時(shí)間：2023-03-30 11:35:11
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【關(guān)鍵詞】：航空維修；工具管理；訂購(gòu)點(diǎn)
航空維修是一項(xiàng)精細(xì)作業(yè),工具的質(zhì)量、精度、完整性等都影響飛機(jī)維修的質(zhì)量,以至于影響飛行安全。工具的科學(xué)管理可以保證工具有效可用,并保證工具完好,不會(huì)缺失,所以要進(jìn)行工具科學(xué)管理的研究。在飛機(jī)維護(hù)過程中使用的各種工具,同資料、設(shè)備一樣,是飛機(jī)維護(hù)人員的左膀右臂。在日常的維護(hù)工作中,經(jīng)常使用成百上千件工具,它們的種類繁多、規(guī)格復(fù)雜、數(shù)量很大。因此工具的科學(xué)管理,對(duì)單位的安全生產(chǎn)、提高勞動(dòng)效率、改善維護(hù)質(zhì)量、減小勞動(dòng)強(qiáng)度、加速流動(dòng)資金周轉(zhuǎn),都有著十分重要的意義。
維修單位工具管理的主要任務(wù)是:把質(zhì)量好、價(jià)格低、合適的工具供應(yīng)給各維護(hù)中隊(duì);做好工具的分類編號(hào);建立健全工具的清點(diǎn)制度;對(duì)需要修復(fù)、更換的工具,及時(shí)進(jìn)行修復(fù)更換。
1、工具的采購(gòu)、供應(yīng)
首先,維修單位工具管理部門應(yīng)該根據(jù)本單位維修工作的要求定購(gòu)合適的工具。一般工具分為標(biāo)準(zhǔn)工具和專用工具兩大類。標(biāo)準(zhǔn)工具是指,有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,一般由專業(yè)生產(chǎn)工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時(shí),應(yīng)選擇質(zhì)量好、信譽(yù)高的品牌。專用工具是指,限用于某機(jī)型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設(shè)計(jì)、制造。外購(gòu)工具應(yīng)事先提出計(jì)劃,由供應(yīng)部門負(fù)責(zé)購(gòu)入。自制專用工具,應(yīng)納入生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備計(jì)劃,編制工具生產(chǎn)計(jì)劃,交由工具車間生產(chǎn),及時(shí)供滿足工作需要。
對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)工具,應(yīng)有一個(gè)訂購(gòu)計(jì)劃。訂購(gòu)計(jì)劃的制定應(yīng)充分考慮工具的訂購(gòu)點(diǎn)(即維修單位需要訂購(gòu)某一工具時(shí),這種工具的庫(kù)存量)與工具的日常消耗、庫(kù)存的關(guān)系,使它們達(dá)到一個(gè)平衡,從而既加速流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn),又保證了工具的可靠供應(yīng)。工具訂購(gòu)點(diǎn)的確定可以按下面公式計(jì)算:
工具訂購(gòu)點(diǎn)=最小庫(kù)存量+平均日消耗量*訂貨周期
舉個(gè)例子:某單位一個(gè)月消耗30把十字解刀,訂購(gòu)十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫(kù)存量要求是10把。那么這個(gè)單位應(yīng)該在何時(shí)訂購(gòu)十字解刀呢,即它的工具訂購(gòu)點(diǎn)在多少呢?
工具訂購(gòu)點(diǎn)=10+30/30*20=30(一個(gè)月按30天算)。也就是這個(gè)單位十字解刀的訂購(gòu)點(diǎn)在30把,既當(dāng)庫(kù)存量為30把時(shí)就應(yīng)該訂購(gòu)了。這樣,當(dāng)達(dá)到最小庫(kù)存量時(shí),這批貨剛好到達(dá),庫(kù)存就上升到最大。當(dāng)庫(kù)存又下降到訂購(gòu)點(diǎn)時(shí),再定下一批貨,如此周而復(fù)始,既保證工具的可靠供應(yīng),又加速了流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)。
2、工具的分類和編號(hào)
為了有效地進(jìn)行工具管理,便于日常清點(diǎn),有必要對(duì)工具進(jìn)行分類編號(hào)。工具分類一般根據(jù)其物理特性及用途進(jìn)行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號(hào)可以用工具拼音的第一個(gè)字母加上序列號(hào)來表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05?？傊?工具編號(hào)要求簡(jiǎn)單,保持其技術(shù)特征,而又不致互相混淆。
工具分類編號(hào)完成之后,要制定工具清單,并依據(jù)清單在工具上打上編號(hào),以便于以后的清點(diǎn)、維護(hù)。在工具管理部門將工具下發(fā)給維護(hù)隊(duì)時(shí),需將工具清單一并交給維護(hù)隊(duì)。同時(shí),工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對(duì)這些工具進(jìn)行控制。
3、工具的清點(diǎn)
對(duì)航空維修單位來說,工具的清點(diǎn)極其重要。清點(diǎn)工具就是要確保工具數(shù)量、編號(hào)跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機(jī)上,從而導(dǎo)致差錯(cuò)或事故的發(fā)生。
在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機(jī)的某個(gè)部位,而工作者又沒有進(jìn)行工具清點(diǎn),就放飛了飛機(jī),則造成飛機(jī)帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯(cuò)。如果工具落在飛機(jī)的某個(gè)位置進(jìn)而影響飛機(jī)的操縱及飛機(jī)的性能,可能會(huì)造成極其嚴(yán)重的后果。比如:某單位發(fā)生過工具落在發(fā)動(dòng)機(jī)上,發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅(jiān)持工具三清點(diǎn)制度,即工作前清點(diǎn)、工作場(chǎng)所轉(zhuǎn)移清點(diǎn)、工作后清點(diǎn)。
