時間：2023-03-23 15:17:03
序論：在您撰寫運輸管理論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
貨物運輸管理系統(tǒng)通過UML的分析，針對三層B/S結(jié)構(gòu)進行設(shè)計與實現(xiàn)，即數(shù)據(jù)層、業(yè)務(wù)層和表示層。數(shù)據(jù)庫設(shè)計是系統(tǒng)開發(fā)過程中非常重要的環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)層設(shè)計時，依據(jù)數(shù)據(jù)庫的功能，分為主體數(shù)據(jù)庫和基本信息數(shù)據(jù)庫兩類。其中，主體庫包含了系統(tǒng)中主要的信息數(shù)據(jù)，如貨源信息庫、車源信息庫、歷史貨源信息庫等；基本信息庫中存放的是系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如車型庫、貨物類型庫、常用詞匯庫等，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)一般不需要經(jīng)常進行添加、修改、刪除等操作。對于數(shù)據(jù)服務(wù)層功能，需利用SQLServer數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)開發(fā)存儲過程、觸發(fā)器、視圖等。在數(shù)據(jù)層利用對數(shù)據(jù)進行操作，負責(zé)將存儲在這些數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)公開給業(yè)務(wù)層數(shù)據(jù)層中創(chuàng)建數(shù)據(jù)訪問組件。業(yè)務(wù)層是整個管理系統(tǒng)的關(guān)鍵和難點。設(shè)計過程中，構(gòu)造業(yè)務(wù)層的組件主要是根據(jù)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求流程進行。首先，實現(xiàn)數(shù)據(jù)連接功能，對數(shù)據(jù)庫連接組件進行設(shè)計。其次，對業(yè)務(wù)流程進行準確分析，并對業(yè)務(wù)邏輯組件進行設(shè)計，包括系統(tǒng)的管理組件、基本數(shù)據(jù)信息的管理組件、歷史信息的管理組件、貨源/車源信息的管理組件、綜合服務(wù)組件等。在業(yè)務(wù)層中，系統(tǒng)的實現(xiàn)是通過組件、界面、和實體進行。這里使用C#語言開發(fā)基于WebServices的組件，甚至用到第三方WebService服務(wù)，如查詢兩地間的距離里程、查詢出行日的天氣預(yù)報等。由于貨物運輸管理系統(tǒng)采用B/S模式，因此表示層通過IE瀏覽器的WebForms實現(xiàn)，包括系統(tǒng)主界面、信息界面、搜索信息界面、歷史記錄管理等界面。實現(xiàn)時，首先用創(chuàng)建站點并進行前臺頁面設(shè)計，且使用Code-behind的方式對每個ASPX頁面的代碼進行封裝，也可以同時調(diào)用XMLWebService提供的服務(wù)來完成頁面功能。在當前的應(yīng)用程序中，添加封裝的XMLWebService，并在code-behind中，實現(xiàn)其實例化。例如要想實現(xiàn)查詢貨源的信息，在業(yè)務(wù)層提供的Web服務(wù)中，先提供一個查詢的頁面，再設(shè)計好接受用戶輸入的查詢條件，按照貨源地、地區(qū)、貨源目的地等分類進行查詢，查詢的條件輸入后，生成一個相關(guān)的字符串，然后直接通過使用相關(guān)語句來調(diào)用Web服務(wù)。
2Web服務(wù)的實現(xiàn)
2.1創(chuàng)建Web服務(wù)根據(jù)以上分析，Web服務(wù)組件是在系統(tǒng)的業(yè)務(wù)層進行開發(fā)和部署，Web服務(wù)是創(chuàng)建開放分布式系統(tǒng)的一個組件，網(wǎng)上提供數(shù)據(jù)非常迅速高效。
2.2Web服務(wù)器的部署與應(yīng)用部署web服務(wù)器的工作很簡單，ASP．NETWeb服務(wù)器與ASP、ASP．NET頁面的部署模式相同，用戶僅將．a(chǎn)smx文件放在Web程序目錄內(nèi)即可?？梢允褂肐nternet信息服務(wù)管理工具對虛擬目錄進行創(chuàng)建，再將虛擬目錄指定成專一放置．a(chǎn)smx文件的文件夾。下面以應(yīng)用上面已經(jīng)創(chuàng)建好的“MyWeather”Web服務(wù)為例介紹應(yīng)用Web服務(wù)的方法。（1）必須先在程序中引用。右擊網(wǎng)站根目錄，在快捷菜單中選擇“添加Web引用”選項，打開“添加Web引用”對話框，單擊“此解決方案中的Web服務(wù)”鏈接，系統(tǒng)會自動搜索項目中創(chuàng)建的Web服務(wù)，“MyWeather”就會所示出來，單擊“MyWeather”鏈接，系統(tǒng)自動給出此服務(wù)的“URL”和“Web引用”，單擊“添加引用”，此時網(wǎng)站根目錄下多一個“App_WebReferences”目錄，用來保存添加的Web引用。（2）再添加一個查詢天氣預(yù)報的Web窗體，輸入相應(yīng)程序代碼，就可以使用“MyWeather”Web服務(wù)了，具體代碼略。在貨物運輸管理系統(tǒng)中，信息的共享和集成容易通過Web服務(wù)進行組件設(shè)計來實現(xiàn)。系統(tǒng)中提供的一些組件，比如貨源信息查詢組件，也可以在內(nèi)地其他貨物運輸信息站點上顯示。另外，也可以使用其他網(wǎng)站提供的WebService增強系統(tǒng)的功能，如通過WebService實現(xiàn)全國公路里程查詢、天氣預(yù)報等功能。如果全國其他貨物運輸網(wǎng)站也提供WebService，那么可以把其他貨物運輸網(wǎng)站的貨物運輸信息整合到系統(tǒng)中，從而實現(xiàn)全國貨物運輸信息的共享。
3開發(fā)環(huán)境
