時間：2023-03-23 15:19:21
序論：在您撰寫鐵路運(yùn)營管理論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
1.鐵路運(yùn)營人員方面。
鐵路運(yùn)營的人員對于鐵路運(yùn)營安全是非常重要的，但是我國的鐵路運(yùn)營人員仍存在著一些問題，這些問題構(gòu)成了我國鐵路運(yùn)營安全的隱患。我們有時會從各種新聞媒介上看到有關(guān)于鐵路列車工作人員和火車站工作人員的負(fù)面報道，報道的內(nèi)容大多是鐵路運(yùn)營人員素質(zhì)不高、作風(fēng)不踏實(shí)、思想情緒不穩(wěn)定、工作態(tài)度不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)葐栴}。當(dāng)然除了這些以外，鐵路運(yùn)營人員還存在安全管理手段過于機(jī)械、少數(shù)鐵路運(yùn)營人員違規(guī)操作等問題，這些都構(gòu)成了影響我國鐵路安全運(yùn)營的因素。
2.列車和設(shè)備方面。
列車提速一直是近幾年的熱點(diǎn)之一，這說明鐵路技術(shù)的更新速度非常快。首先，要保證列車和相關(guān)設(shè)備符合安全運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)；其次，列車和設(shè)備的操作人員需要極強(qiáng)的專業(yè)知識和技術(shù)。如果鐵路運(yùn)營人員自身的專業(yè)知識更新無法跟上鐵路技術(shù)更新的速度，就出導(dǎo)致在操作設(shè)備時出現(xiàn)失誤。此外，運(yùn)載工具和設(shè)備如果沒有定時進(jìn)行檢修和保養(yǎng)，也會造成重大的安全事故。
3.外部環(huán)境方面。
外部環(huán)境方面包括了兩點(diǎn)即自然環(huán)境和社會環(huán)境。氣溫、濕度以及其他的危害性天氣狀況會影響到運(yùn)載工具和設(shè)備的使用壽命，惡劣的天氣也會危害到列車的運(yùn)行。另外，也會有人為的或者社會的行為對鐵路軌道、運(yùn)載列車造成破壞，這些都會對鐵路安全運(yùn)營造成極大的威脅。
4.緊急情況救援方面。
我國的鐵路運(yùn)營并沒有系統(tǒng)的緊急情況救援措施，無論是在列車行駛過程中出現(xiàn)設(shè)備故障，還是列車上的乘客遇到緊急安全事故，鐵路運(yùn)營系統(tǒng)都沒有比較完備的急救措施。這就導(dǎo)致鐵路運(yùn)營過程中，出現(xiàn)突況時，鐵路運(yùn)營人員不能及時采取措施及時預(yù)防事故的發(fā)生或者或者盡量將事故造成的損失和傷害降到最低。
5.鐵路運(yùn)營食品方面。
近年來，我國的食品安全頻頻出現(xiàn)問題，日常食品安全問題得到人們廣泛的關(guān)注，而鐵路運(yùn)營的食品安全卻被人們忽略了。我們經(jīng)常見到在鐵路長途運(yùn)營過程中，很多人會自備零食或者方便面作為正餐，這是因?yàn)檫\(yùn)營列車上的食品價錢貴，食品的安全也讓人擔(dān)憂。前段時間曝出的乘客在運(yùn)營列車上購買的盒飯中出現(xiàn)黑色的小蟲，應(yīng)該得到鐵路運(yùn)營管理系統(tǒng)的重視。
二、對鐵路安全運(yùn)營管理的建議
影響我國鐵路安全運(yùn)營的原因有很多，我們必須針對不同的問題提出相應(yīng)的解決辦法，結(jié)合我國實(shí)際情況，運(yùn)用科學(xué)的知識理論和經(jīng)過篩選的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)完善我國的鐵路運(yùn)營管理模式，使我國的鐵路線保持暢通。
1.加強(qiáng)鐵路運(yùn)營人員的安全意識。
對鐵路運(yùn)營人員進(jìn)行定期的考核培訓(xùn)，提高鐵路運(yùn)營人員的綜合素質(zhì)，端正他們的工作態(tài)度，強(qiáng)化他們的安全操作技能。并且制定相關(guān)的規(guī)章制度，將鐵路運(yùn)營過程中出現(xiàn)的安全問題“責(zé)任到人”，并且采取相互監(jiān)督的措施，杜絕責(zé)任虛化的情況出現(xiàn)。還要對鐵路運(yùn)營人員的工作和責(zé)任做出明確的要求和規(guī)定，防止出現(xiàn)管理漏洞。
2.保證鐵路運(yùn)營設(shè)備的檢修。
及時組織鐵路運(yùn)營人員的專業(yè)知識學(xué)習(xí)，以保證鐵路技術(shù)的更新后，鐵路運(yùn)營人員在鐵軌、列車以及其他設(shè)備的檢修中能及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，并進(jìn)行修理和維護(hù)，而且在鐵路運(yùn)營的過程中不會出現(xiàn)操作上的失誤。同時，能在鐵路運(yùn)營中遇到設(shè)備的故障問題也能及時作出最正確的處理辦法。
3.開發(fā)運(yùn)用鐵路運(yùn)營新技術(shù)。
鐵路運(yùn)營系統(tǒng)總是會不可避免受到各種外部因素的影響，為了積極應(yīng)對這些不可知的安全隱患，鐵路運(yùn)營系統(tǒng)應(yīng)該從自身出發(fā)，用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)保證運(yùn)載工具和各種設(shè)備的質(zhì)量，保證列車運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性。同時還要提高對自然環(huán)境的監(jiān)測技術(shù)和力度，盡量減少自然災(zāi)害對鐵路運(yùn)營的影響和傷害。此外，對乘客的安全檢查也要加大力度，最大化地杜絕人為的鐵路運(yùn)營安全隱患。
4.提高鐵路運(yùn)營的緊急救援力。
在全國設(shè)立鐵路運(yùn)營救援指揮中心，組建裝備精良、救援能力強(qiáng)的救援隊。組織鐵路運(yùn)營人員的緊急事故預(yù)防和緊急救援操作演練，增強(qiáng)鐵路運(yùn)營人員的安全防范意識，提高鐵路運(yùn)營人員的緊急救援實(shí)踐能力，保證鐵路運(yùn)營人員在緊急事故發(fā)生的第一時間將情況報告給救援中心和火車站，并且采取正確的緊急自救方式，將安全傷害降到最低。
5.嚴(yán)格檢查鐵路運(yùn)營的食品安全。
在鐵路運(yùn)營人員、設(shè)備這些大的方面降低了安全隱患后，還要注意到鐵路運(yùn)營中的食品安全，嚴(yán)格把控鐵路運(yùn)營中的食品質(zhì)量檢查，適當(dāng)調(diào)整鐵路運(yùn)營中的食品價格，避免乘客因列車上的食品出現(xiàn)安全事故。
三、結(jié)語
1.1自管自營模式
自管自營模式是指合資鐵路公司完全由自身進(jìn)行經(jīng)營管理。如集通鐵路(集寧—通遼)、金溫鐵路(金華—溫州)就是采用的自管自營模式。自管自營模式由于是合資鐵路公司自身進(jìn)行運(yùn)輸組織，成本自我約束力較強(qiáng)，因而有利于控制成本，使企業(yè)效益最大化。同時，也有利于增強(qiáng)企業(yè)對市場反映的靈敏度，及時應(yīng)對市場變化。但是，從鐵路整體看，自管自營模式不利于路網(wǎng)的整體性和運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，自管自營的合資鐵路公司由于人員和設(shè)備都自行承辦、自成體系，不利用國鐵既有的人員和設(shè)備，不利于發(fā)揮既有資源的規(guī)模效益。合資鐵路公司在以下情況適宜采取自管自營模式：①合資鐵路處于路網(wǎng)中位置屬于盡頭線或在路網(wǎng)中相對獨(dú)立，成為獨(dú)立線網(wǎng)的情況下；②管內(nèi)運(yùn)量比重較大；③合資鐵路公司自身的人員和設(shè)備配備較齊全；④合資鐵路技術(shù)類型與路網(wǎng)中其他線路明顯不同。
1.2部分委托管理模式
部分委托是指合資鐵路公司自身進(jìn)行運(yùn)營管理，只是將部分業(yè)務(wù)對外委托的管理模式，如邯濟(jì)鐵路(邯鄲—濟(jì)南)。邯濟(jì)鐵路有限責(zé)任公司將運(yùn)輸組織中的車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等業(yè)務(wù)委托給北京鐵路局和濟(jì)南鐵路局，自身進(jìn)行貨場和專業(yè)線經(jīng)營、裝卸管理，并負(fù)責(zé)基礎(chǔ)線路、橋涵、通信、信號、電力、房建、給排水等設(shè)施的維護(hù)。部分委托管理模式只是將合資鐵路的部分業(yè)務(wù)委托給相關(guān)的企業(yè)，按協(xié)議接受服務(wù)和付費(fèi)，以彌補(bǔ)自身經(jīng)營條件的不足，有效利用外部資源。部分委托管理模式有利于發(fā)揮國鐵的資源和管理優(yōu)勢，有利于運(yùn)輸集中調(diào)度指揮，提高合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營的積極性。
1.3委托運(yùn)輸管理模式
為加強(qiáng)新建合資鐵路的運(yùn)輸管理，原鐵道部于2008年11月《關(guān)于新建合資鐵路委托運(yùn)輸管理的指導(dǎo)意見》，對委托鐵路局運(yùn)輸管理的基本原則和條件、主要內(nèi)容、各方的權(quán)責(zé)關(guān)系及實(shí)施程序進(jìn)行了規(guī)范。從2008年8月京津城際鐵路投入運(yùn)營開始，新建合資鐵路大部分采用委托運(yùn)輸管理模式。委托運(yùn)輸管理模式的優(yōu)勢在于有利于運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮、合理配置和利用鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)資源、強(qiáng)化專業(yè)管理，從而發(fā)揮鐵路局規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，取得規(guī)模效益。在委托運(yùn)輸管理模式中，由于合資鐵路公司不直接參與運(yùn)輸組織工作，對運(yùn)輸市場變化的反應(yīng)敏感性不強(qiáng)，因而對運(yùn)輸成本控制的約束力減弱。合資鐵路公司在以下情況適宜采取委托運(yùn)輸管理模式：①當(dāng)合資鐵路在路網(wǎng)中處于連接、聯(lián)絡(luò)路網(wǎng)干線位置或作為支線、區(qū)段線時；②通過運(yùn)量占較大比重；③合資鐵路所在鐵路局有可以利用的設(shè)備資源、人力資源。