4、工具的修復(fù)、更換
工具屬于易消耗品,特別是經(jīng)常使用的工具在被使用一段時(shí)間后,它的性能下降甚至?xí)p壞。維修人員使用起來就會(huì)影響工作的效率、工作時(shí)的心情。這時(shí)就需要工具保管人員及時(shí)把這些性能下降、損壞的工具更換掉。
從工具的控制及降低成本考慮,工具的報(bào)廢得經(jīng)過工具管理部門授權(quán)人員來批準(zhǔn)。能通過修復(fù)使損壞的工具恢復(fù)原來的性能則要修復(fù),如果不能,就需要領(lǐng)取新件。同時(shí)要將舊件上交統(tǒng)一存放,新件要打上與清單一致的編號(hào)。
關(guān)鍵詞：航空維修生產(chǎn)；人為因素管理；航空事業(yè)；人員管理；設(shè)備維修 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
中圖分類號(hào)：TF576 文章編號(hào)：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040
對(duì)于航空事業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，安全性是整個(gè)過程中十分重要的內(nèi)容。而在我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展之初，由于生產(chǎn)技術(shù)的限制，基本的科學(xué)技術(shù)相對(duì)較為落后，從而使飛機(jī)設(shè)計(jì)等方面存在著一定的安全性因素。而隨著科學(xué)技術(shù)的逐漸發(fā)展，相關(guān)的設(shè)計(jì)水平逐漸提高，在飛機(jī)設(shè)計(jì)的過程中其安全性有了一定的保障。但是，對(duì)于航空器維修工作的發(fā)展還存在著一些差異性。因此，在現(xiàn)階段的技術(shù)發(fā)展過程中，不僅要提高飛機(jī)安全設(shè)計(jì)的因素，還要重視維修工程的建立與管理，從而為我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。
1 航空維修生產(chǎn)中存在的人為因素
1.1 維修人員存在技能差錯(cuò)
在航空維修工作的發(fā)展過程中，相關(guān)的技術(shù)維修人員在工作過程中一定要掌握熟練的技術(shù)形式，在維修過程中冷靜分析問題所產(chǎn)生的原因。而其中的技能差錯(cuò)主要是指相關(guān)的技術(shù)維修人員在工作的過程中由于主觀原因的限制，對(duì)于相關(guān)的維修事項(xiàng)沒有及時(shí)處理，從而在一定程度上對(duì)航空維修工作造成了影響。
1.2 知識(shí)技能中存在的問題
在航空維修工作進(jìn)行的過程中，知識(shí)錯(cuò)誤是維修人員所面臨的新型維修狀況。相關(guān)技術(shù)人員在工作過程中由于缺乏正確性的指導(dǎo)，在工作中參考資料存在著不全面的現(xiàn)象，這都在一定程度上對(duì)維修工作造成了影響，而當(dāng)維修技術(shù)出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，維修人員并沒有按照相關(guān)的規(guī)定進(jìn)行及時(shí)的改正。與此同時(shí)，由于維修人員在技術(shù)施工的過程中對(duì)于相關(guān)法規(guī)的認(rèn)識(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)主要是由于相關(guān)的維修人員在工作過程中其意識(shí)不足，從而為整個(gè)維修工作留下了安全隱患。
1.3 維修過程中存在的綜合性錯(cuò)誤
在航空維修工作的實(shí)施過程中，綜合性的錯(cuò)誤主要是指相關(guān)維修人員在工作過程中由于知識(shí)掌握得不全面、技能存在不足以及對(duì)相關(guān)的法規(guī)認(rèn)識(shí)不完善所造成的錯(cuò)誤。而這種錯(cuò)誤出現(xiàn)的原因主要是在維修過程中，技術(shù)人員對(duì)于維修狀況認(rèn)識(shí)不足。例如，在航空設(shè)備的維修過程中，由于相關(guān)的維修人員對(duì)維修技術(shù)不熟悉，對(duì)于錯(cuò)誤的判定處于基礎(chǔ)的認(rèn)知過程中，從而在技術(shù)完善的過程中出現(xiàn)了技術(shù)錯(cuò)誤的現(xiàn)象。
2 航空維修生產(chǎn)中存在的人為因素分析
對(duì)于航空設(shè)備的整個(gè)維修工作而言，在整個(gè)過程中一定會(huì)發(fā)生人為因素的風(fēng)險(xiǎn)。雖然在很大程度上會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，但是在實(shí)際工作過程中，必須要將這種風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的概率降到最低。在維修過程中通過對(duì)飛機(jī)的內(nèi)外環(huán)境等方面的分析可以發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)中的內(nèi)外環(huán)境在一定程度上有相關(guān)的聯(lián)系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上減少安全事故發(fā)生的概率。而在整個(gè)維修工作的建立過程中，最容易出現(xiàn)的現(xiàn)象就是人為因素，因此，在航空設(shè)備的維修過程中要避免人為因素，就應(yīng)該做到：首先，在維修過程中一定要避免一些外在因素的影響對(duì)專業(yè)判斷造成干擾；其次，要避免由于長(zhǎng)時(shí)間缺乏相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)而產(chǎn)生人為因素；最后，要全面性地避免操作不當(dāng)而產(chǎn)生的原因。所以在維修過程中，維修人員一定要保持良好的工作狀態(tài)，避免由于狀態(tài)不佳而造成的人為因素。
3 航空維修生產(chǎn)過程中人為因素的防范措施
3.1 提高航空維修工作的地位