基于SQLServer作為后臺數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)引擎具有可擴展、易于使用及安全的特點，加上.NET是目前微軟公司主推的開發(fā)平臺，技術(shù)相對簡單，宜于開發(fā)B/S體系結(jié)構(gòu)的應(yīng)用系統(tǒng)和包括C/S體系結(jié)構(gòu)在內(nèi)的桌面應(yīng)用系統(tǒng)的特點。因此，結(jié)合該項目的應(yīng)用需求，系統(tǒng)選用SQLServer作為后臺數(shù)據(jù)庫，采用為開發(fā)工具，C#為開發(fā)語言，為開發(fā)技術(shù)，實現(xiàn)基于WebServices的物流管理系統(tǒng)的開發(fā)。
4結(jié)束語
目前木材運輸管理工作主要存在以下幾點需要解決的問題。（1）人員配備嚴重不足，管理力量捉襟見肘。該市現(xiàn)已成為全國最大的木材進口集散基地，每天開具的《木材運輸證》、《植物檢疫證》多達200、300份，工作人員加班加點已成常態(tài)。面對每年超過300萬m3的木材吞吐量，僅憑目前有限的工作人員，要把全市木材運輸工作管好管順，總感到力不從心。（2）硬件設(shè)施落后，工作條件艱苦。該市木檢站自從2001年調(diào)整以來，由于種種原因，先期投入不足，造成辦公條件簡陋、執(zhí)法裝備陳舊，無論是基礎(chǔ)設(shè)施、交通通訊工具、檢測設(shè)備還是檔案管理設(shè)備等，對照《江蘇省木材檢查站建設(shè)標準》，都存在一定的差距，客觀上制約了木材運輸管理工作的正常開展。（3）現(xiàn)行林業(yè)法律、法規(guī)不利于木材運輸監(jiān)督管理。木材檢查站是木材運輸檢查監(jiān)督的主體，但法律只授予其檢查權(quán)，沒有獨立實施行政處罰的權(quán)利，給木材檢查站履行職能造成不便。而且現(xiàn)行法律法規(guī)對林業(yè)違法行為的處罰較嚴，令違法行為人難以接受，激化了管理者與被管理者之間的矛盾，可操作性不強。（4）路網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展也給木材運輸管理工作帶來諸多不利影響。隨著全國公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展，公路、水路、鐵路網(wǎng)絡(luò)四通八達、縱橫交錯，運輸木材的方式、途徑也發(fā)生了新的變化，違法運輸木材的車輛大多繞道或走高速公路逃避檢查，固定檢查點的局限性越來越明顯，已失去了設(shè)立木材檢查站的意義。（5）由于宣傳力度不夠，執(zhí)法人員正常的執(zhí)法行為經(jīng)常受到阻撓。長期以來，與林業(yè)相關(guān)的法律法規(guī)一直不受重視，執(zhí)法人員查處案件時得不到貨主和承運人員的理解和配合，有時甚至激化矛盾，給案件的查處帶來很大難度。
2針對以上問題建議采取相應(yīng)的對策
（1）利用國家對事業(yè)單位進行改革的契機，合理配備工作人員充實到一線崗位，積極穩(wěn)妥地解決人員編制和工資待遇問題，解除他們的后顧之憂，建立健全一支穩(wěn)定高效的木材運輸監(jiān)督管理隊伍。（2）多方籌措項目資金，按照國家林業(yè)局的《木材檢查站標準化建設(shè)標準》的要求配備相關(guān)硬件設(shè)施，改善執(zhí)法條件，提高執(zhí)法水平，樹立木材檢查站良好的執(zhí)法形象。（3）執(zhí)法人員查處案件時不能生搬法律教條，要做到以人為本，換位思考，靈活掌握法律條文，減少當事人的對立情緒，這樣既維護了法律的尊嚴，又保護了當事人的合法權(quán)益，起到教育與懲戒相結(jié)合的目的。（4）及時調(diào)整思路，在不違反國家治理“三亂”有關(guān)政策的前提下實行有限流動巡查，同時加強與公安、交通部門特別是公安交警的合作，充分發(fā)揮他們警點多、警力強的優(yōu)勢，密切配合，通力協(xié)作，在高速公路進出口及重點路段布控巡查，可以有效打擊違法運輸木材行為，維護正常的木材流通秩序。（5）加大宣傳力度，通過報紙、電臺、網(wǎng)絡(luò)等媒體廣泛深入地開展普及林業(yè)法律法規(guī)的活動，增強廣大群眾的法制觀念，形成自覺遵守林業(yè)法律法規(guī)的濃厚氛圍，從而有效遏制林業(yè)違法案件的發(fā)生。（6）定期組織工作人員參加業(yè)務(wù)培訓(xùn)，更新知識結(jié)構(gòu)，使他們不僅能熟練掌握本專業(yè)的業(yè)務(wù)知識，而且對相關(guān)專業(yè)（如木材檢尺技術(shù)、道路交通安全法等）的知識也能有一定的了解。只有不斷轉(zhuǎn)變思想觀念，拓寬知識視野，才能適應(yīng)新形勢，迎接新挑戰(zhàn)，使木材運輸管理工作跟上時代步伐。
3結(jié)語
由于一些特種作業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)參差不齊，安全意識淡薄，使得違章操作的現(xiàn)象時有發(fā)生，再加上一些特種作業(yè)人員操作技能不嫻熟、安全生產(chǎn)知識缺乏，也易造成安全生產(chǎn)事故。頻繁調(diào)換特種作業(yè)人員的崗位，給安全埋下隱患。特種崗位人員大都是經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的專業(yè)人員，對他們的崗位不宜隨意變動。然而，在實際工作中，有些企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)卻不去考慮學(xué)識水平，不講究用人策略，隨意調(diào)換特種作業(yè)人員的工作崗位，再加之一些技術(shù)人員不鉆研業(yè)務(wù)，使得違章操作的現(xiàn)象頻頻發(fā)生，給生產(chǎn)帶來了安全隱患。
生產(chǎn)設(shè)施老化、簡陋缺乏，技術(shù)性能下降，再加上一些舊的生產(chǎn)設(shè)施不能適應(yīng)生產(chǎn)發(fā)展的需要，從而造成安全生產(chǎn)事故。
2運輸設(shè)備管理