2高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇影響因素分析
2.1高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇應(yīng)遵循的原則
（1）高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇應(yīng)當(dāng)滿足路網(wǎng)的完整性。路網(wǎng)在物理上只要是連通的，所有的線路都采用同樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，則路網(wǎng)在物理上就是完整的。路網(wǎng)在物理上應(yīng)當(dāng)最大程度保持完整性，否則無法保持通達(dá)性。保持路網(wǎng)的完整性可以理解為政府應(yīng)從規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策上保證鐵路路網(wǎng)的連通和可接入性，以便為鐵路的發(fā)展和普遍服務(wù)提供保證。
（2）高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)當(dāng)滿足運(yùn)輸產(chǎn)品供給的完整性。對于大量涉及直通通過、直通到發(fā)，管內(nèi)運(yùn)量占比較小的高速鐵路線路，應(yīng)考慮將其整合到更大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)之中，由能夠提供更加完整的運(yùn)輸產(chǎn)品的機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌管理。
（3）高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)當(dāng)滿足規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的發(fā)揮。高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)使線路上開行的列車數(shù)量足夠多，乘客數(shù)量足夠多，單位時間內(nèi)運(yùn)行的班次足夠多，以實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量的經(jīng)濟(jì)性和多產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性。
（4）高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)當(dāng)能夠發(fā)揮鐵路局長期積累的技術(shù)、管理和運(yùn)營優(yōu)勢。高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇，需要綜合考慮合資鐵路公司和鐵路局在車、機(jī)、工、電、輛等方面的優(yōu)勢，特別是在客運(yùn)組織、市場開拓、公共管理等方面的傳統(tǒng)特征和優(yōu)勢，使經(jīng)營效益最優(yōu)化。
2.2影響因素分析
決定高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇的主要因素包括項目技術(shù)參數(shù)、客流結(jié)構(gòu)、平行線路競合關(guān)系、運(yùn)輸價格、區(qū)域內(nèi)其他高速鐵路發(fā)展關(guān)系等。
（1）項目技術(shù)參數(shù)。我國高速鐵路技術(shù)參數(shù)是經(jīng)過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》確立，經(jīng)過后續(xù)的可行性研究和初步設(shè)計，進(jìn)一步確定線位、站位、速度、牽引、通信信號、行車等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
（2）客流結(jié)構(gòu)。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)上，鐵路客流構(gòu)成分為直通通過、直通到達(dá)、直通發(fā)送、管內(nèi)運(yùn)輸?shù)阮愋?，客流結(jié)構(gòu)直接影響運(yùn)營管理模式。管內(nèi)運(yùn)輸在總運(yùn)量中的比重越高，運(yùn)輸企業(yè)控制全程運(yùn)輸?shù)哪芰驮綇?qiáng)，采取自主經(jīng)營的運(yùn)營管理模式比較有利；管內(nèi)運(yùn)輸在總運(yùn)量中的比重越低，運(yùn)輸企業(yè)控制全程運(yùn)輸?shù)哪芰驮饺?，采取委托運(yùn)營管理模式比較有利。
（3）平行線路競合關(guān)系。在鐵路運(yùn)輸業(yè)中，平行線路競爭會極大喪失規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。平行線路投入運(yùn)營后，一般能夠成倍增加鐵路運(yùn)輸能力，如果不能有效協(xié)調(diào)平行線關(guān)系，競爭乃至過度競爭可能在所難免。因此，合理界定平行線的業(yè)務(wù)范圍，確定科學(xué)合理的分工與協(xié)作關(guān)系，適當(dāng)考慮必要的市場競爭，是高速鐵路選擇運(yùn)營管理模式時必須考慮的因素。
（4）運(yùn)輸價格。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，市場機(jī)制在資源配置過程中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用，而運(yùn)價是非常重要的市場信號，它直接影響消費(fèi)者對運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的選擇。運(yùn)價不僅可以直接影響消費(fèi)者出行方式的選擇，還對高速鐵路運(yùn)營收入產(chǎn)生重大影響。實(shí)際上，運(yùn)輸價格變化也會起到調(diào)節(jié)運(yùn)量、挖掘潛在運(yùn)輸需求、調(diào)節(jié)出行時間、轉(zhuǎn)移其他運(yùn)輸方式運(yùn)量的作用。目前，合資鐵路已經(jīng)成為我國高速鐵路投融資的主要模式，在這種情況下，高速鐵路的運(yùn)價將會直接影響相應(yīng)運(yùn)營管理模式下的經(jīng)營效益。
（5）區(qū)域內(nèi)其他高速鐵路發(fā)展關(guān)系。隨著大規(guī)模高速鐵路的建設(shè)，高速鐵路網(wǎng)將逐步形成。而在高速鐵路建設(shè)期設(shè)立的客運(yùn)專線公司，形成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)上一個個交易的節(jié)點(diǎn)，增加了運(yùn)營過程的復(fù)雜性和交易成本，進(jìn)而影響高速鐵路網(wǎng)絡(luò)效益發(fā)揮，導(dǎo)致高速鐵路將出現(xiàn)一定程度重組現(xiàn)象。綜上所述，基于高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇影響因素，現(xiàn)階段高速鐵路運(yùn)營管理模式的選擇應(yīng)具有前瞻性，把近期和遠(yuǎn)期、單線和網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合起來。如果所轄區(qū)域?qū)頃纬梢?guī)模較大的獨(dú)立鐵路網(wǎng)絡(luò)，則適宜采取自主經(jīng)營的運(yùn)營管理模式；如果所轄區(qū)域?qū)淼蔫F路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小，并且主要依賴國鐵經(jīng)營管理，則適宜采取委托運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營管理模式。
3我國高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇方案
依據(jù)對經(jīng)營管理模式的適應(yīng)性分析和經(jīng)營管理模式影響因素分析，按照各種因素條件組合給出3種情形，對應(yīng)于3種經(jīng)營管理模式。高速鐵路運(yùn)營管理模式方案如表1所示。從總體上看，在高速鐵路產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)不變，管控的運(yùn)輸資源種類、數(shù)量和質(zhì)量不變的情況下，高速鐵路采用委托運(yùn)輸模式或自營模式取決于高速鐵路的線路規(guī)模、運(yùn)量特征、專業(yè)人員和技術(shù)裝備配置、鐵路局比較優(yōu)勢、市場競爭水平、鐵路政策導(dǎo)向等。綜合以上分析，目前高速鐵路總體上比較適合采取委托運(yùn)輸管理模式。
4結(jié)束語
