時間：2023-05-16 15:31:48
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1 路線設(shè)計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設(shè)計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設(shè)計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設(shè)計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設(shè)計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設(shè)計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設(shè)計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設(shè)計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設(shè)計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構(gòu)造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設(shè)計依據(jù) ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設(shè)計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設(shè)計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數(shù)量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調(diào)配 ......................................................................................................... 11
3 排水設(shè)計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設(shè)計的內(nèi)容 ........................................................................................................ 15
3.2 設(shè)計依據(jù) ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設(shè)計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設(shè)備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設(shè)計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設(shè)計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設(shè)計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設(shè)計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設(shè)計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環(huán)境保護等設(shè)施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應(yīng)能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設(shè)計應(yīng)滿足以下一些要求：
（1）設(shè)計應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定的具體要求。
（2）設(shè)計時應(yīng)兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡?/p>
（4）沿河線的橫斷面設(shè)計，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據(jù)規(guī)范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設(shè)計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設(shè)計規(guī)范》，結(jié)合實際的工程地質(zhì)條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設(shè)計
公路路基是路面的基礎(chǔ)，它是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。
2.1 一般路基設(shè)計
2.1.1 路基的類型和構(gòu)造
（1）路堤
路基設(shè)計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側(cè)設(shè)置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設(shè)置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當?shù)钠旅娣雷o和加固措施。
（2）路塹
路基設(shè)計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設(shè)置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設(shè)置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流，路塹的上方設(shè)置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應(yīng)滿足。
2.1.2 設(shè)計依據(jù)
《公路路基設(shè)設(shè)計規(guī)范》
《公路工程技術(shù)標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩(wěn)定性，取決于土的性質(zhì)和當?shù)氐淖匀灰蛩?。并與填土的高度和施
工技術(shù)有關(guān)。在填土時應(yīng)綜合考慮，據(jù)《路基設(shè)計規(guī)范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質(zhì)填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應(yīng)
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應(yīng)做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內(nèi)上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內(nèi)形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關(guān)。對于路基的不同層位應(yīng)提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應(yīng)高些，中間層可低些。
據(jù)《路基設(shè)計規(guī)范》，高速公路路基壓實度應(yīng)滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構(gòu)造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設(shè)計的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設(shè)計所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質(zhì)也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內(nèi)，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質(zhì)條件差，且在路基范圍內(nèi)有少量地下水滲出的土質(zhì)地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設(shè)計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應(yīng)預(yù)先整平，坑洼處應(yīng)填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設(shè)砌石護坡、石籠和混凝土預(yù)制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應(yīng)用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設(shè)置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設(shè)置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設(shè)置
在路段K0+960～K1+100右側(cè)，為收縮坡腳、加強路基的穩(wěn)定性，設(shè)置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構(gòu)造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構(gòu)造圖》。
（4）擋土墻排水設(shè)施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設(shè)施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設(shè)置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應(yīng)加設(shè)鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設(shè)置一排或數(shù)排泄水孔。設(shè)計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應(yīng)根據(jù)地基地質(zhì)條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設(shè)置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫，須設(shè)置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結(jié)合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設(shè)計中，沿墻身10m設(shè)置一道變形縫，縫寬20mm，縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應(yīng)小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應(yīng)做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設(shè)計情況有出入，應(yīng)按實際情況調(diào)整設(shè)計；
③墻趾部分的基坑，在基礎(chǔ)施工完后應(yīng)及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應(yīng)填塞飽滿，漿砌擋土墻應(yīng)錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉(zhuǎn)折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應(yīng)達設(shè)計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應(yīng)確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機具和填料性質(zhì)，分層
填筑壓實，壓實度應(yīng)滿足設(shè)計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設(shè)不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內(nèi)，不得有大型機械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應(yīng)先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計
2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結(jié)構(gòu)層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟性。因此，面層應(yīng)具有足夠的結(jié)構(gòu)強度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應(yīng)當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應(yīng)具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應(yīng)力的能力及足夠的水穩(wěn)定性?；鶎雍穸却髸r，可設(shè)為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質(zhì)量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結(jié)合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應(yīng)力加以擴散，以減小土基產(chǎn)生的應(yīng)力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結(jié)構(gòu)的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長，能適應(yīng)較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設(shè)計
2.5.3.1 設(shè)計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設(shè)計彎沉值計算設(shè)計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應(yīng)力驗算設(shè)計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
路面設(shè)計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態(tài)
按設(shè)計彎沉值計算設(shè)計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應(yīng)力驗算設(shè)計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)
路面設(shè)計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結(jié)構(gòu)
①干燥狀態(tài)
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩(wěn)定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態(tài)
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩(wěn)定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設(shè)計
2.5.4.1 設(shè)計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設(shè)計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結(jié)構(gòu)
①干燥狀態(tài)
