時間：2023-03-21 17:11:30
序論：在您撰寫港口經(jīng)濟論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
港口是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經(jīng)濟的發(fā)展是一種促進的作用，也可以實現(xiàn)國民生產(chǎn)總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機會，從而提升人民生活水平，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的平衡性。
二、泰州市港口物流與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的策略
1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設
長江港口連接河海，可以實現(xiàn)綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現(xiàn)。長江港口不僅可以實現(xiàn)內內運輸，還可以實現(xiàn)內外運輸，是聯(lián)系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經(jīng)過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設中，要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設施等加強規(guī)劃建設，有針對性地進行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設中，如果沒有根據(jù)港口物流的發(fā)展，沒有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，盲目構建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因此在港口建設過程中，要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規(guī)劃設計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規(guī)劃建設成一個重要的物流、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。
2.發(fā)展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力
在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經(jīng)成為大型港口物流運輸?shù)闹饕緩?。對于長江港口來說，集裝箱運輸還不發(fā)達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應該注重發(fā)展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸?shù)V產(chǎn)、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉功能，進而實現(xiàn)長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統(tǒng)計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸?shù)V產(chǎn)、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運輸?shù)倪^程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，協(xié)調相關行業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的共同發(fā)展。
3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平
隨著對外貿易的不斷發(fā)展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統(tǒng)一標準數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺，實現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯(lián)網(wǎng)絡，從而實現(xiàn)貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業(yè)的網(wǎng)絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
4.促進金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟提供資金保障
在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，應該根據(jù)二者的發(fā)展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構建和促進金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供資金支持。
三、總結
1.1港口物流產(chǎn)業(yè)集群形成的市場因素
從國內市場角度來說，珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)營發(fā)展中主要以第三方物流為運營核心，其整個運營也是依托于第三方物流對港口資源的大量需求。當前我國社會經(jīng)濟迅速發(fā)展，我國各區(qū)際之間的貿易往來也更加頻繁，西部大開發(fā)與中部崛起戰(zhàn)略的有效實施促進了我國珠三角地區(qū)的貿易交換量，增加了其他地區(qū)對珠三角地區(qū)的物流服務需求，我國地區(qū)對港口資源需求的不斷擴張直接拉動了珠三角地區(qū)港口物流經(jīng)濟的迅猛發(fā)展[2]。
1.2港口物流產(chǎn)業(yè)集群形成的企業(yè)因素
珠三角港口地區(qū)企業(yè)是港口物流產(chǎn)業(yè)的主要依托，同樣的工業(yè)企業(yè)要發(fā)展也離不開港口物流產(chǎn)業(yè)的扶持，兩者之間具有一種互為連帶的關系，相互影響同時又相互制約，企業(yè)在區(qū)位選擇上傾向于珠三角港口地區(qū)，對物流運輸十分有利。另外，與珠三角上下游產(chǎn)業(yè)相關的企業(yè)為了給客戶提供更優(yōu)質的服務在很大程度上也會選擇在港口區(qū)域分布，以此來降低交易與合作成本，珠三角地區(qū)港口物流的形成不僅促進了該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也推進了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程，具有雙重作用，充分發(fā)揮了珠三角港口的地區(qū)優(yōu)勢。
2珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟互動的因果關系研究
