急電源選用上有集中設(shè)置應(yīng)急電源和分散應(yīng)急電源方案。分散應(yīng)急電源一般應(yīng)用于規(guī)模較小的建筑中，而在大型建筑中由于應(yīng)急燈具數(shù)量較多，考慮到維護和投資方面的因素，一般采用集中應(yīng)急電源裝置。
（二）供配電問題
在很長的隧道中，隧道的正常使用由照明、監(jiān)控、通風(fēng)、消防等設(shè)施決定，他們?nèi)币徊豢?。而作為隧道附屬設(shè)施的供配電系統(tǒng)，正是這所有設(shè)施的基礎(chǔ)，關(guān)系著隧道內(nèi)所有設(shè)備的運行，對整個隧道正常使用起著至關(guān)重要的作用。中鐵十一局集團電務(wù)工程有限公司承建的邵懷高速雪峰山隧道機電工程，是整個邵懷高速公路中的重點工程。其中供配電系統(tǒng)采用四路外線電源，分別從兩端洞口引雙路電源，組成環(huán)網(wǎng)。這樣能保證在外線3路電源同時停電的情況下，仍然能保證隧道內(nèi)基本的應(yīng)急照明和其他一類負荷的正常使用。
在整個供配電施工的初期，第一個是土建方，供配電系統(tǒng)的施工界面不成熟，尚不具備具體的實施條件。在這個階段首要任務(wù)就是要配合土建單位的管線預(yù)埋，以及對已經(jīng)預(yù)埋的管線進行疏通處理，這部分工作看似簡單，但是實施起來卻很復(fù)雜，并且也是相當(dāng)重要的。在機電進場的初期，隧道內(nèi)土建方的施工仍在持續(xù)進行，很多機電需要使用的管線都沒有進行埋設(shè)。我們進場后就需要對這些界面進行仔細調(diào)查，積極和土建方進行協(xié)調(diào)，配合土建的施工。我們采取了每天巡查施工現(xiàn)場的方法，查看土建的施工內(nèi)容是否涉及到機電的界面，對正在預(yù)埋的管線進行指導(dǎo)配合作業(yè)，以達到供配電后期正常使用的目的。而且要及時發(fā)現(xiàn)已經(jīng)預(yù)埋的管線存在那些不合適的地方，積極溝通，并予以糾正。并要求土建對埋設(shè)的管線采取一定的保護措施，如用塑料袋或棉布堵住管口以防雜物進入管道導(dǎo)致永久堵塞，標(biāo)識管口位置防止遺忘等。
（三）通風(fēng)系統(tǒng)
1、有害氣體的排放量。《公路隧道設(shè)計規(guī)范》”條文說明”中給出的CO排放量是當(dāng)時國產(chǎn)汽車的CO排放量，使用時應(yīng)考慮到有害氣體的年遞減因素，否則計算的新風(fēng)量可能偏大很多．近幾十年以來，由于汽車工業(yè)技術(shù)以及燃料品質(zhì)的改進和提高，CO排放量遞減很快。以國產(chǎn)東風(fēng)牌中貨車為例：車速60kin／h，中等負荷時CO的排放量1987年約為4.2m／h．hv，1995年約為0．9m／h．hv，下降幅度之大引人注目。解決的方法一般有兩種：一是考慮CO排放量的年遞減因素；二是按照隧道通車后十年的預(yù)測交通量進行計算．通常第一種方法更為常用。
2、隧道洞口的廢氣擴散和回流。由于縱向通風(fēng)的特點，在隧道通風(fēng)的出口形成較高濃度的有害氣體，對隧道洞口周圍的環(huán)境可能會造成一定的影響．因此，當(dāng)隧道洞口位于居民區(qū)或自然風(fēng)景保護區(qū)等地區(qū)時，應(yīng)采取設(shè)置豎井對有害氣體進行高排等措施使之滿足國家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)．在雙洞單向行駛時隧道的出口和入口，可能會產(chǎn)生排出廢氣的回流問題．根據(jù)PIALC的有關(guān)資料，廢氣的回流率最高可達60%，因此必須引起設(shè)計人員的十分重視。對于可能排出廢氣回流的雙洞隧道，在隧道之間建一隔墻，可以有效減少廢氣的回流量。
3、自然風(fēng)的影響在通常情況下，隧道自然風(fēng)的自然反風(fēng)計算是按照2．5m／s進行計算的。但是在實際工作中發(fā)現(xiàn)，如果自然風(fēng)作為阻力，對于常年受季風(fēng)影響嚴(yán)重的隧道，需要對隧道所處地區(qū)的風(fēng)速、風(fēng)向及頻率具體分析，否則可能形成有害氣體難以排出的情況。
四、機電安裝技術(shù)的創(chuàng)新
邏輯開關(guān)法，是目前的隧道照明工程最常用的方法，無級調(diào)光已經(jīng)基本被淘汰，由于邏輯開關(guān)法控制程序和線路設(shè)計簡單，燈具選擇靈活，維修保養(yǎng)容易，因此邏輯開關(guān)法被大部分國家采用。它能按照人眼適應(yīng)曲線，合理調(diào)節(jié)隧道過渡段、出口段亮度。使得過渡段亮度逐漸變化，從而人眼及時能夠得到調(diào)整。為了滿足洞內(nèi)通風(fēng)量的要求，保證施工作業(yè)正常進行，采用吊頂壓入式巷道通風(fēng)代替了常規(guī)的風(fēng)筒壓入式通風(fēng)技術(shù)，即用彩鋼板將隧道斜井分為進風(fēng)道和排風(fēng)道，進而通過一系列輔助手段實現(xiàn)通風(fēng)。實踐證明，采用新的通風(fēng)技術(shù)完全能夠滿足洞內(nèi)通風(fēng)需求。而原來在每個隧道斜井口必須設(shè)置的通風(fēng)機則可以省去。技術(shù)創(chuàng)新成果可以用專利技術(shù)、技術(shù)創(chuàng)新專題報告、學(xué)術(shù)論文、施工技術(shù)總結(jié)、科技成果等各種形式進行總結(jié)，并在類似工程項目中推廣使用，在類似工程項目中節(jié)約施工成本、加快施工進度、提高工程施工質(zhì)量、保證施工安全等方面出效益。技術(shù)創(chuàng)新成果可以在工程項目施工過程中進行總結(jié)，也可以在工程項目竣工后進行匯總。
