時間：2023-03-16 16:29:00
序論：在您撰寫交通規(guī)劃論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
城市交通無障礙設(shè)施建設(shè)是解決“行”的問題，是創(chuàng)建全國無障礙示范城市的重點，理應(yīng)放在優(yōu)先發(fā)展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設(shè)施建設(shè)取得了一定成績，但受狹隘無障礙環(huán)境設(shè)計理念的束縛，交通無障礙設(shè)施缺乏連續(xù)性和系統(tǒng)性，未形成一個完整的無障礙交通體系。關(guān)于交通無障礙規(guī)劃的現(xiàn)有研究成果也多注重局部無障礙設(shè)施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認(rèn)為無障礙設(shè)施專屬于某些特殊弱勢群體，缺乏對無障礙交通體系的系統(tǒng)梳理。例如，針對殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統(tǒng)研究[8-11]，而未能在無障礙設(shè)施服務(wù)對象上實現(xiàn)突破；針對步行系統(tǒng)中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對整個無障礙交通系統(tǒng)進(jìn)行梳理。深圳市交通無障礙環(huán)境總體性的專項規(guī)劃研究需要充分借鑒國內(nèi)外無障礙環(huán)境設(shè)計理念和成功經(jīng)驗[14-16]，并結(jié)合自身特點和發(fā)展訴求，提出適合深圳市的無障礙環(huán)境設(shè)計理念，以指導(dǎo)深圳市無障礙交通體系的構(gòu)建。
現(xiàn)狀特征判斷及成因識別
無障礙設(shè)施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設(shè)施使用群體中的主要受益群體。深圳市現(xiàn)有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區(qū)、南山區(qū)和羅湖區(qū)。深圳市現(xiàn)有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、光明新區(qū)和坪山新區(qū)；而老年人則主要集中在發(fā)展較早、建設(shè)較為成熟的社區(qū)街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護(hù)出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護(hù)車)出行為主；出行次數(shù)較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內(nèi)。從設(shè)施使用情況來看，道路無障礙設(shè)施問題較突出，如公共交通無障礙建設(shè)水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設(shè)施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設(shè)施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無障礙設(shè)施建設(shè)僅體現(xiàn)在“量”的投入，“質(zhì)”的發(fā)展與國外先進(jìn)城市對比還有一定的差距。交通無障礙設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的成因涉及規(guī)劃設(shè)計、審查批準(zhǔn)、施工驗收和管理等環(huán)節(jié)，具體包括部分市民對無障礙設(shè)施的保護(hù)意識淡薄，設(shè)施的設(shè)計施工不到位、不注重細(xì)節(jié)，監(jiān)管也不到位等。
無障礙環(huán)境設(shè)計理念認(rèn)知
1無障礙環(huán)境設(shè)計理念發(fā)展演變。無障礙環(huán)境設(shè)計理念經(jīng)歷了一個從狹義、定向服務(wù)向廣義、全方位優(yōu)質(zhì)環(huán)境建設(shè)轉(zhuǎn)變的發(fā)展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀(jì)30年代)，最初提出的無障礙設(shè)施的建設(shè)僅限于服務(wù)殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發(fā)展期(20世紀(jì)60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現(xiàn)，老年人也成為無障礙設(shè)施的服務(wù)對象；③普及期(20世紀(jì)90年代后)，無障礙環(huán)境建設(shè)服務(wù)所有人群，無障礙設(shè)計開始向通用化設(shè)計方向發(fā)展。目前，無障礙設(shè)施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設(shè)項目中配套建設(shè)的服務(wù)設(shè)施。但隨著現(xiàn)代生活的改善和城市的發(fā)展，我國無障礙環(huán)境內(nèi)涵也向著更加深入、廣泛的方向發(fā)展。