太平洋廣場二期工程由一幢39層高的辦公樓、三層商業(yè)樓、三層會所組成,東靠襄陽北路,西連東湖路,南臨淮海中路,距地鐵一號線隧道外邊線僅318m,隧頂埋深約-12170m。基坑占地面積4400m2,周邊裙房區(qū)開挖深度912m,塔樓區(qū)及襄陽北路一側(cè)挖深約11m,屬深基坑工程,基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁及3m厚承臺板。
1施工區(qū)域地質(zhì)情況
基坑土體自上而下分為以下土層:①雜填土,上部夾碎磚、石子等雜物,下部以素填土為主,層厚1100～3140m;②粘土,含云母及鐵錳結(jié)核,層厚015～211m;③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土,飽和,中～高壓縮性,夾粉砂薄層,層厚為2155～5160m;④灰和淤泥質(zhì)粘土,流塑,中壓縮性,夾薄層粉砂,層厚為7140m～1010m;⑤粘土,飽和軟塑,中～高壓縮性,層厚3100～5160m,地下水位在地面下015m處。
2基坑圍護(hù)及支撐方案
該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)為寬600～800mm、深18～20m地下連續(xù)墻,北側(cè)采用鉆孔灌注樁(樁徑Φ=1000mm,樁長l=18m),樁后運(yùn)用兩排攪拌樁止水,墻頂設(shè)置鋼筋混凝土壓頂圈梁以增強(qiáng)維護(hù)結(jié)構(gòu)的整體性。基底以下采用水泥攪拌樁滿堂加固,深度為5m,地鐵隧道側(cè)加固寬度達(dá)10m,水泥摻量為15%,基底以上為8%,深層攪拌樁加固區(qū)與地墻的縫隙處進(jìn)行了壓密注漿。
東湖路三角區(qū)側(cè)墻體平面形狀曲折,采用鋼筋混凝土支撐和圍囹,其余區(qū)域支撐采用雙肢鋼管支撐2Φ609×16mm,上、下兩道支撐同軸布置,中心標(biāo)高為-2140m和-7100m,平面形式為網(wǎng)格狀縱橫布置,八字撐采用型鋼H400×20,支撐由組合鋼構(gòu)架600mm×600mm×20mm組合箱形鋼圍囹立柱支承,既加快施工速度又保證支撐的剛度,如圖1。
3施工期間地鐵保護(hù)措施
本工程區(qū)段地鐵隧道處于含水量高、壓縮性高、強(qiáng)度低、流變性大的飽和軟粘土層中,極易受到毗鄰的深基坑開挖而造成的周邊土層移動的影響。
在施工工藝和施工參數(shù)上采用先中間后四周的盆式挖土方式,做到“分層、分區(qū)、分塊、對稱、平衡、限時”挖土支撐。地鐵側(cè)開挖留土寬度不小于4倍層深,增加基坑內(nèi)近地鐵側(cè)區(qū)域內(nèi)被動土體的保留時間以控制墻移,單塊土體的挖土支撐控制在16～24h,墊層厚度增至300mm,當(dāng)?shù)叵聣ξ灰七^大時采用在墊層內(nèi)加設(shè)型鋼支撐的應(yīng)急預(yù)案,加強(qiáng)對周圍環(huán)境、地鐵隧道及基坑的監(jiān)測,通過監(jiān)測數(shù)據(jù)的反饋指導(dǎo)施工。
4基坑開挖
第一層土方開挖深度不足3m,由于基坑面積大,土體卸載后無任何支護(hù)措施達(dá)15d,對周邊環(huán)境影響明顯。基坑土體最大位移量累計達(dá)8mm,地鐵隧道沉降為2mm,第一道鋼支撐施力后,損失率達(dá)39%～57%。
第二層土方開挖具有深度大、難度高的特點(diǎn),為確保地鐵運(yùn)營安全,首先開挖棧橋以西土體并架設(shè)支撐,南北向M、L、K支撐區(qū)域由北向南分層開挖且淮海路側(cè)預(yù)留10m寬左右土體最后挖除,縮短圍護(hù)墻無支撐暴露時間,接著掏槽開挖貫通東西向C、D、E支撐后完成鋼棧橋以東及C撐以西的東北角,最后東南角全線貫通,施工期間每貫通一根支撐便立即施加預(yù)應(yīng)力。第二層K撐區(qū)域土體開挖時支撐未能及時架設(shè),淮海路側(cè)基坑暴露時間超過36h,土體測斜日變化量持續(xù)大于1mm,之后鄰近的地鐵隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收斂向基坑卸土方向拉伸量最大可達(dá)013mmΠd。第三層土體開挖時施工方增加挖土及支撐補(bǔ)焊工作的力量,分塊挖土后立即澆注墊層,較快地完成了淮海路側(cè)混凝土墊層,并對第二道鋼支撐按原設(shè)計的120%復(fù)加軸力,有效地控制了基坑土移,淮海路側(cè)基本保持穩(wěn)定的狀態(tài),日變形量控制在015mm以內(nèi)。
土方挖除結(jié)束后的一個月內(nèi)加強(qiáng)截樁鑿樁及鋼筋綁扎的工作,完成了大底板混凝土的澆筑。從地下室結(jié)構(gòu)施工至首層樓面結(jié)構(gòu)全部澆筑完成的七個月時間內(nèi),地鐵隧道變形總沉降量在815mm以內(nèi),管片未出現(xiàn)因施工造成的滲漏水、裂縫等異常現(xiàn)象,滿足地鐵保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求。
5施工監(jiān)測結(jié)果及分析
5.1基坑開挖階段監(jiān)測工況
分為九個工況:第一層土方開挖前、第一道支撐完成(25d)、第二層土方及支撐完成(32d)、第一次復(fù)加軸力、第二次復(fù)加軸力、春節(jié)七天長假后、第三層土方及墊層完成(60d)、底板鋼筋綁扎及澆筑完成(34d)、地下結(jié)構(gòu)完成(52d)。
5.2基坑施工監(jiān)測
1998年完工的地下連續(xù)墻內(nèi)測斜管因保護(hù)不當(dāng)受損,基坑開挖前在地墻外側(cè)增設(shè)深達(dá)30m的土體測斜點(diǎn),每6m左右布置一個測點(diǎn),近地鐵側(cè)共6孔土體測斜,土體開挖階段測斜如圖3。
2不同工況下隧道沉降曲線
另設(shè)鋼支撐軸力測試、分層沉降、土壓力、基坑回彈、周邊環(huán)境地表監(jiān)測等項目,基坑開挖階段觀測頻率1次Π天,第二層土方開挖期間支撐軸力損失較嚴(yán)重,且土體測斜值持續(xù)增長,監(jiān)測頻率調(diào)整為2次Π天。
5.3地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測
根據(jù)地鐵保護(hù)等級要求,在地鐵一號線隧道內(nèi)受太平洋廣場二期工程施工影響區(qū)域設(shè)置隧道沉降、水平位移及收斂監(jiān)測點(diǎn)?？刂浦笜?biāo):地鐵結(jié)構(gòu)最終絕對沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最終收斂變化值<20mm,日變化量≤1mm?；娱_挖階段觀測頻率為一日一次,地鐵隧道沉降曲線如圖3。
5.4監(jiān)測結(jié)果分析
第一層開挖深度不足3m,但由于第一道支撐架設(shè)時間延遲,對坑外土移及地面沉降均有較大影響,影響程度都占總變形量的25%左右;圖2中地鐵隧道沉降曲線斜率明顯減小說明對支撐施加預(yù)應(yīng)力及適當(dāng)復(fù)加軸力對減少支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移以保護(hù)鄰近的地鐵隧道作用明顯;大底板澆筑后與樁基協(xié)同受力,基坑及周邊環(huán)境逐漸穩(wěn)定;地鐵隧道作為用縱、橫向螺栓連接柔性管,在受外力擾動后有一定的傳遞應(yīng)力及自身調(diào)整變形能力,底板澆筑后表現(xiàn)為略有回彈和收斂變形恢復(fù)。超級秘書網(wǎng)
6結(jié)論
a)緊臨地鐵運(yùn)營線路的深大基坑施工時在隧道內(nèi)同步布設(shè)監(jiān)測系統(tǒng)、及時采集分析數(shù)據(jù)以優(yōu)化施工參數(shù),對保證地鐵結(jié)構(gòu)的意義重大;
b)合理安排人力、物力,減少基坑無支護(hù)暴露及支撐的架設(shè)時間,對保護(hù)基坑周邊環(huán)境作用非常明顯;c)在基坑開挖過程中坑內(nèi)土體加固對周邊環(huán)境影響控制顯著,但對挖土帶來一定的難度。
參考文獻(xiàn)
1劉建航,侯學(xué)淵.基坑工程手冊.北京:中國建筑工業(yè)出版社,1997
這幾年，加強(qiáng)經(jīng)營管理的文件、制度不斷和重復(fù)強(qiáng)調(diào)著，但發(fā)展總不平衡，收效也不盡如人意，除了客觀原因外，關(guān)鍵還是人的思想觀念轉(zhuǎn)變問題。1.要強(qiáng)化企業(yè)管理者經(jīng)營管理的觀念。這是經(jīng)營管理能否取得效果的關(guān)鍵所在。企業(yè)第一管理者是企業(yè)的經(jīng)營決策者，是企業(yè)經(jīng)營的總指揮，若其成本管理意識淡薄，講排場擺闊氣，企業(yè)的經(jīng)營費(fèi)用就會居高不下；相反，第一管理者經(jīng)營管理意識強(qiáng)，懂管理，會經(jīng)營，在經(jīng)營管理上就會有辦法、有措施，獎罰嚴(yán)明，經(jīng)營成本就會降下來，就會有好的經(jīng)營結(jié)果。按常規(guī)做法，一個企業(yè)考核經(jīng)營管理者的業(yè)績，無非是生產(chǎn)、安全、效益幾個指標(biāo)。從現(xiàn)實(shí)情況看，雖然重視了“效益”，但還不夠，財務(wù)報表上的經(jīng)營盈虧結(jié)果沒能充分體現(xiàn)在管理者的責(zé)任上，得獎了皆大歡喜，虧損了只罰單位不罰責(zé)任人，這就掩蓋了經(jīng)營管理出效益的實(shí)質(zhì)。2.要建立財會人員處在經(jīng)營管理中心地位的觀念。財會人員不但要正確地履行核算職能，更需要認(rèn)真履行監(jiān)督職能。在實(shí)際工作中，財會人員履行職責(zé)過程時，卻經(jīng)常陷入矛盾之中，當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的要求與群眾的理解達(dá)不到和諧時，當(dāng)成本與資金發(fā)生供求缺口時，往往陷入左右為難的境地。所以，提高財會人員的管理地位，求得各方面的理解和支持，是搞好經(jīng)濟(jì)核算、加強(qiáng)成本管理的有力保證。