五、結(jié)論
我國的交通機電系統(tǒng)研究起步較晚，但發(fā)展十分迅速，目前已基本實現(xiàn)了高速公路的智能化控制與管理。但在隧道交通機電系統(tǒng)的設(shè)計建設(shè)中的還存在一些問題。國外已經(jīng)出現(xiàn)的很多先進技術(shù)在我們國家還沒有得到運用，這就嚴(yán)重制約了我國隧道交通機電系統(tǒng)的發(fā)展。機電安裝技術(shù)運用到高速公路建設(shè)中時，一定要有強烈的事業(yè)心和責(zé)任感，仔細認真，不怕麻煩，深入現(xiàn)場，嚴(yán)格技術(shù)管理?？偨Y(jié)出隧道施工方面注意的事項大致有照明問題、供配電問題和通風(fēng)問題，從而使得今后的施工方能在施工時重點關(guān)注這三個問題，最終形成我國獨特的、創(chuàng)新的高速公路隧道機電安裝技術(shù)。
參考文獻：
1、周正.隧道交通機電系統(tǒng)構(gòu)成與技術(shù)研究[J].河南科技,2010(7).
2、沈先福.淺談機電安裝工程施工技術(shù)與質(zhì)量管理[J].山西建筑,2006(6).
【關(guān)鍵詞】高速公路；高液限土；應(yīng)用；創(chuàng)新
中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼： A
0 引言
在高速公路的建設(shè)過程中，對于高液限土的應(yīng)用十分的廣泛，在對于路基的填筑過程中，想要使得路基更加的穩(wěn)定是許多技術(shù)人員一直研究的問題。由于高液限土具有特殊的性質(zhì)，在物理力學(xué)中很難做到對于高液限土技術(shù)的控制，進行路基的填筑過程中很容易使得一些難以壓實的路面出現(xiàn)坍塌，這些影響對路基是十分不利的。高液限土的工程特性表現(xiàn)為:透水性較差,干時堅硬不易挖掘,不易壓實,并且有較大的可塑性、黏結(jié)性和膨脹性,毛細現(xiàn)象也很明顯,浸水后能較長時間保持水分,因而承載力較小,穩(wěn)定性較差,若將其直接用于填筑路堤,會產(chǎn)生路基填土難以壓實、翻漿、裂縫、滑坡、坍塌等一系列不良病害,因此難以滿足公路工程的需要?！豆仿坊┕ぜ夹g(shù)規(guī)范》規(guī)定:液限大于50%、塑性指數(shù)大于26的土,以及含水率超過規(guī)定的土,不得直接作為路基填料,需要用時,必須采取滿足設(shè)計要求的技術(shù)措施,經(jīng)檢驗合格后方可使用。所以，我們必須找到一個有效的措施去利用高液限土技術(shù)，只有擁有一套合理的使用方案才可以把高液限土的優(yōu)勢發(fā)揮出來。在實際的施工中，通常采用的是摻砂改良和摻“康耐”土壤穩(wěn)定劑改良的方式進行施工，并根據(jù)不同的情況對以上兩種技術(shù)進行推廣。對于以上情況，通過對實驗路段的實際考察，總結(jié)出了幾種關(guān)于高液限土的施工技術(shù)以及相應(yīng)的可行性經(jīng)濟研究分析。
1 施工工藝
1.1 摻“康耐”土壤穩(wěn)定荊改良方案施工工藝
在填土之前要對場地進行平整，把下承層進行壓實處理，通過測量放樣對土層進行松鋪系數(shù)的確定，假如每一個填土層的高度為250mm，那么鋪平整理之后，開始進行“康耐”水溶液的噴灑，按照事先制定的松鋪系數(shù)進行土層的鋪設(shè)，即使一遍也是可以成形的。在對場地進行平整之后就可以進行壓實、曬干處理了。在碾壓的過程中要用壓路機先靜壓一遍，之后再進行二次碾壓，在碾壓完成后要進行檢測試驗，一直到每一項指標(biāo)都符合要求為止。
1.2 摻砂改良方案施工工藝
在摻砂改良的施工方案中，主要可以分為以下四個階段，首先是摻量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾壓。下面對于這四個重要的環(huán)節(jié)進行分析：
1.2.1 摻量。摻量是需要以摻砂之后的混合物中的顆粒和技術(shù)指標(biāo)來規(guī)范的，一般情況下，摻量中大于0.074mm的顆粒要達到設(shè)計的要求，還要符合設(shè)計規(guī)范和國家要求。
1.2.2 上料。在以往的施工中，都是先土后砂的。松鋪的土層厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超過300mm。
