時間：2023-03-22 17:43:24
序論：在您撰寫航空技術(shù)論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
1.1軟、硬件設(shè)計
為了實現(xiàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的通用性、綜合性，必須首先實現(xiàn)模塊化，這是航空電子系統(tǒng)的另一重要發(fā)展特征。模塊化有效簡化了開放式系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，是實現(xiàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)綜合化及系統(tǒng)重構(gòu)的基礎(chǔ)。模塊化的基礎(chǔ)是標(biāo)準(zhǔn)模塊SEM，可以使航空電子系統(tǒng)由傳統(tǒng)的三級維修轉(zhuǎn)變?yōu)槎壘S修，從而有效縮減了后勤保障費用的支出。如今，集成電路以及電子技術(shù)已能夠使所有功能濃縮于一個標(biāo)準(zhǔn)化的電子模塊中。為了實現(xiàn)航空電子系統(tǒng)的高度模塊化，需要利用模塊化結(jié)構(gòu)，采用通用式外場可更換模塊LRM，同時，應(yīng)注意盡量減少LRM的使用量。系統(tǒng)功能實現(xiàn)需要借助于操作系統(tǒng)的控制，設(shè)計過程中，應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特性選擇相應(yīng)的軟件結(jié)構(gòu)，當(dāng)系統(tǒng)步入實時、高速計算階段后，加快分布實時操作系統(tǒng)軟件的研發(fā)，實現(xiàn)系統(tǒng)的可控性與可管理性，同時，加強執(zhí)行、應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)接口的研究，以滿足軟件可測性及應(yīng)用性方面的要求。
1.2COTS技術(shù)
COTS技術(shù)，即所謂的“CommercialOff-The-Shelf”，中文譯為商用流行技術(shù)，指的是將流行貨架產(chǎn)品直接或適當(dāng)改造之后用于軍用裝備的一項技術(shù)。此技術(shù)誕生于上個世紀(jì)80年代初，在軍事航空領(lǐng)域得到了迅速的應(yīng)用，它不僅可以應(yīng)用于硬件，還可以應(yīng)用于軟件。該技術(shù)優(yōu)點如下：利用通用性、開放性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此擁有良好的兼容性；采用先進的現(xiàn)代化技術(shù)，因此滿足了技術(shù)的發(fā)展潮流；擁有良好技術(shù)支持，具有可擴展性，便于升級及產(chǎn)品的更新?lián)Q代；可直接于貨架上進行采購，確保了供貨來源；采購費用較低；生產(chǎn)及研發(fā)周期較短；便于維修與后勤保障，且費用較低；不必投入專項經(jīng)費用于研發(fā)等。在航電技術(shù)中應(yīng)用COTS技術(shù)，可以有效減少專用組件、元器件及模塊數(shù)量。利用該技術(shù)的同時，還需要加強COTS加固技術(shù)的研發(fā)與推廣，以確保新型航電系統(tǒng)技術(shù)的穩(wěn)定性與可靠性。
1.3現(xiàn)代化傳感器技術(shù)
通常而言，傳感器費用約占航電系統(tǒng)的70%，因此，傳感器一直追求多功能、低截獲率、高精度等目標(biāo)，如今，射頻傳感器已經(jīng)成為綜合航電技術(shù)的主要發(fā)展方向。新型雷達體制有效提高了雷達的探測能力，為雷達探測提供了源動力，當(dāng)前，有源相控陣?yán)走_已經(jīng)成熟，并開始投入裝備。相控陣體制是當(dāng)前雷達領(lǐng)域的一項新技術(shù)，較單脈沖、合成孔徑、脈沖壓縮等技術(shù)都更為先進。它擁有快速的掃描速度，功能多，被攔截的概率極低，雷達截面積小等優(yōu)勢，因而在高分辨率識別與探測領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用?？梢岳密浖M行波形重構(gòu)，對可編程信號處理器進行相應(yīng)的處理，為了提高傳感器的性能，可以利用數(shù)據(jù)融合技術(shù)，確保目標(biāo)信息的準(zhǔn)確性與質(zhì)量。
2航空電子技術(shù)未來發(fā)展趨勢分析
未來航空電子技術(shù)的發(fā)展將朝著“綜合化”、“信息化”、“網(wǎng)絡(luò)化”趨勢發(fā)展，重點在于加強信息化，解決網(wǎng)絡(luò)化，對這兩方面的設(shè)備與技術(shù)加強開發(fā)。
2.1綜合化
當(dāng)前，航空電子技術(shù)的發(fā)展核心在于有效提高性能、縮減成本、提高可操作性，因此，“綜合化”發(fā)展趨勢在于將航電系統(tǒng)光電、通訊、雷達、導(dǎo)航等設(shè)備與傳感器進行綜合設(shè)計，形成一個集多手段、多功能、多頻譜于一身的綜合航空電子信息系統(tǒng)；
2.2信息化
航電系統(tǒng)“信息化”趨勢是指從提高航空信息傳輸、搜集、處理及應(yīng)用功能出發(fā)，加強現(xiàn)代化電子信息技術(shù)最新科研成果的應(yīng)用，實現(xiàn)航空電子系統(tǒng)的高度集成化；
2.3網(wǎng)絡(luò)化