2.1井下防排水裝置礦井必須配備3臺水泵，水倉、泵房機電設(shè)備安裝必須符合《煤礦安全規(guī)程》第278條規(guī)定。主要排水設(shè)備應(yīng)符合下列要求：水泵必須配備工作、備用和檢修的水泵，工作水泵必須保證在20h內(nèi)排出礦井24h的正常涌水量；水管必須配備工作和備用水管，工作水管的能力應(yīng)能配合工作水泵在20h內(nèi)排出礦井24h的正常涌水量，備用的水管能力應(yīng)配合工作和備用水泵在20h內(nèi)排出礦井24h的最大涌水量；配電設(shè)備應(yīng)同工作、備用以及檢修水泵相適應(yīng)。對存在隱患的礦井，可另行增建抗災(zāi)強排能力泵房，應(yīng)每年進行1次性能測定。
2.2提升運輸機電設(shè)施
2.2.1立井、斜井提升機嚴格按照《煤礦安全規(guī)程》第427條規(guī)定裝設(shè)保險裝置，保險裝置應(yīng)符合下列要求：一是防止過卷裝置。二是防止過速裝置。三是過負荷和欠電壓保護裝置。四是限速裝置。五是深度指示器失效保護裝置。六是閘間隙保護裝置。當閘間隙超過規(guī)定值時，能自動報警、自動斷電。七是松繩保護裝置。八是滿倉保護裝置?；诽嵘木诿簜}滿時，能及時報警，自動斷電。
2.2.2提升裝置的滾筒纏繞的鋼絲繩層數(shù)要求：一是滾筒邊緣要高出最外1層鋼絲繩的高度，至少為鋼絲繩直徑的2.5倍。二是滾筒上必須設(shè)有帶繩槽的襯墊。三是鋼絲繩由下層轉(zhuǎn)到上層的臨界段外(相當于繩圈1/4長的部分)，必須定期檢查。對現(xiàn)有不帶繩槽襯墊的在用絞車，只要在滾筒板上用1層鋼絲繩作底繩，可繼續(xù)使用。
2.2.3傾斜井巷內(nèi)使用串車提升遵守《煤礦安全規(guī)程》第370條規(guī)定。提升裝置使用的鋼絲繩及連接裝置必須按規(guī)定進行檢驗，對磨損、銹蝕斷絲超限的鋼絲繩和不合格的連接裝置必須及時更換，不得違章使用，嚴禁超載提升，箕斗提升必須采用定重裝載。
2.2.4鋼絲繩牽引帶式輸送機運輸遵守《煤礦安全規(guī)程》第374條規(guī)定：一是必須裝設(shè)保護裝置，并定期進行檢查。二是在傾斜井巷中，必須裝設(shè)彈簧式或重錘式制動閘，制動閘的性能應(yīng)符合要求。
2.2.5采用鋼絲繩牽引帶式輸送機運送人員遵守下列規(guī)定：一是在上、下人員的20.0m區(qū)段內(nèi)輸送帶至巷道頂部的垂距不得小于1.4m，行駛區(qū)段內(nèi)的垂距不得小于1.0m。二是輸送帶的寬度不得小于0.8m，運行速度不得超過1.8m/s。三是乘坐人員的間距不得小于4.0m。四是上、下人員的地點應(yīng)設(shè)有平臺和照明。上、下人的區(qū)段內(nèi)不得有支架或懸掛裝置。五是運送人員前，必須卸除輸送帶上的物料。六是應(yīng)裝有在輸送機全長任何地點可由搭乘人員或其他人員操作的緊急停車裝置。七是鋼絲繩芯帶式輸送機應(yīng)設(shè)斷帶護裝置。
2.2.6使用滾筒驅(qū)動帶式輸送機必須使用阻燃輸送帶，巷道內(nèi)應(yīng)設(shè)照明裝置；必須裝設(shè)驅(qū)動滾筒防滑保護、堆煤保護和防跑偏裝置；應(yīng)裝設(shè)溫度保護、煙霧保護和自動灑水裝置，并在主要運輸巷道內(nèi)安設(shè)帶式輸送。
2.3煤礦供電及井下電氣礦井至少應(yīng)有可靠的兩回路電源線路。當任意回路發(fā)生故障停止供電時，其他任一回路應(yīng)能擔負礦井全部負荷。井下各水平中央變(配)電所、主排水泵和下山開采的采區(qū)排水泵房供電的線路不得少于兩條回路。主通風(fēng)機、提人立井提升機、抽放瓦斯泵等主要設(shè)備應(yīng)設(shè)置雙回路供電。
井下防爆電氣設(shè)備的運行、維護和修理，必須符合防爆性能的各項技術(shù)要求。防爆性能遭受破壞的電氣設(shè)備，嚴禁繼續(xù)使用。井下電纜必須選用帶有MA(煤礦安全)標志的阻燃電纜。電纜的聯(lián)結(jié)和鋪設(shè)必須遵守下列規(guī)定：一是電纜必須懸掛。二是水平巷道或傾斜井巷中懸掛的電纜應(yīng)有適當?shù)某诙?，并能在意外受力時自由墜落。三是電纜懸掛點間距，在水平巷道或傾斜井巷內(nèi)不得超過3.0m，在立井井筒內(nèi)不得超過6.0m。四是沿鉆孔敷設(shè)的電纜必須綁緊在鋼絲繩上，鉆孔必須加裝套管。電煤鉆必須使用設(shè)有檢漏、漏電閉鎖、短路、過負荷、斷相、遠距離起動和停止煤電鉆功能的綜合保護裝置。井下照明和信號裝置，必須采取具有短路、過載荷漏電保護的綜合保護措施。
2.4礦井主通風(fēng)機裝置礦井必須安裝兩套同等能力的主通風(fēng)機裝置，其中1臺備用，備用的風(fēng)機必須能保證10min內(nèi)開動。對通風(fēng)機必須3a進行1次性能測定。礦井的主要通風(fēng)處必須裝有反風(fēng)設(shè)施，并能及時改變巷道中的風(fēng)流方向，改變后的供風(fēng)量不應(yīng)小于正常供風(fēng)量的40%。通風(fēng)機的機房必須安裝水柱計、電流表、電壓表、軸承溫度計等。部通風(fēng)機和掘進工作面的電氣設(shè)備中，必須裝有風(fēng)電閉鎖裝置。
3結(jié)束語
加強特殊工種的用工制度管理、職工的安全業(yè)務(wù)培訓(xùn)及安全工作。由于煤礦機電運輸各崗位工種的技術(shù)性較強，其各崗位工種都不能以照顧的身份出現(xiàn)，應(yīng)由思想端正、技術(shù)全面的操作人員來擔任。建立競爭機制，定期組織職工進行技能比武，采取“三結(jié)合”的培訓(xùn)方式，即業(yè)余培訓(xùn)與重點培訓(xùn)相結(jié)合，以重點培訓(xùn)為主，內(nèi)培與外培相結(jié)合，以內(nèi)培為主。抓好安全工作，強化監(jiān)督制約機制，加強各級領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)務(wù)部門的安全生產(chǎn)責(zé)任意識和作業(yè)人員的崗位責(zé)任意識，做好煤礦運輸安全管理工作。
怎樣依照實際情況對無線通信系統(tǒng)進行合理、正確的選擇，此為船舶跟蹤定位系統(tǒng)設(shè)計方案的重中之重，現(xiàn)階段，比較常用的無線點通信方式主要分為以下幾種：