港口物流產(chǎn)業(yè)是拉動珠三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)支柱，其發(fā)展程度高低直接影響著當?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展速度，從上述闡述中我們可以看出港口物流地區(qū)有得天獨厚的資源優(yōu)勢，并且其與珠三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關系具有非線性、多重反饋性以及時滯性，為了進一步珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的互動關系，筆者就兩者的互動因果關系展開了全方位的分析研究：①珠三角區(qū)域經(jīng)濟得到發(fā)展，那么該地區(qū)各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值也會相應增加，人們對港口物流需求也會增加，而港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展則會給區(qū)域經(jīng)濟帶來進一步的發(fā)展。由此可見港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間不僅是一個互動關系，還存在一種發(fā)展的循環(huán)性。②珠三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展必然會出現(xiàn)港口物流需求量及各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加，在這一形勢下，會給港口物流產(chǎn)業(yè)帶來一定的壓力，甚至造成港口運營能力與實際需求不符的現(xiàn)象，那么為了滿足廣大群眾對港口物流市場的需求，當?shù)叵嚓P部門及工作人員會對港口進行擴大投資，積極號召物流企業(yè)向港口區(qū)域的進駐，從而全面拉動港口物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展[2]。③珠三角港口地區(qū)基礎設施的逐漸完善以及其本身獨有的資源優(yōu)勢與地理條件，能夠吸引諸多與其具有關聯(lián)性企業(yè)的融入，從而帶動珠三角區(qū)域經(jīng)濟就業(yè)與城市消費，進一步實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的健康發(fā)展。④港口物流與珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等優(yōu)勢，可以吸引臨港產(chǎn)業(yè)的進入，帶動其他相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升珠三角區(qū)域經(jīng)濟整體消費水平。⑤珠三角港口物流資源豐富，在港口地區(qū)以港口物流為媒介進行各類型行業(yè)合作與交易，能夠有效降低交易成本，產(chǎn)生一定的外部經(jīng)濟，從而促進珠三角區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。為了方便相關研究者明確珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的互動關系，本文筆者對兩者互動發(fā)展的因果關系采取圖示的方式進行了解析，兩者因果關系如圖1所示。
3拉動珠三角地區(qū)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展的有效策略研究
3.1對港口功能進行正確定位，保證港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域發(fā)展的一致性
要實現(xiàn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，那么企業(yè)應根據(jù)自身所具備的區(qū)位優(yōu)勢，并結合珠三角區(qū)域對經(jīng)濟的整體規(guī)劃，在此基礎上對港口功能做出準確定位，通過多種聯(lián)運方式的協(xié)調，與區(qū)域經(jīng)濟之間形成一種配套發(fā)展，形成一套完善的經(jīng)濟發(fā)展動脈。首先，在珠三角地區(qū)，港口建設與發(fā)展應以該區(qū)域的整體規(guī)劃為基本條件，在總體規(guī)劃的過程中對該區(qū)港口物流的發(fā)展進行合理規(guī)劃，并對其功能進行分析定位，進而為珠三角港口物流經(jīng)濟發(fā)展與服務功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角區(qū)域經(jīng)濟在發(fā)展過程中應以港口物流產(chǎn)業(yè)運輸體系為依托對外開展各種業(yè)務往來，加強與其他地區(qū)或者國際上的業(yè)務往來，以此來拉動珠三角區(qū)域經(jīng)濟的飛速發(fā)展，提升珠三角地區(qū)經(jīng)濟整體發(fā)展水平。
3.2發(fā)揮政府的導向性作用，加快區(qū)域改革步伐
珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的互動與相互作用均離不開政府相關政策的引導與扶持，無論是區(qū)域經(jīng)濟的空間布局與經(jīng)濟發(fā)展，還是珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，都需要政府利用相應的制度去精心維護。要實現(xiàn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的共同發(fā)展，協(xié)調兩者之間的關系，政府應結合珠三角區(qū)域經(jīng)濟及港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展實況盡快完善相關組織機構以及工作機制，制定并落實產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，做好珠三角區(qū)域合作、港口建設、資本運作以及港企合作中所出現(xiàn)的重大問題的協(xié)調工作[1]。與此同時，政府應盡快出臺對區(qū)域發(fā)展及港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有引導性作用的優(yōu)惠政策，比如財政補貼、貨代企業(yè)獎勵、規(guī)費減免、航線補鐵、土地出讓金返還以及綠色通道建設等等，適當推出政策，能夠充分調動相關企業(yè)發(fā)展的積極性，對推進珠三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義[3]。另外，應盡快整合港口資源，充分發(fā)揮企業(yè)在經(jīng)濟市場中的主體地位，保證分工的合理性，還可以在珠三角地區(qū)建立公共物流信息平臺，結合先進的網(wǎng)絡信息技術，將相關信息覆蓋整個港區(qū)及珠三角經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域，實現(xiàn)企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與客戶之間的互聯(lián)。
3.3大力推進臨港產(chǎn)業(yè)，強化港口物流企業(yè)聯(lián)盟