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態(tài)
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優(yōu)缺點對比分析
（1）瀝青路面的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音??；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應(yīng)性強；
③瀝青路面修復(fù)速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產(chǎn)生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點到軟化點之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產(chǎn)生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產(chǎn)生風化現(xiàn)象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構(gòu)成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術(shù)和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應(yīng)用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應(yīng)力很大，極易產(chǎn)生斷裂破壞，對路基穩(wěn)定性要求高，對不均勻沉降的適應(yīng)性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復(fù)難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，也提升當?shù)厮嗟馁|(zhì)量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設(shè)計和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評價公路側(cè)設(shè)質(zhì)量的主要技術(shù)經(jīng)濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預(yù)算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。
地面形狀是很復(fù)雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應(yīng)按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設(shè)計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應(yīng)分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規(guī)張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進一步提高精度，可增加測量次數(shù)最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉(zhuǎn)折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數(shù)量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數(shù)量計算應(yīng)注意的問題：
（1）填挖方數(shù)量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應(yīng)分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應(yīng)計算挖方工程量，同時還應(yīng)計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數(shù)量中應(yīng)考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數(shù)量中應(yīng)扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調(diào)配
土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調(diào)運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調(diào)往附近填方
棄土
（一）土石方調(diào)配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調(diào)運：土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越調(diào)運。
（3）高向低調(diào)運：應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運。
（4）經(jīng)濟合理性： 應(yīng)進行遠運利用與附近借土的經(jīng)濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。
土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說也未必是不經(jīng)濟的。
（5）不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。
（6）土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應(yīng)不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農(nóng)田。
（二）土石方調(diào)配方法
土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計算表調(diào)配法，該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖，直接可在土石方表上進行調(diào)配，其優(yōu)點是方法簡捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調(diào)配步驟是：
（1）土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。
（3）在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調(diào)配時參考。
（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運方向和數(shù)量用箭頭標明在縱向利用調(diào)配欄中。
（5）經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。
（6）土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進行復(fù)核檢查：
橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十借方=填方
橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復(fù)核的，如有跨頁調(diào)配，須將其數(shù)量考慮在內(nèi)，通過復(fù)核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計算過程有無錯誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計算計價上石方數(shù)量、運量和運距等，為編制施工預(yù)算提供上石方工程數(shù)量。
（三）關(guān)于調(diào)配計算的幾個問題
（1）經(jīng)濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調(diào)運，二是就近路外借土。一般情況調(diào)運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟的。但如調(diào)運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟。因此，采取“調(diào)”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經(jīng)濟運距”，其值按下式計算：
經(jīng)濟運距 L經(jīng) = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經(jīng)濟運距是確定借土或調(diào)運的限界，當調(diào)運距離小于經(jīng)濟運距時，采取縱向調(diào)運是經(jīng)濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調(diào)配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調(diào)配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應(yīng)按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位：m3·km
在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內(nèi)可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調(diào)配（土石方）方數(shù)×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調(diào)配中，所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”，都應(yīng)予以計價。但對于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調(diào)配利用，則不應(yīng)再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為：
計價土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數(shù)量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應(yīng)另外計算。
具體計算及調(diào)配見《路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配表》
3 排水設(shè)計
3.1 公路排水設(shè)計的內(nèi)容
公路排水設(shè)計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內(nèi)的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內(nèi)的排水等；
（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結(jié)構(gòu)（面層、基層
和墊層）內(nèi)部，或者由地下水或道路兩側(cè)滯水浸入路面內(nèi)部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設(shè)計依據(jù)
《公路路基設(shè)設(shè)計規(guī)范》
《公路排水設(shè)計規(guī)范》
《公路工程技術(shù)標準》
3.3 路基排水設(shè)計
3.3.1 地表排水設(shè)備的類型
（1）邊溝：設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)，或低路堤的坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設(shè)計
挖方路基及填土高度低于路基設(shè)計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應(yīng)設(shè)計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應(yīng)小于0.4m。邊溝的縱坡度應(yīng)盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應(yīng)采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設(shè)計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設(shè)計流量 m3；
q——設(shè)計重現(xiàn)期和降雨歷時內(nèi)的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數(shù)；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設(shè)計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當?shù)氐匦巍Ｅ潘疁系牟贾?，必須結(jié)合地形自然條件，因勢利導(dǎo)，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉(zhuǎn)向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應(yīng)改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應(yīng)根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質(zhì)而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應(yīng)盡量采用直線，如必須轉(zhuǎn)彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據(jù)實際需要而定，通常在500米以內(nèi)。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設(shè)計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設(shè)施的設(shè)計，按暴雨強度采用當?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設(shè)計重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務(wù)是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內(nèi)。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
一、選題的背景和意義
1.選題的背景
2.選題的意義
隨著生活質(zhì)量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發(fā)展階段，預(yù)計將來國內(nèi)的汽車保有量將是個很大的數(shù)字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業(yè)等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數(shù)最多的國家之一。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數(shù)首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區(qū))每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數(shù)均超過10萬人，已經(jīng)連續(xù)十余年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產(chǎn)安全，國家出臺一系列的措施，保護消費者的合法權(quán)益，汽車保險業(yè)務(wù)也就應(yīng)運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關(guān)。
二、選題研究的主要內(nèi)容
一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責任是根據(jù)保險條款中保險責任和責任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責任又是不相同的，不同保險公司的定損標準有差別。保險業(yè)務(wù)想要在市場扎下的筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統(tǒng)一的標準。既是公平、公開、公正，又能更好的維護消費者的合法權(quán)益。