1.2.3 拌和。將鋪好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均勻，最好是使得它可以和下層土有結(jié)合部位，便于粘結(jié)。
1.2.4 碾壓。當(dāng)拌和均勻后，混合料要在含水量適宜時進行碾壓。
2 高液限土路基處理技術(shù)經(jīng)濟分析
高液限土路基處理技術(shù)在施工過程中不僅是要涉及到材料費用，而且與在施工過程中施工工藝的復(fù)雜程度以及相關(guān)的施工機具也是有著很大的關(guān)系的，在進行高液限土路基處理技術(shù)的經(jīng)濟分析中材料費用是非常重要的，這里的材料費也是和工程地區(qū)有著密切關(guān)系的。一般進行高液限土路基的技術(shù)經(jīng)濟分析是以道路的第一合同為背景的。其中涉及的某些相關(guān)費用也是依據(jù)交通部道路的工程預(yù)算編制定額以及工程的實際進行的。
2.1 挾用低液限好土
低液限土的取土費用對于進行高液限土路基處理技術(shù)的經(jīng)濟分析也是有著一定的影響。據(jù)統(tǒng)計，目前可以很好利用的低液限好土的取土場數(shù)量是比較少的。所以，一般情況低液限好土的取土費用是比較高的。一般來講進行低液限好土的運輸費用單價都是在2元左右，進行的平均運輸距離也就是在7b左右。進行高液限土的棄方費用也是影響比較大，高液限土的棄方費用所占比例也不小。
2.2 摻“康耐”土壤穩(wěn)定劑處治高液限土
一是路拌法施工，一般來講利用高液限土的平均運距都是在2km之內(nèi)的，所以運輸費用也是有一定的比例的。使用“康耐”土壤穩(wěn)定劑的材料費用18元/m?！翱的汀彼芤簢姙⒁约鞍韬唾M用中要使用灑水車，使用灑水車的費用大約就是800元/d，一般就是每天工作8h，在這8h內(nèi)是可以灑水大約6000m2，當(dāng)然這也是有著一定的噴灑費用，假如將拌和設(shè)備換為路拌機也是要有著一定的租賃費的。并且施工臺班的費用大約在10.33元/m3。所以說“康耐”改良高液限土路拌法施工費用也是要在進行高液限土路基處理技術(shù)經(jīng)濟分析的考慮范圍。
二是場拌法施工，一般進行場拌法在和路拌法進行比較時，可在拌和、不良天氣以及節(jié)約工期上都是有著一定的優(yōu)勢的。所以在經(jīng)過測算之后，場拌法相對于路拌法是可以大約節(jié)省33.47元/m2。
3 高液限土作為路堤填料的處治措施
假如我們在施工過程中真的把高液限土作為填筑路堤的一個主要材料，那么做出來的路面是無法壓實的。與此同時，還會直接導(dǎo)致路面和邊坡的坍塌。對于這一情況，我們可以由分析得知，高液限土在組成的顆粒形狀、顆粒大小以及它的結(jié)構(gòu)上都使得它的可塑性不高。但是，通過對高液限土的改良，把高液限土的工程性質(zhì)進行變化，以便于填筑技術(shù)上的可行性，同時，還需要對于路面路基的強度和穩(wěn)定性進行深度的設(shè)計和施工，保證路面的安
全性。
3.1 包邊和包心的處治
所謂包邊處治就是對于路基的兩旁土壤通過適當(dāng)?shù)姆绞竭M行包裹，這種施工方法可以有效地增加路基的密實度。包心處治就是在路基的兩旁通過包邊把路基的底部用砂礫進行填埋，形成透水層，在透水層的上部采用摻合灰土的土壤進行封閉施工，高液限土就是把路堤通過包邊或者包心的施工方法把土壤進行改良。與此同時，還可以把挖填結(jié)合采用挖掘出臺階的樣式以及鋪設(shè)土工格柵的施工方式，并結(jié)合適當(dāng)?shù)呐潘O(shè)施使得路基從整體性能上逐漸的完善，可以承受一定的強度并保持不被破壞的狀態(tài)。采用這種方式的最大優(yōu)點就是可以節(jié)約資源，減少不必要的浪費，施工的效果也不錯。高液限土在含水量適宜的土壤中可以充分壓實，只要不被水長期浸泡，基本可以保持自身的強度和承載力，滿足路基和路面的設(shè)計和施工要求。但是，工程處治這種方法還是有一些局限性的。一般情況下，高液限土有很高的含水量，在雨季之后，這種含水量還會不斷地增加，高液限土是一種保水性能比較好的土質(zhì)，想要把高液限土的含水量調(diào)整到最佳狀態(tài)是很難實現(xiàn)的，由于工程中的工期和資金有限，不可能等到高液限土達到最佳含水量才繼續(xù)施工，它還受到施工過程中的天氣等影響，這就導(dǎo)致了施工后的高液限土沒有設(shè)計中的強度高，并且在日照時間較長時還會使得水分散失掉，減小整體的強度。
3.2 摻砂或砂性土等粗粘土處治
這樣的工程處治方式就是把土壤中的粗粒含量增加，通過改變配比去改善土壤組成，使得粗粒在土壤的組成中起到骨架的作用，把土質(zhì)中的空間結(jié)構(gòu)進行再次排列，以便達到改良土質(zhì)性質(zhì)的作用。這種處治方式是一種比較經(jīng)濟的處治方案，在工程進度上也要少于上一種方案。但是，這種方案是需要調(diào)節(jié)摻配料的成本的。由于攪拌過程中也比較困難，需要很多人參與攪拌，否則就會攪拌不均勻，導(dǎo)致了工作效率下降。
參考文獻
【1】王年香.高液限土路基設(shè)計與施工技術(shù)[M]. 北京:水利水電出版社,2009年.