航空維修工作在航空事業(yè)的發(fā)展過程中占有十分重要的地位，它對(duì)飛機(jī)的安全性可以產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，要減少由于維修過程中人為因素對(duì)整個(gè)過程造成的影響，應(yīng)該讓相關(guān)的工作人員充分地認(rèn)識(shí)到維修工作的重要地位，提高工作人員的責(zé)任感，與此同時(shí)，在整個(gè)工作過程中要增強(qiáng)資源的投入，改善原有的工作狀況，從而使維修人員可以在良好的環(huán)境中充分展現(xiàn)自己，也在一定程度上提高維修人員的凝聚力。而且，在技術(shù)維修的過程中可以實(shí)行按勞分配的工作模式激發(fā)員工的積極性。
3.2 營(yíng)造安全性的企業(yè)文化氛圍
在航空事業(yè)的發(fā)展過程中，要加強(qiáng)企業(yè)的文化建設(shè)，從而使相關(guān)員工在工作過程中可以通過文化的感知，為企業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。在良好的企業(yè)文化建立過程中，可以使航空維修中的維修人員在平等的競(jìng)爭(zhēng)過程中充分展現(xiàn)自己的實(shí)力，也會(huì)形成一種和諧的工作環(huán)境，促進(jìn)員工之間的團(tuán)結(jié)合作，提高人們之間的信任度，從而為整個(gè)維修工作的發(fā)展提供充分的保證。與此同時(shí)，在企業(yè)文化的建立過程中，要積極的宣傳安全文化，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在工作過程中要以安全發(fā)展為基本的指導(dǎo)理念，并要以身作則，為員工的發(fā)展樹立正確的方向，從而使員工在維修工作的進(jìn)行過程中會(huì)以安全為基本原則，形成一種良好的工作氛圍，為整個(gè)行業(yè)的安全性發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。
3.3 建立規(guī)范化的人員維修制度
通過標(biāo)準(zhǔn)化制度模式的建立，可以將安全性的發(fā)展因素作為維修過程中的基本準(zhǔn)則。與此同時(shí)，在嚴(yán)格化制度建立的過程中可以促進(jìn)航空企業(yè)全面性的發(fā)展。對(duì)于相關(guān)的維修人員而言，在其工作之前一定要熟讀《飛機(jī)維修手冊(cè)》和《工作程序手冊(cè)》，在維修工作進(jìn)行的過程中一定要按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行，從而保證整個(gè)施工過程中的安全發(fā)展。在工作過程中得到規(guī)范的同時(shí)要及時(shí)提升工作人員道德思想，從而將規(guī)范化的行為模式變?yōu)橹鲃?dòng)、自覺的工作模式，這樣可以在最大程度上降低由于人為因素不足而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)損失。
3.4 提高維修人員的綜合素質(zhì)
對(duì)于航空維修工作而言，機(jī)務(wù)的維修工作是保證飛機(jī)安全運(yùn)行的重要保證，而在整個(gè)工作的過程中由于維修工作的復(fù)雜性以及技術(shù)性，會(huì)在一定程度上對(duì)整個(gè)工作的發(fā)展造成一定的影響。而且隨著民航業(yè)的逐漸發(fā)展，其中的設(shè)備更是出現(xiàn)了多元化的模式，但是，這些技術(shù)的發(fā)展為相關(guān)的維修工作帶來了一定的制約性。因此，在維修技術(shù)的發(fā)展過程中，一定要豐富相關(guān)維修人員的專業(yè)知識(shí)，加強(qiáng)技術(shù)的操作性，從而在一定程度上減少人為因素對(duì)整個(gè)航空事業(yè)安全性造成的影響。要提高專業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，通過培訓(xùn)內(nèi)容的建立，使技術(shù)人員可以及時(shí)跟上時(shí)代的發(fā)展，調(diào)整自己的發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的優(yōu)化，從而為航空事業(yè)的安全性發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞： 銀紋；材料疲勞破壞；安全隱患
中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）01-0293-02
飛機(jī)客艙玻璃，存在多種損傷形式，常見的有裂紋、劃痕、分層等。但有一種損傷，在日常維護(hù)中容易被忽略，這就是銀紋。那么，什么是銀紋呢？在英文中銀紋被稱為“crazing”，波音將其定義為“Many very fine fissures with no visible width at the surface of a ply”。銀紋一般是不容易檢查到的，必須在一定的角度和光線下才能看到，它是發(fā)生在玻璃表層并且寬度不可測(cè)的細(xì)小裂縫，這種狀態(tài)屬于微觀裂紋。
有機(jī)玻璃線膨脹系數(shù)比金屬材料相差很大，如果安裝在金屬骨架內(nèi)的有機(jī)玻璃沒有足夠的熱間隙，材料膨脹收縮受到限制，也會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力集中，這種應(yīng)力及使用應(yīng)力將加速裂紋的擴(kuò)展。
高分子聚合物的疲勞破壞機(jī)理在拉應(yīng)力作用下，由于非晶態(tài)聚合物的表面和內(nèi)部會(huì)出現(xiàn)銀紋，因此，不同結(jié)構(gòu)的聚合物疲勞破壞機(jī)理也有差異，易產(chǎn)生銀紋的非晶態(tài)聚合物的疲勞破壞過程主要決定于外加名義應(yīng)力。高循環(huán)應(yīng)力時(shí)，應(yīng)力很快便達(dá)到或超過材料銀紋的引發(fā)應(yīng)力，產(chǎn)生銀紋，并隨之轉(zhuǎn)變成裂紋，擴(kuò)展后導(dǎo)致材料疲勞破壞；中應(yīng)力循環(huán)時(shí)也會(huì)引發(fā)銀紋，并轉(zhuǎn)變?yōu)榱鸭y，裂紋擴(kuò)展速度比高應(yīng)力區(qū)低，但機(jī)理、過程相同；低應(yīng)力循環(huán)時(shí)因難以引發(fā)銀紋，由材料微損傷累積及微觀結(jié)構(gòu)變化產(chǎn)生微孔洞及裂紋，并導(dǎo)致宏觀破壞。