從珠三角港口經(jīng)濟發(fā)展狀況來看，要實現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，首要任務就是促進珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與臨港經(jīng)濟的互動發(fā)展，那么要實現(xiàn)兩者的互動性，應在發(fā)展實踐中不斷強化珠三角港口物流企業(yè)本身的核心競爭力，在發(fā)展中不斷引進先進的技術以及管理方法，以此來增強港口物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響力。要推進臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，就不能忽略港口這個依托，企業(yè)應以珠三角港口區(qū)位優(yōu)勢為依托，充分展現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展的集中化與專業(yè)化，實現(xiàn)港口物流產(chǎn)業(yè)與臨港產(chǎn)業(yè)之間在運作管理的良好銜接，實現(xiàn)兩種產(chǎn)業(yè)之間的雙向互動，最大限度的推動珠三角港口功能升級[1]。除此之外，還應強化珠三角港口物流企業(yè)之間的聯(lián)盟，這樣可以有效穩(wěn)定港口物流企業(yè)貨源，促進港口物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，同時港口物流企業(yè)還可在市場競爭條件下依據(jù)珠三角地區(qū)獨有的優(yōu)勢，積極與物流貨源客戶建立良好的長期的合作關系，從而形成一種戰(zhàn)略聯(lián)盟，提升珠三角地區(qū)的攬貨能力，實現(xiàn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟的長遠性發(fā)展。
3.4實時引進具有創(chuàng)新性的管理模式與優(yōu)秀人才
在珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展過程中必須實時引起具有創(chuàng)新性的管理模式與優(yōu)秀人才，引起先進管理模式及人才既可以及時給港口注入新的血液，同時還可以強化港口物流創(chuàng)新，實現(xiàn)港口物流運行管理的優(yōu)化創(chuàng)新，從而提升珠三角港口的風險應對能力，運營管理能力及資質水平[4]，這樣可以有效提升珠三角港口的核心競爭力，對促進港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展具有積極意義。
4總結
1.1數(shù)據(jù)與變量本文通過建立向量自回歸模型來研究廈門地區(qū)生產(chǎn)總值、進出口總額和港貨物吞吐量之間的短期和長期關系。衡量港口功能的主要指標為港口貨物吞吐量，不僅能反映港口物流的規(guī)模，也在一定程度上反映了港口腹地生產(chǎn)力的配置狀況和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況，因此選用港口貨物吞吐量（HW）指標作為衡量港口物流發(fā)展水平的指標。國內生產(chǎn)總值（GDP）是反映國民經(jīng)濟實力的綜合指標，文中采用廈門市GDP作為衡量廈門經(jīng)濟發(fā)展的指標。進出口總額（JCK）是衡量一個地區(qū)對外國際貿易情況的綜合指標，本文使用廈門地區(qū)的進出口總額作為對外貿易的衡量指標。文中所使用的港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)來自2013年福建省統(tǒng)計年鑒，廈門市GDP數(shù)據(jù)以及廈門進出口總額數(shù)據(jù)均來自2013年廈門特區(qū)經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒。其中GDP數(shù)據(jù)經(jīng)過了國內GDP平減指數(shù)調整實際GDP，進出口總額也通過歷年年平均匯率和GDP平減指數(shù)調整成實際進出口總額（按人民幣計算）。為減小異方差，提高模型擬合優(yōu)度，在進行向量自回歸和脈沖響應分析時，對文中所使用變量都取了自然對數(shù)，分別記為LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。
1.2單位根檢驗在建立VAR模型之前，需要檢驗所使用的時間序列的平穩(wěn)性，也即檢驗時間序列是否存在單位根。本文采取ADF單位根檢驗（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）對所使用的變量進行單位根檢驗，檢驗結果如表1所示。從表1的平穩(wěn)性檢驗結果來看，原始變量的對數(shù)都是非平穩(wěn)的，而對原始變量的對數(shù)經(jīng)過一階差分之后，所有變量都拒絕了存在單位根的原假設，因此差分之后的變量是平穩(wěn)的。從檢驗結果來看，三個變量都具有一階單位根，為（I1）序列。
1.3VAR模型的設定在進行協(xié)整檢驗和格蘭杰因果關系檢驗之前，需要確定VAR模型的最優(yōu)滯后階數(shù)。理論上講，設定VAR模型時要選擇能使殘差達到白噪聲的最小滯后階數(shù)。本文采用Lütkepohl等提出的信息準則來確定最優(yōu)的滯后階數(shù)，即根據(jù)AIC和SC取值最小準則來確定階數(shù)。通常會出現(xiàn)兩種情況：一是AIC和SC同時達到最小，那么最優(yōu)滯后階數(shù)取為此階數(shù)；二是AIC和SC并不是同時達到最小，在這種情況下，需要采用LR檢驗進行取舍。從表2統(tǒng)計結果可知，本文為第一種結果，因此選擇VAR（2）模型。
1.4協(xié)整方程和誤差修正模型本文采用Johansen協(xié)整檢驗方法檢驗變量之間存在協(xié)整關系與否，協(xié)整檢驗時選擇的滯后期為2，協(xié)整方程的形式為有線性趨勢項且協(xié)整方程僅有截距項，具體檢驗結果見表3。從表3的協(xié)整檢驗結果來看，廈門地區(qū)GDP、進出口總額、港口貨物吞吐量三個變量之間存在協(xié)整關系，它們之間的長期協(xié)整關系為（括號內為標準差）：從協(xié)整方程來看，長期廈門地區(qū)GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對廈門地區(qū)經(jīng)濟有促進作用，這與實際情況相吻合。進出口總額也對廈門經(jīng)濟有著促進作用，在協(xié)整方程里面，廈門地區(qū)GDP與廈門地區(qū)進出口總額正相關。利用AR根驗證協(xié)整關系的正確性，結果如圖1所示。從AR的單位根分布圖來看，本文所選擇的VAR（2）是穩(wěn)定的，所有的單位根的倒數(shù)的模都落到了單位元內。因此，進行脈沖反應分析的標準誤也是有效的。
1.5格蘭杰因果關系檢驗通過上面的Johansen協(xié)整檢驗可知三個變量存在協(xié)整關系，那么至少存在一個方向上的格蘭杰因果。在確定變量的協(xié)整關系后，基于VAR（2）模型檢驗是否具有顯著的格蘭杰因果關系，格蘭杰因果關系檢驗結果如表4所示。從表4格蘭杰因果關系檢驗結果來看，LN_GDP與LN_HW之間存在雙向的格蘭杰因果關系，即港口貨物吞吐量在10%的顯著水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因，廈門地區(qū)GDP在10%的顯著水平下是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。而LN_GDP與LN_JCK之間存在單向的因果關系，廈門地區(qū)進出口總額在1%的顯著性水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因。
