時(shí)間：2023-03-17 18:06:02
序論：在您撰寫空中交通管理論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
1.1屬地化管理造成了航空設(shè)備的更新?lián)Q代工作進(jìn)展緩慢
由于機(jī)場(chǎng)交由地方政府進(jìn)行直接管理，導(dǎo)致了政府不僅要面對(duì)拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的難題，還要因?yàn)閰⑴c機(jī)場(chǎng)的管理而背上沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。航空運(yùn)輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€(gè)時(shí)間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進(jìn)行盈利前的機(jī)場(chǎng)設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導(dǎo)致了目前使用的大部分飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備相較于外國(guó)航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴(kuò)大，而且難以滿足國(guó)內(nèi)旺盛的運(yùn)輸需求，處在了一個(gè)尷尬的位置。同時(shí)飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的老化，進(jìn)一步降低了航空安全性，對(duì)于我國(guó)整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機(jī)出行的快捷便利，又對(duì)于我國(guó)目前大部分飛機(jī)的安全存在質(zhì)疑，導(dǎo)致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拖后了我國(guó)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。
1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)
地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機(jī)場(chǎng)進(jìn)行裁撤，以節(jié)約精力和時(shí)間進(jìn)行其他工作的展開，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運(yùn)輸不是一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機(jī)場(chǎng)的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對(duì)于維護(hù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、社會(huì)秩序的有效運(yùn)行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢(shì)都有著明顯的影響，造成了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)卻巨額虧損的局面。
2進(jìn)行空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接
空中交通管制系統(tǒng)是運(yùn)用雷達(dá)和GPS來確定飛機(jī)在每個(gè)時(shí)段所處的位置和飛行路線的檢測(cè)，以防止同條航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故。對(duì)于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用?？罩薪煌髁肯到y(tǒng)對(duì)于不同航道中的單位飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機(jī)行駛的安全性和飛機(jī)速度是否超出預(yù)警，及時(shí)的給于糾正，來保證飛機(jī)在空中行駛過程中的安全。將兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進(jìn)而保證航道的安全和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，出現(xiàn)的問題能夠及時(shí)通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。
2.2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接
由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機(jī)場(chǎng)的管理和兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，來保證機(jī)場(chǎng)管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證，能夠?yàn)轱w行安全負(fù)責(zé)。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，由于兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機(jī)飛行路線和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3機(jī)場(chǎng)日常操作管理
機(jī)場(chǎng)的日常操作管理最終要達(dá)到的目的就是充分將各個(gè)系統(tǒng)，各個(gè)部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機(jī)安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
3結(jié)束語