當(dāng)然，財會人員也要認(rèn)真學(xué)習(xí)生產(chǎn)知識，努力提高業(yè)務(wù)水平，為單位領(lǐng)導(dǎo)出謀劃策，運(yùn)籌和控制成本及資金的供應(yīng)，及時與各業(yè)務(wù)部門聯(lián)系，加強(qiáng)信息溝通，牢牢把握成本管理的主動權(quán)，盡最大努力當(dāng)好安全生產(chǎn)的服務(wù)員。3.要弘揚(yáng)職工群眾當(dāng)家作主的觀念。鐵路是個大聯(lián)動機(jī)，在運(yùn)輸生產(chǎn)計劃既定的情況下，運(yùn)輸成本效能分析應(yīng)建立在針對全員的各個運(yùn)輸作業(yè)分析上，提高全體職工的成本管理意識和積極性，人人管家，人人理財，不斷優(yōu)化運(yùn)輸作業(yè)，提高單個運(yùn)輸作業(yè)和整個運(yùn)輸作業(yè)的成本效能，這是真正實(shí)現(xiàn)降低運(yùn)輸作業(yè)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。但是部分單位近幾年弘揚(yáng)主人翁觀念不夠，致使勞動生產(chǎn)率不高，勞動力虛糜，計劃外用工始終未減，雖然上級對計劃外用工列入成本作了嚴(yán)格約束，但改頭換面、擠列成本的現(xiàn)象仍時有發(fā)生。在材料物資方面，一些人化公為私、損失浪費(fèi)的情況依然存在，因此加強(qiáng)職工隊伍教育，提高整體隊伍素質(zhì)和思想覺悟，真正樹立以站段、車間、班組為家，把降低成本支出看作是維系自身利益的關(guān)鍵所在，這是至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)。
二、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理的有效途徑
1.完善嚴(yán)密細(xì)致的生產(chǎn)經(jīng)營財務(wù)計劃。在市場經(jīng)濟(jì)中，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是受市場調(diào)節(jié)、國家宏觀計劃調(diào)控所指導(dǎo)的，在企業(yè)內(nèi)部還必須有詳細(xì)的生產(chǎn)經(jīng)營計劃。不但要有計劃，而且要有預(yù)算式的計劃，因?yàn)橛媱濌P(guān)注的是結(jié)果和目標(biāo)，而預(yù)算則是關(guān)注整個過程，強(qiáng)調(diào)全面的聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)過程的控制，強(qiáng)調(diào)結(jié)果的評價。計劃強(qiáng)調(diào)目標(biāo)的剛性，基本上是必須完成的；而預(yù)算是動態(tài)的，是有反饋、有調(diào)整的。作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，要在運(yùn)輸市場中處于不敗之地，必須有嚴(yán)格細(xì)致的內(nèi)部成本費(fèi)用計劃，但在核定站段的財務(wù)計劃時，應(yīng)留有一定余地，以應(yīng)付突發(fā)事件和特殊情況。2.繼續(xù)大力推行目標(biāo)經(jīng)營成本責(zé)任制和科目負(fù)責(zé)制。要實(shí)行成本否決，要全面實(shí)行班組核算，做到人人肩上有指標(biāo)，個個都參與到經(jīng)營管理中去。站段在分劈成本計劃時，可結(jié)合生產(chǎn)任務(wù)和消耗指標(biāo)制定內(nèi)部的有權(quán)支出額度，以作為日常核算和考核的依據(jù)。即使計劃有缺口，也應(yīng)擺在明處，制訂相應(yīng)的壓縮經(jīng)營成本或減支目標(biāo)，形成一個有計劃、有考核、有獎罰的經(jīng)營管理調(diào)控體系。3.建立健全經(jīng)營管理內(nèi)控制度。就一個站段而言，目標(biāo)成本和科目負(fù)責(zé)制一經(jīng)布置下達(dá)后，財務(wù)部門在貫徹內(nèi)控制度方面，就顯得尤為重要。例如，計劃員對日常財務(wù)收支計劃的執(zhí)行情況進(jìn)行收集和分析；材料核算員對領(lǐng)料出帳的動態(tài)進(jìn)行把關(guān)；分管報銷的會計對所接受的原始報銷憑證進(jìn)行認(rèn)真審查和監(jiān)督；財務(wù)主管對每月的成本總支出做到心中有數(shù)，及時對不正?，F(xiàn)象采取措施糾正等等，使問題在事先得到監(jiān)控。財務(wù)部門加強(qiáng)對日常管理和內(nèi)控制度的落實(shí)，是把握核算和管理主動權(quán)的最佳方法。4.努力提高財會人員自身的經(jīng)營管理水平。財務(wù)人員要力爭多下現(xiàn)場調(diào)查研究，掌握生產(chǎn)經(jīng)營過程中的第一手資料。抓支出大戶的控制，抓超支大戶的分析，提高常規(guī)性的財務(wù)監(jiān)控和成本調(diào)控能力，既要盡力滿足運(yùn)輸安全生產(chǎn)的必須支出，又要壓縮非生產(chǎn)性的開支，將違規(guī)違紀(jì)事項消滅在萌芽階段，真正做到“保必須、壓一般、反浪費(fèi)”。5.加強(qiáng)材料燃料采購的管理，降低采購成本。材料燃料成本在運(yùn)輸企業(yè)的總支出中占有很大的比重，它直接影響運(yùn)輸總支出成本。目前市場上燃材料價格高低不一，質(zhì)量相差很大，所以要特別注意凈化采購渠道，減少采購環(huán)節(jié)，盡量做到“三卡死”和“三不購”?！叭ㄋ馈保悍俏镔Y采購部門購料及掛支堅決卡死；從不正規(guī)的小廠進(jìn)料堅決卡死；無計劃領(lǐng)料堅決卡死?！叭毁彙保簾o計劃不購、無款源不購、不貨比三家不購，防止出現(xiàn)購進(jìn)殘次品和重復(fù)購料的現(xiàn)象。
三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理行為方式轉(zhuǎn)變的探討
無可非議，鐵路運(yùn)輸原本在整個運(yùn)輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運(yùn)輸方式的不斷飛速發(fā)展，它在整個運(yùn)輸體系中的地位已經(jīng)悄無聲息地發(fā)生了變化，因?yàn)閷τ谪涍\(yùn)方面，公路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸提供了更好的服務(wù)條件并且具有良好的成本優(yōu)勢；而在客運(yùn)方面，隨著物質(zhì)條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運(yùn)輸，所以這些事實(shí)都表明了鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，這直接導(dǎo)致和推進(jìn)了鐵路運(yùn)輸必須進(jìn)行管理體制和經(jīng)營模式的除舊革新，增強(qiáng)自身的競爭力和發(fā)展動力來迎接挑戰(zhàn)，以合理科學(xué)的制度機(jī)制替換原有的老舊的運(yùn)作方式，比如鐵路企業(yè)內(nèi)部松散的機(jī)構(gòu)，嚴(yán)重浪費(fèi)運(yùn)輸材料，居高不下的運(yùn)輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業(yè)統(tǒng)一跑線競爭的優(yōu)勢。
2影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的原因
2.1鐵路行業(yè)整體水平滯后
在這個科技作為第一生產(chǎn)力的時代，持續(xù)不斷的創(chuàng)新才是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)建立起了相對完善的體系，但是對比發(fā)達(dá)國家來說，我國的鐵路技術(shù)水平還是相對落后，這是不可否認(rèn)的事實(shí)。首先，我國的鐵路運(yùn)輸機(jī)車裝備不夠先進(jìn)，和國際先進(jìn)水平相比還差很遠(yuǎn)；其次，當(dāng)國外鐵路行業(yè)已經(jīng)相對具備一定條件時，我國的鐵路行業(yè)才剛剛開始發(fā)展起步，而且發(fā)展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態(tài)。
2.2現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失
由于我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)人對公司的生產(chǎn)經(jīng)營動態(tài)財務(wù)過程并不關(guān)注，而只在意注重財務(wù)結(jié)果的盈虧狀況，這種不顧長遠(yuǎn)利益發(fā)展的經(jīng)營者造成了沒有做出及時的補(bǔ)救措施，忽視了生產(chǎn)經(jīng)營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運(yùn)輸方面的節(jié)節(jié)落后。將財務(wù)管理作為依托和核心是現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在運(yùn)輸生產(chǎn)計劃一定的條件下，在財務(wù)工作中運(yùn)輸成本核算向各個運(yùn)輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變是運(yùn)輸成本效能分析，從而為運(yùn)輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。
2.3缺乏科學(xué)性的財務(wù)成本核算