論文應(yīng)完成項目
(1)國內(nèi)外汽車保險查勘定損的研究現(xiàn)狀對比分析;
(2)國內(nèi)外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;
(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構(gòu)成、行業(yè)規(guī)范、行業(yè)范疇等要素分析;
(4)車險查勘定損工作內(nèi)容細化分析;
(5)車險查勘定損崗位的操作方式標準化研究。
擬解決關(guān)鍵問題
1.查勘的調(diào)度流程是怎樣的
2.如何判斷事故的真實性
3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程序
4.定損員拍照的技巧
5.判斷零件修復(fù)還是更換的標準
6.定損員如何入單
三、選題的研究方法及技術(shù)路線
1.選題的研究方法
文獻研究法：通過查閱大量的資料，各種學術(shù)文獻，全面的了解車險現(xiàn)場查勘定損的方法。
實習觀察法：通過到人民財產(chǎn)保險實習，了解、學習、研究國內(nèi)查勘定損方法。比較分析法：通過比較國內(nèi)國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學習國外的先進方法，促進國內(nèi)汽車保險業(yè)務(wù)的發(fā)展。
2.選題研究的技術(shù)路線
首先是通過相關(guān)的查閱書籍，學術(shù)報告對車險現(xiàn)場查勘定損有初步的了解。在到人民財產(chǎn)保險公司實習汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機會直接接觸到定損的方法，要點。實習一段的時間之后就會被派到現(xiàn)場查勘。
其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復(fù)勘崗，只不過對于復(fù)勘崗一般是由查勘人員進行復(fù)勘。
除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領(lǐng)。
四、選題研究的工作基礎(chǔ)
1.我本人是中國人民財產(chǎn)保險實習生。對車險查勘定損有一定的了解，有機會再去深入學習研究。
2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導(dǎo)一下。
3.學校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學習。
五、實施計劃
20xx年9月閱讀，收集相關(guān)資料做好開題報告
20xx年10月對資料進行理解，閱讀一定數(shù)量的書籍論文、分析文章的內(nèi)容和思想
六、參考文獻
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《道路交通管理》(或稱作《道路交通管理概論》)課程一般是作為公安院校交通管理專業(yè)(?？?、交通管理安全工程專業(yè)(本科)或其他地方院校開設(shè)的與道路交通專業(yè)相關(guān)專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課，屬于專業(yè)知識學習的前修課程。其教學目的與目標在于對道路交通管理的相關(guān)基礎(chǔ)知識有一定的概括了解和認識，從而為其他后修專業(yè)課程的系統(tǒng)學習打基礎(chǔ)或作知識儲備。隨著我國道路通車里程的不斷增加，特別是農(nóng)村公路的急劇增長(在2002年至2011年的十年內(nèi)，我國農(nóng)村公路從133．7萬公里增加到353．7萬公里)，以及機動車擁有量和駕駛?cè)藬?shù)的急劇上升(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛?cè)诉_2．75億，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關(guān)系日益密切，而且與公安工作的關(guān)聯(lián)度也日趨增加。其突出表現(xiàn)在與道路、車輛或道路交通活動有關(guān)的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復(fù)雜的社會環(huán)境要求現(xiàn)代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務(wù)模式(交巡警制度是世界大多數(shù)國家普遍采用的成熟警察勤務(wù)模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執(zhí)法、治安管理、交通管理、服務(wù)群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發(fā)展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態(tài)警務(wù)運行模式的顯著標志，必將產(chǎn)生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區(qū)域的推廣，公安?？圃盒Ｗ鳛槿嗣窬炫囵B(yǎng)的搖籃，為保證其專業(yè)人才培養(yǎng)目標和能力能夠更好地應(yīng)對日益復(fù)雜社會環(huán)境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業(yè)務(wù)知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養(yǎng)方案時，將《道路交通管理》課程增設(shè)為所有公安專業(yè)的公共基礎(chǔ)課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業(yè)的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務(wù)工作規(guī)范，從而促進公安高專大公安專業(yè)的建設(shè)，以及公安通用人才的知識結(jié)構(gòu)和能力培養(yǎng)，更好地應(yīng)對當前公安工作面臨的挑戰(zhàn)。
二、課程內(nèi)容選擇與設(shè)置
根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業(yè)的公共基礎(chǔ)課，一般教學課時設(shè)置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓(xùn)課時數(shù)達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內(nèi)，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強調(diào)教學內(nèi)容的針對性和實用性，即課程學習內(nèi)容的選擇與設(shè)置，必須結(jié)合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據(jù)目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結(jié)合本課程計劃教學課時的有關(guān)要求，課題組經(jīng)反復(fù)討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設(shè)《道路交通管理》課程，應(yīng)側(cè)重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務(wù)知識的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設(shè)置分為道路交通管理基礎(chǔ)知識及道路交通管理警務(wù)規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護道路交通安全的基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務(wù)規(guī)范部分旨在讓學員對道路交通管理警務(wù)，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼幕緝?nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內(nèi)容的學習，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務(wù)，分解為交通指揮與疏導(dǎo)、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛?cè)斯芾?、交通安全宣傳、交通事故處理與預(yù)防等模塊進行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務(wù)及相關(guān)法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設(shè)施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務(wù)，會疏導(dǎo)指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設(shè)計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設(shè)的，所以在以往的教學實踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對象和內(nèi)容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設(shè)《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內(nèi)容就會失去增設(shè)該課程的實際意義和效果。而按照“面向?qū)崙?zhàn)、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則，必須注重學員實戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結(jié)合過去一年的實際教學創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯(lián)系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰(zhàn)性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結(jié)合不同教學內(nèi)容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學內(nèi)容來講，道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個模塊，可以通過引導(dǎo)學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚韮蓚€模塊的內(nèi)容，在引導(dǎo)學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》與《機動車駕駛證業(yè)務(wù)工作規(guī)范》、《機動車登記規(guī)定》與《機動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應(yīng)重點內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊警務(wù)規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導(dǎo)、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關(guān)的錄像或視頻進行教學，使教學內(nèi)容豐富務(wù)實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結(jié)構(gòu)、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內(nèi)容的深度與側(cè)重，教學方法的選擇必須做出適當調(diào)整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯(lián)系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設(shè)
摘要:本文對證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)的困境進行深度剖析,提出券商要走出困境應(yīng)樹立品牌、走專業(yè)特色的道路。
關(guān)鍵詞:證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)經(jīng)紀人
在我國證券市場發(fā)展初期,證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)的暴利引發(fā)了激烈的競爭。這種競爭一方面加快了這一新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,同時也帶來了券商發(fā)展的不確定性,甚至生存危機。據(jù)深圳證券交易所會員部統(tǒng)計,2002年128家會員平均虧損1534萬元。形成券商經(jīng)紀業(yè)務(wù)這種慘烈狀況的原因,除了市場周期的影響外,筆者認為還有更深層次的原因,其中主要的原因就是業(yè)內(nèi)外的惡性競爭。因此,分析我國證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)競爭的形成機制和后果,對我國證券市場的健康有序發(fā)展有十分重要的作用。
一、證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)陷入困境的根源剖析
1惡性競爭
券商間競爭的狀況與動因價格大戰(zhàn)。券商之間的價格大戰(zhàn)是競爭的主要形式。在2002年5月1日實行浮動傭金制之前,我國證券交易傭金管理制度是固定傭金制。所有券商都十分重視核心價值客戶,認定這20%的客戶為他們創(chuàng)造了80%的交易量。由于各券商提供的服務(wù)沒有較大的區(qū)別,除了通道服務(wù)外,都是通用信息傳遞,咨詢無特色。因此,最有效的手段就是手續(xù)費打折。因有價格管制的存在,傭金的總體水平還是穩(wěn)定在券商的保本點之上。浮動傭金制的出臺,對價格大戰(zhàn)起到了推波助瀾的作用。有的中小券商希望以此為契機,搶占市場占有率,于是出現(xiàn)了“零傭金”口號,價格大戰(zhàn)進入了白熱化階段。免費午餐。為了留住客戶,各營業(yè)部提供了不同程度的以免費午餐為主的一系列生活服務(wù),這筆開支在暴利時代或行情火爆的時期,對營業(yè)部來說是一筆小數(shù),但到了行情清淡時期,占到了營業(yè)部經(jīng)營費用的5%~10%,是營業(yè)部的沉重負擔。裝修攀比。以豪華裝修為主的硬件比拼成為不少營業(yè)部打出的星級服務(wù)旗號,一般營業(yè)部都有500萬元左右的固定資產(chǎn)和遞延資產(chǎn),每年的攤銷壓力非常大,占到營業(yè)費用的20%左右,加上每月的房租水電費等剛性成本,行情低迷時,自然要虧本。政策法規(guī)上走鋼絲。有關(guān)法規(guī)明確規(guī)定營業(yè)部不準為客戶提供融資服務(wù),不準自行受理客戶資產(chǎn)托管業(yè)務(wù)。但還是有不少營業(yè)部鋌而走險,通過三方協(xié)議的形式變通進行。
導(dǎo)致競爭不斷升級的原因有:券商無系統(tǒng)和明晰的市場競爭目標,利潤不是公司唯一的經(jīng)濟目標,不能在利潤平衡點達成妥協(xié)。券商往往是利潤和市場占有率兩項指標都要,時而重視前者,時而重視后者。企業(yè)數(shù)量過多。全國130多家券商都想分切已經(jīng)飽和的大蛋糕,但第一名市場占有率不超過10%,前30名市場占有率之和不超過30%,在市場占有率上并沒有形成壟斷地位。大券商有資本和管理資產(chǎn)規(guī)模的優(yōu)勢,但在品牌認同度上沒有優(yōu)勢,提供的咨詢服務(wù)也無本質(zhì)上的區(qū)別,因此,過多的競爭者在同一市場上,競爭無法達成妥協(xié)?？蛻舻男枨笸恍蕴珡姟？蛻舻耐顿Y主要不依賴于券商的個別研究產(chǎn)品,而是對消息和政策的把握。券商用品牌競爭代替價格競爭的難度很大。
2產(chǎn)業(yè)選擇
一個新興產(chǎn)業(yè)誕生后,許多進入者便開始尋求自己的生存空間和市場地位或市場影響力,便開始了彼此之間的自由競爭。產(chǎn)業(yè)發(fā)展選中競爭者(選中者)還有下列原則:其一,成本越低退出越晚;其二,效率越高被選中的可能性越大。因此,優(yōu)秀的企業(yè)、優(yōu)秀的券商應(yīng)該留下來。那么,在產(chǎn)業(yè)的自由競爭中能確保優(yōu)秀的企業(yè)都會永遠被選中嗎?
