時間：2023-03-23 15:20:21
序論：在您撰寫鐵道建筑技術論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
0引言
從18世紀60年代英國第一次工業(yè)革命開始，工業(yè)生產方式和工業(yè)成果就深刻的改變著人類社會的發(fā)展進程，伴隨科技對生產方式的根本性調整，越來越多的工業(yè)設施、工業(yè)設備被淘汰，工業(yè)閑置空間成為城市建設面臨的問題，工業(yè)廢棄的產生伴隨著昔日繁華的老牌工業(yè)區(qū)的沒落，同時會產生一系列的連鎖反應，包括工廠倒閉等經濟問題、失業(yè)率上升等社會問題、城市人口外遷等城市問題、稅收減少等政治問題、工業(yè)污染等環(huán)境問題，如何處理大量的工業(yè)廢棄成為全球各國面臨的一個綜合性難題。尤其在二戰(zhàn)后，工業(yè)變革日新月異，工業(yè)廢棄的產生以幾何體增加，在處理這些工業(yè)廢棄的過程中各國也在不斷積累經驗。對工業(yè)廢棄的處理經歷了一個觀念轉變的過程：銷毀、銷毀重建、回收再利用、綜合性開發(fā)，在這個過程中，人們漸漸認識到工業(yè)廢棄物是人類社會自身歷史的見證，工業(yè)建設過程中的成果與遺存屬于人類歷史遺產的一部分，工業(yè)遺產的概念由此而來。
1工業(yè)遺產研究成果概述
工業(yè)遺產的理論依據是工業(yè)考古學，是一門包括調查、考察、記載保護工業(yè)遺跡的學科，目的在于從社會史和技術史的角度評價這些遺跡的意義。20世紀70年代美國和日本學者相繼引入工業(yè)考古學的概念，并對本國工業(yè)遺產展開研究。我國對工業(yè)遺產的研究開始于21世紀，2006年國家文物局主辦的中國工業(yè)遺產論壇通過了《無錫建議》，標志著中國工業(yè)遺產的保護、管理與研究進入了一個新階段。
伴隨著工業(yè)考古學半個世紀的發(fā)展，工業(yè)遺產的實踐也在不斷推進，相關的學術機構、行業(yè)協(xié)會、國際組織紛紛成立，國際工業(yè)遺產保護委員會(TICCIH)于2003年通過并提交給國際古跡遺址理事會(ICOMOS)的《下塔吉爾》，明確了工業(yè)遺產的定義、內涵、工作原則與技術方式和形態(tài)分類，成為目前各國工業(yè)遺產保護與再利用的指導性章程。工業(yè)遺產被定義為：那些在歷史、技術、社會、建筑或科學方面有價值的工業(yè)文化遺存組成。它們由建筑物、機械、車間、制造場、工廠、礦場及相關的加工提煉場所、倉庫、店鋪、能源生產和傳輸設施、交通設施所組成，與工業(yè)相關聯(lián)的社會活動場所，如住宅、宗教禮拜地和教育機構都包含在工業(yè)遺產范疇之內。
對工業(yè)遺產保護再開發(fā)的實踐，主要以四種模式為主：工業(yè)博物館保護模式、景觀公園改造模式、藝術創(chuàng)意介入模式和綜合開發(fā)模式。
工業(yè)博物館保護模式是指將該工業(yè)遺產所在建筑、廠區(qū)等，再造為同一主題的博物館或美術館，或者把工業(yè)區(qū)連同周圍的自然環(huán)境，建成生態(tài)博物館，原工業(yè)設備、機器、工具等制品就地展示，如意大利羅馬的蒙特馬爾蒂尼中心博物館、巴黎的奧塞美術館。
景觀公園模式，指利用原工業(yè)遺產與城市記憶的鏈接，保留一定的原有工業(yè)設施，在原工業(yè)遺產所在地的基礎上進行合理的整理規(guī)劃，建立城市公園。
藝術創(chuàng)意介入模式，指利用工業(yè)遺產原有的特殊美感和空間特色，如工業(yè)設施的歷史斑駁痕跡或工廠建筑寬敞高大的廠房倉庫，把工業(yè)遺產改造成為藝術空間，北京798藝術區(qū)就是利用大型廠房的包豪斯建筑風格，重新注入藝術功能。
綜合開發(fā)模式，往往在一個區(qū)域工業(yè)遺產的保護再利用中出現，如德國魯爾區(qū)的“工業(yè)遺產旅游之路”的策劃，把沒落的德國魯爾區(qū)改造成為一個區(qū)域性的旅游目的地，其中包括亨利鋼鐵廠露天博物館、北杜伊斯堡景觀公園、奧伯豪森中心購物區(qū)，區(qū)域內的廢舊鐵路和舊火車車皮成為社區(qū)兒童藝術學校的表演場地，焦炭廠被改造成餐廳、兒童游泳池。在工業(yè)遺產的實際改造中，往往采用綜合開發(fā)模式，涵蓋工業(yè)博物館、景觀公園、藝術創(chuàng)意介入等模式。
短短50年間，工業(yè)遺產的保護與再利用經歷了一個從無到有，從粗放到精細的過程，在這個過程中，與工業(yè)遺產相關的法律、制度、組織、學科漸漸建立起來。對工業(yè)遺產的觀念也在不斷變化，最開始的時候各個國家和地區(qū)的實踐目標都是為了解決問題，隨著經驗的積累和觀念的轉變，工業(yè)遺產改造的重點變?yōu)閷z產的保護和對歷史記憶的保留。
2臺灣地區(qū)工業(yè)遺產研究概述
工業(yè)遺產，臺灣常使用的說法是“產業(yè)文化資產”，強調其所具有的價值涵義。臺灣地區(qū)大多數工業(yè)遺產形成于日治時期，日本占領中國臺灣的50年中，實行“工業(yè)日本，農業(yè)臺灣”政策，把臺灣作為日本的物資補給地，大量搜刮臺灣的鹽、鐵、糖、糧，并由此興建配套的鐵路運輸系統(tǒng)。日本退出臺灣島之后，給臺灣留下了大量的工業(yè)遺存，主要以大型廠房、工業(yè)設備、鐵路為主。20世紀后期，由于受到國際經濟影響、島內產業(yè)結構的更迭和轉型，工業(yè)遺存遭到閑置或廢棄。