和發(fā)達(dá)國(guó)家的空中交通管理制度相比，中國(guó)的空中管理制度還不夠完善，同時(shí)關(guān)于空中管理的技術(shù)手段還有待提高，并且對(duì)空中管理制度的評(píng)價(jià)機(jī)制還未健全?；诖朔N情況，我國(guó)針對(duì)空中交通管理的現(xiàn)狀采取了一些措施，具體如下。
1.1引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備
發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理經(jīng)驗(yàn)比我國(guó)的空中管理經(jīng)驗(yàn)要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國(guó)的設(shè)備要先進(jìn)很多，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家的科學(xué)技術(shù)水平也比我國(guó)的科技水平高出來很多，所以，直接引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備，是提升我國(guó)空中交通管理設(shè)備先進(jìn)程度的方法之一，同時(shí)也加速了我國(guó)空中交通管理能力的提升。
1.2學(xué)習(xí)并借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國(guó)的空中交通管理制度
發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理制度建立的時(shí)間比我們國(guó)家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)都比我們成熟很多。所以，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，是完善我國(guó)的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國(guó)的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國(guó)空中管理科學(xué)技術(shù)的研究力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備
我國(guó)的空中管理設(shè)備大部分都是引進(jìn)自發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，由于本國(guó)自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達(dá)國(guó)家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理設(shè)備同時(shí)我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對(duì)我國(guó)的工作人員對(duì)其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運(yùn)用，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于核心的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見，加大我國(guó)空中管理的科學(xué)技術(shù)的研究的力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國(guó)空中管理能力的必經(jīng)之路。
2制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素
民航空中交通安全管理是一個(gè)紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時(shí)又是不能有絲毫失誤的工作。因?yàn)橹萍s著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機(jī)的檢修問題等等，但是只要有一個(gè)不良因素的存在都會(huì)為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對(duì)制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素的詳細(xì)敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環(huán)境是飛機(jī)得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運(yùn)行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機(jī)飛行的環(huán)境，即便有再先進(jìn)的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機(jī)組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機(jī)在飛行過程中一定要和地面的工作人員時(shí)刻保持聯(lián)系，以確保地面對(duì)飛行中的飛機(jī)各方面的情況都能清楚掌握。有時(shí)，由機(jī)機(jī)器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會(huì)導(dǎo)致通訊信號(hào)的不良，從而使機(jī)組人員無法和地面的工作人面進(jìn)行有效的溝通，使處在危險(xiǎn)中航行的飛機(jī)不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.3飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平
飛機(jī)都是要定期進(jìn)行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機(jī)的檢修質(zhì)量，如果飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平過低的話，就會(huì)給飛機(jī)的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.4駕駛?cè)藛T的身心健康水平