在現(xiàn)實生活中,不乏那些有創(chuàng)新精神、效率高、為廣大客戶所喜歡的企業(yè),但很多都消失了,而那些保守、低效率、高成本的企業(yè)卻因種種原因生存下來了。
因此,沒有節(jié)制的惡性競爭對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是有害的,過度競爭就會使券商沒有實力來進行創(chuàng)新。過度競爭還可能誘使券商在政策法規(guī)上進行博弈。因而競爭需要管理部門和競爭參與者共同修訂規(guī)則,以求得行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。
4壁壘保護
在我國證券經(jīng)紀業(yè)發(fā)展的初期確實存在暴利,使暴利消失的力量除了業(yè)內(nèi)的經(jīng)營者之間的競爭外,還有行業(yè)之間的資本及經(jīng)營者轉(zhuǎn)移,研究經(jīng)紀行業(yè)的健康發(fā)展還必須研究行業(yè)之間的相互影響。暴利或超額利潤的存在主要是因為對于新的進入者有門檻和壁壘存在。根據(jù)經(jīng)濟學的貝恩定義:在某些行業(yè),必然存在某種類型的進入限制,使得其他企業(yè)不能利用有利的市場狀況,結(jié)果是系統(tǒng)性的利潤大于其他行業(yè),進入壁壘是企業(yè)獲得超正常利潤,不受進入威脅的因素。現(xiàn)階段我國證券經(jīng)紀業(yè)進入的門檻還相當高,這也是當前許多券商處境艱難、但還能生存的原因。
5暴利消失
隨著我國經(jīng)濟體制與政治體制改革的深入,證券業(yè)市場化進程的加快,以及對外開放步伐的加快,這種壁壘也在慢慢冰釋,社會環(huán)境又在從另一個方面對證券經(jīng)紀業(yè)的超常利潤進行侵蝕。
這種超常利潤的消失過程規(guī)律,在西方經(jīng)濟學中稱之為租金耗散假說,許可證制度使先入者或在位者獲得了一種租金,競爭使得租金趨于零。馬克思的經(jīng)濟理論把這一過程描述為產(chǎn)業(yè)利潤的平均化過程。資本的屬性是追逐利潤,行業(yè)間的資本轉(zhuǎn)移會使利潤在行業(yè)間趨于平均化,即社會資本得到水平大體相同的利潤。行業(yè)間的不同資本或資本代表人進行反復(fù)的較量,最后或合作或替代,分享了這些超額利潤。
因此,業(yè)外的資本和其他市場參與者通過不同的途徑參與證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)的競爭,必將使該行業(yè)的利潤水平降至行業(yè)平均水平。因此,傳統(tǒng)的券商必須尋找新的利潤空間和贏利模式。
二、證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)發(fā)展的整體趨勢
面對市場化、規(guī)范化和國際化所帶來的沖擊,券商的高利潤時代已成為歷史,取而代之的是市場化轉(zhuǎn)型和更加激烈的專業(yè)化競爭,目前的同質(zhì)性金融服務(wù)與粗放式的經(jīng)營模式將會發(fā)生重大變化。經(jīng)紀業(yè)務(wù)的競爭模式由價格競爭向服務(wù)競爭過渡
隨著買方市場的形成和客戶需求趨于個性化、復(fù)雜化,證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)將經(jīng)歷從價格競爭到產(chǎn)品競爭再到服務(wù)競爭的變遷。在服務(wù)競爭階段,營銷和服務(wù)成為核心競爭要素,各主要券商在前期積累的客戶服務(wù)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,紛紛建立起健全的客戶服務(wù)體系和客戶管理機制,從而為主要客戶提供系統(tǒng)完善的服務(wù)。
營業(yè)部由交易通道向金融超市轉(zhuǎn)型傭金市場化及進入壁壘不斷降低給傳統(tǒng)的營業(yè)部模式帶來嚴重挑戰(zhàn),營業(yè)部作為交易通道的價值迅速下降,而客戶對交易的安全、便捷性及服務(wù)的個性化、專業(yè)化要求卻不斷增加。這就要求營業(yè)部由傳統(tǒng)的通道提供者轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻糍Y源開發(fā)和服務(wù)中心,為投資者提供綜合性、個性化和專業(yè)化的服務(wù)。同時,營業(yè)部的存在模式也將發(fā)生轉(zhuǎn)變,由中心營業(yè)部、證券服務(wù)部、技術(shù)服務(wù)站、網(wǎng)上交易服務(wù)站等服務(wù)網(wǎng)點組成的虛實結(jié)合、層次多樣、布局合理的立體營銷網(wǎng)絡(luò)組織將取代單純的營業(yè)部模式,成為經(jīng)紀業(yè)務(wù)營業(yè)機構(gòu)的主要形態(tài)。
以證券經(jīng)紀人制度為核心的營銷組織模式日益成熟證券經(jīng)紀人負責市場開發(fā)和客戶維護,是證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)與客戶接觸的第一線人員。市場競爭的日趨激烈要求券商在經(jīng)紀業(yè)務(wù)中必須注重客戶資源開發(fā)和維護,這就使得證券經(jīng)紀人的地位日趨重要。西方券商借鑒了保險人制度的成功之處,普遍建立了相當完善的經(jīng)紀人制度,通過經(jīng)紀人為客戶提供財務(wù)計劃書、為客戶投資交易各種金融工具提供便利、提供及時的金融信息資訊、根據(jù)客戶的風險偏好提供投資組合等高質(zhì)量的經(jīng)紀服務(wù)。隨著我國券商在經(jīng)紀人管理機制、考核制度和激勵機制方面的探索日益成熟和深入,證券經(jīng)紀人在券商今后的經(jīng)紀業(yè)務(wù)中將會逐步承擔現(xiàn)有證券營業(yè)網(wǎng)點的職能,并發(fā)揮日益重要的作用和影響。
客戶關(guān)系管理將成為客戶服務(wù)的重要手段客戶關(guān)系管理就是在理解不同客戶、不同需求的情況下為客戶提供個性化的服務(wù),它是通過優(yōu)化的管理方法對客戶進行系統(tǒng)化的研究,通過識別有價值的客戶、客戶挖掘、研究和培育,改進客戶服務(wù)水平、提高客戶的價值和忠誠度,同時達到縮減成本、尋找新的市場和渠道、為企業(yè)帶來更多利潤的目的。為使對客戶的管理逐步邁向規(guī)范化、信息化和智能化,很多券商正在努力開發(fā)和建設(shè)自己的客戶關(guān)系管理系統(tǒng),以期提升客戶服務(wù)能力。
三、管理模式由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變
利潤平均化凸現(xiàn)了科學管理的重要性,在經(jīng)歷過價格戰(zhàn)的陣痛之后,我國券商開始重新審視自身的管理模式,并通過流程重整、技術(shù)革新實現(xiàn)低成本擴張。