1.集群電臺通信系統(tǒng)移動通信專用網(wǎng)就是集權(quán)電臺通信系統(tǒng)，該系統(tǒng)工作方式是大區(qū)聯(lián)網(wǎng)方式，其優(yōu)點主要在于共享覆蓋區(qū)，公用頻率資源。因為采用的是大區(qū)聯(lián)網(wǎng)，所以，其業(yè)務(wù)覆蓋區(qū)比較寬泛，在建有集群通信網(wǎng)區(qū)域比較適用。然而，像內(nèi)河等地區(qū)有可能沒有該設(shè)施，此外，因為集群系統(tǒng)并非專門為衛(wèi)星定位系統(tǒng)構(gòu)建，若所有信道均分配給非GPS業(yè)務(wù)與GPS業(yè)務(wù)，在比較繁忙的情況下，兩業(yè)務(wù)彼此就會制約與影響。由此表明，因為GPS定位信息傳輸應(yīng)用集群系統(tǒng)的信道比較少，所以該傳輸方式不適合應(yīng)用在船舶較多的定位傳輸系統(tǒng)中。
2.常規(guī)無線電臺通信系統(tǒng)依照我國無線電管理委員會向我國分配的陸地移動通信頻率，并綜合考慮其它各種因素，比較適用于現(xiàn)階段陸地移動通信的通信頻率有：350MHz，150MHz,900MHz,230MHz（主要用于數(shù)據(jù)傳輸）,其中主要用于公安部門工作的專用系統(tǒng)頻段為350MHz，GSM移動通信頻段為900MHz,由此可見，實際應(yīng)用于常規(guī)無線電臺的往往具有極為有限的頻率資源。因頻率資源緊張現(xiàn)狀，使得普通部門若想申請專用頻點就顯得比較困難[3]。此外，覆蓋范圍是在該項目中限制應(yīng)用的第二大問題，常規(guī)無線電臺通信系統(tǒng)的作用距離通常會被限制在大約40km，對于長距離范圍不適用。
3.短波電臺通信方式短波電臺通信比較適用于山區(qū)、丘陵及有著落后通信條件的偏遠地區(qū)，但是，因為短波通信電波衰落現(xiàn)象比較嚴重，通常以300-600BPS為其可用范圍，要遠遠小于短波電臺的3000-9000bps,所以每個頻點可用船舶數(shù)比較少。
4.衛(wèi)星通信方式通過通信衛(wèi)星系統(tǒng)對GPS衛(wèi)星定位信息進行傳輸?shù)耐ㄐ欧绞絒4]。這種通信衛(wèi)星系統(tǒng)能夠傳送GPS衛(wèi)星定位信息至其它通信方式覆蓋不到的地區(qū)，衛(wèi)星通信方式屬于一種比較好的現(xiàn)代通信方式，然而，到目前為止，該通信系統(tǒng)的缺點主要是通信費用過高。5.GSM移動通信網(wǎng)通信系統(tǒng)通過GSM移動通信網(wǎng)實施定位信息傳輸?shù)膽?yīng)用系統(tǒng)，其本質(zhì)是通過移動通信服務(wù)功能對相關(guān)信息進行定位傳輸。因為GSM數(shù)字移動通信網(wǎng)具有比較廣的覆蓋范圍，其系統(tǒng)具有良好可靠性，該通信方式比較適用于長距離船舶運輸定位系統(tǒng)，內(nèi)河船舶特別是長江水域船舶，需要有長距離且具有連續(xù)覆蓋范圍的現(xiàn)代化通信環(huán)境，GSM應(yīng)用系統(tǒng)具有比較好的經(jīng)濟性與穩(wěn)定性，所以是現(xiàn)階段比較好的一種解決方案[5]。
二、系統(tǒng)試驗
1.系統(tǒng)組成由移動目標控制單元、監(jiān)控中心及GSM無線網(wǎng)絡(luò)共同組成該系統(tǒng)。
2.系統(tǒng)主要功能
2.1.主控功能該功能主要是對接收用戶從鍵盤或者鼠標傳輸?shù)拿?，根?jù)不同要求對各功能模塊進行調(diào)度。
2.2.導(dǎo)航定位處理模塊首先，控制定位單元，主要包括初始化定位單元，定位數(shù)據(jù)接收等；其次，處理定位數(shù)據(jù)及相關(guān)信息；再次，對GPS定位數(shù)據(jù)予以實時記錄，并保存其軌跡。
2.3.地圖顯示功能模塊就某種程度而言，在地圖處理過程中，監(jiān)控系統(tǒng)軟件為其提供了極為有效的一致性與靈活性，而且能夠同時將多幅柵格圖與矢量圖打開，也能將一幅地圖多次打開，可以同時現(xiàn)實同一地圖各個部分或者不同地圖中的不同區(qū)域。依照用戶或者定位數(shù)據(jù)需求，將區(qū)域數(shù)字地圖顯示出來，并實現(xiàn)數(shù)字地圖的縮小、放大以及漫游顯示。如果船舶發(fā)生為位置的移動或變化，那么地圖顯示也可以相應(yīng)的自動切換[6]。
三、結(jié)語
做好鐵路運輸收入管理的意義做好鐵路收入管理對社會經(jīng)濟的發(fā)展、鐵路部門的可持續(xù)發(fā)展來說都具有重要的意義：首先做好鐵路運輸收入管理可以推動我國經(jīng)濟的發(fā)展。鐵路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，我國人口眾多，每天的鐵路流動量非常的大，尤其是鐵路貨物運輸所帶來的經(jīng)濟效益要占據(jù)國民經(jīng)濟的很大比重，鐵路運輸收入能夠大大打動我國經(jīng)濟的增長，同時借助鐵路運輸收入，可以增強鐵路運輸設(shè)備的更新與完善，進而發(fā)揮交通運輸在資源中的優(yōu)化配置功能，為國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整做出應(yīng)有的貢獻。其次鐵路運輸收入是支撐鐵路部門正常運行的重要保障，鐵路部門的日常運作離不開較大資金的支持，比如鐵路員工的工資、福利，鐵路運輸設(shè)備的維修、保養(yǎng)，鐵路工程的修建等都離不開鐵路運輸收入的支持，通過鐵路運輸收入可以為鐵路部門帶來巨大的金錢收入，而且運輸收入也是鐵路部門的主要收入來源，如果沒有鐵路運輸收入的支持，鐵路企業(yè)的正常運作就會受到影響，因此做好鐵路運輸收入管理具有非常重要的現(xiàn)實意義。
2鐵路運輸收入管理存在的問題