【關(guān)鍵詞】高速公路隧道；水泥混凝土；路面施工技術(shù)；進步；創(chuàng)新
中圖分類號：U238文獻標(biāo)識碼： A
一、前言
作為高速公路隧道施工的重點內(nèi)容之一，其水泥混凝土路面的施工在整個工程中占據(jù)著十分重要的地位。探討水泥混凝土路面施工技術(shù)的進步與創(chuàng)新，能夠更好地指導(dǎo)我國該項技術(shù)的實踐與應(yīng)用。本文從介紹水泥混凝土路面的結(jié)構(gòu)特征著手本課題的研究。
二、水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)特征
1.剛度大。水泥混凝土具有較高的抗壓、抗彎、抗拉和抗磨等力學(xué)強度，混凝土路面的抗彎強度達4.0MPa-5.5MPa，抗壓力強度達30MPa-40MPa，具有較高的承載力和擴散荷載能力。
2.穩(wěn)定性好。水泥混凝土路面的水穩(wěn)定性好、熱穩(wěn)定性好，特別是其強度能隨時間增長而增大，因而，水泥混凝土路面用于氣候條件急劇變化地區(qū)時，不易出現(xiàn)瀝青路面的某些穩(wěn)定性不足的損壞。由于水泥混凝土路面的強度和穩(wěn)定性好，無需很多的養(yǎng)護和維修，使用耐久。
3.養(yǎng)護費用少。在正常設(shè)計和施工養(yǎng)護的條件下，水泥混凝土路面的養(yǎng)護工作量和養(yǎng)護費用約為瀝青路面的1/3-l/4，當(dāng)然，水泥混凝土路面也存在些不足之處，水泥混凝土路面接縫是水泥混凝土路面的薄弱點，這增加了施工的復(fù)雜性，在施工和養(yǎng)護不當(dāng)時易于導(dǎo)致錯臺和斷裂等操作的出現(xiàn)，影響路面平整度；修筑時養(yǎng)生時間長（14-21天）。
4.修補困難。水泥混凝土路面的不足之處需要通過良好的施工工藝、合理的管理措施以及高效的資金利用率來逐步解決，而其具有的顯著特點，能適應(yīng)現(xiàn)代汽車運輸載重量大、速度及密度大的要求。
三、水泥混凝土路面施工施工技術(shù)的關(guān)鍵點
1.基底清理與測量放樣
基底平整，基底表面的淤泥、雜物均應(yīng)清理干凈，表面用水潤濕，但不能有積水。立模前在基層上進行模板安裝及攤鋪位置的測量放樣，每10m布設(shè)中樁和邊樁；每100m布設(shè)臨時水準(zhǔn)點；核對路面高程、面板分塊、脹縫和構(gòu)造物位置。測量放樣的質(zhì)量要求和允許偏差符合相應(yīng)測量規(guī)范的規(guī)定，并不能超出規(guī)范對模板安裝精確度的規(guī)定。
2.模板安裝
模板安裝的平面位置和高度通過拉線繩進行控制，垂直度通過墊木楔方法調(diào)整，底部用砂漿封堵縫隙。模板之間采用螺栓連接，采用背部焊接鋼筋固定支架，支架間距在1m以內(nèi)。模板內(nèi)側(cè)與混凝土接觸表面涂脫模劑。模板安裝穩(wěn)固、順直、平整、無扭曲，相鄰模板連接緊密平順，模板底部不得有漏漿、前后錯茬、高低錯臺等現(xiàn)象。
3.混凝土鋪筑
必須由專人指揮車輛均勻卸料；在攤鋪寬度范圍內(nèi)，宜分多堆卸料。可用人工進行布料，在有條件情況下可配備裝載機或挖掘機布料。采用人工布料時，盡量防止在布料整平過的混凝土表面留下踩踏的腳印，還要防止將泥土踩踏入路面中。布料速度與攤鋪速度相適應(yīng)。布料的松鋪系數(shù)根據(jù)混凝土拌和物的坍落度確定，一般在1.08-1.25之間。坍落度大時，取低值，坍落度小時，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明顯的凹陷。
4.三輥軸整平
三輥軸整平機按作業(yè)單元分段整平，作業(yè)單元長度20-30m，振搗機振實與三輥軸整平兩道工序之間的時間間隔不得超過15min。在一個作業(yè)單元長度內(nèi)，采用前進振動、后退滾壓的方式作業(yè)，分別進行2-3遍。在作業(yè)時，安排專人處理輥軸前方料位的高、低情況，過高時，人工鏟除，輥軸下有間隙時，使用混合料補足。滾壓完成后，將振動輥軸抬離模板，用整平軸前后靜滾4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂漿厚度均勻為止。
四、公路水泥混凝土路面施工管理
1.水泥混凝土路面施工管理的保證體系
加強對施工現(xiàn)場的管理，主要包括：（1）施工現(xiàn)場自然環(huán)境。例如當(dāng)?shù)刭|(zhì)情況、水文、氣象等環(huán)境因素對施工質(zhì)量產(chǎn)生不利影響時，要有充分的準(zhǔn)備和有效的措施，以保證工程質(zhì)量；（2）施工現(xiàn)場人員的管理。人是直接參與施工的組織者、指揮者、操作者，是工程質(zhì)量的創(chuàng)造者和保證者，質(zhì)量管理必須“以人為核心”，充分調(diào)動人的積極性、能動性和創(chuàng)新精神，明確勞動紀(jì)律，增強人的責(zé)任感；（3）施工現(xiàn)場施工配套管理。現(xiàn)場機械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜攤鋪、軌道攤鋪、三軸輥機組、碾壓混凝土、小型機具五大方式，在具體的施工中應(yīng)根據(jù)不同路面形式選用不同的攤鋪方式。