提高企業(yè)的整體經(jīng)營效能或經(jīng)營效益指標(biāo)是現(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心，真正說明企業(yè)的盈虧狀況的關(guān)鍵要素就是是否達(dá)成預(yù)期目標(biāo)。而對于我國的大多數(shù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而一般來說這個標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)，這樣就導(dǎo)致我國每年指定的全年運(yùn)輸成本指標(biāo)都局限在一個小型范圍內(nèi)，造成了本應(yīng)合理支出確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴(yán)重阻礙了鐵路事業(yè)的發(fā)展。
3鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理創(chuàng)新路徑
3.1將創(chuàng)新路徑科學(xué)化
為了使我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)能夠從本質(zhì)上發(fā)生改變，針對目前的發(fā)展現(xiàn)狀做出相應(yīng)的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發(fā)技術(shù)領(lǐng)域，大筆斥資，開發(fā)出適合于自己的一流的成套技術(shù)。其次，分清主次很關(guān)鍵，把主要力量放在關(guān)鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創(chuàng)新方面。最后，進(jìn)一步明確知道科技創(chuàng)新領(lǐng)域包含的內(nèi)容，對專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域等都高度重視。據(jù)有關(guān)專家指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)該包括以下幾點(diǎn)內(nèi)容，首先是重大技術(shù)方面應(yīng)該包括高速動車組、客運(yùn)專線列車、旅客服務(wù)等一系列技術(shù)，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術(shù)；其次，在專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括信息技術(shù)、運(yùn)輸組織和服務(wù)安全技術(shù)等；最后在基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域包括加強(qiáng)試驗(yàn)基地，對鐵路的理論基礎(chǔ)進(jìn)行研究，建立起健全的鐵路技術(shù)體制。
3.2經(jīng)營理念創(chuàng)新路徑
所謂知識經(jīng)濟(jì)，就是以知識為主，通過高科技發(fā)展帶動其他行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健、可持續(xù)的發(fā)展，所以對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說保持強(qiáng)勁的競爭實(shí)力才可以適應(yīng)時展的要求，而只有企業(yè)經(jīng)營者不斷更新管理理念，使之適應(yīng)時代的要求，才能讓企業(yè)保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢。首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營管理者要將眼光放長遠(yuǎn)，不能只看當(dāng)下，一味的追求業(yè)績指。及時使更新自身的認(rèn)知觀念，這樣才能有效地將企業(yè)的經(jīng)營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進(jìn)。在企業(yè)的社會承擔(dān)方面，科學(xué)的管理層決策方面，先進(jìn)的管理知識方面以及應(yīng)用方面，人性化的服務(wù)方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。而要想財務(wù)管理創(chuàng)新在鐵路行業(yè)得到整體性的實(shí)施必須將已有的財務(wù)體制進(jìn)行進(jìn)一步的完善，目前，我國鐵路企業(yè)普遍存在著財務(wù)制度不合理科學(xué)的問題，而在市場經(jīng)濟(jì)中需要遵循市場調(diào)節(jié)規(guī)則，通過利用準(zhǔn)確的科學(xué)預(yù)算來制定和企業(yè)相匹配的財務(wù)計劃指標(biāo)，不能盲目隨從。
3.3內(nèi)部管理方式
營銷管理，質(zhì)量管理和財務(wù)管理的創(chuàng)新是內(nèi)部管理方式創(chuàng)新的首要途徑，其中首要環(huán)節(jié)是營銷管理的創(chuàng)新，這是需要我們以市場為導(dǎo)向來提高營銷管理的現(xiàn)代化程度。所以建立起一套完善的反應(yīng)迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關(guān)鍵。另外，質(zhì)量管理作為第二環(huán)節(jié)當(dāng)然不可忽視，當(dāng)前，我國部分企業(yè)已引入IS09001質(zhì)量體系國家標(biāo)準(zhǔn)，建立起完善的質(zhì)量管理體系，提升自身的質(zhì)量管理水平，最后就是實(shí)現(xiàn)第三環(huán)節(jié)財務(wù)管理的創(chuàng)新。由于目前很多鐵路運(yùn)輸存在著高能耗，低增長，資源浪費(fèi)的現(xiàn)象，這些因素導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸長期處于虧損狀態(tài)，所以，只有完全地去除弊病，改革創(chuàng)新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現(xiàn)在實(shí)行的辦法就是通過現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式來改造原有制度，進(jìn)而有效地控制費(fèi)用，降低成本，實(shí)現(xiàn)資源的有效利用。
4結(jié)語
在2011年年底，國家財政部以及國家稅務(wù)總局共同出臺了相關(guān)稅收改革通知，決定自2012年1月1日起，在上海市的部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)以及交通運(yùn)輸業(yè)中開展?fàn)I業(yè)稅改征增值稅的稅收改革試點(diǎn)。在此次試點(diǎn)中，基于鐵路運(yùn)輸企業(yè)尚不具備試點(diǎn)條件，沒有被納入到試點(diǎn)范圍之中，但是，營業(yè)稅改征增值稅的稅收體制改革必然會進(jìn)一步擴(kuò)大，增值稅最終替代營業(yè)稅也是我國未來稅收體制改革的必然趨勢。鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量，是我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，也是我國交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施“營改增”具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。它有助于推動國民經(jīng)濟(jì)社會的均衡發(fā)展，推動各個行業(yè)之間的稅負(fù)均衡，有助于進(jìn)一步深化產(chǎn)業(yè)分工，切實(shí)推動鐵路運(yùn)輸行業(yè)投資，推動發(fā)展。鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施“營改增”之后，相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)能夠作為一般納稅人享受到設(shè)備購置中的進(jìn)項稅抵扣，對于推動鐵路運(yùn)輸企業(yè)更新設(shè)備和技術(shù)改造具有重要意義。不僅如此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施“營改增”，也有助于進(jìn)一步優(yōu)化增值稅制度，完善增值稅抵扣鏈條，強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的合作以及競爭中，從長遠(yuǎn)來看，有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的長期健康發(fā)展。
二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)“營改增”稅收改革中財務(wù)管理受到的影響分析
鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施“營改增”稅收改革，勢必會對鐵路運(yùn)輸企業(yè)財務(wù)管理產(chǎn)生一系列影響，具體來講主要有以下幾個方面的內(nèi)容：首先，對鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營成果的影響。對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來講，全網(wǎng)聯(lián)運(yùn)是其生產(chǎn)經(jīng)營的主要特點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上鐵路運(yùn)輸企業(yè)的相關(guān)運(yùn)輸營業(yè)收入會全額上交到總公司，鐵路總公司再對確認(rèn)的收入統(tǒng)一清算，并將其作為企業(yè)的營業(yè)收入。在當(dāng)前會計準(zhǔn)則下，企業(yè)損益表中的“主營業(yè)務(wù)收入”會計科目所核算的是鐵路運(yùn)輸企業(yè)包含有營業(yè)稅的含稅收入額，但是在實(shí)施“營改增”之后，主營業(yè)務(wù)收入這一會計科目所核算的講師不再包含增值稅的稅后收入額，在這種情況下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)收入將會將大幅度地下降，這將會進(jìn)一步影響到鐵路運(yùn)輸企業(yè)在多個方面的清算，如工資總額等。以此同時，在費(fèi)用方面也會產(chǎn)生影響。依靠對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本分析可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)可以抵扣的增值稅進(jìn)項稅偏少，而且鐵路運(yùn)輸企業(yè)的房屋以及運(yùn)輸線路等占有固定資產(chǎn)的較大比重，在現(xiàn)行的稅收政策下這些固定資產(chǎn)的購置費(fèi)用中的進(jìn)行稅額是不能夠進(jìn)行抵扣的，這勢必會造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本偏高?？偟膩碇v，在現(xiàn)行的稅收管理制度下鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施“營改增”會增加其納稅負(fù)擔(dān)，降低企業(yè)原有的經(jīng)濟(jì)效益。其次，對鐵路運(yùn)輸企業(yè)會計核算的影響。鐵路運(yùn)輸企業(yè)在實(shí)施“營改增”稅收改革之后，其會計核算、企業(yè)會計報表列報等多個方面都會受到影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)圍繞“營改增”，結(jié)合總公司的要求和實(shí)際管理需要，合理增設(shè)增值稅相關(guān)的會計科目，例如沿襲原有的營業(yè)稅繳納途徑，由總公司匯總繳納鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主營業(yè)務(wù)增值稅，并進(jìn)一步增設(shè)相應(yīng)的各個會計核算單位之間的往來清算會計明細(xì)科目等。不僅如此，稅制改革也會對財務(wù)報表列報產(chǎn)生影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要對原有的會計核算以及稅務(wù)處理進(jìn)行科學(xué)梳理，理順鐵路運(yùn)輸企業(yè)會計核算流程。再次，對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的票據(jù)管理產(chǎn)生影響。在實(shí)施“營改增”之后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)都會進(jìn)一步被認(rèn)定為增值稅一般納稅人。鐵路運(yùn)輸企業(yè)對于自身客戶所開具的貨票或者客票都將使用增值稅票。相比較與原先的營業(yè)稅普通發(fā)票，增值稅發(fā)票在管理上要求非常嚴(yán)格，無論是在開票、管理還是使用上都有嚴(yán)格的管理要求，對于增值稅專用發(fā)票的偽造、虛開以及非法出售、違規(guī)使用都作了嚴(yán)格的處罰措施。正是基于此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在實(shí)施“營改增”之后，其票據(jù)管理會更為嚴(yán)格。
三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)有效應(yīng)對“營改增”改革的建議措施
基于上述分析，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)密切結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)和管理需要，針對“營改增”稅收體制改革采取針對性的建議措施，盡量減少“營改增”對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的不利影響，切實(shí)保障“營改增”稅收體制改革在鐵路運(yùn)輸企業(yè)的順利實(shí)施，為我國經(jīng)濟(jì)社會的健康發(fā)展提供有力的支持和保障。
首先，積極爭取和有效利用國家相關(guān)政策支持。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)密切跟稅務(wù)管理部門之間的溝通交流，力爭將當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際生產(chǎn)中投入資本最大的線路資產(chǎn)購置相關(guān)過程中所承擔(dān)的企業(yè)增值稅進(jìn)項稅額進(jìn)一步納入到進(jìn)項稅的抵扣范圍之中，減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)的納稅負(fù)擔(dān)。另一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極爭取國家相關(guān)補(bǔ)貼。在前期試點(diǎn)“營改增”稅收體制改革的地區(qū)中，對于稅制轉(zhuǎn)換期限內(nèi)按照新的稅收政策繳納企業(yè)增值稅相比較與原先的稅收規(guī)定所計算出的營業(yè)額的確是有所增加的試點(diǎn)企業(yè)，國家會給予一定的財政補(bǔ)貼，以此來確保相關(guān)的試點(diǎn)企業(yè)能夠平穩(wěn)渡過稅改期，保障稅收改革企業(yè)以及試點(diǎn)行業(yè)的納稅負(fù)擔(dān)基本上不會增加。正是基于此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)圍繞“營改增”稅收改革試點(diǎn)及時跟稅務(wù)部門、各級政府進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，爭取更多的財政性資金補(bǔ)貼和政策優(yōu)惠，切實(shí)確保鐵路運(yùn)輸企業(yè)在“營改增”稅收改革中降低納稅負(fù)擔(dān)。
論文關(guān)鍵詞：公路貨運(yùn)，運(yùn)營管理模式
隨著我國城市間公路設(shè)施和城市內(nèi)部道路設(shè)施建設(shè)的日益完善，公路貨運(yùn)量在整個貨運(yùn)行業(yè)比重將越來越大，以公路貨運(yùn)的機(jī)動靈活特性與其它運(yùn)輸方式的競爭更顯優(yōu)勢。卻在公路貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)，許多貨運(yùn)公司在組建自己的車隊進(jìn)入貨運(yùn)市場競爭中，與其他運(yùn)輸企業(yè)和貨運(yùn)展開貨源的競爭，與貨主間進(jìn)行價格、服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸質(zhì)量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運(yùn)企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，創(chuàng)新調(diào)整，根據(jù)各企業(yè)經(jīng)營的業(yè)務(wù)項目，在不同的崗位上，構(gòu)建、選擇公路貨運(yùn)運(yùn)營管理模式，實(shí)現(xiàn)改變內(nèi)部管理環(huán)境與市場接合，求得生存的空間和發(fā)展的道路。
一、公路貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營管理存在主要問題
（一）投資不足，規(guī)模不大，資金緊張的現(xiàn)象普遍存在。據(jù)統(tǒng)計, 2009年中國經(jīng)營公路貨物運(yùn)輸企業(yè)超過512萬家,擁有營運(yùn)貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業(yè)不到2%與發(fā)達(dá)國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔(dān)車、集裝箱拖掛車、冷藏運(yùn)輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運(yùn)企業(yè)在開拓運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)化、多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中需要規(guī)范的合同交易和定期結(jié)算，因欠缺足夠的周轉(zhuǎn)資金被迫止步。
（二）在企業(yè)內(nèi)現(xiàn)代企業(yè)管理論文，專業(yè)崗位人員配備不齊造成整體性管理團(tuán)隊不健全。人才是企業(yè)的重要資源。要發(fā)展公路貨運(yùn)企業(yè)，既需要掌握專業(yè)技術(shù)的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團(tuán)隊。目前大多公路貨運(yùn)企業(yè)這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復(fù)合型人才，這種人才匱乏現(xiàn)象已到了影響生存問題。