飛機(jī)從地面到空中又回到地面的循環(huán)過程，被稱為飛行循環(huán)。在每一次飛行循環(huán)中，飛機(jī)將承受溫度的變化，這是從地面常溫到升空后降到-36℃至-55℃的冷熱變化；同時(shí)飛機(jī)還將承受機(jī)械應(yīng)力變化，這是從地面的正常大氣壓力到升空后的機(jī)外壓力降低引起的壓力變化。客艙玻璃是由內(nèi)外層玻璃組成的套件，外層復(fù)合材料的有機(jī)玻璃在受到溫度變化和機(jī)械應(yīng)力變化的反復(fù)循環(huán)中將承受熱疲勞和機(jī)械疲勞，然后逐步產(chǎn)生銀紋。有機(jī)玻璃零件中存在大的內(nèi)應(yīng)力及裝配時(shí)應(yīng)力過高，也會(huì)誘發(fā)銀紋甚至裂紋。
銀紋是復(fù)合材料的有機(jī)玻璃發(fā)生失效的先兆，是復(fù)合材料的有機(jī)玻璃發(fā)生疲勞破壞的必然過程，如果不采取有效措施消除隱患可能會(huì)造成嚴(yán)重的安全后果。英國(guó)在1954年就發(fā)生過因類似原因引發(fā)的空難。盡管在這幾十年間高分子聚合物的研發(fā)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，復(fù)合材料的有機(jī)玻璃壽命也不可同日而語，但銀紋的形成并最終發(fā)展成裂紋導(dǎo)致宏觀破壞依然是是客觀存在的。應(yīng)用到飛機(jī)上，則是由于客艙外層玻璃破損導(dǎo)致座艙失密的隱患也是客觀存在的。
如何在維護(hù)工作中消除銀紋所帶來的安全隱患呢？首先應(yīng)按照飛機(jī)制造廠家的相關(guān)文件制定定期的檢查計(jì)劃，國(guó)航的維修計(jì)劃中規(guī)定每24個(gè)月或4000飛行循環(huán)對(duì)玻璃進(jìn)行檢查，別的航空公司也有類似的維修計(jì)劃；其次要對(duì)銀紋的特點(diǎn)有詳細(xì)的認(rèn)知并應(yīng)用到實(shí)際工作中。銀紋的初始階段會(huì)呈現(xiàn)細(xì)小的密密麻麻的點(diǎn)狀，肉眼看起來是很多細(xì)小的白點(diǎn)（圖1），這是該舷窗疲勞（熱疲勞+壓差疲勞）失效的先兆，這最初的點(diǎn)狀會(huì)逐步發(fā)展為微觀裂紋，從而形成銀紋。在充分照明的條件下，變換光源角度，如果發(fā)現(xiàn)有銀色反光，就可確定銀紋已從其初始階段演變?yōu)殂y紋了；最后就是必須采取有效措施消除隱患。每個(gè)飛機(jī)制造廠都有相應(yīng)的更換和修理標(biāo)準(zhǔn)。
以波音為例，根據(jù)波音手冊(cè)AMM56-21-00的要求，玻璃允許出現(xiàn)銀紋，當(dāng)銀紋深度達(dá)到手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)才更換，即邊緣的銀紋深度超過0.03英寸，中央的銀紋深度超過0.05英寸（圖2-1和圖2-2）。但銀紋深度的測(cè)量必須有特殊工具并且要在拆下的狀態(tài)下測(cè)量才準(zhǔn)確，這對(duì)于航線維護(hù)來說，測(cè)量工作的不可操作性較大，因此在維護(hù)工作中一旦確認(rèn)有銀紋存在，最簡(jiǎn)潔有效的措施就是將其更換，拆下的玻璃送廠修理。銀紋可以通過打磨去除，只要打磨后的玻璃剩余厚度超過0.265英寸（6.731毫米），則修理后的玻璃仍然可用。另外，在組裝玻璃套件的施工過程中，工作者往往可能會(huì)擔(dān)心漏氣而將內(nèi)外層玻璃進(jìn)行緊配合安裝，這種做法是錯(cuò)誤的，必須按飛機(jī)制造廠家手冊(cè)或部件制造廠家手冊(cè)中的標(biāo)準(zhǔn)施工程序完成組裝，避免因裝配時(shí)應(yīng)力過高，誘發(fā)銀紋。
對(duì)于航空公司來說，客艙玻璃銀紋損傷的安全性問題來自于日常維護(hù)中該損傷易被忽略且不太容易被發(fā)現(xiàn)，從而錯(cuò)過最佳維護(hù)時(shí)機(jī)導(dǎo)致埋下了安全隱患。但這種情況并非不能避免，只要對(duì)銀紋有了足夠的認(rèn)知并在日常工作中嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定和檢查標(biāo)準(zhǔn)，這一安全隱患完全可以消除。
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關(guān)鍵詞：綠色航空；維修發(fā)展；問題及思考
前言：隨著我國(guó)航空業(yè)的快速發(fā)展，綠色航空成為當(dāng)下航空業(yè)面臨的一個(gè)重要議題，綠色航空注重結(jié)合可持續(xù)發(fā)展理念，對(duì)現(xiàn)階段航空業(yè)發(fā)展中存在的問題進(jìn)行改善，從而保證航空業(yè)能夠適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，更好地實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)。航空業(yè)的綠色發(fā)展，還要注重維修的綠色發(fā)展，通過綠色維修發(fā)展，可以增強(qiáng)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力，降低航空業(yè)對(duì)環(huán)境的污染和破壞。綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用成為當(dāng)下航空業(yè)發(fā)展的主題，如何把握綠色發(fā)展的關(guān)鍵要素，制定有效地發(fā)展對(duì)策，成為綠色航空在維修發(fā)展中應(yīng)用的重要內(nèi)容。
一、綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用的若干問題分析
綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用于航空業(yè)當(dāng)中，注重從飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)角度出發(fā)，保證飛機(jī)在應(yīng)用過程中，可以更好地符合綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用需要。具體內(nèi)容我們可以從下面分析中看出：
（一）機(jī)電系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)用的問題