2.1鐵路運輸財務(wù)管理人才缺失基于傳統(tǒng)鐵路運輸收入管理模式的粗放化管理，鐵路部門的財務(wù)管理人員只是負責(zé)簡單的財務(wù)工作，而沒有足夠的收入精細化、科學(xué)化管理意識與能力，隨著鐵路企業(yè)化運作模式的發(fā)展，鐵路運輸收入管理也要朝著經(jīng)濟利益最大化方向發(fā)展，但是根據(jù)當前鐵路部門的財務(wù)人員隊伍質(zhì)量分析，現(xiàn)有的財務(wù)人員無論是在業(yè)務(wù)能力上還是思想意識上都遠遠不能滿足當前鐵路運輸收入管理的需要，導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)的財務(wù)管理職能不能發(fā)揮其應(yīng)有的效能，具體體現(xiàn)在：一是部分鐵路企業(yè)還沒有擺脫傳統(tǒng)政府管理體制模式，沒有意識到鐵路運輸市場化發(fā)展的總體趨勢，沒有根據(jù)市場化發(fā)展趨勢建立與之相適應(yīng)的鐵路運輸財務(wù)管理制度；二是基于鐵路部門巨大的業(yè)務(wù)量，鐵路運輸財務(wù)管理部門的員工工作量非常大，但是他們的薪酬待遇等卻沒有相應(yīng)的提高，甚至有些鐵路運輸部門也沒有實現(xiàn)績效工資制度，仍然沿用傳統(tǒng)的人力資源管理方式，結(jié)果造成財務(wù)人員的工作積極性大大降低，影響他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高；三是鐵路運輸部門領(lǐng)導(dǎo)與財務(wù)管理人員之間的職責(zé)沒有明確的崗位分工，具體的財務(wù)管理工作要受到領(lǐng)導(dǎo)的直接干預(yù)，最終影響財務(wù)人員的工作態(tài)度。
2.2對鐵路收入管理的認識不全面當前鐵路運輸企業(yè)對鐵路運輸收入管理的認識還不全面，其主要表現(xiàn)在：一是鐵路運輸企業(yè)在經(jīng)營管理中沒有意識到運輸收入管理績效的考核，鐵路運輸企業(yè)在運輸管理中并不是以盈利為目的的，而是習(xí)慣性的以傳統(tǒng)管理模式去從事一些運輸管理業(yè)務(wù)，比如鐵路運輸企業(yè)在管理中進行的裝卸車、排空車以及周轉(zhuǎn)量等都是為了完成相應(yīng)的指標。而不是站在盈利的空間上。二是一些鐵路企業(yè)為了私利，他們不愿意完成較多的鐵路運輸收入管理，也就是說鐵路運輸企業(yè)擔心運輸收入的增加會給企業(yè)帶來一些“負面”的影響，比如鐵路運輸企業(yè)運輸收入的增加會影響企業(yè)的政績考核。三是鐵路運輸企業(yè)在收入管理中缺乏大局意識，我國鐵路客運收入實施的列車擔當局所有，比如從北京發(fā)往包頭的火車客運票收入歸北京鐵路局所有，基于局部利益的考慮，對外局擔當?shù)牧熊?，他們就會采取限售、不售，結(jié)果造成當局列車出現(xiàn)客運不滿的現(xiàn)象，進而影響鐵路運輸?shù)恼w經(jīng)濟效益。再者相近的鐵路段之間為了爭奪貨運資源，他們會采取惡性競爭的方式。
3提高鐵路運輸收入管理的具體對策
3.1加強管理隊伍的建設(shè)自從鐵路實施政企分離后，鐵路運輸企業(yè)面對市場競爭、傳統(tǒng)觀念轉(zhuǎn)變的雙重壓力，鐵路運輸企業(yè)依托政府宏觀手段進行經(jīng)營的形式已經(jīng)不復(fù)存在，因此鐵路運輸企業(yè)要想在市場經(jīng)濟環(huán)境下，提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益，就必須要從提高鐵路運輸收入管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)角度入手，因為鐵路運輸收入管理人員素質(zhì)直接影響與決定了鐵路運輸企業(yè)的管理水平，提高鐵路運輸收入管理人員的業(yè)務(wù)能力：一是提高管理人員的職業(yè)道德素質(zhì)，鐵路運輸收入管理人員作為鐵路運輸企業(yè)員工的一員，其必須要具有較強的責(zé)任心，具有積極的工作態(tài)度，敢于擔當；二是要增強管理人員的創(chuàng)新意識，鐵路運輸政企分離，鐵路運輸企業(yè)就要接受市場的激烈競爭，對此鐵路運輸企業(yè)管理人員除了要具備基本的專業(yè)素質(zhì)技能之外，還要具有創(chuàng)新意識，憑借自己的聰明才智，敢于打破傳統(tǒng)的運輸收入管理工作。
3.2提升鐵路運輸收入管理水平要想提升鐵路運輸收入管理水平，首要就是提高運輸收入管理力度，使運輸輸入管理實現(xiàn)科學(xué)化、規(guī)范化、合理化：一是抓好運輸收入基礎(chǔ)工作，鐵路運輸企業(yè)要積極宣傳鐵路運輸收入管理的作用，提高鐵路員工運輸收入管理的意識，樹立員工積極為鐵路企業(yè)收入管理做貢獻的意識；二是要建立明確的崗位工作制度，對鐵路運輸收入管理工作帶來經(jīng)濟效益與做出貢獻的要給予一定的獎勵，而對影響鐵路運輸收入管理的則要給予必要的懲罰；三是加強對運輸收入管理過程的監(jiān)管?；阼F路運輸實施企業(yè)化管理的發(fā)展趨勢，鐵路運輸企業(yè)要加強對收入管理過程的監(jiān)管力度，具體而言就是對鐵路運輸收入管理全過程實施精細化管理，做好運輸收入的預(yù)算管理、會計核算、票據(jù)管理等各項工作。
3.3根據(jù)運輸市場需求變化開展營銷鐵路運輸收入管理經(jīng)濟效益的提高最終需要依靠市場客戶終端提供的業(yè)務(wù)獲取利潤，因此鐵路運輸收入必須要以市場需求變化為導(dǎo)向，制定私人化的服務(wù)體系：一是在鐵路運輸銷售中要始終堅持“客貨齊抓、大小并舉”的經(jīng)營理念，要積極爭取較大的客貨資源，同時對于小批量的貨運資源也要形成足夠的重視；二是提高鐵路運輸新產(chǎn)品的推廣，鐵路運輸企業(yè)要積極推廣與宣傳運輸新產(chǎn)品，利用新產(chǎn)品優(yōu)勢吸引客戶，比如鐵路運輸部門要拓寬運輸工具與模式，并且在市場營銷中宣傳新產(chǎn)品的優(yōu)勢，鼓勵客戶選擇新產(chǎn)品；三是鐵路運輸企業(yè)要積極開展電子商務(wù)收入管理，要借助現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，打造電子運輸商務(wù)，創(chuàng)新鐵路運輸企業(yè)收入管理模式。
1.神華集團公司新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展神華集團已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的煤炭企業(yè)，而是集煤、電、路、港、航、化業(yè)務(wù)為一體的綜合企業(yè)。神華集團一體化發(fā)展的目標主要包括：礦路港航一體化，煤電油一體化，產(chǎn)供運銷一體化，價值管理一體化。公司新型產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和擴展使得原有組織機構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)集團的發(fā)展方向，神華鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有組織機構(gòu)已經(jīng)不能讓產(chǎn)供運銷一體化、煤電油一體化新產(chǎn)業(yè)正常運行，而煤炭物流信息化服務(wù)也需要專門的部門進行更全面、更有效、更綜合的管理。