2通用設(shè)計理念的提出。狹義上的無障礙環(huán)境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構(gòu)建的社會環(huán)境。無障礙設(shè)計的出現(xiàn)最初源于社會對殘障人士的關(guān)懷，其設(shè)計是為了滿足殘障人士最低的物質(zhì)與環(huán)境要求，并通過各種規(guī)范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環(huán)境的改變而發(fā)生變化?！澳芰Α焙汀皻埣病笔且粋€相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環(huán)境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環(huán)境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創(chuàng)造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環(huán)境和生存空間，這就是通用設(shè)計理念的內(nèi)涵。在20世紀(jì)80年代，通用設(shè)計的概念最先由美國北卡羅來納州大學(xué)的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經(jīng)過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設(shè)計研究區(qū)域。通用設(shè)計通常也被稱作“全民設(shè)計”或“包容性設(shè)計”，它并不是要原有的無障礙設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，而是要以更加開闊的視野和理念來指導(dǎo)適宜所有人使用的城市環(huán)境設(shè)計，是無障礙環(huán)境設(shè)計理念的延續(xù)(圖1)。
3交通無障礙設(shè)施分類。根據(jù)無障礙設(shè)施的實際用途和設(shè)置位置，可將交通無障礙設(shè)施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)等。(2)常規(guī)公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內(nèi)部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設(shè)施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務(wù)的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導(dǎo)盲設(shè)施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導(dǎo)其實現(xiàn)出行目的的輔助設(shè)施，如導(dǎo)盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)等。(6)無障礙指示標(biāo)識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設(shè)施的指示標(biāo)識或關(guān)愛指引，包括無障礙通行標(biāo)志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設(shè)施功能定位。根據(jù)上述分析，可知交通無障礙設(shè)施在城市交通體系中主要發(fā)揮以下三方面的功能：(1)直接服務(wù)于短距離出行。交通無障礙設(shè)施通常服務(wù)于相對低等級的次支路網(wǎng)及生活性主干路網(wǎng)輻射區(qū)域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內(nèi)。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區(qū)域提供便利的出行。交通無障礙設(shè)施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區(qū)域的市民提供便利的出行服務(wù)。(3)滿足休閑、購物和醫(yī)療保健的需要。交通無障礙設(shè)施可以實現(xiàn)城市各公共服務(wù)空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(qū)(如大型醫(yī)院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區(qū)等)的出行需求。
無障礙交通體系規(guī)劃指引
1無障礙交通體系架構(gòu)。
無障礙交通環(huán)境的構(gòu)建是一個系統(tǒng)工程，從宏觀層面架構(gòu)深圳市交通無障礙規(guī)劃體系，將慢行通道、常規(guī)公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)和交通標(biāo)識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引，以指導(dǎo)深圳市交通無障礙設(shè)施建設(shè)；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設(shè)施精細(xì)化設(shè)計指引，為政府有關(guān)部門提供決策參考或管理依據(jù)(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規(guī)劃。