航空電子系統(tǒng)“網(wǎng)絡(luò)化”趨勢是一種新型的概念，是指利用航電系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備等，實現(xiàn)航空信息網(wǎng)絡(luò)的有效連接，以更大的效率，在更廣闊的范圍內(nèi)實現(xiàn)硬件與信息資源的共享，從而提高指揮控制力、平臺生存能力，在以網(wǎng)絡(luò)為中心的平臺上發(fā)揮更有力的體系對抗能力。網(wǎng)絡(luò)化是航空電子系統(tǒng)更高層次的綜合化與信息化，是繼“四代機”之后，航空電子技術(shù)發(fā)展的又一重要趨勢。
3結(jié)束語
發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)模型的概念
針對航空發(fā)動機型號，現(xiàn)有的PDM技術(shù)已經(jīng)可以較好的對其進行技術(shù)狀態(tài)管理。由于實際裝配中，單臺航空發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)強調(diào)可追溯性，即對于每一臺發(fā)動機在排故、維修、大修時需要明確其裝配技術(shù)狀態(tài)歷史，就必須對單臺發(fā)動機進行裝配技術(shù)狀態(tài)管理。進行單臺發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)管理的基礎(chǔ)是結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)模型，裝配環(huán)境下的技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)可以分為三大部分：物料信息、工藝信息與檢驗信息。這里的物料信息是指產(chǎn)品基本信息及組成產(chǎn)品的各種零/組/部件的信息；工藝信息是指裝配各級物料節(jié)點所執(zhí)行的工藝/工序/工步的信息；檢驗信息是指執(zhí)行裝配的關(guān)鍵項進行檢驗，具體表現(xiàn)為相對應(yīng)的檢驗項的規(guī)定值與實際值。物料信息、工藝信息、檢驗信息都可表示為樹形結(jié)構(gòu)。它們間也具有復(fù)雜的對應(yīng)關(guān)系，其中包括：工藝與部件或組件對應(yīng)、檢驗表與工藝對應(yīng)、檢驗項與工序?qū)?yīng)、子檢驗項與工步對應(yīng)等。由于航空發(fā)動機的多裝多試的特點，單臺發(fā)動機在其生命周期的多次裝配中會頻繁的發(fā)生物料信息、工藝信息和檢驗信息的改變，集中表現(xiàn)在由于串換件、壽命件的到期等，發(fā)生各級物料（部件/組件/零件）的變化；由于采用不同版次的工藝、針對個別發(fā)動機裝配下發(fā)的技術(shù)文件、技術(shù)通知、工藝更改單等會產(chǎn)生工藝信息的變化；物料或工藝信息改變同時也伴隨產(chǎn)生了檢驗信息的變化。因此單臺發(fā)動機的裝配技術(shù)狀態(tài)不僅與同型號同批次的其他發(fā)動機的技術(shù)狀態(tài)不同，在其生命周期內(nèi)本身的技術(shù)狀態(tài)也隨時間變化。所以，航空發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)模型必須包含兩個方面，從空間上說，要用盡可能用簡單的模型表示出錯綜復(fù)雜的物料、工藝、檢驗信息的對應(yīng)關(guān)系；從時間上說，要準(zhǔn)確地刻畫出發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)隨時間變化的情況。
發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)模型的定義
以下對發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)在時間條件約束下的物料、工藝、檢驗等信息進行定義。定義1：航空發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)模型，C={M，PAC，R，T}。其中M為物料信息集合、PAC為工檢信息集合、R為關(guān)系集合、T為時間。當(dāng)物料信息集合為整臺發(fā)動機的物料信息時，C表示單臺次發(fā)動機T時刻的技術(shù)狀態(tài)；當(dāng)物料信息為整臺發(fā)動機物料信息子集時，C表示相應(yīng)部件、組件等的技術(shù)狀態(tài)。定義2：物料節(jié)點集合M：航空發(fā)動機某一時刻物料集合為：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N為自然數(shù)；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是產(chǎn)品、部件、組件或者零件，為產(chǎn)品任意級物料節(jié)點。mi中IDmi為物料節(jié)點的唯一標(biāo)識，a1，a2，a3，…，ak為這一物料節(jié)點屬性，比如關(guān)鍵尺寸、物料壽命、是否為關(guān)重件的標(biāo)識等，可靈活的根據(jù)需要進行實例化。定義3：工檢信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，雖然物料信息和工藝信息節(jié)點不是同級一對一的關(guān)系，對于具體的發(fā)動機產(chǎn)品，工藝及檢驗信息節(jié)點也總是伴隨著唯一的物料節(jié)點出現(xiàn)，這里不妨將相對應(yīng)的兩種節(jié)點合并為工藝及檢驗信息節(jié)點，也是適應(yīng)了許多先進發(fā)動機制造廠商實行的“工檢合一”的需要。對于每一個工藝及檢驗信息節(jié)點paci，IDpaci為工藝及檢驗信息節(jié)點的唯一標(biāo)識。