綠色航空和維修發(fā)展在機(jī)電系統(tǒng)發(fā)展中的應(yīng)用，注重實(shí)現(xiàn)飛機(jī)能量傳遞系統(tǒng)能夠保證飛機(jī)穩(wěn)定、可靠飛行的目標(biāo)。飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)是飛機(jī)飛行的基礎(chǔ)設(shè)施，也是實(shí)現(xiàn)航空任務(wù)的重要保證。飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)在發(fā)展過程中，注重實(shí)現(xiàn)綜合化、多電化、智能化的發(fā)展目標(biāo)，但是結(jié)合當(dāng)下技術(shù)手段來看，距離這一目標(biāo)尚存在一定的差距[1]。
（二）控制系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)用問題
綠色航空和維修發(fā)展在控制系統(tǒng)發(fā)展中應(yīng)用，注重對(duì)主動(dòng)控制技術(shù)和電傳控制系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)用，能夠以新的飛行控制方式，實(shí)現(xiàn)綠色航空和維修的發(fā)展目標(biāo)。目前控制系統(tǒng)發(fā)展存在的問題，首先在性能控制和管理方面，要求控制具有綜合化的發(fā)展特征；其次，在控制過程中，能夠?qū)崿F(xiàn)智能化的發(fā)展目標(biāo)?？刂葡到y(tǒng)的新需要，是綠色航空發(fā)展面臨的一個(gè)較大難題[2]。這一過程中，如何將自主控制技術(shù)、綜合飛行技術(shù)、變體飛機(jī)控制技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用，是推進(jìn)控制系統(tǒng)朝著綠色航空方向發(fā)展的關(guān)鍵。但是在實(shí)現(xiàn)過程中，仍舊面臨較大的問題。
（三）液壓系統(tǒng)
液壓系統(tǒng)在上個(gè)世紀(jì)90年代，主要以34.5MPa液壓系統(tǒng)為主，這一系統(tǒng)具有相對(duì)優(yōu)秀的性能。但是在可靠性、作動(dòng)器剛性、管道疲勞等方面，存在諸多的局限性。同時(shí)，這一液壓系統(tǒng)使用壽命較低，維修較為困難。到了21世紀(jì)，節(jié)能型液壓系統(tǒng)成為航空業(yè)發(fā)展考慮的重要議題，這也是綠色航空發(fā)展的一個(gè)必然要求。例如德國(guó)HAWA公司推出了緊湊式泵站系統(tǒng)，這一系統(tǒng)能夠減少CO2的排放量，能夠更好地實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)[3]。由此可見，液壓系統(tǒng)在新的發(fā)展時(shí)期，節(jié)能性和環(huán)保性成為綠色航空和維修發(fā)展面臨的突出問題。同時(shí)，裝備綠色維修技術(shù)，成為液壓系統(tǒng)維修面臨的一個(gè)突出性問題。這一過程中，主要涉及到了熱噴涂技術(shù)、激光熔覆技術(shù)、氣相沉積技術(shù)等，能夠在維修過程中，實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品的優(yōu)化和改造，并能夠?qū)?bào)廢產(chǎn)品進(jìn)行有效回收利用。
二、綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用的思考
綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用，成為當(dāng)下航空業(yè)發(fā)展面臨的一個(gè)重要議題，結(jié)合現(xiàn)階段發(fā)展情況來看，綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)注重把握以下幾點(diǎn)內(nèi)容：
首先，綠色航空和維修發(fā)展要注重對(duì)驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行把握。航空業(yè)發(fā)展過程中，降低其成本以及加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，成為其必須把握的一個(gè)重要內(nèi)容。這一過程中，綠色航空和維修發(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排的發(fā)展目標(biāo)，并且可以增強(qiáng)對(duì)報(bào)廢產(chǎn)品的回收利用，從而使航空業(yè)可以持續(xù)性發(fā)展[4]。
其次，飛機(jī)系統(tǒng)在發(fā)展過程中，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油、電氣、應(yīng)急能源進(jìn)行有效控制，保證飛機(jī)具有較長(zhǎng)的使用壽命。同時(shí)，航空業(yè)發(fā)展過程中，安全性也是航空業(yè)發(fā)展必須考慮的一個(gè)重要問題。綠色航空和維修發(fā)展能夠增強(qiáng)飛機(jī)的性能，提升飛機(jī)飛行的穩(wěn)定性，從而保證飛機(jī)飛行具有較好的安全性，避免事故發(fā)生。
再次，綠色航空和綠色維修發(fā)展時(shí)，飛機(jī)控制技術(shù)是現(xiàn)階段航空技術(shù)發(fā)展考慮的一個(gè)重要議題。先進(jìn)的飛行控制技術(shù)應(yīng)用，能夠保證飛機(jī)具有較強(qiáng)的先進(jìn)性，并在執(zhí)行任務(wù)以及作戰(zhàn)過程中，能夠具有較強(qiáng)的效率和生存力。綠色航空及綠色維修發(fā)展，符合這一需要。
最后，裝備綠色維修及再制造可以對(duì)能源、資源進(jìn)行節(jié)約，減少航空業(yè)對(duì)環(huán)境的污染。綠色維修理念的應(yīng)用和發(fā)展，可以對(duì)飛機(jī)使用壽命進(jìn)行較好的管理，能夠推進(jìn)綠色維修人的培養(yǎng)，從而提升飛機(jī)維修技術(shù)水平，在解決飛機(jī)問題時(shí)，發(fā)揮了重要作用。