2.公路水泥混凝土建筑材料的選擇
水泥是混凝土材料的基礎(chǔ)，水泥的質(zhì)量直接影響著水泥混凝土材料的整體質(zhì)量，因此在選擇水泥材料時應(yīng)選用質(zhì)量有保證的規(guī)模較大的廠家生產(chǎn)的有質(zhì)量保證的水泥。因為公路施工一般無固定的季節(jié)和氣候環(huán)境，因而在施工過程中常會出現(xiàn)水泥供應(yīng)量不足的現(xiàn)象，因此對于水泥的使用要進行嚴(yán)格的監(jiān)管。施工中所用的水泥一般需要在常溫條件下使用，避免出現(xiàn)“假凝”的問題，以防止公路路面出現(xiàn)橫向和縱向的裂紋。水泥在日常的儲存中，要注意存放的時間，由于水泥本身的穩(wěn)定性較差，所以應(yīng)在存放月一周以上在應(yīng)用于施工當(dāng)中，但在存放過程中要嚴(yán)格防止水泥受潮，影響水泥質(zhì)量。
五、國內(nèi)隧道水泥混凝土路面先進施工工藝
1.隧道內(nèi)滑模鋪筑水泥混凝土路面的兩種形式
（一）零位攤鋪方式。零位攤鋪方式指路面表面與滑模攤鋪機履帶底緣在同一高程，在這種攤鋪方式下，只需要拆除滑模攤鋪機的邊側(cè)模板，使擠壓底板的最低緣處在履帶底緣位置進行的連續(xù)滑模攤鋪.滑模攤鋪機的履帶行走在兩側(cè)邊溝的蓋板上，此時，蓋板需要加厚并配筋，應(yīng)足以支撐滑模攤鋪機重量。
（二）下位攤鋪方式。下位攤鋪方式指路面表面處在滑模攤鋪機履帶底緣以下，由于滑模攤鋪機擠壓底板的固定設(shè)置位置不能延伸到履帶底緣以下，所以，必須重新改裝滑模攤鋪機以適應(yīng)這種施工狀態(tài)。施工實踐表明：依據(jù)隧道內(nèi)邊溝高低，滑模攤鋪機履帶行進位置確定的上述兩種攤鋪方式，都能夠攤鋪出優(yōu)質(zhì)隧道水泥路面。
2.隧道混凝土路面與鋼纖維混凝土路面施工的特殊要求
隧道混凝土與鋼纖維混凝土兩種路面的施工除應(yīng)滿足《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》TJGF30-2003上述相應(yīng)路面的技術(shù)要求外，尚應(yīng)滿足下列特殊技術(shù)規(guī)定：
（一）隧道路面的混凝土運輸與布料.由于隧道內(nèi)大噸位車輛無法調(diào)頭，所以長大隧道路面的混凝土運輸宜選用噸位較小的車輛，同時小噸位車輛卸下的混凝土堆較小，更容易布料.隧道一般是互不聯(lián)通的單洞，路面上使用的大型布料機械無法采用，只能在機前采用小型挖掘機或推土機布料.由于運輸與布料施工條件的限制，長大隧道路面一般不便采用鋼筋混凝土路面.拌合物從洞口穿越鋼筋網(wǎng)送到機前有相當(dāng)困難，因此，為了盡可能延長隧道路面的使用年限，減少翻修，高速公路隧道路面推薦采用鋼纖維補強混凝土路面。
（二）隧道路面基準(zhǔn)線設(shè)置.隧道路面的基準(zhǔn)線設(shè)置應(yīng)視滑模攤鋪外側(cè)寬度允許與否，可設(shè)在履帶內(nèi)側(cè)或外側(cè)不阻礙滑模攤鋪的位置.基準(zhǔn)線設(shè)置精度要求應(yīng)與路面相同。
（三）洞口路面應(yīng)設(shè)鋼筋混凝土搭板、過渡板或鋼纖維補強，隧道多為巖石隧道，它的沉降與洞口土基有較大差異，特別是洞口為高填方的條件下，沉降差較大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口應(yīng)像橋涵構(gòu)造物一樣設(shè)置雙層鋼筋混凝土搭板與單層鋼筋混凝土過渡板路面或鋼纖維混凝土路面進行洞口結(jié)構(gòu)補強，我國在不少隧道洞口路面上出現(xiàn)了較多的早期破損，應(yīng)該將隧道也視為構(gòu)造物，與橋頭一樣進行補強設(shè)計。
六、結(jié)束語
通過對高速公路隧道水泥混凝土路面施工技術(shù)進步與創(chuàng)新的研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，隧道水泥混凝土路面的先進施工工藝應(yīng)該被更廣泛地推廣和應(yīng)用，以提升我國高速公路隧道建設(shè)的水平。有關(guān)人員應(yīng)該密切聯(lián)系實際，探討出最優(yōu)化的施工技術(shù)方案。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 高速公路建設(shè) 管理模式 創(chuàng)新
一、高速公路發(fā)展理念以人為本
以人為本作為馬克思歷史唯物論中的基本的社會思潮和價值觀念，一直以來都體現(xiàn)著黨和政府在社會管理發(fā)展活動中秉承的思想，政府具體將這一思想貫徹和落實到高速公路的建設(shè)和管理上，就是要求我們利用先進的科學(xué)技術(shù)，實現(xiàn)高速公路科學(xué)化的管理模式，最終達到以人為本為原則，完成為人民服務(wù)的目的。