實施以客戶為中心的業(yè)務(wù)流程重組與經(jīng)紀業(yè)務(wù)職能轉(zhuǎn)型相適應(yīng),經(jīng)紀業(yè)務(wù)的管理模式開始轉(zhuǎn)型,對傳統(tǒng)經(jīng)紀業(yè)務(wù)實施流程再造,實施以客戶、市場為導(dǎo)向的流程管理將是證券經(jīng)紀商的又一發(fā)展趨勢。具體而言,業(yè)務(wù)流程的重組包括客戶資源開發(fā)流程、客戶維護和管理流程、產(chǎn)品供應(yīng)流程等內(nèi)容。客戶資源開發(fā)的核心就是要充分重視客戶需求、進行營銷觀念的創(chuàng)新、形成業(yè)務(wù)特色以達到獲得客戶資源、吸引增量客戶的目標?？蛻艟S護和管理流程則要求根據(jù)客戶交易行為特征來細分客戶群,對客戶資源進行分級分類的維護和管理,讓客戶滿意并留住客戶。產(chǎn)品供應(yīng)流程則為目標客戶提供更多真正滿足客戶需要的產(chǎn)品或高附加值的服務(wù)。業(yè)務(wù)流程重組將有效延伸經(jīng)紀業(yè)務(wù)價值鏈,證券經(jīng)紀商的投行、研究、理財?shù)雀鳂I(yè)務(wù)部門與經(jīng)紀部門之間的聯(lián)系得到有機整合,產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新能力不斷加強,經(jīng)紀業(yè)務(wù)也將由單純的通道服務(wù)向為投資者提供更豐富的投資產(chǎn)品、理財產(chǎn)品以及咨詢產(chǎn)品的綜合轉(zhuǎn)變。
集中交易模式將逐步取代分散交易模式傳統(tǒng)券商經(jīng)紀業(yè)務(wù)基本上是一種基于營業(yè)部的分散交易模式,每個營業(yè)部相互獨立、不僅公司資源難以利用、成本較高,而且風險難以控制。推行集中交易模式將各營業(yè)部的后臺系統(tǒng)統(tǒng)一起來集中處理,為證券經(jīng)紀商構(gòu)筑一個整體的交易平臺,改變證券經(jīng)紀商內(nèi)部營業(yè)部相互分割的經(jīng)營形態(tài),各營業(yè)部共享各種資源,形成整體優(yōu)勢;同時集中交易也將改變營業(yè)部的功能,使其由交易、清算、托管、營銷于一體的功能定位向營銷、客戶服務(wù)的服務(wù)中心轉(zhuǎn)變,并大大降低證券經(jīng)紀業(yè)務(wù)的運營和管理成本,有效控制風險。但由于集中交易投資巨大、技術(shù)要求較高,券商推行集中交易也往往采取漸進路線,因此現(xiàn)階段,集中交易、區(qū)域集中交易和分散交易模式并存的局面將繼續(xù)維持。
技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展使經(jīng)紀業(yè)務(wù)的形態(tài)由現(xiàn)場交易向非現(xiàn)場交易轉(zhuǎn)變非現(xiàn)場交易特別是網(wǎng)上交易的出現(xiàn),大大突破了傳統(tǒng)經(jīng)營中地理區(qū)域的限制,能有效降低券商的服務(wù)成本,提高服務(wù)質(zhì)量和效率,使券商間的競爭進入一個嶄新的起點。各券商在整合和壓縮有形證券營業(yè)網(wǎng)點的同時,紛紛加大以網(wǎng)上交易為主的非現(xiàn)場交易拓展力度。目前網(wǎng)上交易發(fā)展迅速,在某些證券經(jīng)紀商的經(jīng)紀業(yè)務(wù)總額中已經(jīng)占到35%以上,而柜臺交易等現(xiàn)場交易的比重則持續(xù)下降。非現(xiàn)場交易的工具和手段也呈多樣化發(fā)展態(tài)勢。
經(jīng)紀業(yè)務(wù)的外延將進一步拓展除了通過整合自身資源以外,證券經(jīng)紀商還盡可能地與銀行、電信等存在潛在投資者客戶群體的企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟,嘗試不同產(chǎn)品的交叉銷售,不斷拓展經(jīng)紀業(yè)務(wù)的服務(wù)邊界。
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【摘要】道路交通管理設(shè)施是法律的表現(xiàn)形式，反映的是對路權(quán)和道路安全、暢通的要求。在交通執(zhí)法上．需要用交通設(shè)施來劃分路權(quán)、提示信息或限制引導(dǎo)行為。
【關(guān)鍵詞】道路交通管理設(shè)施 法律的表現(xiàn)形式
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道路交通管理設(shè)施是法律的表現(xiàn)形式，反映的是對路權(quán)和道路安全、暢通的要求。在交通執(zhí)法上．需要用交通設(shè)施來劃分路權(quán)、提示信息或限制引導(dǎo)行為。因此，交通設(shè)施的應(yīng)用，要充分考慮人的生理、心理特點，必須以人為本，適應(yīng)人的出行需求，只有這樣才能有效地改善道路交通條件，為執(zhí)法打好基礎(chǔ)。交通工程及沿線設(shè)施分為安全設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施三種，是公路的重要組成部分，是發(fā)揮公路經(jīng)濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設(shè)施，是公路現(xiàn)代化、智能化的標志之一。交通安全設(shè)施已經(jīng)成為區(qū)域性視覺系統(tǒng)的一部分，有利于司乘人員預(yù)見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發(fā)生和事故造成的損失。實施專業(yè)化的工程管理制度是交通安全設(shè)施建設(shè)和順利投入使用的保證，是實現(xiàn)速度與效益、數(shù)量與質(zhì)量有機結(jié)合的重要途徑。聘請技術(shù)水平高、工程經(jīng)驗豐富的專業(yè)工程師，制定嚴格的管理制度，根據(jù)工程特點，緊扣工程重點、難點，定人定崗定責，對監(jiān)督工程質(zhì)量，確保工程進度都是必不可少的?，F(xiàn)從“ 人、機、料、法、測、環(huán)”六個方面談?wù)劷煌ò踩O(shè)施的質(zhì)量管理。