文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對(duì)安全駕駛的影響，因?yàn)榈材艹蔀轳{駛員，身體一定都是非常健康的，因?yàn)轳{駛工作是一項(xiàng)十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無法勝任這項(xiàng)工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機(jī)不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因?yàn)轳{駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機(jī)的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.5對(duì)地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機(jī)是通過無線信號(hào)和地面進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進(jìn)，信號(hào)的終端也都是需要人工進(jìn)行操作，但凡人工操作就難免會(huì)出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因?yàn)楣ぷ魅藛T的操作不當(dāng)而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因?yàn)榈孛娴墓ぷ魅藛T要對(duì)機(jī)組人員進(jìn)行時(shí)時(shí)追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實(shí)際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對(duì)這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對(duì)地面的工作人員進(jìn)行安全知識(shí)方面的培訓(xùn)，提升他們的安全意識(shí)，同時(shí)要完善對(duì)地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機(jī)乘客提供安全保障。
3結(jié)束語
在自動(dòng)化空管的各個(gè)領(lǐng)域中都有交通行為的形式表達(dá)，雖然這些表達(dá)大部分都是經(jīng)驗(yàn)性的，但是對(duì)于空中交通行為及其復(fù)雜性依舊存在可借鑒之處。空中交通行為屬于空中交通系統(tǒng)的活動(dòng)軌跡，交通變化跡象需要通過人的觀測(cè)才能夠?qū)ζ溥M(jìn)行識(shí)別與理解，不同的交通構(gòu)成性指標(biāo)是空中交通系統(tǒng)總體走勢(shì)側(cè)面的刻畫。在空中交通系統(tǒng)中的交通行為在本質(zhì)上蘊(yùn)含著人為因素的復(fù)雜性，以及作為人類能力延伸的機(jī)器與人工智能意義上的復(fù)雜性。在指標(biāo)系統(tǒng)的構(gòu)建過程中，交通構(gòu)成性指標(biāo)能夠?qū)Σ煌植颗c側(cè)面的空中狀態(tài)進(jìn)行解釋，對(duì)空中交通行為進(jìn)行直接刻畫。
2靜動(dòng)態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析
在時(shí)間軸上，空中交通狀態(tài)一般通過離散式的方式被人進(jìn)行觀察與描述、推測(cè)。因此，在綜合分析指標(biāo)體系中包括兩個(gè)過程，一方面是靜態(tài)空中交通行為分析，指的是對(duì)一個(gè)時(shí)間片上的空中交通行為進(jìn)行刻畫，另一方面是動(dòng)態(tài)空中交通行為模式，指的是對(duì)多個(gè)時(shí)間片段分析指標(biāo)變化。靜態(tài)空中交通行為的觀察是動(dòng)態(tài)空中交通行為分析的基礎(chǔ)。
2.1靜態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析
空中交通行為的復(fù)雜性表現(xiàn)為描述維度的雜亂，在分析指標(biāo)體系時(shí)需要兼顧人的認(rèn)知特點(diǎn)，給決策者預(yù)留構(gòu)建心理圖式的空間，使決策者能夠?qū)罩薪煌ㄕw情勢(shì)進(jìn)行理解與判斷。如果不給決策者留有構(gòu)建心理圖式的空間，那么以人為決策者的自動(dòng)化空管系統(tǒng)將不能夠?qū)?fù)雜性的度量意義進(jìn)行識(shí)別與判斷。通過聚類分析的方法對(duì)指標(biāo)體系機(jī)械劃分，為決策者提供大量的類內(nèi)信息與類間信息，使決策者能夠構(gòu)建心理圖式，減輕整體交通圖景構(gòu)建的難度。劃分聚類分析方法能夠?qū)χ笜?biāo)體系標(biāo)識(shí)中的交通行為進(jìn)行識(shí)別與挖掘綜合特征量，然后輔助人對(duì)機(jī)器獲取的圖像結(jié)果進(jìn)行辨識(shí)與診斷。
2.2動(dòng)態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析
如果沒有參照的對(duì)象，人往往不能夠?qū)陀^對(duì)象所固有的復(fù)雜性進(jìn)行感知。因此，在以人為中心的自動(dòng)化空管決策領(lǐng)域中，僅僅考慮靜態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性則沒有意義。如果能夠獲得指標(biāo)體系多組時(shí)間片的劃分聚合，可以對(duì)獨(dú)立研究對(duì)象自身的軌跡進(jìn)行不同時(shí)間片的對(duì)比。因此，動(dòng)態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性是實(shí)質(zhì)性的。變化的交通行為在不同的層次中有著多維度的概觀，因此空中交通行為的復(fù)雜性具有多層次的涵義，而交通行為的特征量在客觀層面就反映為空中交通行為基底層次的復(fù)雜性。交通行為的特征量從決策層面考慮就是人形成復(fù)雜性感知的信息基礎(chǔ)與重要部分。人在對(duì)對(duì)象關(guān)系的處理方面具有一定的能力限制，因此需要采用自動(dòng)化系統(tǒng)來對(duì)這些特征量進(jìn)行深度精煉。通過對(duì)這些特征量同步性的考察來對(duì)動(dòng)態(tài)空中交通行為在信息層面的序關(guān)系進(jìn)行反映，最終構(gòu)成空中交通行為的同調(diào)復(fù)雜性?？罩薪煌ㄐ袨榈幕讓哟螐?fù)雜性與同調(diào)復(fù)雜性構(gòu)成了動(dòng)態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性。