臺灣地區(qū)開展工業(yè)遺產保護起步較早，1981年行政院文化建設委員會成立，1982文化建設委員會公布施行《文化資產保存法》，正式開啟臺灣的文化資產保護。1998年，臺灣“行政院”成立文化資產委員會，確定工業(yè)遺產的內容、分類、范圍，利用工業(yè)考古學的方法建立工業(yè)遺產調查操作手冊。
在工業(yè)遺產評估和調查的基礎上，文建會開展了三個計劃：1998年閑置空間再利用計劃、2002年臺灣世界遺產潛力點計劃、2002年產業(yè)性文化資產保存計劃。
閑置空間再利用計劃具體指向鐵道藝術網絡及五大創(chuàng)意文化園區(qū)。臺灣鐵道藝術網絡計劃是指把閑置的鐵道倉庫作為藝術家的工作坊和藝術展演場所重新規(guī)劃，具體包括臺中20號倉庫、嘉義鐵道藝術村、枋寮F3藝文特區(qū)、新竹鐵道藝術村、臺東鐵道藝術村、花蓮鐵道文化園區(qū)。五大創(chuàng)意文化園區(qū)是指，2002年，臺灣文建會推動的“文化創(chuàng)意產業(yè)發(fā)展計劃”，在全臺范圍內選擇了四個閑置酒廠和一個倉庫，具體指華山1914文化創(chuàng)意產業(yè)園區(qū)、臺中文化創(chuàng)意產業(yè)園區(qū)、嘉義文化創(chuàng)意產業(yè)園區(qū)、花蓮文化創(chuàng)意產業(yè)園區(qū)和臺南文化創(chuàng)意產業(yè)園區(qū)，產業(yè)遺產再利用為創(chuàng)意文化園區(qū)，強調的是藝術創(chuàng)作與商業(yè)機制的連接。
臺灣早期的工業(yè)遺產保護是出于環(huán)境整治和日常維護需要，并且以觀光商業(yè)利益為重，忽視工業(yè)遺產本身的社會文化功能、歷史文化價值。2000年之后，臺灣文化建設委員會開始推行一系列文化資產“再利用”主題活動，特別是1999年臺灣9·21大地震之后，大量古跡和歷史建筑受到很大的破壞，工業(yè)遺產再次受到重視。
筆者在臺灣學習期間，重點考察研究臺灣文化創(chuàng)意產業(yè)的理論與實踐成果，走過臺灣知名與不知名的很多文化創(chuàng)意站點之后，發(fā)現臺灣的工業(yè)遺產有兩個突出特點，第一，文化創(chuàng)意產業(yè)多是從工業(yè)遺產出發(fā)，緣于臺灣歷史古跡的缺乏和工業(yè)結構轉型過程中產生的大量工業(yè)遺存;第二，臺灣鐵路的記憶貫穿整個臺灣當代社會，工業(yè)遺產中的大部分資產或直接或間接都會與臺灣鐵路產生聯(lián)系，“臺灣鐵道藝術網絡計劃”、“阿里山窄軌鐵道”、“鹽鐵專線”、“臺鐵便當”等，從火車站、鐵路線路、鐵路倉庫、鐵路制造廠、鐵路餐飲服務等等，臺灣地區(qū)都把其納入文化資產，并進行主題開發(fā)、品牌管理，臺灣鐵路不僅從交通地理上串聯(lián)全臺灣空間結構，還從文化記憶上搭建臺灣的時間意象。所以對臺灣鐵道文化的研究就擁有了，了解當代臺灣文化的意義。
3臺灣地區(qū)鐵道文化再生歷程概述
臺灣鐵路，自1837年劉銘傳建立第一條鐵軌以來，已經有180年的歷史，期間承載客運貨運，對臺灣經濟發(fā)展和大眾交通做出了重要的貢獻，然而20世紀末，臺灣地區(qū)社會結構的改變、大眾運輸系統(tǒng)的進步，都讓百年臺鐵原有的功能逐漸被替代，2005年臺灣高鐵運行之后，臺鐵的實用功能銳減，多條支線凋零直至廢棄。
對于包含臺灣記憶的臺灣鐵路，臺灣地區(qū)沒有選擇粗放式的銷毀或丟棄，而是在多方勢力介入臺鐵的留存與保護研究之后，最終確認借由臺鐵原有的功能與條件打造文化藝術觀光路線，讓臺鐵的功能延續(xù)，生命力拓展。
3.1大陸對臺灣鐵道文化研究綜述
大陸地區(qū)對臺灣工業(yè)遺產和臺灣鐵道文化再利用的研究早已有之，多零散見于建筑、城市景觀、工業(yè)遺產、旅游開發(fā)類的論文期刊。如石穎川的碩士學位論文《對城市工業(yè)遺產的人類學思考——西直門火車站的變遷與歷史記憶》(2010年)從社會學角度討論鐵道再利用的必要性;林雙毅的碩士論文《城市鐵路廢棄地景觀更新設計研究》(2013年)中提到臺灣鐵道文化開發(fā)。還有一部分論文以某一個鐵道藝術村為案例，從一個角度討論研究，如范麗的碩士論文《旅游開發(fā)與既有建筑再利用研究》(2013年)，從改造的背景、策略、使用評價角度研究“臺東鐵道藝術村”;樊麗媚的碩士論文《臺灣工業(yè)遺產的保護與再利用研究》(2013年)通過對臺灣的工業(yè)遺產現狀進行普查、分析和總結，提到臺灣鐵道藝術網絡計劃，并從建筑類型和改造類型分析“臺中20號倉庫”和“嘉義鐵道藝術村”;王蕾霰、周波在論文《臺灣產業(yè)遺產保存與再利用實踐研究》(2015年)中詳細討論臺灣對工業(yè)遺產再利用的認識和實踐，以“臺東鐵道藝術村”為例，論述臺灣鐵道藝術網絡計劃的緣起;趙紅霞的碩士論文《面向文化創(chuàng)意產業(yè)的臺灣工業(yè)遺產再利用研究》(2015年)從空間結構、建筑類型、改造手法、改造理念等角度分析“臺中20號倉庫”;李星敏的碩士論文《鐵路廢棄地的景觀更新設計對策》(2015年)從景觀更新的角度討論“嘉義鐵道藝術村”。由此可見，把臺灣鐵道文化作為單獨的主題進行深入研究的論文目前還沒有出現。
3.2臺灣鐵道文化再生實踐