高速公路管理單位向社會及公眾提供安全、舒適、便捷、暢通的通行條件是落實發(fā)展理念人本化的具體體現(xiàn)，其核心要求是養(yǎng)好公路，保證暢通。高速公路管理的重點問題在于公路養(yǎng)護，面對一條動輒上百公里的高速公路，管理人員可以利用基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)環(huán)境的交通地理信息系統(tǒng)Geography Information System Transportation來實現(xiàn)公路養(yǎng)護的現(xiàn)代化管理。交通地理信息系統(tǒng)的優(yōu)勢在于可以完成將空間具體信息轉(zhuǎn)換成可視化數(shù)字系統(tǒng)，將高速公路沿線的路況車輛信息空間的分析變得簡潔明了，提高了數(shù)據(jù)管理效率，同時也為管理人員在高速公路運行養(yǎng)護工作的過程里提供了大量真實準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，最終使得高速公路養(yǎng)護管理有了科學(xué)的參考依據(jù)。
二、高速公路管理項目分工專業(yè)化
社會分工的發(fā)展促進了很多行業(yè)領(lǐng)域在分工上越來越細化，應(yīng)用的各項技術(shù)也不斷朝著專業(yè)化方向發(fā)展，高速公路的建設(shè)管理也不例外。由于在高速公路管理項目中具備多樣性和復(fù)雜性的特點，管理人員的管理工作困難變得逐漸增大，在此背景下，就需要基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的管理軟件的應(yīng)用設(shè)計與開發(fā)。而這些管理軟件同樣需要專業(yè)化的分工協(xié)作，這樣高速公路的建設(shè)管理才會具備針對性。
網(wǎng)絡(luò)分布式管理項目分工的附屬系統(tǒng)具體表現(xiàn)在以下幾方面：第一，網(wǎng)絡(luò)自動化辦公平臺，它主要包括個人管理辦公處理系統(tǒng)、綜合信息管理系統(tǒng)、管理維護系統(tǒng)；第二，網(wǎng)絡(luò)項目管理平臺，主要涉及到一些具體公路建設(shè)項目的管理，如投資控制子系統(tǒng)、合同管理子系統(tǒng)、安全管理子系統(tǒng)、綜合查詢子系統(tǒng)等等；第三，網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)采集，主要由質(zhì)量控制管理系統(tǒng)、檔案管理系統(tǒng)、計量支付系統(tǒng)所構(gòu)成。正是由于這些分工明細化的管理軟件應(yīng)用到高速公路建設(shè)管理當(dāng)中，才實現(xiàn)了管理部門之間的信息傳遞和共享，確保了信息的及時準(zhǔn)確傳遞。
三、高速公路工程施工標(biāo)準(zhǔn)化
高速公路工程施工標(biāo)準(zhǔn)化關(guān)系到高速公路工程的質(zhì)量以及運營后通行高速公路車輛人員的生命安全，特別是在對高速公路施工質(zhì)量的監(jiān)督過程中，管理部門要組織專門的質(zhì)量管理人員，確保高速公路每一個工序的施工都按照所規(guī)定的程序進行。然而，人的精力畢竟有限，高速公路工程建設(shè)僅僅靠人的監(jiān)督還不能保證標(biāo)準(zhǔn)化施工的完善。因此，管理部門引進計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)輔助施工的標(biāo)準(zhǔn)化操作很有必要。
例如，在某段山區(qū)高速公路修筑的工程中要開挖隧道，由于隧道施工的條件限制，質(zhì)量管理人員不可能經(jīng)常進入隧道里對具體的施工情況進行全方位跟蹤監(jiān)督。這時公路建設(shè)管理部門采用網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，在隧道內(nèi)安裝實時監(jiān)控以及地質(zhì)監(jiān)測設(shè)備，隧道內(nèi)施工的情況顯示在外部的發(fā)光二極管顯示屏上就會一目了然，以達到質(zhì)量監(jiān)控的目的，保障施工的質(zhì)量安全。
四、高速公路管理信息化
高速公路建設(shè)管理要實現(xiàn)信息化管理模式，就必須將先進的工程技術(shù)、信息通信技術(shù)、控制傳感技術(shù)等多種綜合技術(shù)應(yīng)用到高速公路的安全管理中來，這是一項基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下需要長時期發(fā)展的系統(tǒng)工程。其中，實現(xiàn)信息化管理最重要的一個方面就是必須要盡快建立一個現(xiàn)代化的全國交通聯(lián)網(wǎng)傳輸系統(tǒng)。