3總結(jié)
1.1在這一背景下，就只能使用已經(jīng)老化的飛機(jī)和設(shè)備，因而其質(zhì)量與發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司對(duì)比有著極大差距。不僅如此，面對(duì)著國(guó)內(nèi)急劇上升的運(yùn)輸需求，機(jī)場(chǎng)管理同樣顯得力不從心[2]。同時(shí)，飛機(jī)及其相關(guān)設(shè)備的老化，還會(huì)對(duì)航空安全性產(chǎn)生十分不利的影響，并使我國(guó)的整體航空形象大打折扣，進(jìn)而使許多旅客陷入一種矛盾的心理，既希望出行過程快捷方便而選擇飛機(jī)，同時(shí)又對(duì)我國(guó)目前航空運(yùn)輸?shù)陌踩猿錆M不信任感，致大規(guī)模的航空客戶慢慢流失，使當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減速，拉低了我國(guó)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。
1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)地方政府以當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，經(jīng)過全方位的論證，要求將多數(shù)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設(shè)中，保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)增長(zhǎng)。但由于空中運(yùn)輸無法做到單獨(dú)發(fā)展，它和許多行業(yè)或附屬領(lǐng)域有著千絲萬縷的聯(lián)系，例如交通、環(huán)衛(wèi)以及安全保衛(wèi)等就需要航空運(yùn)輸?shù)闹С謥戆l(fā)展。由于多數(shù)機(jī)場(chǎng)遭到裁撤，間接導(dǎo)致了與其相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為無業(yè)人員，給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定造成了極大的負(fù)面影響，不利于地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
2空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接應(yīng)采取的策略
2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接空中交通管制系統(tǒng)綜合運(yùn)用了雷達(dá)和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來對(duì)飛機(jī)在不同時(shí)段的具置及飛行路線進(jìn)行檢測(cè)和定位，從而避免處于同一航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對(duì)空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個(gè)航道中的單位飛機(jī)數(shù)量可以被準(zhǔn)確獲知，并通過對(duì)其進(jìn)行整理和分析，來確定該區(qū)域內(nèi)飛機(jī)航行是否安全，飛機(jī)的當(dāng)前速度是否達(dá)到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時(shí)予以糾正，從而保障飛機(jī)在空中飛行過程中的可靠性。經(jīng)過對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，預(yù)先將發(fā)生的問題及時(shí)對(duì)上級(jí)匯報(bào)并將其解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。
2.2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機(jī)場(chǎng)管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機(jī)場(chǎng)決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機(jī)場(chǎng)管理的兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來實(shí)現(xiàn)。在經(jīng)過系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證后發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠?yàn)轱w行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，這兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將在線監(jiān)測(cè)的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機(jī)的航行路線和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，對(duì)于發(fā)現(xiàn)航道中的異?，F(xiàn)象能夠起到明顯效果。