1.6脈沖響應函數(shù)分析VAR采用的是非結構化的方式建立變量之間的關系模型，不能用模型進行結構性分析，且單個參數(shù)估計值是有偏的，因此對于模型估計的系數(shù)沒有實際意義。脈沖響應函數(shù)描述的是一個內生變量對殘差沖擊的響應。具體而言，就是隨機誤差項上施加一個標準差大小的沖擊（來自系統(tǒng)內部或外部）后對內生變量的當期指和未來值所產(chǎn)生的動態(tài)影響。根據(jù)已經(jīng)建立的VAR（2）模型，分別給各自變量一個正的單位大小的沖擊，得到關于因變量的脈沖響應函數(shù)圖。圖2-4脈沖響應圖中橫軸表示沖擊作用的滯后期數(shù)，縱軸表示內生變量受沖擊后的當前值和未來值，實線表示累積脈沖反應函數(shù)，虛線表示預測效果的正負二倍標準差偏離帶。圖2中GDP的脈沖響應結果表明：給港口貨物吞吐量施加一個標準差大小的正向沖擊，GDP在前三期迅速增長，接著影響有所衰弱；而當在給本期進出口總額一個標準差大小的正向沖擊，GDP的響應是在第二期影響增強，而后累計效果逐漸衰弱，港口貨物吞吐量和進出口總額對地區(qū)經(jīng)濟都有顯著的促進作用，并具有較長的持續(xù)效應，這驗證上文中協(xié)整方程所示的長期關系。圖3為進出口總額的脈沖響應圖，結果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，之后這種影響逐漸衰減；給港口貨物吞吐量一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，這種效果在第二期達到最大，接著開始衰減直至第九期不再存在影響。短期內，地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展促進進出口總額的增長，并對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有長期的正向影響。同樣地，短期內港口貨物吞吐量擴大使進出口總額的增長，因為現(xiàn)行的進出口國際貿易物流方式大多是水運，港口貨物吞吐量增大將促進國際貿易，與實際情況相符合。圖4為港口貨物吞吐量的響應分析圖，結果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個單位大小的正向沖擊，僅對廈門港貨物吞吐量當期值有明顯正向的影響，這種影響在第二期衰減到幾乎可以忽略不計。給廈門地區(qū)當期進出口總額一個單位大小的正向沖擊，對港口貨物吞吐量有持續(xù)的正向影響，這可能是因為進出口總值增加促進了港口建設，因此對港口貨物吞吐量具有持久影響。
2結論及政策建議
本文以廈門特區(qū)1985年—2012年數(shù)據(jù)為基礎，運用向量自回歸模型、脈沖響應函數(shù)分析等方法，對廈門港貨物吞吐量、進出口總額、地區(qū)生產(chǎn)總值三者之間的長期和短期關系進行了研究。結果表明，它們之間存在著協(xié)整關系，長期內廈門GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對地區(qū)經(jīng)濟有促進作用，進出口總額也對地區(qū)經(jīng)濟也有著促進作用。根據(jù)脈沖響應分析結果，港口貨物吞吐量與GDP之間相互促進，港口貨物吞吐量對GDP具有持久影響，而GDP僅影響當期港口貨物吞吐量。港口貨物吞吐量與進出口總額之間也存在相互持久的正向影響。
關鍵詞：港口經(jīng)濟港口競爭腹地多式聯(lián)運
港口經(jīng)濟是在改革開放不斷深入和進出口貿易不斷發(fā)展情況下我國沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟模式。港口經(jīng)濟是海洋經(jīng)濟的重要組成部分，也是港口城市的重要經(jīng)濟增長點。對于港口經(jīng)濟的概念，經(jīng)濟學家比較認同的表述為：港口經(jīng)濟是指以港口為中心，以相關區(qū)域和產(chǎn)業(yè)為重點的經(jīng)濟形態(tài)，是陸地經(jīng)濟和海洋經(jīng)濟的結合，港口經(jīng)濟具有強烈的外向性和開放性。
港口經(jīng)濟的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈，實現(xiàn)一個大進大出的港口吞吐的開放系統(tǒng)；以港口相關產(chǎn)業(yè)為支撐，是臨港工業(yè)的基地和海洋經(jīng)濟發(fā)展的基礎；以海陸腹地為依托，并實現(xiàn)彼此間相關聯(lián)系、密切協(xié)調、有機結合、共同發(fā)展，是一個相當復雜的系統(tǒng)、有機綜合體，由多種因素構成。
我國港口經(jīng)濟發(fā)展與港口競爭現(xiàn)狀
港口經(jīng)濟作為經(jīng)濟發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國改革開放以來，獲得了巨大的發(fā)展。而我國航運業(yè)高速發(fā)展的背后是中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，不斷增長的對外與對內貿易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發(fā)展提供了充足的貨源。目前，港口經(jīng)濟已成為我國沿海經(jīng)濟發(fā)展最重要的內容，按照區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展態(tài)勢和港口對應的腹地區(qū)域，我國已經(jīng)形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環(huán)渤海經(jīng)濟圈港口群；以上海港和寧波—舟山港為核心的長江三角洲經(jīng)濟圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經(jīng)濟圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經(jīng)濟圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。
然而，在港口經(jīng)濟迅速發(fā)展的背后，一個不可回避的現(xiàn)實問題出現(xiàn)了：港口之間的競爭已經(jīng)從與日本、韓國以及東南亞地區(qū)的港口競爭蔓延到了國內港口之間的競爭。環(huán)渤海灣青島、大連、天津，長三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國內大港口在硬件設施、價格戰(zhàn)和軟環(huán)境建設方面正展開愈演愈烈的港口競爭。
大進大出是港口業(yè)的特點，這決定了只有擴大規(guī)模，通過實現(xiàn)邊際成本的最小化，才能獲得超額利潤。使得我國許多港口都存在著超負荷運轉的問題，為此，沿海港口都把港口的硬件建設放在首要位置上。在環(huán)渤海經(jīng)濟圈港口群中，大連港集團計劃到2010年，總投資300億元人民幣，相當于再建兩個大連港；天津方面則表示，2010年前將投資270億元，建設港區(qū)內10大項目和港外20項配套項目。上海大小洋山港、寧波北侖港、深圳鹽田港等等，也都在加緊建設或擴容。不僅僅是這些大港，眾多的中小港口也都在積極建設，尋求突破。
除了在硬件建設上更上一層樓，價格戰(zhàn)也是港口競爭的重要手段。據(jù)了解，全國沿海港口新一輪價格戰(zhàn)使港口備感壓力，各大船公司和貨主不僅要求降低裝卸費，而且要求降低引航費、拖輪費、外輪理貨費，港口裝卸面臨著全面降價的形勢。在軟環(huán)境建設上，各港口之間的競爭也異常激烈，青島港打出了以振超效率、孫波效率為代表的一大批效率品牌。寧波—舟山港則與口岸其他部門通力合作，通過“集中報關”模式，大大提高了通關效率。
現(xiàn)代港口競爭的主要內容
（一）港口競爭的主要內容
港口競爭的主要內容是爭奪貨源的競爭。從港口競爭的主體看,港口之間的競爭可分成三個層次。
不同的港口群之間的競爭。我國沿海已形成明顯的三大港口群，即環(huán)渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發(fā)生爭奪腹地貨流的競爭。由于港口群之間一般具有一定的距離，貨主通過成本和服務的比較可以理性地選擇一條合理的運路徑進行，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務。因而一般而言，在內陸交通不發(fā)達的地區(qū)和階段，港口群之間的競爭不會非常激烈。然而，隨著內陸運輸條件的改善，尤其是國際集裝箱多式聯(lián)運的開展，港口群之間運輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。隨著公路和鐵路運輸狀況的改善，我國三大港口群之間的競爭也將日趨激烈。