（1）慢行通道無障礙規(guī)劃指引。深圳市慢行通道無障礙規(guī)劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內(nèi)的休閑路徑與商業(yè)街內(nèi)部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統(tǒng)地建設(shè)慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設(shè)施物質(zhì)要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設(shè)施物質(zhì)要素形成區(qū)域范圍內(nèi)的無障礙慢行交通環(huán)境。本次規(guī)劃包括福田中心區(qū)、羅湖商業(yè)區(qū)、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規(guī)公共交通無障礙規(guī)劃指引。深圳市公共交通無障礙規(guī)劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設(shè)施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設(shè)主要經(jīng)過市區(qū)殘聯(lián)服務(wù)機構(gòu)、大型醫(yī)院和圖書館等重點公共場所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規(guī)劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區(qū)的無障礙規(guī)劃指引，指導(dǎo)深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設(shè)施建設(shè)與改造，建設(shè)高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(qū)(圖5)。
（4）無障礙交通工具發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務(wù)的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復(fù)巴士和社區(qū)巴士等。無障礙公共汽車發(fā)展指引建議包括：①宜采用底盤低并設(shè)有無障礙踏板的公交車，車上應(yīng)設(shè)有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設(shè)施，車廂內(nèi)外應(yīng)設(shè)置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區(qū)。無障礙出租車系統(tǒng)主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數(shù)量、制定營運服務(wù)方式、營運監(jiān)管辦法及營運票價等。結(jié)合國內(nèi)外無障礙出租車投放經(jīng)驗，提出深圳市無障礙出租車發(fā)展指引，主要包括：①無障礙出租車服務(wù)應(yīng)以公益性定位為主；②應(yīng)出臺相應(yīng)的監(jiān)管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監(jiān)管；③無障礙出租車不應(yīng)僅為殘疾人提供服務(wù)，還應(yīng)為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務(wù)；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務(wù)；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或?qū)σ延械能囆瓦M(jìn)行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關(guān)汽車企業(yè)生產(chǎn)無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區(qū)域開通社區(qū)巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯(lián)可借鑒香港的經(jīng)驗，根據(jù)殘疾人康復(fù)需要配置無障礙康復(fù)巴士。
（5）無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現(xiàn)視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統(tǒng)中。結(jié)合國內(nèi)外無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)實踐經(jīng)驗，提出深圳市無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)采用RFID技術(shù)；②在公共交通工具上安裝公交智能化導(dǎo)盲系統(tǒng)作為城市無障礙環(huán)境建設(shè)的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應(yīng)同時配置無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)；④由于整套系統(tǒng)的設(shè)計、建設(shè)和測試較為復(fù)雜，建議先進(jìn)行小范圍示范工程建設(shè)，然后再全面推廣，同時建議結(jié)合深圳市智能公交系統(tǒng)試點進(jìn)行實施。
（6）交通標(biāo)識無障礙規(guī)劃指引。交通標(biāo)識無障礙體系發(fā)展應(yīng)在重點地區(qū)(含成體系發(fā)展地區(qū)和片區(qū)級綜合改善地區(qū))及深圳市主、次、支路網(wǎng)覆蓋的地區(qū)協(xié)同布設(shè)無障礙交通標(biāo)志；在城市偏遠(yuǎn)地區(qū)、城市工業(yè)區(qū)及殘疾人很少活動的區(qū)域設(shè)置人性化、精細(xì)化的關(guān)愛標(biāo)識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設(shè)置關(guān)愛標(biāo)識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規(guī)劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區(qū)，其中原特區(qū)內(nèi)有10個(圖6)。