2.3機(jī)場(chǎng)日常操作管理由于機(jī)場(chǎng)的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認(rèn)識(shí)得以貫穿于機(jī)場(chǎng)工作各個(gè)環(huán)節(jié)，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時(shí)的飛機(jī)安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
3結(jié)論
空中交通管理工作具有其特殊性，對(duì)管制員的要求也與其它工作不同，因此，要想切實(shí)加強(qiáng)空中交通管理工作的順利進(jìn)行就一定要采用科學(xué)的管理方式以及合理的管理策略。筆者將在下文中針對(duì)空中交通管理人為干擾因素的解決對(duì)策進(jìn)行分析。
1.1注意空中交通管制員的性格特性空中交通管理部門的管制員每個(gè)人的性格都不相同，要對(duì)這些管制員進(jìn)行合理的資源配置，進(jìn)行合理的搭配。對(duì)人員進(jìn)行分配時(shí)不能只是簡(jiǎn)單的考慮年紀(jì)和能力，還要注意性格是否相符，滿足科學(xué)有效的搭檔要求。經(jīng)驗(yàn)豐富、資歷較深的老員工可以和年輕、富有激情，工作充滿斗志的年輕人一起搭配，共同完成工作，如果讓兩名資歷較老的員工一起合作就有可能出現(xiàn)分歧、矛盾，導(dǎo)致工作無法順利進(jìn)行。
1.2使空中交通管制員樹立正確的思想意識(shí)思維和意識(shí)是指導(dǎo)人類行為的關(guān)鍵因素，因此，空中交通管理部門負(fù)責(zé)思想政治的同事要幫助同事盡快樹立正確的思想意識(shí)，堅(jiān)持積極的人生觀和價(jià)值觀，在堅(jiān)持實(shí)事求是的基礎(chǔ)上靈活處理面對(duì)的問題。要注意加強(qiáng)管制員的業(yè)務(wù)水平，不斷提升其思想高度，最終達(dá)到提升高其競(jìng)爭(zhēng)力和技術(shù)水平的目的。打鐵還需自身硬，只有空中交通管理部門的管制員具備較強(qiáng)的業(yè)務(wù)能力和較高的業(yè)務(wù)水平時(shí)才能遇到問題時(shí)不慌不忙，從容面對(duì)，遇到棘手的問題不會(huì)逃避，敢于面對(duì)。因此，要定期對(duì)空中交通管理部門的管制員進(jìn)行心理咨詢和輔導(dǎo)，用科學(xué)的方法對(duì)他們的心理狀況進(jìn)行檢測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的問題并加以解決。
1.3多開展一些文體活動(dòng)由于空中交通管理部門的工作性質(zhì)較為特殊，工作也比較繁忙，管制員學(xué)習(xí)、進(jìn)修的時(shí)間和機(jī)會(huì)比較少，這就非常不利于管制員的思想進(jìn)步，也會(huì)阻礙其業(yè)務(wù)水平的提升，如果這樣發(fā)展下去，任憑空中交通管理部門的設(shè)備儀器多么先進(jìn)，事故仍然是不可避免的。因此，空中交通管理部門要加大對(duì)員工的關(guān)注度，對(duì)其投入適當(dāng)?shù)娜肆ξ锪膭?lì)管制員出去學(xué)習(xí)、交流，加強(qiáng)不同區(qū)域、不同領(lǐng)域間的文化交流，還可以定期的組織一些文體競(jìng)賽活動(dòng)，如業(yè)務(wù)競(jìng)賽等，這樣既可以使管制員有緊迫感，促進(jìn)他們加快自我素質(zhì)的提升和完善，還可以豐富管制員的精神生活，使他們能夠適當(dāng)?shù)姆潘尚那?，相信?duì)空中交通管理部門的工作也會(huì)有極大的推動(dòng)作用。
1.4為管制員提供良好的工作環(huán)境可以在空中交通管理部門辦公室種植一些綠色植物以減少工作為他們帶來的壓力。不僅如此，還可以增加一些簡(jiǎn)單的運(yùn)用設(shè)施和運(yùn)動(dòng)器材，幫助管制員很好的梳理心情，緩解壓力。此外，管制員與管制員之間也要經(jīng)常進(jìn)行溝通和交流，相互鼓勵(lì)，相互提醒，營(yíng)造良好的工作氛圍，團(tuán)結(jié)一致，互相幫助，這樣才能促進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)的健康發(fā)展。
1.5提高管制員的工作積極度民航飛速發(fā)展的今天，航班量不斷創(chuàng)新高，空域還是只有那么大，航路還是不夠優(yōu)化，管制的負(fù)荷不斷加大，要求卻越來越高。每次管制體檢都會(huì)查處好多管制員的身體有這樣那樣的問題。他們沒有節(jié)假日、沒有合理的薪資待遇，卻在無數(shù)個(gè)夜班中摧毀自己的身體，而最終換來的卻是15元的夜班費(fèi)！捉襟見肘的工資，特別是新員工根本沒法靠自己工資生活，長(zhǎng)期下去沒有社會(huì)地位還會(huì)覺得自己工作神圣崇高嗎？慢慢磨滅后心力交瘁，對(duì)工作還能像以前一樣用心嗎？在收入跟付出不成正比的情況下，管制員對(duì)管制工作的認(rèn)同感和積極性都太低。因此，民航局、空中交通管理部門應(yīng)投入適當(dāng)資金以提高管制員待遇，讓管制員覺得自身付出跟得到能成正比，進(jìn)而提高管制員對(duì)自身工作的認(rèn)同感和積極性。
2小結(jié)
1.航空氣象技術(shù)的發(fā)展歷史。從二十世紀(jì)六十年代開始，我國(guó)的航空氣象技術(shù)有了很大的發(fā)展，其主要標(biāo)志是航空港的形成，地面設(shè)置了自動(dòng)化觀測(cè)網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)測(cè)氣象就可以了解起飛地和著陸地的氣象狀況，將觀測(cè)的數(shù)據(jù)告知給氣象工作人員、飛行工作人員以及航班管理人員，能夠?yàn)榭罩薪煌ü芾硖峁┚薮蟮膸椭?。改革開放以來，我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展得非常迅速，但是航空氣象技術(shù)仍然無法滿足民航事業(yè)的要求?，F(xiàn)在，我國(guó)的航空氣象技術(shù)得到了很大的進(jìn)步，氣象工作部門在獲取航線的天氣預(yù)報(bào)時(shí)采用的是制作網(wǎng)格點(diǎn)數(shù)據(jù)的方法，這種方法能夠增加天氣預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性。