1 對人員的控制專業(yè)人員是運用廣泛的專業(yè)知識、豐富的工作經(jīng)驗加強工程質(zhì)量的重要基礎(chǔ)。在高速公路蓬勃發(fā)展的今天，從事交通工程的專業(yè)人員十分緊張，必須認真審核進場專業(yè)人員的資質(zhì)和能力，必要時可以抽調(diào)相關(guān)人員進行短期培訓(xùn)，不合格者不得上崗。2 對機械設(shè)備和儀器的控制在施工準備階段，必須認真檢查施工隊的機械設(shè)備和儀器的進場情況，是否與投標承諾相吻合，能否滿足施工的具體需求，這也是檢查施工隊施工能力的重要內(nèi)容之一，是保證工程質(zhì)量的重要因素。另外，也要加強監(jiān)督施工隊對儀器的標定和機械設(shè)備的維修保養(yǎng)工作。3 對材料構(gòu)件的控制進場材料構(gòu)件的質(zhì)量對交通安全設(shè)施的質(zhì)量起到控制性的作用。如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質(zhì)量隱患往往不是出現(xiàn)在安裝過程中，而是出現(xiàn)在進場構(gòu)件的質(zhì)量上。安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發(fā)現(xiàn)和糾正。但進場材料的質(zhì)量問題，往往不易及時發(fā)現(xiàn)，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構(gòu)件的質(zhì)量檢驗十分重要。有關(guān)人員必須到進貨的生產(chǎn)廠家檢查和確認其生產(chǎn)設(shè)備能力、工藝水平及其質(zhì)量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產(chǎn)廠商提供的產(chǎn)品合格。產(chǎn)品進場后，技術(shù)人員要依據(jù)規(guī)范的規(guī)定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝。發(fā)現(xiàn)疑問時，還可以增加相應(yīng)的檢測項目和頻率。
【文章來源】/article/87/5847.Html
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關(guān)鍵詞：道路工程；畢業(yè)設(shè)計；過程控制；教學改革
作者簡介：蔣建國（1973-），男，湖南洞口人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授；劉小明（1974-），男，江西瑞金人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授。（湖南 長沙 410075）
中圖分類號：G642.477?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）31-0113-02
畢業(yè)設(shè)計是本科生完成四年教學計劃的最后一個環(huán)節(jié)，這一過程是對學生在校四年學習內(nèi)容、創(chuàng)新能力的綜合檢驗，也是學生在畢業(yè)之前的一次實戰(zhàn)演練。[1]隨著國家對基礎(chǔ)建設(shè)的大力投入，目前土木類專業(yè)人才需求十分旺盛，大部分學生都在剛進入大四就與單位簽訂了就業(yè)協(xié)議。筆者在中南大學道路工程專業(yè)上課時做得不完全調(diào)查顯示，每年11月份以前簽訂就業(yè)協(xié)議的學生占畢業(yè)生總?cè)藬?shù)的70%左右，簽訂的單位大部分是施工單位，一般期末基本已全部簽訂完協(xié)議，部分未簽訂的，往往是因為對工作單位要求太高。施工單位對道路工程本科畢業(yè)生的要求也更趨于全面，不僅需要扎實的專業(yè)理論知識，而且要求他們具有更好的動手能力、創(chuàng)新能力、適應(yīng)能力以及與人合作的能力。[2]通過與已參加工作的畢業(yè)生聯(lián)系得知，一般單位要求畢業(yè)生不僅要具備相應(yīng)的工作技能，還要具有“實戰(zhàn)經(jīng)驗”，“上崗即頂崗”。不再是以前那種畢業(yè)生到工作崗位后，接受上崗培訓(xùn)或?qū)嵙曇荒曜笥业哪Ｊ剑墙?jīng)過一個月培訓(xùn)后即參與現(xiàn)場實際工作，部分學生因表現(xiàn)優(yōu)異，一般一年左右即可具體負責一些實際現(xiàn)場工作，有的甚至只需要半年時間。這就要求道路工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計應(yīng)該探索培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才。
一、目前道路工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計模式
通過近幾年畢業(yè)設(shè)計教學環(huán)節(jié)的實踐，道路工程畢業(yè)設(shè)計作為大土木工程專業(yè)方向，其基本流程基本相似：一般第一個月教師布置畢業(yè)設(shè)計題目，進行畢業(yè)設(shè)計、英語論文翻譯；畢業(yè)設(shè)計報告完成后，進行畢業(yè)課題設(shè)計。中南大學論文設(shè)計從始至終要求較為嚴格，從論文題目的布置及過程控制，都有相關(guān)要求。論文要求每人一題，同時設(shè)計全過程都在學校聘任的督導(dǎo)組的全程監(jiān)督之下。
道路工程專業(yè)在學生入學后一般要求學生馬上進入狀態(tài)，采取的措施是按照學校要求，首先進行畢業(yè)設(shè)計動員和畢業(yè)設(shè)計的過程說明，布置近期任務(wù)與遠期目標，準備工作完成以后，就去現(xiàn)場進行畢業(yè)實習。畢業(yè)實習一般是選擇在建的道路工程，以高速公路居多。通過邀請施工單位專家講解、現(xiàn)場踏勘、教師講解等環(huán)節(jié)，讓學生了解道路工程中的每一個分部工程，包括路基、橋梁、隧道、涵洞、路面等，讓學生對道路工程有一個全面的立體的認識。實習回來寫完實習報告后就進入畢業(yè)設(shè)計階段，首先是由指導(dǎo)教師給每個學生一份地形圖，確定道路的始終點和道路等級，然后要求學生熟悉道路工程相關(guān)規(guī)范，再進行道路工程的各項設(shè)計。
這一過程應(yīng)該說是一個比較成熟的模式，從現(xiàn)場到設(shè)計的各環(huán)節(jié)，學生都熟悉了一遍。但通過對近幾年的畢業(yè)設(shè)計的指導(dǎo)和對道路工程專業(yè)的認識，筆者認為道路工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計教學環(huán)節(jié)中還存在一些問題。
1.實習環(huán)節(jié)過于簡單