臺灣人的鐵路包含的是濃濃的化不開的世代記憶，在現代化的過程中，臺鐵衍生出的產業(yè)鏈上下游基本上可以涵蓋50%的臺灣文化營造，臺灣人喜歡并擅長開發(fā)鐵路文化，例如，制造鐵路用鐵的鐵廠工人，用鐵路部件廢棄物組裝成的裝置擺放在臺北市政府廣場;鐵路運輸過的木材和舊鐵軌為主體建成的“宜蘭羅東林業(yè)園區(qū)”;鐵路旁邊原來用來存儲貨物的舊倉庫、職工宿舍、辦工場所，改建成藝術園區(qū)，如臺中20號倉庫鐵道藝術村、新竹市鐵道藝術區(qū)、枋寮F3鐵道藝術村、臺東鐵花村、花蓮鐵道商業(yè)街區(qū);臺鐵便當成為一個重要的品牌，鐵路途徑的臺東縣池上地區(qū)，為過路的臺鐵旅客準備的池上便當，成為眾多游客的旅行的目的;很多火車站本身就是歷史建筑，由于臺灣地區(qū)歷史上被眾多不同的政體治理，期間留下的痕跡，又以火車站的建筑樣式最為明顯，如日本占領時期修建的日式風格明顯的集集火車站、花蓮火車站、平溪線十份車站，巴洛克風格的臺中火車站，原住民元素突出的臺東火車站、臺東海端火車站等等。
3.3臺灣鐵道藝術網絡計劃項目
“臺灣鐵道藝術網絡計劃”是臺灣文建會推行的“閑置空間再利用計劃”的重要項目之一。鐵道藝術網絡利用各個火車站閑置的倉庫改造為藝術家創(chuàng)作的工作坊及展演場所，借由此帶動臺灣文化藝術發(fā)展。2000年，位于臺中火車站后方的20到26號倉庫成為鐵道藝術網絡的第一個運營點，開放倉庫給藝術家進駐，其中的20號倉庫免費開放給大眾參觀，并同時作為展覽和休憩的場所，之后臺中的鐵道藝術村被稱之為“臺中20號倉庫”。繼臺中的鐵道藝術村之后，陸續(xù)完成嘉義、枋寮、新竹、臺東四處鐵道藝術村的建立，2009年又推動花蓮鐵道藝術村的規(guī)劃運營，自此臺灣鐵道藝術網絡串聯(lián)起由“點”到“面”貫穿整個臺灣鐵道東西南北的藝術創(chuàng)作網絡，并借由此網絡整合臺灣藝術創(chuàng)作活力、地方文化特色、交流互動方式及相關觀光與產業(yè)資源。
4結語
250年工業(yè)文明歷史在物質和非物質層面都留下了大量的工業(yè)遺跡，而工業(yè)遺跡所具有的現代氣質恰當的契合著后現代主義對現代性的反思，所以社區(qū)、社群、記憶、城市意象被帶入到推動現代社會的視野中，臺灣鐵路工業(yè)遺產的改造試圖回應社區(qū)訴求，首先致力于歷史文化和地理空間合二為一的現代呈現，然后才是對文化發(fā)展、產業(yè)轉型、經濟提升、環(huán)境改善的顯現作用。臺灣工業(yè)遺產的改造為大陸提供了一種參考，即“微小敘事”和“地方性知識”的重要性，把細微的情感和社區(qū)的需要作為從工業(yè)遺產到文化發(fā)展的立足點，把深入挖掘地方文化，以一種現代化的方式呈現，方能讓工業(yè)遺產活化再生。
英文名稱：Journal of Shijiazhuang Railway Institute(Natural Science)
主管單位：河北省教育廳
主辦單位：石家莊鐵道學院
出版周期：季刊
出版地址：河北省石家莊市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：2095-0373
國內刊號：13-1042/N
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發(fā)行范圍：國內外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1982
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《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協(xié)辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文?！督煌ㄟ\輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發(fā)代號：52195，國外發(fā)行代號：BM1775。
《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協(xié)辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發(fā)代號：52305。
《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養(yǎng)路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文?！吨窓C械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發(fā)代號：5257，國外發(fā)行代號：M4170。
《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規(guī)劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文?！堕L安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發(fā)代號：52137，國外發(fā)行代號：BM5720。