2.航空氣象技術(shù)運(yùn)用的對(duì)象。航空氣象技術(shù)的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布?xì)庀笮畔?，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全。空中交通管理的內(nèi)容是空中交通管理的規(guī)章制度以及領(lǐng)空區(qū)域管理等。航空氣象技術(shù)應(yīng)用的對(duì)象主要有航空公司、機(jī)場(chǎng)、空中交通管理機(jī)構(gòu)以及空中區(qū)域管理機(jī)構(gòu)。航空公司在計(jì)劃航班的時(shí)間前，要得到準(zhǔn)確無誤的氣象信息。所以，運(yùn)用航空氣象技術(shù)能夠準(zhǔn)確地了解天氣狀狀況，航空公司根據(jù)氣象信息，可以調(diào)整航班計(jì)劃，并且在緊急事件發(fā)生時(shí)。還能夠制定應(yīng)急措施。機(jī)場(chǎng)的天氣狀況會(huì)影響航班的起飛時(shí)間，所以，機(jī)場(chǎng)要準(zhǔn)確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應(yīng)對(duì)?？罩薪煌ü芾頇C(jī)構(gòu)的主要職責(zé)是保證航班空中交通的安全與穩(wěn)定，相關(guān)工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區(qū)域的天氣狀況?？罩袇^(qū)域管理機(jī)構(gòu)通過管理領(lǐng)空區(qū)域來選擇航班的飛行路線，而且還要對(duì)航線內(nèi)的天氣狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)。這也需要借助航空氣象技術(shù)對(duì)氣象進(jìn)行預(yù)測(cè)，以此來保證航班的安全。
二、目前航空氣象技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用情況
1.預(yù)測(cè)氣象狀況。預(yù)測(cè)航空氣象狀況和普通的天氣預(yù)報(bào)是不一樣的，其不同點(diǎn)在于前者所應(yīng)用的科學(xué)技術(shù)更加的先進(jìn)，預(yù)測(cè)結(jié)果也更加準(zhǔn)確。航空氣象狀況所包含的主要是機(jī)場(chǎng)和航線的天氣情況。在預(yù)測(cè)氣象狀況時(shí)，主要對(duì)風(fēng)向，云量以及空氣的溫度等作出準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。在緊急情況下要及時(shí)采取措施解決問題。
2.對(duì)天氣的實(shí)時(shí)情況進(jìn)行報(bào)告。天氣的實(shí)時(shí)情況指的是全面地預(yù)測(cè)天氣。要對(duì)天氣進(jìn)行不斷地觀測(cè)，得出觀測(cè)報(bào)告，還可以運(yùn)用雷達(dá)技術(shù)，得出云雨的降水量以及風(fēng)的強(qiáng)度等，根據(jù)這些，能夠制定合理的航班計(jì)劃。此外，衛(wèi)星云圖可以觀測(cè)出云的變化特點(diǎn)，這也會(huì)影響航班的飛行。
3.對(duì)特殊的天氣情況進(jìn)行報(bào)告。特殊的氣象情況是指對(duì)航班的飛行有著嚴(yán)重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強(qiáng)熱帶風(fēng)暴等。出現(xiàn)這種情況時(shí)，必須及時(shí)利用航空氣象技術(shù)，觀測(cè)天氣狀況，及時(shí)將信息傳達(dá)給相關(guān)部門，通過制定相關(guān)措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。
4.對(duì)惡劣的天氣進(jìn)行報(bào)告。當(dāng)通過觀測(cè)天氣狀況，發(fā)現(xiàn)有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時(shí)，就要通過天氣預(yù)警來對(duì)航班進(jìn)行調(diào)整；如果天氣的發(fā)展趨勢(shì)是良好的，就可以安排航班按正常時(shí)間運(yùn)行。空中交通管理工作部門要及時(shí)對(duì)天氣情況做出預(yù)警，保證航班的安全。
三、如何航空氣象技術(shù)應(yīng)用到空中交通管理中去
1.統(tǒng)一氣象信息。航空氣象技術(shù)能夠?qū)⒃诓煌Ｊ街碌玫降臍庀笮畔⑦M(jìn)行處理，得到統(tǒng)一的氣象信息，這就可以讓不同的用戶在不同的地點(diǎn)得到一致的氣象信息了。航空氣象技術(shù)能夠應(yīng)對(duì)天氣的急劇變化，并且可以對(duì)氣象數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整合與分析，形成航空氣象資料的共享平臺(tái)，這有利于空中交通管理機(jī)構(gòu)在一致的氣象信息之下做出合理的決策。如果空中交通管理機(jī)構(gòu)需要在不同的時(shí)間來收集氣象信息，并且對(duì)航班的時(shí)間進(jìn)行決策，航空氣象技術(shù)就能夠?qū)赡車?yán)重影響航班正常運(yùn)行的相關(guān)因素進(jìn)行概率性預(yù)報(bào)，這樣也可以對(duì)決策的風(fēng)險(xiǎn)性進(jìn)行分析和判斷。
1、空中交通管理系統(tǒng)現(xiàn)行體制的特點(diǎn)及改革動(dòng)因分析
1.1空中交通服務(wù)概述
空中交通服務(wù)包括：飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)。我國(guó)有法律明確規(guī)定：我國(guó)的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運(yùn)輸秩序[1]。
1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點(diǎn)