結(jié)束語：綜合上述分析，我們可以看出，隨著綠色航空和綠色維修理論的發(fā)展，有效地推進(jìn)了與航空業(yè)有關(guān)的產(chǎn)業(yè)變革和發(fā)展。航空業(yè)未來發(fā)展，注重實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的發(fā)展目標(biāo)，提升飛機(jī)的使用壽命，增強(qiáng)飛機(jī)的性能，從而推進(jìn)航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在這一過程中，要注重立足于航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)現(xiàn)階段航空業(yè)發(fā)展存在的問題進(jìn)行改進(jìn)，以滿足航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展需要。
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Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學(xué)；故障分析；風(fēng)險(xiǎn)管理；意義
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號(hào)：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時(shí)，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時(shí)的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國(guó)內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國(guó)航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報(bào)企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報(bào)告”。但是很多企業(yè)并沒有對(duì)這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對(duì)性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時(shí)間，避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。
2 飛機(jī)故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評(píng)估編寫的EO檢查以及改裝項(xiàng)目；少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲(chǔ)備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對(duì)于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個(gè)因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡(jiǎn)稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。
飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而各類維修排故論文是對(duì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會(huì)不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問題實(shí)際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗(yàn)，必定會(huì)大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對(duì)2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對(duì)篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。
《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個(gè)載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個(gè)非常好的教材。任何一個(gè)疑難故障的排除過程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn)；三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊(cè)等的使用?！?37飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個(gè)平臺(tái)，對(duì)于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對(duì)系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對(duì)于新員工來說是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問題的方法和經(jīng)驗(yàn)，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。
為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識(shí)得到很好的推廣，切實(shí)提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn)，使維修人員對(duì)這些知識(shí)達(dá)到融會(huì)貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。
4 總結(jié)
在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計(jì)劃的進(jìn)行，這也是我們?cè)诒ㄖ薪?jīng)常提到的“兵馬未動(dòng)，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計(jì)劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個(gè)連續(xù)和發(fā)展的制度。
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【關(guān)鍵詞】民用飛機(jī)；燃油系統(tǒng)；故障模式；故障診斷；健康管理
0 引言