從目前發(fā)展形勢可以看出，大部分土木工程本科畢業(yè)生簽約單位是現(xiàn)場施工單位，但建設(shè)單位工序繁多，從工地組織結(jié)構(gòu)，施工組織到施工工序都需要時日去了解，目前雖然畢業(yè)實習安排的是一個月的時間，但由于經(jīng)費原因、時間安排等因素，實際在現(xiàn)場實習的時間不會超過二十天，有的甚至更短。筆者所在學校道路工程專業(yè)畢業(yè)實習雖然比較認真，但也只有二十天左右時間，時間的緊張導(dǎo)致實習環(huán)節(jié)形勢的簡單。道路工程專業(yè)畢業(yè)實習一般是先邀請施工單位總工或技術(shù)員做一次技術(shù)講座，內(nèi)容包括實習工地的概況、施工單位組織結(jié)構(gòu)、目前施工技術(shù)發(fā)展等；然后進行分部工程的實習，由于施工單位工期較緊，一般很難有相關(guān)技術(shù)人員陪同參加講解，主要由帶隊畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)教師進行講解。大部分的帶隊畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)教師現(xiàn)場施工經(jīng)驗豐富，但由于選取工點的局限性，以及施工環(huán)節(jié)問題，導(dǎo)致現(xiàn)場畢業(yè)實習只是換了一種形式的講解教育，從課堂轉(zhuǎn)換到現(xiàn)場，學生看到的大部分只是一個靜態(tài)的施工場地。學生的現(xiàn)場感受應(yīng)該說是足夠了，而且也能夠提出一些專業(yè)性的問題，但其實對于施工環(huán)節(jié)還只是停留在以前的課堂教育上。
2.畢業(yè)設(shè)計課題與實際工程存在距離
目前土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計內(nèi)容主要采用與生產(chǎn)相結(jié)合的形式，課題大多是由指導(dǎo)教師根據(jù)畢業(yè)設(shè)計的時間安排、訓(xùn)練要求而從實際工程圖紙中模擬出來的題目，由于受到工程量大小等因素的種種限制，常常使模擬課題與實際工程之間存在差距。而且大部分學校在畢業(yè)設(shè)計時強調(diào)創(chuàng)新性，因而一部分畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)教師為突出創(chuàng)新性，選定的畢業(yè)設(shè)計題目可以與碩士畢業(yè)論文題目媲美。應(yīng)該說，實際工程應(yīng)用與設(shè)計創(chuàng)新不存在沖突，但是在畢業(yè)設(shè)計時既要兼顧過程性又要重視創(chuàng)新性，這對指導(dǎo)教師提出了較高的要求。在畢業(yè)設(shè)計課題的確定過程中，首先必須明確，畢業(yè)生應(yīng)該要熟悉本專業(yè)的基本流程，然后在此基礎(chǔ)上進行某一方面的創(chuàng)新性設(shè)計。然而由于時間有限，如何把握兩者之間的平衡，是一個值得研究的課題。
關(guān)鍵詞：道路工程；畢業(yè)設(shè)計；存在問題；解決措施；質(zhì)量控制
畢業(yè)設(shè)計（論文）是一項綜合教學環(huán)節(jié)，它集學習、實踐、探索和創(chuàng)新于一身，是學生由學習階段向工作階段轉(zhuǎn)變的最好的實踐機會，是進入工程設(shè)計、施工、監(jiān)理和科研等領(lǐng)域的開始，也是為將來獨立工作進行的職業(yè)訓(xùn)練。它不但對學生的思想、工作態(tài)度和獨立工作能力具有深遠的影響，而且還是對高等學校教學質(zhì)量評價的重要方面，更是審定學生的畢業(yè)資格及學位資格的依據(jù)。它不但是高等院校本科教學計劃中不可或缺的組成部分，也是教學實踐中一個必不可少的環(huán)節(jié)，是學生綜合運用所學的基礎(chǔ)理論和基本技能進行科學研究和科學探索的初步訓(xùn)練，是培養(yǎng)和提高學生分析問題、解決問題能力的重要環(huán)節(jié)。對于加強和擴充學生的知識面，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新意識、創(chuàng)新精神、創(chuàng)新能力起著極其重要的作用。畢業(yè)設(shè)計（論文）是檢驗畢業(yè)生是否具備從事科研工作或擔負專門技術(shù)工作初步能力最有效的方式。同時，畢業(yè)設(shè)計（論文）的質(zhì)量也是檢驗一所高校、一個專業(yè)教學水平的重要內(nèi)容。畢業(yè)設(shè)計（論文）是學生進行工作技能儲備的良好載體，使學生由學校向社會過渡做好充分的準備。做好畢業(yè)設(shè)計工作，對于提高本科教學質(zhì)量，增強學生在就業(yè)方面的競爭力等諸多方面均具有重要意義。為保證本科畢業(yè)設(shè)計（論文）質(zhì)量，學校強調(diào)了畢業(yè)設(shè)計（論文）要統(tǒng)一和規(guī)范化，并下達了專門的撰寫規(guī)范。該措施對于理論研究類、試驗研究類、計算機軟件類、經(jīng)濟學、管理學及文法學類比較容易規(guī)范，但對于土木工程專業(yè)道路工程方向的畢業(yè)設(shè)計類來說就沒那么簡單了。
1畢業(yè)設(shè)計類的特點與現(xiàn)狀
從目前情況來看，土木工程專業(yè)道路工程畢業(yè)設(shè)計主要有如下不足：①題目單一。土木工程專業(yè)道路工程方向畢業(yè)設(shè)計課題通常由指導(dǎo)教師指定，最普遍的題目就是“××高速公路路基路面綜合設(shè)計”，教師提供詳細的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書和指導(dǎo)書，任務(wù)書把設(shè)計要求給出，指導(dǎo)書限定了設(shè)計方案和指標，學生畢業(yè)設(shè)計的思路已經(jīng)被預(yù)先給定方案所限制。畢業(yè)設(shè)計中創(chuàng)新意識、創(chuàng)新精神欠缺，學生對畢業(yè)設(shè)計目的和作用等認識不夠。學生對教師陳舊的課題興趣不大；學生只是一味地效仿以往的畢業(yè)設(shè)計成果，不明白“為什么”，可謂一知半解。②專題與設(shè)計內(nèi)容掛不上鉤。由于在任務(wù)書里規(guī)定了專題內(nèi)容，多數(shù)指導(dǎo)安排學生進行一些綜述性的研究，如“高速公路橋頭跳車問題綜述”、“瀝青路面早期病害現(xiàn)象綜述”等等，但是由于學生本來對于橋頭跳車、瀝青路面早期病害現(xiàn)象等知之不多，缺乏了解，自然他們寫出的綜述就是對下載資料的羅列，更談不上專題為畢業(yè)設(shè)計內(nèi)容服務(wù)了。③外文翻譯不能為設(shè)計或?qū)ｎ}服務(wù)。目前，外文翻譯多數(shù)是由指導(dǎo)教師指定一本外文文獻，幾個學生每人翻譯一個章節(jié)，根本不能為自己的設(shè)計和專題服務(wù)，僅僅是一次翻譯練習或者為指導(dǎo)教師的課題服務(wù)。④裝訂成冊不容易統(tǒng)一。由于土木工程專業(yè)道路工程方向畢業(yè)設(shè)計往往是對一條高速公路的路線、路基工程和路面工程進行綜合設(shè)計，有計算說明部分和圖紙部分，有中圖分類號：G642文獻標識碼：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路線設(shè)計、排水工程設(shè)計、防護工程設(shè)計、支擋工程設(shè)計、路面工程設(shè)計和橋梁涵洞工程設(shè)計，有專題研究和外文翻譯等等，牽扯面廣，加上各個老師的側(cè)重點又有不一樣，因此，很難形成統(tǒng)一的格式，在裝訂時就更難以統(tǒng)一了。