《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發(fā)代號：52272，國外發(fā)行代號：Q2291。
《地球科學與環(huán)境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環(huán)境地質（含生態(tài)地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文?！兜厍蚩茖W與環(huán)境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發(fā)代號：52280，國外發(fā)行代號：BM4115。
《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯(lián)合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規(guī)劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發(fā)代號：52140，國外發(fā)行代號：BM4981。
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G076 天津醫(yī)藥
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* G914 天津中醫(yī)藥大學學報
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L029 天然氣工業(yè)
T074 天然氣化工
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X521 鐵道工程學報
X545 鐵道建筑
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N044 無損檢測
W014 武漢大學學報工學版
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E107 武漢大學學報信息科學版
英文名稱：Journal of Railway Science and Engineering
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關鍵詞 無縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區(qū)
中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發(fā)展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發(fā)展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。
1 焊縫探傷概述
目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區(qū)鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。
2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究
1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養(yǎng)護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發(fā)生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區(qū)，接觸焊熱影響區(qū)鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發(fā)現則（B型顯示）會在軌底線處出現規(guī)則的倒V型圖形；
2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節(jié)儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發(fā)射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發(fā)射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發(fā)現本側的軌底焊筋反射回波，只能發(fā)現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發(fā)現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；
3） 班組在現場作業(yè)時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態(tài)調整前后37 °探傷靈敏度；