類似于定義1，b1，b2，b3，…，bt亦為paci（1≤i≤l）工藝信息節(jié)點的屬性，當(dāng)paci為不同級別的工藝信息節(jié)點時，屬性可以實例化為工藝版本、關(guān)鍵工序標(biāo)識等。當(dāng)paci為工序級節(jié)點，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一個子檢驗項，其中，IDbj唯一標(biāo)識了該子檢驗項，CheckContentbj為子檢驗項的具體內(nèi)容，CheckStandardbj為檢驗項的規(guī)定值，CheckValuebj為檢驗項的實際值，該屬性可給出單件產(chǎn)品由于每次裝配產(chǎn)生的檢驗項信息，一般表示執(zhí)行一個工步產(chǎn)生的檢驗信息。定義4：關(guān)系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若堝mi和mj的父子關(guān)系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若堝paci和pacj的父子關(guān)系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若堝mi和pacj的對應(yīng)關(guān)系，mi∈M，pacj∈PAC}；該集合可以確定出技術(shù)狀態(tài)模型中存在的物料信息節(jié)點之間、工藝及檢驗信息節(jié)點之間、物料信息節(jié)點與工藝及檢驗信息節(jié)點之間三種關(guān)系。圖2展示了一個簡化了的技術(shù)狀態(tài)模型的具體例子，該模型具有三層物料信息結(jié)構(gòu)。左面的部分為單臺發(fā)動機產(chǎn)品的物料狀態(tài)，右邊的部分為與之相對應(yīng)物料的工檢信圖1航空發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)息，用連線表示存在相關(guān)的關(guān)系。
發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)模型的基本操作
單臺發(fā)動機單次裝配執(zhí)行其間，發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)會因裝配的執(zhí)行隨時間動態(tài)變化著，表現(xiàn)為技術(shù)狀態(tài)模型中各集合元素的變化。集合元素的變化可以歸結(jié)為兩種基本操作，令Ci={Mi，PACi，Ri，Ti}為Ti時刻的產(chǎn)品/部件/組件的技術(shù)狀態(tài)，Ci={Mi+1，PACi+1，Ri+1，Ti+1}為Ti+1時刻的技術(shù)狀態(tài)，Cpa1={Mpa1，PACpa1，Rpa1，Tpa1}為pa1部件/零件某時刻的技術(shù)狀態(tài)，用兩種算子進行表示：加法操作算子+：+（Ci，Cpa1）={Mi∪Mpa1，PACi+1，Ri∪Rpa1∪Rst，Ti+1}加法操作為發(fā)動機裝配時增加技術(shù)狀態(tài)物料節(jié)點的操作，附帶了工藝節(jié)點的增加和對應(yīng)關(guān)系的增加。減法操作算子-：-（Ci，Cpa1）={Mi-Mpa1，PACi+1，Ri-Rpa1-Rst，Ti+1}減法操作為拆卸發(fā)動機零部件的操作，該操作會產(chǎn)生發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)物料節(jié)點的減少，而且附帶了工藝節(jié)點的減少和對應(yīng)關(guān)系的消失。由以上的兩種基本操作函數(shù)，可以得到更加復(fù)雜的技術(shù)狀態(tài)改變的操作。例如，對于航空發(fā)動機的換件技術(shù)狀態(tài)變化，可視為經(jīng)過了-（Ci，Cpa1）和+（Ci，Cpa2）操作，用pa2替換了pa1部件。對于單臺發(fā)動機的每段或每次裝配，可以認為其技術(shù)狀態(tài)經(jīng)歷了數(shù)個加法、減法操作。例如C1為某次裝配前的產(chǎn)品的技術(shù)狀態(tài)，C1={{m1，m2，m3，m4，m5}，{pac1，pac2}，（{m1，m2），（m1，m3），（m2，m4），（m2，m5），（pac1，pac2），（m1，pac1），（m2，pac2），T1}，首先拆卸掉部件，pa1，Cpa1={{m2，m4，m5}，{pac2}，（{m2，m4），（m2，m5），（m2，pac2）}，T1}，即進行了操作-（C1，Cpa1），得到C1′={{m1，m3}，{pac1′}，（{m1，m3），（m1，pac1′）}，T1′}；然后進行了操作+（C1′，Cpa2），裝配上部件pa2，pa2的技術(shù)狀態(tài)為Cpa2={{m6，m7，m8}，{pac6}，（{m6，m7），（m6，m8），（m6，pac6）}，T2}；得到C1={{m1，m3，m6，m7，m8}，{pac1″，pac6}，（{m1，m6），（m1，m3），（m6，m7），（m6，m8），（pac1″，pac6），（m1，pac1″），（m6，pac6）}，T2}；如圖3所示。實際中的操作可能會拆卸到零件級，這里適當(dāng)簡化為拆卸到部件級。4沿時間軸發(fā)動機裝配技術(shù)狀態(tài)快照序列的生成單臺發(fā)動機首次裝配自T0時刻開始，在其生命周期內(nèi)會經(jīng)歷數(shù)個加法、減法操作，形成關(guān)于時間軸TS=（T0，T1，T2，T3，…）的發(fā)動機單機技術(shù)狀態(tài)快照序列CS=（C0，C1，C2，C3，…）。