2原因分析
2.1設(shè)計牽扯面廣
由于土木工程專業(yè)道路工程方向是個綜合性和實踐性很強的專業(yè)。學生做畢業(yè)設(shè)計需要大量的設(shè)計資料及輔助工具，如各種規(guī)范、計算手冊、參考方案圖集等。而在校學生對這些根本沒有接觸或僅僅只有一些感性認識，所以在畢業(yè)設(shè)計的開始階段，要組織學生到與其設(shè)計題目相近的工程進行實地調(diào)研和參觀，了解和掌握與設(shè)計題目相關(guān)的資料和實際情況。例如，了解道路的使用功能、組成部分、平縱橫設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)方案和構(gòu)造物的設(shè)置、現(xiàn)場施工操作流程、監(jiān)理單位工作流程、檢測單位對路基路面質(zhì)量檢測流程等，并收集需要的設(shè)計資料。但目前無論是學校、學院、指導(dǎo)老師，還是學生在這方面的準備都不足。
2.2就業(yè)和面試的影響
由于畢業(yè)設(shè)計安排在大學四年級的第二個學期，學生就業(yè)或研究生面試難免會對其造成影響。有些優(yōu)秀生雖然對畢業(yè)設(shè)計很重視，但卻苦于精力有限，忙于找工作、研究生復(fù)試等。本來學習很好的同學，到畢業(yè)設(shè)計末端才開始準備畢業(yè)設(shè)計相關(guān)內(nèi)容，這樣的結(jié)果便是設(shè)計思路不清晰，軟件操作不熟練，說明書內(nèi)容不充實、邏輯混亂。在畢業(yè)設(shè)計期間，還有些學生為了參加求職面試，頻繁往返于學校、家庭和各用人單位之間，其畢業(yè)設(shè)計成果就難以達到量和質(zhì)的要求，因此羅列數(shù)據(jù)、設(shè)計圖紙和計算書繪制不規(guī)范、說明書表達不夠準確、內(nèi)容不充實以及成果無新意的現(xiàn)象就無法避免了。
3解決措施
3.1選題多樣化
土木工程專業(yè)道路工程方向是實踐性非常強的應(yīng)用學科。道路工程方向的教材在新材料、新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備應(yīng)用的內(nèi)容方面更新速度較慢，學生對新知識無法及時了解和掌握，因而進行常規(guī)型、工程實踐型、應(yīng)用研究型等多種類型的畢業(yè)設(shè)計是解決這一問題的有效途徑。畢業(yè)設(shè)計選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標和社會需求，盡可能結(jié)合指導(dǎo)教師的科研項目和實體工程，體現(xiàn)學科的發(fā)展性、前沿性和應(yīng)用性。同時也應(yīng)注意選題的廣度、深度和難度、設(shè)計期限和學生實際工作能力之間的協(xié)調(diào)。因此，畢業(yè)設(shè)計選題應(yīng)以實際工程項目為依托，符合道路工程方向培養(yǎng)方案的要求。選題應(yīng)結(jié)合指導(dǎo)教師承擔過的或正在承擔的實際工程項目，選擇實際工程中大量存在和出現(xiàn)的道路工程形式，采用真題真做或真題假做的方式，使學生能真正了解工程設(shè)計和參與工程設(shè)計。近年來，我們學院從政策上鼓勵和支持學生參與指導(dǎo)教師的科研課題所涉及到的實際工程項目，讓學生從實際工程中學到更多、更新的專業(yè)知識，這對畢業(yè)設(shè)計選題多樣化起到了促進作用。
3.2指導(dǎo)經(jīng)常化和多樣化
1）面對面指導(dǎo)和網(wǎng)上指導(dǎo)相結(jié)合。除指導(dǎo)教師與學生每周固定的時間見面指導(dǎo)外，若學生需要在其他時間咨詢指導(dǎo)教師關(guān)于設(shè)計方面的問題或者指導(dǎo)老師不在學校時，指導(dǎo)教師還可通過BBS、QQ群、E-mail，視頻方式在特定的時間接受學生的咨詢或接收學生傳過來的設(shè)計圖，及時回復(fù)并提出修改意見。這樣就可以從時間和空間上保證指導(dǎo)教師和學生的溝通。同時，通過這種方式指導(dǎo)教師可以核查每周的進程，掌握學生實際進度，根據(jù)學生的進度情況給出相應(yīng)的評語和意見。學生也可以從老師那里及時得到反饋信息，根據(jù)反饋信息進行及時調(diào)整和修改。2）開展設(shè)計交流定期化。為了使學生在短時間內(nèi)掌握畢業(yè)設(shè)計中的相關(guān)知識，每周進行一次講座和研討相結(jié)合畢業(yè)設(shè)計小組交流會，目的是相互交流，共同提高，糾正錯誤，達成共識。學校、學院、督導(dǎo)組不定期進行抽查，從中發(fā)現(xiàn)問題，分別對學生和指導(dǎo)教師提出相應(yīng)的整改要求。3）考勤嚴格并經(jīng)?；Ｄ康脑谟诙酱賹W生保證設(shè)計時間，投入足夠精力，確保設(shè)計質(zhì)量。明確制定針對每個學生的檢查計劃，其中包括資料的閱讀、方案設(shè)計、調(diào)試等，嚴格監(jiān)督每一名學生。
3.3寫作規(guī)范化
規(guī)范畢業(yè)設(shè)計論文、說明書、計算書、研究報告等文本格式，是提高畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量重要舉措之一。通過規(guī)范這些文本，使學生具有一名技術(shù)工作人員應(yīng)具備的基本素質(zhì)。明確畢業(yè)設(shè)計說明書或論文的內(nèi)容，提出統(tǒng)一、具體的規(guī)范要求，指導(dǎo)教師對每一名學生的文本初稿必須仔細閱讀、認真批改，這樣可以使學生具有端正的寫作態(tài)度和文風，并能提高學生科技寫作規(guī)范化的能力。
3.4專題翻譯有用化
其實，專題研究和外文翻譯完全能夠為畢業(yè)設(shè)計服務(wù)的。例如，2007屆畢業(yè)設(shè)計中我們安排了三個同學做的設(shè)計是“京珠高速公路安新段改擴建工程路基路面綜合設(shè)計”的一個段落，由于是高速公路改擴建工程，就有路基拼接、橋梁拼接、涵洞通道等構(gòu)造物拼接、廢舊材料綜合利用等問題的出現(xiàn)，而這些問題正是工程的關(guān)鍵問題，目前研究的也比較少，因此，我們給學生安排的專題研究和外文翻譯都圍繞這些技術(shù)問題展開，就能做到專題和外文翻譯為設(shè)計服務(wù)了。
參考文獻
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