同一港口群內不同港口之間的競爭。這是港口競爭最為激烈的領域。由于同一港口群內港口之間距離比較靠近，各港口服務的陸向腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內的哪一個港口來為之服務，僅就成本而言是沒有區(qū)別，或者差別很小，這就使個別港口面臨貨主選擇時缺乏地理位置的優(yōu)勢。為了吸引腹地貨源和中轉貨流，港口只能依靠港口的服務質量和服務價格來進行競爭。寧波—舟山港與上海港之間的競爭在這個層次中充分體現(xiàn)。
同一港口內不同港口企業(yè)間的競爭。這是同一港口內部競爭，如，寧波—舟山港存在著不同體制下的港口企業(yè)之間的競爭。
（二）港口爭奪腹地貨源的競爭
在其它條件相同的情況下，服務腹地相互交叉的港口之間存在著爭奪腹地貨源的競爭，這種競爭可以發(fā)生在同一港口群的港口之間，也可能發(fā)生在不同的港口之間，更有可能發(fā)生在同一港口內不同的港口企業(yè)之間。通常情況，在其它條件基本相同的情況下，貨主會選擇運輸成本和運輸時間上最具有優(yōu)勢的港口。因此，港口之間競爭的貨流主要是那些以通過兩港之間任何一港進出口而且成本沒有明顯差異的貨物。這些貨物從生成地運往一港口（或從港口運往腹地內的消費地）的內陸運輸成本與運往另一港口成本基本相同。
因而在兩港的泊位數(shù)和港口的收費為已知的情況下，可以認為只要港口之間存在著內陸運輸路徑，對于那些生成地與任何一個港口之間的距離相距不遠的貨物而言，它們的貨主就有可能根據(jù)兩個港口的相對狀態(tài)，將貨物從一個港口運往另一個港口。因而港口服務如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類貨物的關鍵。但這類港口之間的擁擠主要發(fā)生在同一港口群不同的港口之間，因為這類港口之間的距離較近，且其陸上運輸條件也基本相同。
（三）寧波—舟山港與上海港實例分析說明
利用上述理論分析寧波-舟山港與上海港間競爭非常有效。寧波-舟山港與上海港在同一港口群，港口的地理岸線、區(qū)位特點基本相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運輸條件也基本相同。在上世紀90年代以前，浙江省對外進出口貨物主要是由上海港進行運輸，浙江省60%的貨源屬于上海港。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波—舟山港生產(chǎn)條件的改善，寧波—舟山港與上海港展開了激烈的競爭。對于船舶而言，它們當然愿意選擇其成本最低的港口，因此20世紀90年代后，世界最大的前20家船公司或航運集團相繼落戶寧波—舟山港，寧波-舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，寧波—舟山港形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，寧波占浙江省貨源的65%。以集裝箱貨源為例，寧波—舟山港直接經(jīng)濟腹地主要為浙江平原的寧波、臺州和溫州三市所轄的經(jīng)濟帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州，與上海港共同腹地是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經(jīng)濟區(qū)。但寧波與上海港的競爭日趨激烈，新一輪的競爭對寧波—舟山港具有巨大的壓力。隨著上海大小洋山深水港的建設完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務水平將進一步提高；杭州灣大橋建成對寧波溝通上海有利，同樣對上海港爭奪與寧波—舟山港共有腹地也帶來便利。還有上海國際航運中心的地位日益顯現(xiàn)，港口綜合物流水平先進，這對港口用戶綜合成本的降低帶來優(yōu)勢。
寧波和上海兩地都以重點發(fā)展港口經(jīng)濟作為“十一五”經(jīng)濟增長方式，兩港口對腹地貨源的競爭是不可避免的。目前，上海港中心地位難以動搖,寧波-舟山港只能與上海港錯位發(fā)展，加強自身服務能力，加快港口通達網(wǎng)絡硬件和軟件建設，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波—舟山港爭奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應另尋新焦點，尋求腹地空間的拓展。
港口競爭新焦點
港口經(jīng)濟的發(fā)展是現(xiàn)代港口功能和作用的提升的結果?，F(xiàn)代港口隨著功能和作用的提升，出現(xiàn)諸多新的特點，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地擴展；大港作用國際化；深水泊位、專業(yè)碼頭，綜合物流服務；港口信息化。港口這些新的特點也帶來競爭的新焦點。
港口生存發(fā)展的基礎是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達程度。如果沒有足夠的空間通達程度，港口在競爭中就會失去現(xiàn)有的腹地市場。集裝箱船舶大型化趨勢對港口通往內陸的疏運網(wǎng)絡構成巨大的挑戰(zhàn)，也帶來港口向內陸空間的競爭。貨主和海上承運人將更多地從內陸空間的通達性方面，即集散轉運頻率、途中所需時間和全程運輸成本來評估和選擇掛靠港。內陸空間通達性已成為世界港口的戰(zhàn)略性問題。作為對公眾注意力從港口碼頭的貨物吞吐能力轉移到港口腹地空間通達性的回應，世界發(fā)達國家港口普遍采取以下措施：擴充基礎設施，加強可供選擇的集散運輸功能；在現(xiàn)有或新辟目的地提供創(chuàng)新的運輸服務種類；重組現(xiàn)有運輸體系，增強其快速應變能力，以維持和提高自身的競爭力水平。在實踐中，集裝箱多式聯(lián)運構筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內陸空間的通達性，從而擴大了其服務的范圍。因此，集裝箱多式聯(lián)運的投資發(fā)展是拓展港口腹地的最為有效的手段。
在我國長江流域、中西部地區(qū)是各主要港口競爭的市場。港口與這些地區(qū)之間聯(lián)系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用。各主要港口通過建立多式聯(lián)運體系與上述地區(qū)連接，建設?！F、海—公、水—水等聯(lián)運方式，拓展港口腹地范圍。一般來說，集裝箱貨物所能通達的空間內陸均是現(xiàn)代港口的腹地，而不是傳統(tǒng)的區(qū)域的流通空間。因此，多式聯(lián)運所能通達的范圍均應考慮在港口腹地之內。
以寧波來分析，其腹地拓展的內陸空間主要為浙江全省、安徽南部、江西東部及浙贛沿線、長江流域和大西南地區(qū)等。寧波-舟山港解決所面臨的港口競爭問題就是要發(fā)展國際多式聯(lián)運連接這些內陸空間，拓展其成為自己的港口腹地。
結論
港口經(jīng)濟是港口城市經(jīng)濟發(fā)展的新增長點，是海洋經(jīng)濟的重要組成部分，我國各沿海城市都大力發(fā)展港口經(jīng)濟。但港口經(jīng)濟快速發(fā)展必然帶來激烈的競爭。通過對現(xiàn)代港口競爭的主要內容分析和認識新的競爭趨勢，一方面要加強對港口直接腹地的服務能力和功能，吸引與其它港口共同腹地貨源；另一方面，適應現(xiàn)代港口發(fā)展的趨勢，構建多式聯(lián)運物流服務體系，連接間接的內陸空間腹地，拓展腹地范圍，以增強港口的絕對競爭能力。
參考文獻：
1.馬洪.發(fā)揮港口在深圳國際化建設中的重要作用[N].深圳商報，2004
2.鄒俊善.現(xiàn)代港口經(jīng)濟學[M].人民交通出版社，1997