2.神華鐵路公司現(xiàn)有人員能力的局限性通過對神華鐵路各公司現(xiàn)有人員各個方面的專業(yè)能力、培訓(xùn)后能力等綜合分析，結(jié)合對神華鐵路現(xiàn)有組織機構(gòu)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，比對神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展方向?qū)θ藛T能力的要求，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有員工能力已經(jīng)不能完全滿足神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展的需求。調(diào)查發(fā)現(xiàn)員工對培訓(xùn)的積極性不高，因此，必須通過對神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)進行重組，重新設(shè)定機構(gòu)職能，從而培訓(xùn)適應(yīng)公司需求的員工，以適應(yīng)未來發(fā)展的實際方向。
3.一體化管理模式對神華鐵路系統(tǒng)的要求現(xiàn)在神華鐵路系統(tǒng)尚未實現(xiàn)集團公司統(tǒng)一調(diào)度指揮，統(tǒng)一運營管理的局面，而是各子公司獨立調(diào)度指揮和管理，導(dǎo)致運輸資源浪費現(xiàn)象嚴重，運輸效率低下。當前市場經(jīng)濟發(fā)展快速，信息機遇瞬息萬變，這種管理體制已不能適應(yīng)神華鐵路的管理要求和發(fā)展方向。現(xiàn)代化、一體化的先進管理模式是體制改革的必由之路，而新的管理模式對神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)提出了新的要求。
4.組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性，適應(yīng)環(huán)境能力不夠隨著經(jīng)濟日益全球化、一體化，顧客需求日益?zhèn)€性化、多元化，企業(yè)必須隨時掌握、有效篩查、及時處理各種動態(tài)信息，才能迅速做出經(jīng)營決策，降低運行風(fēng)險。神華鐵路公司由于管理幅度的限制，組織機構(gòu)還不夠精干高效，環(huán)境反應(yīng)能力不夠迅速敏捷。如果遇到超出職責(zé)范圍的事情，只能逐級匯報，這種制度在面對變化、動態(tài)的外部環(huán)境時往往無所適從。
二、神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究
1.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化原則（1）精干高效原則這一原則就是在完成企業(yè)任務(wù)目標的前提下，力求做到機構(gòu)要精簡，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工協(xié)作原則各部門的設(shè)置要實行專業(yè)分工的原則，以利于提高管理工作的質(zhì)量和效率；在實行專業(yè)分工的同時，又要重視部門間的協(xié)作配合，加強橫向協(xié)調(diào)，以發(fā)揮管理的整體效率。（3）統(tǒng)一指揮原則組織結(jié)構(gòu)中應(yīng)當保證行政命令和生產(chǎn)經(jīng)營指揮的統(tǒng)一，避免指揮的分散和多頭。這一原則能使組織保持一條持續(xù)的職權(quán)線，它是指每個下屬應(yīng)當而且只能向一個上級主管直接報告工作。（4）有效幅度原則為了保證領(lǐng)導(dǎo)的有效性，領(lǐng)導(dǎo)幅度不能過大，應(yīng)當在保證有效管理幅度的前提下減少管理的層次。（5）責(zé)權(quán)利結(jié)合原則保證每一管理層次、部門、崗位的責(zé)任和權(quán)利要相對應(yīng)，防止權(quán)大責(zé)小或權(quán)小責(zé)大兩種傾向。同時責(zé)任制度的貫徹還必須同相應(yīng)的經(jīng)濟利益結(jié)合起來，要做到有職必有權(quán)，有權(quán)必有責(zé)，有責(zé)必有利。（6）穩(wěn)定與適應(yīng)結(jié)合原則組織結(jié)構(gòu)首先應(yīng)具有一定的穩(wěn)定性。相對穩(wěn)定的組織結(jié)構(gòu)、責(zé)權(quán)關(guān)系和規(guī)章制度有利于生產(chǎn)經(jīng)營活動的有序進行和提高效率；同時組織結(jié)構(gòu)又必須有一定的適應(yīng)性，即有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，以適應(yīng)迅速發(fā)生的外部條件和內(nèi)部條件的變化。
2.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化基本思路在組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化上，神華鐵路系統(tǒng)應(yīng)以公司原來的組織結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，分析組織運作過程中出現(xiàn)的問題，在組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化過程中以加強運輸生產(chǎn)的綜合協(xié)調(diào)能力和快速反應(yīng)能力為宗旨，對現(xiàn)有的管理機構(gòu)，能精簡的精簡，能合并的合并；整合與主營業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性不強、盈利能力較差的業(yè)務(wù)，縮短管理鏈條，提高運營效率，積極主動地向企業(yè)科學(xué)化現(xiàn)代化趨勢靠攏。