S著航空技術(shù)的日益發(fā)展，民用飛機(jī)維修維護(hù)技術(shù)也不斷提高。過去依靠機(jī)組報(bào)告、機(jī)務(wù)地面檢查、確認(rèn)故障后準(zhǔn)備航材和維修設(shè)備等開展飛機(jī)維修維護(hù)的傳統(tǒng)手段，已不適應(yīng)當(dāng)今世界激烈競(jìng)爭(zhēng)的民航運(yùn)輸業(yè)，飛機(jī)健康管理新技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生[1-3]。
國(guó)外，美國(guó)NASA早在20世紀(jì)70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進(jìn)入21世紀(jì)后，國(guó)外更是投入大量的人力物力開展飛機(jī)健康管理研究。波音公司開發(fā)的飛機(jī)健康管理系統(tǒng)（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國(guó)、中國(guó)等航空公司的飛機(jī)上大量應(yīng)用和推廣，空客公司開發(fā)的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)飛機(jī)的實(shí)施健康和故障診斷[5]。
國(guó)內(nèi)，在飛機(jī)健康管理技術(shù)研究方面起步較晚，但近年來隨著國(guó)家對(duì)航空業(yè)的大力投入，高校、研究所等在航空系統(tǒng)診斷領(lǐng)域開展了多項(xiàng)預(yù)先研究項(xiàng)目，以縮短與國(guó)外的技術(shù)差距，提高國(guó)內(nèi)航空業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。此外，國(guó)內(nèi)航空公司也開展了探索和實(shí)踐，比如2006年南方航空公司開發(fā)了飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)，2007年東方航空公司實(shí)現(xiàn)了無線QAR技術(shù)[5]。
本論文僅從民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)健康管理角度出發(fā)，結(jié)合先進(jìn)的飛機(jī)健康管理新技術(shù)理念，研究基于燃油系統(tǒng)特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統(tǒng)健康管理的概念方案，為后續(xù)國(guó)內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
1 民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)是飛機(jī)的基本系統(tǒng)，按功能定義，燃油系統(tǒng)通常分為貯存子系統(tǒng)、通氣子系統(tǒng)、壓力加油子系統(tǒng)、燃油測(cè)量及管理系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、應(yīng)急放油子系統(tǒng)、燃油箱惰化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)輸子系統(tǒng)、除水子系統(tǒng)。其故障模式主要由關(guān)鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。
a）燃油泵故障模式
民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機(jī)等組成，如圖1所示。主要故障模式為：
1）氣蝕
離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時(shí)，發(fā)生燃油在該處汽化并產(chǎn)生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現(xiàn)象。汽蝕會(huì)使離心泵產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動(dòng)等危害。其次，汽蝕時(shí)會(huì)導(dǎo)致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件會(huì)發(fā)生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動(dòng)、脈動(dòng)工作壓力、振動(dòng)問題、密封不良或安裝不當(dāng)、摩擦副磨損等問題所致。
3）電機(jī)故障
離心泵電機(jī)一般采用的是交流三相異步電動(dòng)機(jī)，故障模式主要包括定子故障、轉(zhuǎn)子故障、軸承故障，故障會(huì)導(dǎo)致堵轉(zhuǎn)、升溫等安全隱患。
b）閥故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)閥種類較多，按照驅(qū)動(dòng)方式分為電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥和機(jī)械作動(dòng)單向閥等，電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥故障模式主要為無法打開/關(guān)閉和泄漏，機(jī)械作動(dòng)單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因?yàn)椋?/p>
一是，燃油中雜質(zhì)較多，包括油液中帶有雜質(zhì)，滋生的微生物，油箱內(nèi)部密封膠的老化脫落，生產(chǎn)或維護(hù)時(shí)遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。
二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時(shí)外界溫度低，水分結(jié)冰堵塞引射口噴嘴。
引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進(jìn)而影響燃油系統(tǒng)的正常工作。
d）傳感器故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計(jì)、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動(dòng)、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復(fù)位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。