首次裝配過程中，零件裝配成組件，組件裝配成部件，進而裝配成發(fā)動機整機，這期間發(fā)生的對裝配技術(shù)狀態(tài)的操作體現(xiàn)為大量的加法操作，由零部件的技術(shù)狀態(tài)合成為發(fā)動機的技術(shù)狀態(tài)；非首次裝配，則還會發(fā)生大量技術(shù)狀態(tài)減法操作，最終表現(xiàn)為整機技術(shù)狀態(tài)隨時間不斷的更新。與其他復(fù)雜產(chǎn)品不同，航空發(fā)動機生命周期中要經(jīng)歷多次拆卸-裝配的過程。這樣可以把時間軸劃分為若干個階段，包括新機一裝、新機二裝、舊機排故的一、二裝、舊機大修的一、二裝等。TS中時間Ti的取值不同，會引起技術(shù)狀態(tài)記錄詳細程度不同。記錄的密度越大，對技術(shù)狀態(tài)追蹤的也就越詳細，但占用的存儲空間就越多。當(dāng)Ti取值為裝配執(zhí)行過程中若干時刻時，序列CS可以對裝配過程進行記錄。現(xiàn)設(shè)Ti為每次裝配結(jié)束的時間，（Ti-1，Ti）時間段則為兩次裝配間的時間段，在本時間段內(nèi)，假定不對微小的技術(shù)狀態(tài)變化進行記錄，得到的覆蓋全時間軸技術(shù)狀態(tài)快照序列如圖4所示。
1發(fā)揮航空、航天、民航“三航”特色優(yōu)勢
立足江蘇，積極實施民，整合資源，加速形成學(xué)校向產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)移的有效機制南京航空航天大學(xué)是具有良好軍工技術(shù)基礎(chǔ)的綜合性研究大學(xué)，研發(fā)了一大批運用于國防的高新技術(shù)和科技成果，這些科技成果在民用市場同樣有著巨大的發(fā)展?jié)摿ΑＲ虼?，發(fā)揮國防特色，積極推進軍工技術(shù)向民用市場轉(zhuǎn)移，勢在必行。針對國民經(jīng)濟和江蘇省發(fā)展，中心加強引導(dǎo)軍用技術(shù)與民用市場的融合，使國防科技在服務(wù)軍工科研和生產(chǎn)的同時，為地方經(jīng)濟和發(fā)展做出突出貢獻，賦予學(xué)?？萍脊ぷ餍碌脑鲩L點。有效形成了軍民融合、軍民互相促進的良好局面。例如，在民用航空發(fā)展需求方面，中心重點在通用航空設(shè)計制造、航空規(guī)劃與交通管理、民營運營與空港經(jīng)濟、飛機運行與安全保障、民航培訓(xùn)與先進訓(xùn)練等方面加快推進技術(shù)轉(zhuǎn)移和輻射，先后為鎮(zhèn)江新區(qū)、揚州新區(qū)、南京江寧區(qū)等地方政府開展航空產(chǎn)業(yè)和空港經(jīng)濟規(guī)劃，與南京祿口國際機場、無錫蘇南國際機場、杭州蕭山國際機場、上海機場集團公司等20余家省內(nèi)外機場，中國南方航空集團公司、中國民用航空局華東管理局等航空公司和空管部門，江蘇航空產(chǎn)業(yè)集團、中國電子科技集團公司第二十八研究所、中國商用飛機公司等科研院所和大型企業(yè)建立產(chǎn)學(xué)研合作關(guān)系，推動我校特色“三航”技術(shù)在相關(guān)領(lǐng)域迅速應(yīng)用和轉(zhuǎn)化。
2參與行業(yè)共性、關(guān)鍵性技術(shù)的研究
積極與地方政府、企事業(yè)單位共建合作平臺，開展產(chǎn)學(xué)研合作，服務(wù)地方經(jīng)濟發(fā)展中心以國家重點發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為抓手，充分利用學(xué)校人才、特色優(yōu)勢學(xué)科和最新科技成果的優(yōu)勢，積極融入?yún)^(qū)域創(chuàng)新體系的建設(shè)，加強與各級地方政府和企業(yè)構(gòu)建合作平臺，走政產(chǎn)學(xué)研合作之道路。同時，企業(yè)單純依靠內(nèi)部技術(shù)創(chuàng)新活動實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新能力提高越來越難，需要與外部知識源的合作，因此，校地合作、校企合作已成為地方經(jīng)濟快速發(fā)展、企業(yè)提高技術(shù)創(chuàng)新能力的有效途徑。中心先后與南京六合區(qū)、張家港、連云港、蕭山、武義等19個省內(nèi)外城市共建南航國家級技術(shù)轉(zhuǎn)移中心分中心，同時在高端裝備制造、新能源、新材料等領(lǐng)域與政府以及企事業(yè)單位建立研究院、研發(fā)基地、工程中心、聯(lián)合實驗室等36個技術(shù)創(chuàng)新平臺。這些平臺的建立，大大加快了學(xué)校最新科技成果向地方轉(zhuǎn)移，促進了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟及企業(yè)的快速發(fā)展。中心依托我校在航空航天民航等領(lǐng)域的國家重點學(xué)科、國家優(yōu)勢學(xué)科創(chuàng)新平臺、國家重點實驗室等科技創(chuàng)新平臺，圍繞國家和區(qū)域產(chǎn)業(yè)需求，積極參與行業(yè)共性、關(guān)鍵性技術(shù)研究，促進科技創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化，顯著提升相關(guān)行業(yè)的發(fā)展水平。例如，在江蘇省重點發(fā)展的新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中，中心以我校作為首席單位承擔(dān)的三項國家“973”項目為基礎(chǔ)，整合學(xué)校在力學(xué)、電子信息和機械自動化等學(xué)科方面的科研成果及人才團隊，與無錫市展開了全面合作，將“973”項目、國防預(yù)研項目等研究的創(chuàng)新成果成功應(yīng)用到無錫的風(fēng)電產(chǎn)業(yè)，開發(fā)出了全球首創(chuàng)的MW級竹質(zhì)復(fù)合材料風(fēng)力機葉片，共建無錫市風(fēng)電設(shè)計研究院、南航無錫研究院等創(chuàng)新平臺16個，有效推動了無錫市在裝備制造、新能源等優(yōu)勢戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