該傳輸系統(tǒng)基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，以中央信息管理中心為控制主體，一直輻射到下屬的地方信息管理分中心、各運營公司管理中心，最后到具體的收費站網(wǎng)點，這樣一個整體的信息化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)組建起來需要無數(shù)的有線網(wǎng)絡(luò)、無線網(wǎng)絡(luò)、電線電纜、監(jiān)控設(shè)備等網(wǎng)絡(luò)傳輸方式。
五、高速公路日常管理精細化
精細化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和盡善盡美，高速公路日常管理要做到精細化，提高執(zhí)行力才是最為關(guān)鍵的要素，這主要依靠高速公路管理人員專業(yè)化素質(zhì)的提高以及精細化管理意識的培養(yǎng)。只有這樣，才能真正實現(xiàn)日?；顒拥木毣芾怼．?dāng)今計算機網(wǎng)路技術(shù)的發(fā)展非常迅速，但是在高速公路的建設(shè)和管理中，既懂得建設(shè)項目的日常化管理，又熟悉計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的新型管理人才少之又少。高速公路建設(shè)管理部門應(yīng)該將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)知識普及到每一個管理人員身上，讓他們掌握新型的網(wǎng)絡(luò)科學(xué)技術(shù)，提高精細化管理水平。
六、結(jié)束語
總而言之，隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在高速公路建設(shè)企業(yè)管理中的應(yīng)用，創(chuàng)新式的管理模式給我國高速公路的管理水平帶來了巨大的發(fā)展空間。管理中只有做到人才的培養(yǎng)和技術(shù)的運用，交通運輸部提出“五化”工作要求才能夠得到徹底地貫徹。
參考文獻：
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雙重動力推動公司占領(lǐng)市場
交通部李盛霖部長所指出，“在信息時代，交通信息化要跟上發(fā)展形勢，加強交通信息化建設(shè)是提高政府管理水平和宏觀調(diào)控能力的需要，是增強政府公共服務(wù)能力的需要，是提高交通行業(yè)競爭力的需要，也是建設(shè)創(chuàng)新型行業(yè)的需要”。
1 我國高速公路發(fā)展勢頭強勁
根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，從2005年到2030年，國家將斥資2萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。與此同時，地方為服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展需要，將大力建設(shè)配套連接線，由此延伸帶來的主輔高速公路線的總長度將達到13萬公里。此外，為抵御國際金融危機對我國的不利影響，國家將實施進一步擴大內(nèi)需的經(jīng)濟政策，加大高速公路網(wǎng)建設(shè)，10至20年，國家對公路建設(shè)的投資力度將維持較高的增長。高速公路信息化是高速公路發(fā)展趨勢，隨著高速公路建設(shè)里程的增長，為從事高速公路信息化建設(shè)的企業(yè)提供了千載難逢快速發(fā)展的機會。其市場份額必將產(chǎn)生同步增長。
2 存量高速公路市場規(guī)模龐大
我國現(xiàn)已建成的高速公路規(guī)模龐大，到2008年底已經(jīng)達到6.03萬公里。高速公路信息化建設(shè)投資一般在60-80萬元／公里。以信息化建設(shè)投資60萬元／公里計算，全國信息系統(tǒng)設(shè)備存量固定資產(chǎn)總額高達360億元，而且還將逐年遞增，如此規(guī)模龐大的存量高速公路信息系統(tǒng)的運行維護，僅僅依靠高速公路運營管理單位自行承擔(dān)既不現(xiàn)實也不經(jīng)濟，迫切需要第三方服務(wù)商能夠為其提供日常技術(shù)維護和升級、硬件設(shè)備養(yǎng)護和維修等專業(yè)化運行提供外包服務(wù)。
獨特優(yōu)勢鑄就行業(yè)領(lǐng)先地位
皖通科技作為高速公路信息化建設(shè)行業(yè)擁有資質(zhì)最全面的企業(yè)之一，是安徽省唯一一家擁有“公路交通工程專業(yè)承包通信、監(jiān)控、收費綜合系統(tǒng)工程資質(zhì)”以及首批獲得“計算機信息系統(tǒng)集成二級資質(zhì)”的公司，面對廣闊的市場發(fā)展前景，以及先期業(yè)已形成的品牌效應(yīng)，均將構(gòu)成公司未來持續(xù)行業(yè)領(lǐng)先的絕對優(yōu)勢。
技術(shù)優(yōu)勢