海南省經(jīng)濟發(fā)展同全國經(jīng)濟發(fā)展的步伐一致，但相對落后于全國整體經(jīng)濟發(fā)展的水平，但近幾年有快速發(fā)展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發(fā)展問題，作為中國最大的經(jīng)濟特區(qū)，經(jīng)濟總量卻不足全國經(jīng)濟總量的1%，區(qū)位處于祖國最南端，受地理區(qū)位和落后的交通狀況限制，對外經(jīng)濟交流困難，大部分地區(qū)仍處于經(jīng)濟封閉狀態(tài)。自1988年起到20世紀90年代后期，海南省政府利用經(jīng)濟特區(qū)的政策優(yōu)勢，招商引資，發(fā)展經(jīng)濟，先后主張通過貿易、房地產(chǎn)和旅游業(yè)興省的發(fā)展策略，以圖利用特區(qū)的政策優(yōu)勢迅速將海南省帶入發(fā)達水平。起步階段，海南省經(jīng)濟建設仍然是在發(fā)展中，相比建省初期，20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后，海南省經(jīng)濟進入平穩(wěn)發(fā)展階段，GDP逐漸穩(wěn)固上升，2011年創(chuàng)造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰(zhàn)略的部署建設國際旅游島，使海南經(jīng)濟建設處于快速發(fā)展階段。海南省整體的產(chǎn)業(yè)結構不合理，對于第一產(chǎn)業(yè)過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進行經(jīng)濟建設，未能合理開展對于第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為制約海南騰飛的關鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應建設國際旅游島戰(zhàn)略，大力調整海南省產(chǎn)業(yè)結構，產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生積極變化。三次產(chǎn)業(yè)比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產(chǎn)業(yè)排序從第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)改為第三產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)。
二、實證研究
(一)模型的設定與變量選取。本文選取的樣本數(shù)據(jù)為時間序列數(shù)據(jù)，采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數(shù)據(jù)指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發(fā)展指標，GDP作為經(jīng)濟發(fā)展指標，研究TTL與GDP之間的關系能夠有代表性的反映出港口物流發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系。本文的數(shù)據(jù)區(qū)間為1987年至2009年，數(shù)據(jù)來源于海南省統(tǒng)計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進行了處理，計算得到各年實際GDP。
(二)變量的平穩(wěn)性測驗。模型各變量必須具有平穩(wěn)特征是應用傳統(tǒng)回歸分析方法對各經(jīng)濟變量之間的關系進行估計與檢驗的前提條件，否則容易產(chǎn)生偽回歸現(xiàn)象。因此，本文首先對各變量進行單位根平穩(wěn)性檢驗，如果變量是非平穩(wěn)的，就采用協(xié)整檢驗分析各變量之間的關系。為了保證數(shù)據(jù)的可比性和消除可能存在的異方差，對數(shù)據(jù)進行自然對數(shù)的處理，應用eviews6.0軟件對數(shù)據(jù)進行ADF檢驗，檢驗結果如表1所示。由ADF檢驗結果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩(wěn)，dlnGDP、dlnTTL也不平穩(wěn)，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩(wěn)，即二階差分序列平穩(wěn)，各變量均為I(2)序列。
(三)協(xié)整分析。對于海南省經(jīng)濟發(fā)展與港口物流建立如下方程。應用海南省統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料，應用統(tǒng)計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數(shù)較為明顯，方程調整后的可決系數(shù)R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態(tài)均衡關系。
(四)Granger因果關系檢驗。Granger因果關系檢驗可以用來確定經(jīng)濟變量之間是否存在因果關系以及影響的方向，其在檢驗本質上是回歸系數(shù)的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩(wěn)性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結果如表2所示。從表2中看出，“l(fā)nGDP不能導致lnTTL”原假設不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產(chǎn)總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力，而“l(fā)nTTL不能導致lnGDP”的原假設成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經(jīng)濟發(fā)展。同時根據(jù)上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程，其中l(wèi)nTTL的系數(shù)估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數(shù)的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、結論與對策
(一)結論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態(tài)下平穩(wěn)，證明海南省港口物流與經(jīng)濟發(fā)展存在長期動態(tài)均衡關系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經(jīng)濟發(fā)展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進經(jīng)濟發(fā)展。這說明海南省港口物流發(fā)展仍然處于初級階段，所帶來的經(jīng)濟效益有限，無法有效地帶動全省經(jīng)濟發(fā)展，同時，港口與城市經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調，港城關系一體化進程仍然較慢，不能形成互動，相互促進。
（1）政府主導模式。在政府主導型港口物流集群發(fā)展戰(zhàn)略中，政府不僅發(fā)揮一般市場機制下應該發(fā)揮的政策、制度作用，還為物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展戰(zhàn)略進行整體規(guī)劃并積極引進外來資金。通過強有力的政府行為和政府號召力，以招商引資、空間換時間等途徑贏取港口及物流集群的發(fā)展。這種模式之所以能夠發(fā)揮作用，是依靠政府外引內聯(lián)，以特殊的政府身份為擔保吸引國內外資金投入獲取的。（2）市場主導模式。在市場主導模式下，港口物流集群的發(fā)展基本依靠市場的自由競爭決定，而政府在其中僅僅發(fā)揮一般的政策、制度和監(jiān)管作用。眾多企業(yè)在市場競爭壓力下自動形成合理市場，構成港口物流集群。政府主導模式和市場主導模式的區(qū)別見表3。