3以企業(yè)需求為導(dǎo)向
加速科技人員服務(wù)企業(yè)長效機制建立，有效推進學(xué)校最新科技成果轉(zhuǎn)化成社會生產(chǎn)力科技人員服務(wù)企業(yè)為我校、地方企業(yè)、科技人員等搭建了交流合作平臺，推動我校最新科技成果迅速向企業(yè)集聚，對幫助企業(yè)攻克技術(shù)難題、提升企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力和競爭力、促進先進適用技術(shù)向現(xiàn)實生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化、促進地方經(jīng)濟發(fā)展等方面起著至關(guān)重要的作用，也是我校技術(shù)轉(zhuǎn)移中心的職責(zé)所在。一方面主動貼近企業(yè)，挖掘企業(yè)技術(shù)需求，積極構(gòu)建企業(yè)、中心數(shù)據(jù)共享平臺（南京航空航天大學(xué)技術(shù)轉(zhuǎn)移中心網(wǎng)站），主動聯(lián)合企業(yè)開展技術(shù)開發(fā)、技術(shù)咨詢、成果轉(zhuǎn)化等多形式、多層次的合作，積極推薦教授、博士柔性進企業(yè)，直接參與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工作，有效開展科技人員為企業(yè)服務(wù)。另一方面完善制度、規(guī)劃激勵措施，制定各類學(xué)科及技術(shù)團隊的產(chǎn)學(xué)研合作策略，實現(xiàn)重點（特色）學(xué)科服務(wù)重點產(chǎn)業(yè)，不斷提升中心綜合服務(wù)能力。同時，中心著力建設(shè)打造科技人員服務(wù)企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移人才體系，多次組織涵蓋科研老師、學(xué)院科研秘書、技術(shù)經(jīng)紀(jì)人及中心管理團隊等技術(shù)轉(zhuǎn)移各個層面人員的技術(shù)轉(zhuǎn)移業(yè)務(wù)培訓(xùn)，打造一支專業(yè)水平高、視野開闊的創(chuàng)新型科技人員服務(wù)團隊，為服務(wù)企業(yè)工作打下堅實基礎(chǔ)，不斷強化和提升中心服務(wù)人員在市場經(jīng)濟條件下的綜合服務(wù)能力。
二小結(jié)
通過給貨箱或旅客行李貼上RFID標(biāo)簽，在機場柜臺、行李傳送帶、安檢處、貨倉處等地方分別安裝RFID讀寫器，利用RFID讀寫器獲取RFID標(biāo)簽信息[9]，利用ZigBee無線通訊的自定義傳輸協(xié)議傳輸數(shù)據(jù)，完成了對航空貨物的查詢與管理，了解貨物的狀態(tài)、位置及配送地方，并實時、準(zhǔn)確的定位跟蹤。并且進入貨倉后，針對某些特別重要的物品可以綁定ZigBee終端，直接通過將ZigBee終端傳輸協(xié)議自定義為唯一的編碼方式，直接通過ZigBee終端設(shè)備將物品的信息傳遞給服務(wù)器，實現(xiàn)多方式對貨物的定位跟蹤，更加實時與精確。服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫和航空物流管理系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)交互通過局域網(wǎng)進行，采用UDP網(wǎng)絡(luò)編程進行數(shù)據(jù)傳輸。
2系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)
航空物流管理系統(tǒng)的設(shè)計由硬件設(shè)計、軟件設(shè)計和網(wǎng)站設(shè)計三部分組成，采用模塊化化設(shè)計思想，完成整體方案設(shè)計。
2.1硬件設(shè)計與實現(xiàn)隨著RFID傳感器技術(shù)的普及率的提高，RFID標(biāo)簽廉價并可重復(fù)使用。數(shù)據(jù)傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統(tǒng)RFID-ZigBee主從節(jié)點模塊包括RFID標(biāo)簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產(chǎn)的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)模塊微處理器采用的是TI公司生產(chǎn)的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標(biāo)準(zhǔn)的第二代片上系統(tǒng)，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預(yù)算、高達125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網(wǎng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。