皖通科技始終站在行業(yè)技術(shù)前沿，緊跟行業(yè)發(fā)展潮流，“以市場為導(dǎo)向，創(chuàng)新和實用并重”，完成了多項高速公路系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范的研究和編制工作。公司從創(chuàng)立之初就擁有核心技術(shù)研發(fā)團隊，具有較高的自主研發(fā)能力。經(jīng)過多年來的經(jīng)驗積累和技術(shù)創(chuàng)新，公司近年來先后承擔(dān)了近20項國家、省、市級科研項目，如：擁有公司自主知識產(chǎn)權(quán)的科技部科技型中小企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新基金項目“高速公路綜合信息管理系統(tǒng)”，國家級火炬計劃項目“皖通高速公路綜合信息系統(tǒng)”；“高速公路交通信息綜合服務(wù)平臺”?！案咚俟窓C電系統(tǒng)運行維護平臺”等等。
品牌優(yōu)勢
皖通科技從1999年就開始專業(yè)從事高速公路信息化建設(shè)，起步早、產(chǎn)品技術(shù)含量高、總體規(guī)劃能力強、客戶資源豐富，是國內(nèi)擁有自主核心軟件技術(shù)、通過資質(zhì)認證最多、業(yè)務(wù)鏈最為完整的系統(tǒng)集成企業(yè)之一，在全國高速公路行業(yè)內(nèi)具有很高的知名度?！〗裉焱钔萍嫉漠a(chǎn)品擁有“全、新、實”三大特點：
全：公司擁有在該領(lǐng)域內(nèi)最齊全的技術(shù)鏈，實現(xiàn)對高速公路信息化每一個環(huán)節(jié)的全部覆蓋。
新：公司最先提出綜合信息系統(tǒng)和面向大服務(wù)的解決方案，最先提出并建設(shè)了專業(yè)化運行維護平臺，并獲得中國公路學(xué)會頒發(fā)的“全國高速公路機電工程技術(shù)創(chuàng)新獎”。
實：公司的產(chǎn)品及科研成果全部應(yīng)用到客戶的業(yè)務(wù)當(dāng)中，用信息化手段為高速公路管理者解決了實際工作中的難題。
憑借先進的技術(shù)、優(yōu)秀的人才、科學(xué)的管理手段和豐富的項目經(jīng)驗，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均達到了優(yōu)質(zhì)項目目標(biāo)，成為行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)的典范。
成功上市鎖定未來
作出這樣規(guī)定的理由也很充分：高速公路車速高，萬一出現(xiàn)技術(shù)偏差或操作失誤，危險性大；高速公路是交通運輸大動脈，發(fā)生事故對社會影響大。因此，有什么新技術(shù)別處去試，試好了，正式應(yīng)用于正規(guī)產(chǎn)品，再上高速公路不遲。但是，這個道理用于其他新技術(shù)說得過去，而對于自動駕駛技術(shù)卻產(chǎn)生了問題：除自動泊車等情景外，自動駕駛技術(shù)適合首先應(yīng)用于高速公路，因為高速公路劃線清晰完整，絕少有非機動車與行人干擾，正是自動駕駛技術(shù)的最佳切入點。
據(jù)說這個問題已經(jīng)引起有關(guān)政府部門的重視，正在積極磋商，希望能盡快提出解決的辦法。其實，這一事例不單單提示我們《道路交通法》應(yīng)該修改，更是向我們提出了一個尖銳的問題：當(dāng)技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)進步與現(xiàn)行的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)有矛盾時，怎樣處理才能有利于技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進步，而不是阻礙創(chuàng)新和進步？
我們過去解決這個問題的辦法不是沒有，而是不夠正規(guī)。我們過去是用執(zhí)法的彈性來解決這個問題的。例如，某公司沸沸揚揚的從重慶到北京2000km自動駕駛，就是在道路交通管理部門的默許下進行的，我很熟悉的一位負責(zé)汽車產(chǎn)品3C認證的官員，在退休前也放行過當(dāng)時并不合規(guī)的新技術(shù)。但是，這種方法越來越行不通了。因為S著法治的加強，S著四中全會精神逐漸深入人心，隨著對政府部門的巡視和對政府官員合規(guī)性要求的提高，現(xiàn)在已經(jīng)幾乎沒有政府官員敢冒這樣的風(fēng)險了。
難道在合法合規(guī)的前提下就沒有解決的辦法嗎？筆者最近才了解到，在法治的框架齲可以妥善地解決問題。歐盟在產(chǎn)品認證的法令中，有明確的"認證豁免"制度，經(jīng)過企業(yè)申請和一定程序的認定，技術(shù)創(chuàng)新暫時不符合現(xiàn)行法規(guī)的產(chǎn)品可以通過認證，可以銷售、使用；而日本也有"大臣認定"制度，在前述情況下，允許進行有試驗性質(zhì)的使用；而美國去年也專門針對自動駕駛汽車的上路使用問題，做出專門的規(guī)定。