2產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境下港口物流發(fā)展戰(zhàn)略的選擇
2.1影響港口物流集群發(fā)展戰(zhàn)略的因素本文通過層次分析法進行戰(zhàn)略決策的選擇，將產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境下港口物流發(fā)展的影響因素分為五個主要方面，見表4。
2.2權重計算及模式選擇本文采用AHP方法確定各指標的權重。（1）向量計算經(jīng)一致性檢驗，各指標層-基礎層判斷矩陣均符合CR＜0.1的條件。因此無論一級判斷矩陣還是二級判斷矩陣均具有較滿意的一致性，判斷矩陣成立。經(jīng)過AHP法可導出準則層因素對營口港港口物流集群的影響權重，見表7。按重要性排序依次為：區(qū)位環(huán)境、政府政策、市場需求、關聯(lián)產(chǎn)業(yè)、同行業(yè)競爭?？梢钥闯鰻I口港物流集群應在政府主導下依托區(qū)域交通優(yōu)勢進行發(fā)展，即采取區(qū)位導向型的港口物流集群發(fā)展模式。
3政府主導下的區(qū)位導向型港口物流發(fā)展模式
我國市場經(jīng)濟發(fā)展迅速，但是其機制仍然不完備，需要政府在多方面進行扶植和監(jiān)督。港口物流集群發(fā)展過程中，政府部門應發(fā)揮更積極主動的作用，從基礎設施建設、招商引資、集群長遠的整體規(guī)劃等方面進行主導。特別是在物流集群形成時期，政府的主導作用會保護其健康發(fā)展并形成優(yōu)秀的集群產(chǎn)業(yè)文化氛圍，對物流集群的軟環(huán)境建設有著非常重要的意義。
營口港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中表現(xiàn)出物流市場不夠發(fā)達、產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值在地區(qū)經(jīng)濟中所占比例較低、與地域內其他產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性低等問題，難以為港口經(jīng)濟發(fā)展提供高水平的保障，影響著營口地區(qū)整體經(jīng)濟結構和產(chǎn)業(yè)結構的發(fā)展。近年來，營口政府及營口港務局在營口港區(qū)位物流發(fā)展過程中正在努力發(fā)揮其主導作用，政府活動表明營口港物流發(fā)展正在進入政府主導模式。在采用AHP方法建立的產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境下港口物流發(fā)展戰(zhàn)略的模型基礎上，定量分析營口港物流集群各影響因素的重要程度，認為影響營口港物流集群模式的前兩位重要因素分別為區(qū)位環(huán)境和政府政策，可以判定區(qū)位環(huán)境因素和政府政策因素對營口港物流集群發(fā)展戰(zhàn)略的影響最大，綜合本文提出的兩類戰(zhàn)略模式分類方式，最終建議營口港選擇政府主導下的區(qū)位導向型物流集群發(fā)展戰(zhàn)略。
需要注意的是，物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展是隨著國際及國內經(jīng)濟發(fā)展狀況、區(qū)位經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)位整體產(chǎn)業(yè)結構等要素的變化而變化的。因此港口物流集群的發(fā)展戰(zhàn)略也不能拘泥于某一階段的判斷，應綜合考慮各項影響因素，從港口物流產(chǎn)業(yè)集群所處環(huán)境的變化和發(fā)展階段的不同入手，及時更換發(fā)展模式，做到適時而動。例如營口港物流集群目前處于初期發(fā)展階段，應采用政府主導下區(qū)位導向型物流集群發(fā)展戰(zhàn)略，而隨著港口物流集群水平和能力的不斷增強，政府在物流集群發(fā)展到較為成熟時應逐步退出主導角色，積極發(fā)揮市場機制的作用，使港口物流集群更加市場化，促進其長久健康的發(fā)展。
4結論
（一）相關概念和研究內容界定1.核心概念界定近年來，由于我國經(jīng)濟發(fā)展和社會的不斷進步，使得港口和四周地區(qū)逐漸變?yōu)榱松虡I(yè)聚集地區(qū)。并且，港口自身條件也處在不斷完善當中，因此，進一步加強了港口為周圍地區(qū)經(jīng)濟與貿易的發(fā)展提供的服務能力。2003年，我國頒布實施了《中華人民共和國港口法》，在該法律中，明確指出了：“港口指的是具有船舶進出、停、靠，旅客上下及貨物運載等功能，同時還應具有相應的港口設施?！币话銇碚f，港口多是由一個或是多個港區(qū)所構成的，加之，當前的港口多數(shù)屬于綜合性的港口，在建設過程中，通常是按照運輸貨物來決定港區(qū)的類型，再結合水路、鐵路等和港口的腹地經(jīng)濟相互連接在一起。若按照用途進行劃分，港口主要包含工業(yè)港、軍港、綜合港等。其中，工業(yè)港指的是為港口的腹地企業(yè)運輸一些原材料等；軍港指的是軍隊艦艇停、靠或是維修的主要港口；對于綜合港口而言，主要指的是為其提供多種功能及多元化服務的一種綜合性的港口。近年來，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，使得國際貨物運輸方式標準化、船舶大型化以及集裝箱的運輸能力等都作為了港口是否具有國際地位的主要標準，這也就進一步加快了港口集裝箱碼頭建設和集裝箱港口形式。再結合上述對港口的界定來看，集裝箱港口指的是具有一定獨立的地區(qū)，并且具備一些專業(yè)化港口的操作設備，為船舶停、靠及作業(yè)、貨物裝卸等提供服務的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理優(yōu)勢，并且在具備一定經(jīng)濟水平與基礎設施的前提下，以優(yōu)化港口和腹地資源為主要目標的一種綜合服務體系。通常情況下，港口物流集中體現(xiàn)在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶貨運、報關報檢等功能。
（二）協(xié)同理論和探究對象的界定1.序參量和序參量理論的分析在協(xié)同理論中，已明確指出相變指的是系統(tǒng)由無序態(tài)轉變成有序態(tài)，或是由有序態(tài)轉變?yōu)闊o序態(tài)的一種動態(tài)過程。而在此過程中，序參量是其最為重要的一種因素。從物理學角度分析，序參量指的是：在系統(tǒng)相變過程中，慢弛豫變量具有決定性的作用，即序參量。而當系統(tǒng)由無序狀態(tài)過渡到有序狀態(tài)時，必須借助序參量間的作用，這將共同決定系統(tǒng)相變的特征與規(guī)律的發(fā)展。然而，盡管序參了數(shù)量相對較少，其衰減速度也相對較遲緩；其快弛預變量過多，它的衰減速度也是非常快的，但是這對系統(tǒng)功能與結構變化不會起到任何的主導作用，并且還必須服從于序參量。2.對研究對象系統(tǒng)的界定分析事實上，協(xié)同理論是指如果系統(tǒng)被外界控制參量產(chǎn)生影響進而發(fā)生了變化時，其子系統(tǒng)和內部序參量利用相互間的影響出現(xiàn)對應的協(xié)調效應以及協(xié)同作用。然而，當協(xié)調效應與協(xié)同作用都已經(jīng)達到臨界點時，那么系統(tǒng)便會利用自組織作用出現(xiàn)新的有序變化。在大部分研究文獻當中，對系統(tǒng)界定為：系統(tǒng)是要素間相互聯(lián)系與制約的多部分相互結合而形成的一個具有特殊功能的一個整體。在對系統(tǒng)理論探究的基礎上，明確指出系統(tǒng)和各要素間存在的這種關聯(lián)性，并且將環(huán)境中相互作用與關聯(lián)的各要素功能與結構的集合作為一個完整的有機體，全面、動態(tài)地看這個整體。