空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點(diǎn)。第一是國(guó)家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國(guó)家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國(guó)家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對(duì)于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險(xiǎn)與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國(guó)際一致性，有關(guān)民用航空活動(dòng)的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國(guó)所認(rèn)可,因此，在國(guó)際航空中，世界各國(guó)在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個(gè)部門協(xié)同完成的，法律也對(duì)空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對(duì)于空管服務(wù)不同國(guó)家也要協(xié)作共同完成。
1.3我國(guó)空管體制的現(xiàn)狀分析
改革開放前期,我國(guó)民航的管理體制由政府完全壟斷，實(shí)行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過了國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)，我國(guó)民航實(shí)施了政企分開的政策，航空公司與機(jī)場(chǎng)分開設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級(jí)管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級(jí)管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個(gè)部分來管理，兩條主線呈雙軌制。
1.4現(xiàn)行管理體制的弊端
首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問題，一直以來,統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國(guó)民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門爭(zhēng)項(xiàng)目、爭(zhēng)投資，沒有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，不能提高利用率，只重視購(gòu)買，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費(fèi)國(guó)有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。
2、我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路
2.1我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路
空管系統(tǒng)在民用航空運(yùn)輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國(guó)家為了推動(dòng)我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來，為我國(guó)的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對(duì)于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對(duì)于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國(guó)空管事業(yè)眼前的問題是深化改革，促進(jìn)我國(guó)空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。
2.1.1改革雙軌制為直線制
雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點(diǎn),對(duì)于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實(shí)現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
2.1.2改革運(yùn)行機(jī)制
空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡(jiǎn)政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國(guó)的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動(dòng)不合理，技術(shù)人員知識(shí)匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運(yùn)行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。
2.1.3加大對(duì)空域管理的改革
空域改革是對(duì)某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對(duì)行高度層要加大改革，我國(guó)的民航路線遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國(guó)外，應(yīng)該逐步改革與國(guó)際接軌，增加航線流量；對(duì)于航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國(guó)的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費(fèi)，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。
結(jié)論