2.2軟件設(shè)計與實現(xiàn)RFID協(xié)議設(shè)計是在IAR嵌入式工作平臺Kickstart環(huán)境下完成的，Kickstart是一種集成開發(fā)環(huán)境（IDE），用于為MSP430微控制器構(gòu)建和調(diào)試嵌入式應(yīng)用。調(diào)試器完全集成，用于源和反匯編級調(diào)試，支持復(fù)雜代碼和數(shù)據(jù)斷點。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發(fā)環(huán)境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎(chǔ)類庫）提供的基于對話框的應(yīng)用程序框架進行程序開發(fā)。RFID讀寫器根據(jù)ISO15693標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范協(xié)議和指令實現(xiàn)尋卡、讀寫、鎖定、復(fù)位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數(shù)據(jù)通信軟件設(shè)計用IAREmbeddedWorkbench工具開發(fā)的，IAR軟件是一套用于對匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進行編譯、調(diào)試并完成下載的嵌入式開發(fā)軟件。協(xié)調(diào)器的組網(wǎng)，終端設(shè)備和路由設(shè)備發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)以及加入網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)器：給予ZDO層網(wǎng)絡(luò)形成反饋信息，發(fā)送網(wǎng)絡(luò)啟動事件到ZDApp層，接著轉(zhuǎn)到ZDApp_event_loop（）函數(shù)，啟動網(wǎng)絡(luò)事件；終端器和路由器：當(dāng)發(fā)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)存在時，網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)反饋信息。然后由網(wǎng)絡(luò)層發(fā)起加入網(wǎng)絡(luò)請求，如加入網(wǎng)絡(luò)成功，則網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層加入網(wǎng)絡(luò)反饋。數(shù)據(jù)庫可在MicrosoftSQLSever2005開發(fā)環(huán)境下，根據(jù)設(shè)計需求完成建立，主要對象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機場（Airport），航班（Flight），其關(guān)系如圖3所示。
2.3網(wǎng)站設(shè)計與實現(xiàn)網(wǎng)站是在VisualStudio2010集成開發(fā)環(huán)境下，采用VisualC#中的Web應(yīng)用程序進行開發(fā)設(shè)計，采用的數(shù)據(jù)訪問技術(shù)來實現(xiàn)網(wǎng)站與數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的交互。為保證系統(tǒng)軟件的靈活性，軟件核心與網(wǎng)頁應(yīng)盡量分離。航空物流管理系統(tǒng)主要使用者是物流客戶、人和機場，網(wǎng)站主要功能有登陸、注冊、人管理和機場管理，（如圖4所示）。網(wǎng)站首頁用于客戶查詢、用戶登陸及注冊，機場管理員頁面可以查看所有通過自己機場的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對物品進行定位跟蹤管理，人管理員頁面可以根據(jù)日期、客戶和訂單號查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。
3系統(tǒng)測試
經(jīng)過測試，系統(tǒng)能基本滿足設(shè)計要求。對錯誤信息的處理方面，在網(wǎng)頁中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺程序中規(guī)定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯能力。
4結(jié)語
航空企業(yè)設(shè)備備件儲備，需要從航空企業(yè)實際的需求出發(fā)，總的目的是滿足企業(yè)生產(chǎn)設(shè)備維修需要，從而保證企業(yè)的正常生產(chǎn)；同時，又要考慮設(shè)備備件庫存資金的占用，不合理的設(shè)備備件儲備不但不會給企業(yè)解決問題，還可能由于過多的占用資金而影響航空企業(yè)的正常生產(chǎn)。一般情況下，對于航空企業(yè)來說以下各類零部件應(yīng)該是航空企業(yè)必須要儲備的：（1）生產(chǎn)設(shè)備的配套件；對于企業(yè)主要生產(chǎn)設(shè)備的零部件必須要有所儲備；（2）生產(chǎn)設(shè)備說明書中明確指出的“易損件”，是企業(yè)設(shè)備必須要有的備件；（3）生產(chǎn)設(shè)備中起到主要負載作用且比較薄弱的零部件件，如：生產(chǎn)設(shè)備常用的小齒輪、聯(lián)軸器等；（4）設(shè)備生產(chǎn)運行中那些經(jīng)常摩損的零部件，如：設(shè)備的磨擦片、滑動軸承、傳動絲桿付等；（5）起到保證零部件生產(chǎn)精度的重要設(shè)備零件，如：齒輪、主軸、蝸輪付和絲桿付等；（6）生產(chǎn)工序較多、工藝要求比較復(fù)雜、可能需要企業(yè)專門管理人員來進行協(xié)調(diào)、制造的復(fù)雜零部件或者設(shè)備成品；（7）生產(chǎn)流水線上的關(guān)鍵設(shè)備備件。因設(shè)計結(jié)構(gòu)不良而故障頻率高的零件；（8）容易受到環(huán)境影響，在高溫、高壓、腐蝕環(huán)境下工作的零部件。