（三）港口物流和腹地經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的相關機制1.腹地經(jīng)濟對港口物流發(fā)展的作用機制第一，腹地經(jīng)濟已成為港口物流發(fā)展的集中貨源地。通過腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展，利用港口與海外銷售市場的連接，向海外銷售一些產(chǎn)品及原材料；另外，通過腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展，海外的一些成品及原材料通過港口運輸進來。所以，腹地經(jīng)濟發(fā)展結構、對外貿易發(fā)展現(xiàn)狀、規(guī)模等都將會對港口吞吐量產(chǎn)生一定的影響。第二，腹地經(jīng)濟是港口物流發(fā)展的重要保障。近年來，隨著我國港口腹地經(jīng)濟的迅速發(fā)展，使得腹地區(qū)域物流設施逐漸變得更加完善，而這將為港口進出口、多式集裝箱聯(lián)運打下牢固基礎；此外，由于腹地區(qū)的公路、航空等設施建設變得更加完善，從而進一步擴大了港口物流腹地空間的范圍。由此看來，港口工業(yè)發(fā)展成為腹地經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的重要前提與基本保障。第三，腹地經(jīng)濟發(fā)展能夠為港口物流發(fā)展提供可靠的服務支撐。通過腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展，能夠迅速帶動交通業(yè)、金融以及信息行業(yè)的發(fā)展，吸引大量的企業(yè)投資；反過來，港口物流屬于一個綜合體系，上述產(chǎn)業(yè)將為港口物流發(fā)展提供必要的全能型人才。所以，港口物流發(fā)展需要建立在腹地經(jīng)濟發(fā)展的基礎上。2.港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟的作用第一，港口的發(fā)展可獲得更大的效益，而這無疑對腹地經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的推動作用。而在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展過程中，港口物流是不可缺少的一部分內容，并且還可創(chuàng)造更大的經(jīng)濟財富、增加就業(yè)機會等，從而進一步加快我國港口及相關產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。此外，港口物流的發(fā)展可帶動腹地集疏運系統(tǒng)的發(fā)展，促使腹地交通設施逐漸趨于完善，而最重要的是可吸收大量的發(fā)展資金。第二，港口物流具有促進腹地經(jīng)濟發(fā)展的功能。通過梯度轉移理論分析我們可知，港口物流發(fā)展使我國社會資源逐漸朝向港口和低成本地區(qū)轉移，由于產(chǎn)業(yè)的過度集中，便出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集群，促使腹地經(jīng)濟快速增長。
二、當前青島港港口和腹地經(jīng)濟發(fā)展的基本現(xiàn)狀分析
（一）發(fā)展概況1892年，建立了青島港，截止到目前為止，青島港已是具有上百年歷史的大型港口。其業(yè)務主要涉及到國際集裝箱運輸、成品及原材料的進出口運營以及提供一些國際客運服務等。目前，青島港已經(jīng)和130多個國家及地區(qū)的近450個港口存在業(yè)務往來。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截止到2011年底，青島港的吞吐量達到了3.72億噸，同比增長了近7%，位居世界前列。
（二）港口發(fā)展趨勢據(jù)有關部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，青島港的出口總額波動相對較大，既有也出現(xiàn)了低谷，不過其整體量變化并未出現(xiàn)較大差異。然而，從增長角度分析，進出口額波動時間段和集裝箱吞吐量存在一定的差異，其中，在2008年之前的增長速度處在最高位。2008年爆發(fā)的全球性經(jīng)濟危機，但并未影響到進出口額的增度，甚至比2007年增長了近25%的額度。在2009年，青島港口的進出口額出現(xiàn)了負增長，其最低值達到了-21%。
（三）腹地發(fā)展趨勢總量指標指的是衡量經(jīng)濟發(fā)展的標準，根據(jù)2002年-2008年的青島國內生產(chǎn)總值的發(fā)展趨勢分析，其總量呈級數(shù)增長，增速相對平緩，且沒有較大的波動，這是和我國整體經(jīng)濟發(fā)展速度是相一致的；但是，在受到全球性經(jīng)濟危機的影響后，2009年的生產(chǎn)總值呈下降趨勢發(fā)展。隨后，全球經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)了復蘇發(fā)展，2010年生產(chǎn)總值出現(xiàn)了上升，幾乎恢復到了出現(xiàn)經(jīng)濟危機之前的水平；然而，盡管在2011年，青島港的生產(chǎn)總值達到了6615.6億元，增速為下降趨勢，但其總量卻在持續(xù)上漲。
三、青島港港口和腹地經(jīng)濟協(xié)同性發(fā)展的實證探究
（一）協(xié)同性評價指標體系建立港口物流的評價指標指的是按照投入與產(chǎn)出量指標來選擇序參量，并且將其作為生產(chǎn)性泊位數(shù)、港口業(yè)務、投資額以及集裝箱的吞吐量等。事實上，腹地經(jīng)濟系統(tǒng)是比較復雜的，為進一步提升評價目標的準確性、可得性，根據(jù)總量指標、貿易指標以及投資指標來選定序參量。不過，貿易指標與投資指標的確定又要結合國內外貿易與投資量的多少選定消費品的零售總額、投資額。
（二）實證結果1.總量指標從整體上來說，總量指標貢獻度呈上升趨勢發(fā)展，和青島經(jīng)濟子系統(tǒng)相同，經(jīng)濟危機對經(jīng)濟總量指標的序參量也會產(chǎn)生一定的影響。工業(yè)生產(chǎn)總之和地方財政收入由于受到經(jīng)濟危機的影響，其協(xié)調適配度增長相對十分的平緩。2.貿易指標因受經(jīng)濟危機的影響，對外貿易出口總額對子系統(tǒng)貢獻度持續(xù)下降，加之，受后經(jīng)濟危機財政刺激的進一步增大，其貢獻度水平持續(xù)增長。除此之外，由于國內需求量的增大，進一步增加了社會消費品額度的增長，進一步促進了我國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，從而提升青島經(jīng)濟系統(tǒng)和子系統(tǒng)的協(xié)調適配度水準。
四、實證探究其實和策略建議
（一）實證結果啟示港口物流子系統(tǒng)對港口物流及腹地經(jīng)濟系統(tǒng)對的貢獻度水平持續(xù)上升來看，青島港口的運行，可進一步加快經(jīng)濟子系統(tǒng)和復合系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展。并且，在加速港口物流子系統(tǒng)在復合系統(tǒng)的發(fā)展中發(fā)揮著十分重要的作用。這樣一來，可確保港口物流經(jīng)濟和腹地經(jīng)濟健康、穩(wěn)定的發(fā)展。