（三）制度管理不到位造成流程運(yùn)作不經(jīng)濟(jì)，操作風(fēng)險過大。隨著運(yùn)輸產(chǎn)品越來越多樣化和復(fù)雜化，在公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)作過程中，因企業(yè)制度管理不完善或失靈的內(nèi)部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產(chǎn)生的直接或間接損失的可能性過大，造成運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴(yán)重的后果。
二、構(gòu)建公路貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營管理模式的必要性及運(yùn)行條件
貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營管理存在主要問題是行業(yè)特點(diǎn)造成，但貨運(yùn)企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，構(gòu)建公路貨運(yùn)運(yùn)營管理模式，實(shí)現(xiàn)改變內(nèi)部管理環(huán)境與市場接合，是每家貨運(yùn)企業(yè)求得生存的空間和發(fā)展的必由之道。構(gòu)建公路貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營管理模式的運(yùn)行條件：
（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運(yùn)輸營運(yùn)業(yè)務(wù)的單臺車輛的收支和配比綜合費(fèi)用，求取營運(yùn)利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運(yùn)責(zé)任單位最基本的構(gòu)成單位。能適應(yīng)貨運(yùn)市場多變的環(huán)境和符合貨運(yùn)企業(yè)采用不同的經(jīng)營方式要求。為企業(yè)提供多種管理數(shù)據(jù)資料，是推行責(zé)權(quán)利管理的有力保障制度措施。
（二）形成內(nèi)部交易價格與完成貨運(yùn)量任務(wù)的雙行控制辦法。內(nèi)部交易價格是企業(yè)內(nèi)部交易結(jié)算和責(zé)任結(jié)轉(zhuǎn)所用價格。內(nèi)部交易價格可作為部門之間合作，作業(yè)活動時空協(xié)調(diào)，經(jīng)濟(jì)責(zé)任承擔(dān)的約束標(biāo)準(zhǔn)，更有力地推進(jìn)責(zé)權(quán)利管理；同時，促使各責(zé)任單位以多種方式完成貨運(yùn)量任務(wù)，有效地降低運(yùn)營成本，實(shí)現(xiàn)價量雙行控制管理目標(biāo)。
（三）執(zhí)行“誰負(fù)責(zé)誰承擔(dān)”的分配方式。調(diào)整負(fù)擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)品成本是“業(yè)務(wù)”，轉(zhuǎn)變?yōu)槌袚?dān)責(zé)任成本的是“部門或崗位”。為了實(shí)現(xiàn)責(zé)權(quán)利協(xié)調(diào)統(tǒng)一，調(diào)動各環(huán)節(jié)的責(zé)任人的積極性，在整條物流供應(yīng)鏈里，做到責(zé)任明確，量化細(xì)化到不同業(yè)務(wù)流程和責(zé)任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現(xiàn)“按時空責(zé)任分配”。
從管理模式應(yīng)用角度上說，構(gòu)建、運(yùn)行每一種管理模式關(guān)鍵在設(shè)定運(yùn)行必備條件和選用環(huán)境下才能順利地開展執(zhí)行，才具可行性。
三、在不同業(yè)務(wù)或崗位環(huán)境下，企業(yè)選擇公路貨運(yùn)運(yùn)營管理模式
（一）公路貨運(yùn)企業(yè)以運(yùn)營成本中心管理模式
該模式以崗位發(fā)生的費(fèi)用支出現(xiàn)代企業(yè)管理論文，建立成本中心，把發(fā)生收入全額上交，實(shí)行收支兩條線的管理方式。在創(chuàng)新調(diào)整資源思維下，由于公路貨運(yùn)企業(yè)供給固定成本高,設(shè)施和設(shè)備專用性強(qiáng),不同運(yùn)輸產(chǎn)品之間有獨(dú)特的成本要素不同,加之運(yùn)輸需求的時間和空間分布不均衡,只能適應(yīng)公路貨運(yùn)市場需求變化的需要，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用以及社會生產(chǎn)、流通、消費(fèi)方式的改變,當(dāng)公路運(yùn)輸?shù)男∨?、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時, 企業(yè)必然選擇零擔(dān)公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)來滿足需要，為客戶提供的運(yùn)輸產(chǎn)品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運(yùn)輸產(chǎn)品適合的一站式完整的運(yùn)輸單證，流程，解決一次運(yùn)輸過程中要與多方承運(yùn)者發(fā)生轉(zhuǎn)換成本，同時，處理在一定范圍內(nèi)不確定性成本劃分標(biāo)準(zhǔn)。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預(yù)測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運(yùn)企業(yè)的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強(qiáng)對經(jīng)濟(jì)活動的事前規(guī)劃和日?？刂?，運(yùn)用變動成本計算法加強(qiáng)對運(yùn)營成本事前預(yù)測、決策，及時地調(diào)整運(yùn)價和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)成本，適應(yīng)對零擔(dān)業(yè)務(wù)和各種新開發(fā)的運(yùn)輸產(chǎn)品管理變動需要。更靈活，更實(shí)際應(yīng)對競爭對手的變化。
（二）公路貨運(yùn)企業(yè)以運(yùn)營利潤中心管理模式
在公路貨運(yùn)行業(yè)，許多貨運(yùn)公司都在選擇組建自己車隊或建造營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的發(fā)展路向。當(dāng)它們進(jìn)入運(yùn)輸市場參與競爭，除了與其他運(yùn)輸企業(yè)開展的爭取貨源的競爭外，事實(shí)上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運(yùn)輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務(wù)質(zhì)量的競爭、運(yùn)輸質(zhì)量的競爭和價格的競爭。其實(shí)價格是競爭核心，在運(yùn)輸服務(wù)方式相似的情況下，運(yùn)價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運(yùn)價是貨主選擇承運(yùn)者的主要因素；服務(wù)質(zhì)量的競爭和運(yùn)輸質(zhì)量是競爭基礎(chǔ)，在提高運(yùn)輸服務(wù)水平，保證運(yùn)輸質(zhì)量水準(zhǔn)時，也就是增加運(yùn)營成本和管理成本，當(dāng)價格與質(zhì)量、服務(wù)實(shí)現(xiàn)有效地平衡，最終運(yùn)營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴(kuò)張發(fā)展計劃的實(shí)現(xiàn)。
在考慮價格與質(zhì)量、服務(wù)有效地平衡為出發(fā)點(diǎn)，凡建造每個營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都作為物流利潤中心，讓其成為既負(fù)責(zé)物流收入，又負(fù)責(zé)物流支出，并負(fù)責(zé)管理現(xiàn)代企業(yè)管理論文，使用一定數(shù)量資產(chǎn)的物流責(zé)任單位，亦即對物流成本收入的發(fā)生都能加以控制的責(zé)任單位，該物流利潤中心的領(lǐng)導(dǎo)者具有控制物流價格、物流業(yè)務(wù)和所有相關(guān)費(fèi)用的權(quán)力，每個營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)與貨運(yùn)企業(yè)的各操作部門之間提供貨源、物流服務(wù)，其收入按內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格結(jié)算，物流成本按其實(shí)際發(fā)生額轉(zhuǎn)移，雖則其收支都是虛構(gòu)的，但對于物流系統(tǒng)內(nèi)部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內(nèi)部結(jié)算價格的確定，將其確定為一個內(nèi)部人為利潤中心，這對于責(zé)任中心的成本控制來說也具有一定的促進(jìn)作用。提高每個部門的經(jīng)營管理意識，也了解物流成本的節(jié)約對本部門業(yè)績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運(yùn)輸質(zhì)量事故所發(fā)生的貨物丟失、短少、變質(zhì)、污染、損壞、誤期、錯運(yùn)以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經(jīng)濟(jì)損失歸入各物流利潤中心承擔(dān)，通過制定貨物運(yùn)輸質(zhì)量考核的指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)對接，杜絕發(fā)生重大貨運(yùn)質(zhì)量事故，嚴(yán)控貨運(yùn)質(zhì)量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達(dá)標(biāo)的完成運(yùn)量及時率，實(shí)現(xiàn)貨物安全優(yōu)質(zhì)送達(dá)，承托雙方都受益，各方經(jīng)濟(jì)利益得到維護(hù)。