2航空企業(yè)設(shè)備備件來源、訂貨與儲備管理
2.1航空設(shè)備備件來源方式
2.1.1外購備件。對于航空企業(yè)需求量比較大的通用件、標(biāo)準(zhǔn)件等，可以采取外購方式，這樣能夠有效減少企業(yè)儲備資金占用，少量儲備隨用隨買。外協(xié)加工備件。對于那些加工工序比較多、結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜、生產(chǎn)周期較長，甚至需要專用工裝才能生產(chǎn)的備件，可以向?qū)I(yè)化的配件廠商訂制購買。
2.1.2企業(yè)自制備件。這些備件具有結(jié)構(gòu)簡單、加工難度低等特點。
2.2航空設(shè)備備件訂貨方式
2.2.1定量訂貨。設(shè)備備件要求有一定數(shù)量的庫存，應(yīng)該保證備件庫存量處于計劃最高與最低儲備額之間，低于最低儲備額的備件需要及時訂貨補充。該種方式較適用于那些每年發(fā)出次數(shù)較多而單價又相對便宜的零部件。
2.2.2定期訂貨。主要是按著事先規(guī)定、計劃的時間定期的盤點、補充備件。該種方式比較適用于那些備件需求量變化幅度較大的普通零部件。
2.2.3使用量訂貨。使用量定貨操作需要先確定某類設(shè)備備件最高庫存量，根據(jù)實際使用數(shù)量訂貨補充，目的是保證某類設(shè)備備件庫存量始終處于某個規(guī)定數(shù)量內(nèi)。該種方式比較適用于那些每年需要維修、更換次數(shù)較少而單價又比較昂貴的設(shè)備備件。
2.3航空設(shè)備備件儲備管理
2.3.1成品儲備。部分航空設(shè)備維護修理過程中，會要求備件尺寸大小的一致性，這種情況的設(shè)備備件可以考慮成品儲備。
2.3.2半成品儲備。半成品儲備主要基于那些可以通過拆機修理的設(shè)備，應(yīng)該保證有一定的設(shè)備零部件儲備。
2.3.3成套儲備。成套儲備方式主要是為了滿足航空設(shè)備的傳動精度、配合精度需要，可能需要成套的更換設(shè)備零部件，需要進行成套儲備。
2.3.4部件儲備。主要以部件形式進行儲備，目的是可以進行快速修理，儲備那些主要的、制造工藝復(fù)雜的零部件。
2.3.5毛坯儲備。主要是為了縮短設(shè)備停機時間，對于那些機械加工工作量不大，但又難以確定具體使用尺寸的零部件可以以毛坯形式儲備。
2.4設(shè)備備件儲備定額的確定
確定航空設(shè)備備件儲備定額是一項比較復(fù)雜的主要工作，是編制各類設(shè)備備件儲備計劃的重要基礎(chǔ)。對于航空設(shè)備備件儲備定額，首先要充分考慮設(shè)備的使用壽命長短；其次，要考慮備件的消耗量、企業(yè)的機修能力和備件供應(yīng)周期長短對企業(yè)產(chǎn)生的影響；第三，以滿足企業(yè)設(shè)備維修需要、不占用過多備件資金、保證備件儲備周期最短等為原則，最后確定備件儲備定額。
3結(jié)語
對象航空氣象技術(shù)主要是對氣象信息進行收集與分析，從而來保證航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對于領(lǐng)空的區(qū)域管理，航空氣象技術(shù)在航空領(lǐng)域中的各個部門都有所應(yīng)用，以下做簡單的介紹：
（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術(shù)在航空公司中應(yīng)用廣泛，航空公司利用氣象技術(shù)能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據(jù)搜集到相應(yīng)的氣候信息進行飛機航班的調(diào)整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生；
（2）機場，氣候?qū)τ跈C場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機構(gòu)，該部門主要是對空中交通進行相應(yīng)的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術(shù)了解到未來一段時間內(nèi)氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應(yīng)的管理，保證安全飛行；
（4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進行準(zhǔn)確的預(yù)算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀
1航空天氣預(yù)報對于航空天氣預(yù)報來說，氣象的探測技術(shù)更加的先進，會使得結(jié)果更加的精確，并且航空氣象預(yù)報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預(yù)報主要是對機場的氣候進行相應(yīng)的監(jiān)測，并且能夠及時的提供一些準(zhǔn)確的信息，氣候?qū)τ跈C場的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監(jiān)測。另外也能夠?qū)︼w機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調(diào)整，從而來保證飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術(shù)能夠檢測出相應(yīng)的強對流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運動方向進行有效的預(yù)測，這樣對氣象信息實時準(zhǔn)確的監(jiān)測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。