4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位橫向裂紋，凡在這個區(qū)域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。
3 焊縫探傷的組織方式
1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；
2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區(qū)和Ⅱ區(qū)，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區(qū)，這樣大大的節(jié)約了作業(yè)時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。
4 結論
通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。
參考文獻
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關鍵詞：架子隊，管理，做法
京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程。為實現京滬高速鐵路建設“五個一流”、“六個確保”的目標，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》、建設部建市[2005]131號《關于建立和完善勞務分包制度發(fā)展建筑勞務企業(yè)的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。
1. 建立管理組織機構，制定管理制度
根據鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》，項目部成立了架子隊管理領導機構。領導機構負責架子隊建設發(fā)展方向、管理機制、體制建設等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負責架子隊的選擇、成立、建設和管理及日常業(yè)務的指導、監(jiān)督、檢查等。項目部編制了《勞務用工管理制度》、《勞務隊伍管理標準》、《合同管理規(guī)定》及《勞務用工合同》范本，下發(fā)各工區(qū)，使架子隊各項管理制度和合同文本標準化、規(guī)范化。
項目部所轄各工區(qū)相應成立架子隊管理機構，項目經理親自掛帥，相關業(yè)務部門共同參與，貫徹、落實、執(zhí)行局項目部制定的相關管理辦法、實施細則，切實抓好本工區(qū)的架子隊建設及勞務用工管理工作。論文大全。
2. 嚴把入口關，重視勞務公司的選擇
要推行真正意義上的勞務用工和架子隊管理模式，就必須從勞務隊伍選擇的源頭把關，用制度管理。項目部根據《勞務用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務公司”，這一點也是建設部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務公司必須持有合法有效的營業(yè)執(zhí)照、資質證書、安全許可證、稅務登記證、組織機構代碼等資質證明文件。
首先，由各工區(qū)將無不良記錄擬選的勞務公司的相關法律文件在初步審查后上報二標項目部計財部，計財部對各工區(qū)上報的資料予以核實，對手續(xù)合法符合要求的勞務公司給予批復，準許工區(qū)使用該勞務公司，未經批準不得擅自使用。其次，經過審批的勞務公司與使用工區(qū)簽訂經項目部制定的統(tǒng)一格式的勞務合同。勞務合同范本中明確了雙方的權利義務責任，規(guī)定了勞務人員的工作內容、工資領取發(fā)放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務合同后，要求勞務公司必須提供勞務公司與每一個勞務作業(yè)人員簽訂的個人勞動合同復印件，以保障每一位勞務作業(yè)人員的合法權益；同時勞務公司提供每一位勞務作業(yè)人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據此，各工區(qū)按規(guī)定對勞務作業(yè)人員進行了登記造冊，記錄相關內容。
通過上述措施，杜絕了不良勞務公司進入施工現場，保證了進場勞務隊基本素質。
3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式
作業(yè)層建設是建筑施工企業(yè)最根本、最基礎的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業(yè)層具體操作來實現，因此作業(yè)層建設是完成施工任務的關鍵因素，而架子隊建設的的好壞關系著作業(yè)層的能力高低，直接影響著工程實體的質量。
3.1 架子隊的組建
根據文件規(guī)定每只架子隊要有以下主要管理技術人員組成，架子隊專職隊長、技術負責人，以及技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務公司的一定數量勞務人員組成架子隊；工區(qū)根據需要可以分工序、分區(qū)段組建多個相同人員構成的架子隊。并且以文件的形式明確工區(qū)各業(yè)務部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責。