3.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案針對神華鐵路系統(tǒng)的組織機構(gòu)優(yōu)化需求，結(jié)合四大鐵路公司的組織機構(gòu)設(shè)置現(xiàn)狀與部室業(yè)務(wù)開展情況，通過采用合理調(diào)整組織管理幅度、科學(xué)劃分管理層次的優(yōu)化方法，分別設(shè)計了兩種神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)重組方案，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)與人員管理的優(yōu)化配置。（1）板塊化管理型組織機構(gòu)重組方案基于神華鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略與組織機構(gòu)重組關(guān)系理論，結(jié)合神華鐵路業(yè)務(wù)體系發(fā)展戰(zhàn)略，針對當前神華鐵路運輸體系存在的問題，立足于神華鐵路“開放型、大運輸”體系的構(gòu)建，以大能力鐵路運輸通道為核心，本研究設(shè)計了與神華鐵路管理和業(yè)務(wù)發(fā)展相對應(yīng)的產(chǎn)業(yè)板塊，該方案重點依據(jù)“板塊化管理模式”，對神華鐵路組織機構(gòu)進行了設(shè)計，構(gòu)建神華鐵路現(xiàn)代化的組織管理模式，進而實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮，機車長交路、機車車輛統(tǒng)一維保的目標，打破神華鐵路運輸瓶頸，使神華鐵路運輸薄弱環(huán)節(jié)得到強化。具體優(yōu)化方案如圖6所示。
該方案在產(chǎn)業(yè)板塊進行梳理與劃分的基礎(chǔ)上，旨在與神華鐵路的產(chǎn)業(yè)板塊實現(xiàn)配套，進而建立“板塊化”管理與“板塊化”運營一體化運作的組織管理模式，提高神華鐵路的管理效率，提升核心業(yè)務(wù)協(xié)同運作程度，實現(xiàn)業(yè)務(wù)與管理的一體化運作，最終建成通道能力大、覆蓋范圍廣、集疏效率高、運輸風(fēng)險小、協(xié)調(diào)能力強的鐵路運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)節(jié)能降耗、降本增效的目標。本方案優(yōu)勢明顯。①板塊化管理利于明確部門職能。為進一步提高機關(guān)職能部門的工作效率，將機關(guān)各部門整合為六大“管理板塊”，包括行政管理、黨務(wù)管理、經(jīng)營管理、運輸管理、信息管理和后勤管理六大板塊，便于神華鐵路系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)實現(xiàn)對相關(guān)板塊的歸口管理。②板塊化經(jīng)營利于提高業(yè)務(wù)協(xié)作度。根據(jù)神華鐵路運輸與物流業(yè)務(wù)經(jīng)營需求，將基層及業(yè)務(wù)運營單位劃分及整合為五大“運營板塊”，主要包括運力資源板塊、煤炭物流板塊、工程運營板塊、后勤服務(wù)板塊和信息服務(wù)板塊，易于神華鐵路系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及職能部門對相關(guān)板塊的管控。其中，煤炭物流板塊成立公鐵聯(lián)運、供應(yīng)儲配和物流網(wǎng)絡(luò)三個公司，具體的公司職能如下：公鐵聯(lián)運公司負責(zé)公路、鐵路運輸運力和運量的分配及管理；供應(yīng)儲配公司主要負責(zé)煤炭供應(yīng)、儲配、配煤、煤質(zhì)化驗，開展煤炭物流業(yè)務(wù)；物流網(wǎng)絡(luò)公司負責(zé)煤炭運輸相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和輸入，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的存儲以及物流信息的等工作。③板塊一體化利于實現(xiàn)核心業(yè)務(wù)的一體化運作與經(jīng)營。運輸組織作為神華鐵路的核心業(yè)務(wù)，為進一步加強煤炭物流與鐵路運輸板塊整合與一體化，鐵路運輸板塊分為“車、機、工、電”四個段，有利于加強對鐵路運營整體管理，同時易于實現(xiàn)煤炭物流與鐵路運輸板塊的一體化運作與經(jīng)營。本方案存在劣勢。神華鐵路系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)變動較大，特別是電子商務(wù)室、物流信息室等的組建需要引進大量專業(yè)人才；同時，由于神華鐵路整體組織結(jié)構(gòu)的擴張，導(dǎo)致管理成本、人力成本等升高；總經(jīng)理辦公室需統(tǒng)籌協(xié)調(diào)其下各個部室的日常業(yè)務(wù)，工作量較大。