3提高相應(yīng)的天氣情報一些特殊的天氣預(yù)報，例如強熱帶臺風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預(yù)報都屬于重要的天氣預(yù)報，這些特殊的氣候?qū)?yán)重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術(shù)進行監(jiān)測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T。管制部門會根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對飛機的航路航線進行調(diào)整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。
4對災(zāi)害天氣進行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會進行提前預(yù)警，從而來警示相關(guān)的空中交通管理部門，相關(guān)的管理人員將會密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會及時進行航班的調(diào)整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。
5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門應(yīng)用前景隨著社會的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術(shù)對氣象進行觀測，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術(shù)將會向著更加靈活的方向發(fā)展，對于一個區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監(jiān)測，經(jīng)過多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監(jiān)測，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應(yīng)的措施，更好的保證飛行的安全。
三、結(jié)語
技改項目完成，對其中1個變電站無功自動補償器投切前后的數(shù)據(jù)進行現(xiàn)場測試。采用無功功率補償后，主要技術(shù)經(jīng)濟效益如下。
（1）減少了線路電壓降，使線路穩(wěn)態(tài)電壓升高，提高了供電質(zhì)量。測試數(shù)據(jù)見表2，補償后，終端電壓提高，設(shè)備效率和功率因數(shù)均得到提高，共節(jié)約有功功率81.4kW。1年工作時間按8000h、負載率按0.7計算，全年節(jié)電455840kW•h，公司采用峰谷電價，平均電價為1元/kW•h，全年節(jié)省電費455840元。
（2）降低變壓器銅損耗。降低的變壓器銅損耗由10kV/0.4kV變壓器和110kV/10kV變壓器減少的銅損耗組成。由于110kV/10kV變壓器受高壓測量設(shè)備的限制，無法測量，故僅計算10kV/0.4kV變壓器節(jié)約的銅損耗，相關(guān)測試數(shù)據(jù)見表3。合計降低變壓器銅損耗1764W，全年電9878kW•h，全年節(jié)省電費9878元。
（3）減少線損。減少線損主要組成：
①從補償器到10kV/0.4kV變壓器供電線路減少的線損；
②從10kV/0.4kV變壓器到110kV/10kV變壓器供電線路減少的線損。為衡量無功功率補償?shù)慕?jīng)濟效益，在無功功率補償領(lǐng)域引入“無功功率經(jīng)濟當(dāng)量”概念，其含義是指每補償1kvar無功功率在整個電力系統(tǒng)中減少的有功功率損耗，用符號k表示，單位kW/kvar。k值與負荷點到電源的“電氣距離”、電能成本和負荷運行狀況等因素有關(guān)。為簡化計算，國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T12497—2006《三相異步電動機經(jīng)濟運行》規(guī)定了不同供電方式的無功功率經(jīng)濟當(dāng)量估算值。前文已測算了從兩臺補償器向下到終端設(shè)備及10kV/0.4kV變壓器節(jié)能情況，對于高壓變壓器110kV/10kV節(jié)約的銅損及輸電線路減少的線損，因受高壓測量設(shè)備制約，故采用無功功率經(jīng)濟當(dāng)量估算的方法。從補償器向上節(jié)能情況，無功功率經(jīng)濟當(dāng)量按最保守的0.03kW/kvar計算，兩臺補償器無功功率合計減少318.1kvar，則可折算節(jié)省有功功率9.54kW，全年節(jié)電76320kW•h，全年節(jié)省電費76320元。
（4）增加電功率（擴容）。增加的電功率，合計增加視在功率80kV•A。
（5）其他效益。可減輕電器、開關(guān)和供電線路負荷，減少維修量，延長使用壽命，提高安全可靠性。
2.結(jié)束語