當(dāng)然，在利用利潤中心管理來進(jìn)行物流成本控制的過程中，應(yīng)注意解決以下幾個問題：
（1）對于幾個責(zé)任中心共同承擔(dān)的費(fèi)用，依據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)，按照誰受益誰負(fù)擔(dān)，受益多就多負(fù)擔(dān)，受益少就少負(fù)擔(dān)的原則分配。一定要避免共同費(fèi)用不合理分配挫傷各部門的積極性。
（2）內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責(zé)任中心的工作業(yè)績，促進(jìn)各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格，是加強(qiáng)物流系統(tǒng)內(nèi)部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業(yè)績的重要手段。物流內(nèi)部結(jié)算價格是指運(yùn)輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結(jié)算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據(jù)實(shí)際成本和標(biāo)準(zhǔn)成本來制訂內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格。一般可以按標(biāo)準(zhǔn)成本進(jìn)行定價，因?yàn)閷?shí)際成本定價下供方可能向需方轉(zhuǎn)移不利成本差異，不利于分清責(zé)任。而按標(biāo)準(zhǔn)成本定價可以克服這個缺陷現(xiàn)代企業(yè)管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結(jié)轉(zhuǎn)物流業(yè)務(wù)是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉(zhuǎn)移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格。
（3）除了內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格的制度和對費(fèi)用計劃標(biāo)準(zhǔn)控制外，公路貨運(yùn)企業(yè)還需要衡量在不同產(chǎn)品、不同區(qū)域、不同渠道和不同促銷規(guī)模等方面的實(shí)際獲利情況，主要環(huán)節(jié)是進(jìn)行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關(guān)財務(wù)報表和數(shù)據(jù)的處理，把所獲利潤劃分到各運(yùn)輸產(chǎn)品、貨源地區(qū)、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業(yè)最終獲利的貢獻(xiàn)大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產(chǎn)報酬率、資本收益率、物流服務(wù)周轉(zhuǎn)率等指標(biāo)來衡量。
（三）公路貨運(yùn)企業(yè)以“運(yùn)量—運(yùn)力平衡”業(yè)務(wù)管理模式
市場是第一位的，客戶也是第一位。“運(yùn)量—運(yùn)力平衡”業(yè)務(wù)管理模式的經(jīng)營理念就是：以市場為導(dǎo)向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務(wù)。對于一個多環(huán)節(jié)、多工種的聯(lián)合作業(yè)系統(tǒng)的整車貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的組織作業(yè)來說，需要參與運(yùn)輸生產(chǎn)的要素包括勞動者運(yùn)用運(yùn)輸車輛、裝卸設(shè)備、承載器具、站場設(shè)置等，通過各種作業(yè)環(huán)節(jié)，將貨物這一運(yùn)輸對象，從始發(fā)地運(yùn)送到目的地的活動過程。而制造企業(yè)的產(chǎn)前產(chǎn)后物流多采用整車運(yùn)輸，公路貨運(yùn)企業(yè)對于整車運(yùn)輸業(yè)務(wù)的組織作業(yè)管理應(yīng)充分發(fā)揮主動發(fā)現(xiàn)、創(chuàng)新、整合市場需求的設(shè)計能力，及時了解市場的終端和供應(yīng)鏈的始端變化信息，通過整合供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)如生產(chǎn)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、配送企業(yè)、倉儲和加工包裝企業(yè)、貨代以及消費(fèi)者可用需求信息資源，能夠?yàn)槲锪麈溕系钠髽I(yè)提供最佳的管理咨詢服務(wù)，實(shí)現(xiàn)物流鏈上最佳流程。
當(dāng)今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業(yè)面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網(wǎng)絡(luò)才可能更好的發(fā)揮其效能。“運(yùn)量—運(yùn)力平衡”業(yè)務(wù)管理必須根據(jù)自己的實(shí)際情況參選網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)，打破單純企業(yè)或集團(tuán)內(nèi)部的“運(yùn)量—運(yùn)力平衡”做法。推選主要有兩種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，一種是大物流中心加小配送網(wǎng)點(diǎn)的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經(jīng)營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點(diǎn)建立綜合物流中心，在各用戶集中區(qū)建立若干小配送點(diǎn)或營業(yè)部，采取統(tǒng)一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔(dān)，整車，空運(yùn)（或鐵路）運(yùn)輸方式特點(diǎn)，優(yōu)勢構(gòu)建零擔(dān)聯(lián)運(yùn)快速干線。后者是在業(yè)務(wù)涉及的主要城市建立連鎖公司，負(fù)責(zé)對該城市和周圍地區(qū)的物流業(yè)務(wù)現(xiàn)代企業(yè)管理論文，地區(qū)間各連鎖店實(shí)行合約，性協(xié)作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對上游生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對下游經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運(yùn)營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)相對“運(yùn)量—運(yùn)力平衡”結(jié)果，讓供物流鏈上的所有企業(yè)實(shí)現(xiàn)一種共贏的局面。 四、結(jié)束語
由于公路貨運(yùn)企業(yè)存于外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化，客戶個性需求變動大，而企業(yè)自身資源貧乏之下，企業(yè)管理處于無政府主義狀態(tài)。為此，筆者認(rèn)為，通過創(chuàng)造條件構(gòu)建穩(wěn)健性企業(yè)運(yùn)營管理模式；根據(jù)企業(yè)不同的業(yè)務(wù)，崗位，創(chuàng)新調(diào)整企業(yè)可利用的資源選取運(yùn)行運(yùn)營管理模式，揚(yáng)長避短，創(chuàng)造合理運(yùn)營管理環(huán)境為公路貨運(yùn)經(jīng)營服務(wù)，適應(yīng)貨運(yùn)市場變化的需要。
參考文獻(xiàn)：
1、《物流運(yùn)輸管理》王風(fēng)剛高等教育出版社
2、《物流運(yùn)輸管理》張敏黃中鼎上海財經(jīng)大學(xué)出版社
3、《物流運(yùn)輸實(shí)務(wù)》王慶功中國物資出版社