2 傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)故障診斷
傳統(tǒng)飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷的主要步驟為：首先檢測(cè)到燃油系統(tǒng)的故障特征信號(hào)并完成故障特征的提?。ㄓ娠w機(jī)的自檢設(shè)備完成并顯示征兆信息，多數(shù)情況下無須維修人員參與）；然后根據(jù)故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點(diǎn)，尤其是疑難故障，難以做到故障的準(zhǔn)確定位，目前主要是根據(jù)故障隔離手冊(cè)和維修手冊(cè)等對(duì)幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進(jìn)行故障排除。這種排故流程導(dǎo)致排故效率低，而且對(duì)于一些復(fù)雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報(bào)告可知，飛機(jī)的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時(shí)間從幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)及至十幾個(gè)小時(shí)不等，由此造成的損失是巨大的。
3 燃油系統(tǒng)健康管理概念方案
本論文介紹的燃油系統(tǒng)健康管理概念方案是基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，設(shè)計(jì)的一臺(tái)在線/離線監(jiān)測(cè)的便攜機(jī)。該便攜機(jī)根據(jù)全程/地面采集的民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障現(xiàn)象及運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，在目前故障隔離手冊(cè)及維修手冊(cè)等故障隔離基礎(chǔ)上，基于燃油系統(tǒng)常見的故障模式、系統(tǒng)原理架構(gòu)、線路、部件信息、接口、數(shù)據(jù)庫(kù)（大（下轉(zhuǎn)第339頁）（上接第331頁）數(shù)據(jù)采集及分析、專家數(shù)據(jù)庫(kù)等）、診斷系統(tǒng)自適應(yīng)能力以及機(jī)上檢測(cè)，對(duì)飛機(jī)燃油系統(tǒng)的性能進(jìn)行評(píng)估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護(hù)程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報(bào)率和漏報(bào)率，增加魯棒性，為飛機(jī)運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供支持。
該系統(tǒng)主要包含以下三個(gè)模塊：
a）故障實(shí)時(shí)管理模塊：
將飛行中民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的相關(guān)信息在線/離線傳遞給地面站進(jìn)行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據(jù)燃油系統(tǒng)提供的故障等級(jí)和排故方案得以對(duì)排故需要停場(chǎng)時(shí)間進(jìn)行評(píng)估，并對(duì)后續(xù)航班計(jì)劃及時(shí)進(jìn)行決策或調(diào)整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業(yè)人員、機(jī)務(wù)、航材、工裝和設(shè)備等。
b）故障預(yù)警與分析模塊：
該健康管理系統(tǒng)通過自動(dòng)監(jiān)控、收集并傳輸民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的中央維護(hù)信息、機(jī)組告警信息、系統(tǒng)狀態(tài)信息、性能檢測(cè)信息、系統(tǒng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等各種有效信息，進(jìn)行故障模式分析和預(yù)警分析，使航空公司可以解決逐步發(fā)展中或潛在的但尚未發(fā)生故障的燃油系統(tǒng)問題，有助于維修計(jì)劃的制定并優(yōu)化維修維護(hù)間隔期，可減少航班延誤、節(jié)約資源浪費(fèi)，且大幅提高運(yùn)營(yíng)安全性。
c）勤務(wù)管理與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)模塊：
為各航空公司提供機(jī)隊(duì)狀況，提供實(shí)時(shí)的飛機(jī)維修要求可視性，增強(qiáng)維修、工程、運(yùn)營(yíng)的管理能效，同時(shí)還能將燃油系統(tǒng)非常規(guī)的維修工作轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄆ诰S修，將維修工作從傳統(tǒng)維修逐步轉(zhuǎn)向預(yù)防性維修，為飛機(jī)后續(xù)工作及其他系列機(jī)型排故、設(shè)計(jì)及優(yōu)化等提供最直接的機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。
4 結(jié)論
本論文分析了民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的故障模式及故障機(jī)理，在此基礎(chǔ)上基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，進(jìn)行了燃油系統(tǒng)健康管理概念方案設(shè)計(jì)?？蔀楹罄m(xù)國(guó)內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
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