3.2 架子隊與工區(qū)的關系
根據需要分工序、分區(qū)段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區(qū)統(tǒng)一管理和指揮的，與工區(qū)是內部經濟關系，組成架子隊的勞務公司負責勞務人員的勞動關系和日常管理職責。施工現場所有勞務作業(yè)人員納入架子隊統(tǒng)一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統(tǒng)籌勞務作業(yè)任務。工區(qū)對架子隊統(tǒng)一進行技術交底、物資供應、設備配置等，從根本上保證原材料的材質，從而保證工程質量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務作業(yè)偷工減料的現象。
3.3 落實檢查防止架子隊流于形式
為了杜絕文件、現場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區(qū)成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術負責人、技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等九大員是不是工區(qū)有相應資質和作業(yè)技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區(qū)相關部門責任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。
3.4 做好培訓工作，提高勞務人員工作技能
高效的學習培訓是在短時間內提高參建勞務工的素質和技能的最有效手段。為確保勞務工素質、技能符合京滬高速鐵路建設施工需要，項目部依托技術業(yè)校，開展大培訓工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標準、規(guī)范和分部分項工程施工要求、安全生產培訓等，以推進標準化建設為主線，將培訓與施工生產緊密結合。達到全員100%培訓，特殊崗位100%持證上崗。
3.5 對架子隊及勞務工實行動態(tài)管理
為了及時掌握架子隊的勞務人員信息，項目部要求對架子隊的勞務人員實行動態(tài)化管理。論文大全。要求各工區(qū)建立架子隊勞務人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務人員辦理退場手續(xù)，完工勞務公司簽定離場協(xié)議，完善相關手續(xù)，減少法律風險。
4. 用制度保證架子隊勞務人員的權益
4.1 項目部在濟南建設銀行開設勞務工工資專用賬戶，設立300萬勞務工資保證金，以保證勞務工的利益不受侵害。
4.2 工區(qū)按照進場勞務作業(yè)人員花名冊和每一位勞務作業(yè)人員身份證辦理銀行工資卡。根據合同約定，每月編制勞務工工資結算單，按時足額將勞務工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務工發(fā)放工資，并由銀行返回發(fā)放工資對賬單（結算單），以保證勞務作業(yè)人員工資的及時足額發(fā)放。
4.3 為了解決廣大勞務工的后顧之憂，改善勞務工的待遇，項目部為參建勞務人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務工的切身利益，為勞務人員的穩(wěn)定奠定了有力的基礎。
5. 總結
在推進作業(yè)層建設方面，將所有外部勞務隊伍的勞務工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導的企業(yè)“架子隊”管理模式有機的結合起來，既實現了對外部勞務隊伍使用的規(guī)范和管控，又符合建設單位對施工生產組織方式的要求，同時也滿足了建設部取消“包工頭”的相關規(guī)定。
架子隊是一種經實踐證明較好的施工生產組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現施工企業(yè)施工現場管理層與作業(yè)層銜接和有效運作，防止施工現場質量安全保證體系流于形式，對確保建設工程質量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續(xù)完善架子隊管理模式，不斷強化勞務用工管理，進一步完善勞務用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎。
【參考資料】
[1]鐵道部鐵建設【2008】51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》
[2]建設部建市【2005】131號《關于建立和完善勞務分包制度發(fā)展建筑勞務企業(yè)的意見》
[3]中鐵股份生【2009】217號《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式的指導意見》和《中國中鐵股份有限公司鐵路工程項目實行架子隊管理模式操作指南》