業(yè)務(wù)管理板塊與經(jīng)營管理板塊若業(yè)務(wù)溝通不暢，可能導(dǎo)致公司整體運營效率的降低。（2）專業(yè)化管理型組織機構(gòu)重組方案基于現(xiàn)代企業(yè)專業(yè)化管理與發(fā)展思路，建立“專業(yè)化管理、一體化運作、捆綁式考核”的組織管理模式，打破神華鐵路以往經(jīng)營與管理分散的局面，在各業(yè)務(wù)板塊實行專業(yè)化與精細化管理，實現(xiàn)神華鐵路由分散經(jīng)營管理到專業(yè)化管理的轉(zhuǎn)變。該方案主要解決神華鐵路業(yè)務(wù)運行與管控專業(yè)化程度低、業(yè)務(wù)組織機構(gòu)層級不鮮明、管轄關(guān)系交叉等問題?！皩I(yè)化管理型”組織機構(gòu)重組方案如圖7所示。本方案在對神華鐵路現(xiàn)有資源及業(yè)務(wù)細分與設(shè)計描述基礎(chǔ)上，為滿足現(xiàn)代化企業(yè)管理的需求，力求實現(xiàn)公司各種資源利用最大化，實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一維保，構(gòu)建低耗、安全、穩(wěn)定、高效的鐵路運輸系統(tǒng)。本方案優(yōu)勢有三點。①五個公司的建立利于提升業(yè)務(wù)專業(yè)化。進一步突顯神華鐵路系統(tǒng)經(jīng)營與管理一體化運行的特點，根據(jù)神華鐵路主要發(fā)展產(chǎn)業(yè)板塊的劃分，設(shè)立5個公司，包括貨物運輸公司、工程公司、鐵路經(jīng)營公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“產(chǎn)業(yè)劃分、布局合理、高效運轉(zhuǎn)”的組織管理格局。②“一體化運作”模式提升核心業(yè)務(wù)協(xié)作程度。有利于進一步實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)內(nèi)部一體化管理，推出神華鐵路各級各單位業(yè)務(wù)信息共享服務(wù)，通過信息服務(wù)中心提供的各類信息資源共享、交叉重疊環(huán)節(jié)的一體化管理效應(yīng)，推進鐵路運輸、煤炭物流等核心業(yè)務(wù)的“一體化運作”。③按照專業(yè)化組織機構(gòu)方案完成機構(gòu)改革后，符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的機構(gòu)框架基本形成，可充分滿足新型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)的發(fā)展需求，各類資源得到優(yōu)化配置，企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力增強，將基本實現(xiàn)分工專業(yè)、職能明確、運轉(zhuǎn)高效、精細管理的機構(gòu)改革目標。本方案存在劣勢。本方案圖7“專業(yè)化管理型”組織機構(gòu)重組方案中對機關(guān)職能管理、基層業(yè)務(wù)部門與5個產(chǎn)業(yè)板塊間的信息管理有更高要求，若不能做好信息資源合理共享和有效傳遞，便不能實現(xiàn)科學(xué)、高效、準確的分工協(xié)作，直接影響各單位和分公司業(yè)務(wù)運行質(zhì)量與工作計劃的完成。此外，分公司之間存在部分業(yè)務(wù)職能重疊，需要在組建過程中依據(jù)實際情況統(tǒng)籌劃分與協(xié)調(diào)。
三、結(jié)論
1．鐵路易腐貨物運輸現(xiàn)狀
副食品易腐貨物的產(chǎn)、運、銷是關(guān)系到國計民生的大事，雖然易腐貨物運量僅僅占鐵路運量的1％左右，但對市場供給、平穩(wěn)物價乃至社會穩(wěn)定影響極大。改革開放二十年，我國易腐食品產(chǎn)量每年平均增長10％以上。鐵路冷藏車的保有輛從2000輛增加到7900余輛，鐵路易腐貨物運量1980年688萬噸，1991年達到1252萬噸。1992年開始下降，到1998年降為836萬噸。下降的趨勢還在繼續(xù)，目前還沒有制止下滑的措施。公路的冷藏運輸后來居上，占據(jù)了易腐貨物運量的很大份額。
鐵路冷藏運輸虧損嚴重，1997年達2．56億元，1998年上升到3．82億元。冷藏車新造已全面停產(chǎn)，全路2個冷藏車制造、修理廠，5個機械冷藏車車輛段，21所加冰所，共約有2．4萬名職工將處于困境。此外，現(xiàn)有7900多輛冷藏車，固定資產(chǎn)約40多億元，由于運用效率低下而將成為呆滯資產(chǎn)。鐵路冷藏運輸市場一失再失，已面臨危機。
2．造成危機局面的原因
鐵路冷藏運輸存在的諸多問題中，首先是現(xiàn)行粗放型管理體制不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展。長期以來，“管、用、修”各部門各自為政，反映在運輸組織上，占69％的單節(jié)式冰冷車處于無調(diào)度掌握的放任狀態(tài)，半數(shù)以上的車輛狀態(tài)不良；再加經(jīng)營上，收支兩條線，各部門各算各的帳，沒有建立經(jīng)濟責(zé)任制，以至運輸效能低，年年虧損。其次是鐵路貨物送達速度低，運輸周期長，與公路相比，時效差2倍多。三是現(xiàn)有冷藏車車型不適應(yīng)市場需求，5節(jié)式機械冷藏車組容量太大，不能適應(yīng)“小批量、多品種”的運輸市場的需要；而冰冷車的車況差，運輸質(zhì)量得不到保證，這二種車的使用率均不高。四是鐵路服務(wù)質(zhì)量差，存在要車手續(xù)繁瑣，配車難，亂收費，加冰不到位等問題，由此可見，管理體制不適應(yīng)是諸多問題的癥結(jié)，改革冷藏運輸管理體制已是刻不容緩的當務(wù)之急。
3．振興鐵路冷藏運輸?shù)慕ㄗh
（1）改革現(xiàn)行管理體制，成立專業(yè)化冷藏運輸公司
公司屬企業(yè)性質(zhì)，主要業(yè)務(wù)是統(tǒng)管全路冷藏運輸業(yè)務(wù)及冷藏運輸裝備(含各種冷藏車和冷藏集裝箱)。在體制上集“管、用、修”為一體；在經(jīng)營上貫徹經(jīng)濟責(zé)任制，負責(zé)全路冷藏運輸?shù)某杀竞怂愫唾Y產(chǎn)保值和增值；在運輸管理上，公司要建立調(diào)度機制，對裝備動態(tài)、貨運質(zhì)量、車輛按車號采用微機實時控制。此外，有2點需要特別提出：第一是配好公司干部班子，選用有才干、對冷藏運輸業(yè)務(wù)有實際經(jīng)驗、勇于負責(zé)和實干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年內(nèi)，鐵道部要對公司大力扶植，在經(jīng)濟上給予優(yōu)惠政策，有關(guān)冷藏車(冷藏集裝箱)新造或改造及輔助設(shè)施的投資仍需由部給予解決。
（2）改革冷藏車運行組織辦法
建議在主要干線上增開“貨運快列”，盡量將冷藏車編入快運列車，采取其它靈活、快捷的運輸方式，加快冷藏貨物送達。
（3）改革領(lǐng)導(dǎo)體制