3中觀層面的差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引。如果在城市很多區(qū)域沒有形成足夠的交通無障礙設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質(zhì)空間，那么即使布設(shè)了完善的交通無障礙設(shè)施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優(yōu)先在無障礙出行需求較強的片區(qū)建設(shè)交通無障礙設(shè)施。通過將深圳市路網(wǎng)(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區(qū))分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進(jìn)行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)?；谏钲谑袩o障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發(fā)展地區(qū)、片區(qū)級綜合改善地區(qū)和一般規(guī)劃控制地區(qū)三類差異化的發(fā)展地區(qū)(圖8)。(1)成體系發(fā)展地區(qū)：選取原特區(qū)內(nèi)建設(shè)用地覆蓋區(qū)域，系統(tǒng)性地開展交通無障礙設(shè)施的建設(shè)與改造工作。(2)片區(qū)級綜合改善地區(qū)：選取原特區(qū)外物質(zhì)載體較好的中心城區(qū)、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區(qū)，開展交通無障礙設(shè)施綜合改善規(guī)劃。(3)一般規(guī)劃控制地區(qū)：指以上兩類地區(qū)之外的其他地區(qū)，重點對該區(qū)域內(nèi)道路、主要公交走廊的公交站臺進(jìn)行交通無障礙設(shè)施建設(shè)與改造。
4微觀精細(xì)化設(shè)計指引。在微觀精細(xì)化設(shè)計指引層面，針對各類交通無障礙設(shè)施協(xié)同制定相應(yīng)的技術(shù)設(shè)計指引，作為各類交通設(shè)施進(jìn)行無障礙環(huán)境建設(shè)落實的管理依據(jù)?；诟黝惾巳喝梭w尺度及通行時的行動空間尺度，從通用設(shè)計的角度對深圳市道路人行道橫斷面進(jìn)行設(shè)計。對于二次過街安全島設(shè)計，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應(yīng)小于5％外，還應(yīng)保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，深圳市華強北地區(qū)部分路口隔離欄由于設(shè)置間距過小，影響了運貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設(shè)計中應(yīng)根據(jù)實際情況，對已有相關(guān)規(guī)范進(jìn)行完善，并提出符合當(dāng)?shù)貙嶋H情況的技術(shù)設(shè)計指引。
關(guān)鍵詞：城市交通；行人；安全規(guī)劃
引言：現(xiàn)代交通方式多種多樣，發(fā)展迅速，但步行交通方式卻始終是交通系統(tǒng)中必不可少的交通方式，短距離出行主要依賴步行。我國城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，約為20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面廣，加之現(xiàn)階段城市交通規(guī)劃主要集中在機動車交通規(guī)劃領(lǐng)域，步行交通規(guī)劃一直處于從屬規(guī)劃地位，不能完全滿足行人步行出行的需要，從而導(dǎo)致我國城市交通中常常出現(xiàn)人車混行，人車搶道，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)，誘發(fā)了嚴(yán)重的交通安全隱患。因此，筆者認(rèn)為要預(yù)防行人交通事故，應(yīng)從步行交通安全隱患的預(yù)防做起。
1．行人過街設(shè)施問題分析
在城市行人引發(fā)的交通事故中，主要原因就是行人違法穿越行車道。行人違法穿越行車道的原因主要是分為兩個方面:一是行人違章的不良交通習(xí)慣、對于違章
的不良態(tài)度；二是城市交通步行設(shè)施的設(shè)置不合理，“迫使”行人違法穿越行車道。對于第一種影響因素固然可以通過對行人交通安全的宣傳教育或加強對行人交通違法的執(zhí)法力度來預(yù)防，但究其原因還是城市步行交通規(guī)劃的不合理導(dǎo)致人們逐漸地養(yǎng)成違章穿越行車道的習(xí)慣。
1.1行人過街設(shè)施布局
現(xiàn)實中根據(jù)違章行人的表述，行人過街設(shè)施少是行人違章過街的主要動因。通觀現(xiàn)階段我國城市的交通布局、規(guī)劃、道路建設(shè)和交通管理工作可以看出其主要交通服務(wù)對象一直是機動車交通流，一直為機動車交通流而擴建道路，新建立交，改進(jìn)交通管理方式。而行人交通設(shè)施都是當(dāng)行人對機動車的交通造成影響時才會有所改進(jìn)。但因為行人交通量如此巨大，與所進(jìn)行的改進(jìn)仍不相匹配，導(dǎo)致了行人交通設(shè)施的使用緊張。
1.2行人交通指示標(biāo)志的匱乏
現(xiàn)代城市交通標(biāo)志主要集中在機動車交通流領(lǐng)域，而行人過街指示標(biāo)志缺乏或者沒有，這使行人，尤其是外地人尋找過街設(shè)施困難，這最終導(dǎo)致了行人亂穿行車道的現(xiàn)象時有發(fā)生，也最終影響了機動車行駛的安全。在實際生活中，人們也經(jīng)常遇到在公交車站下車而在附近找不到過街設(shè)施或過街標(biāo)識不明顯，這也最終導(dǎo)致行人在無奈的情況下選擇橫穿馬路，進(jìn)而增加了誘發(fā)交通事故的危險性。行人交通設(shè)施的重要作用不言而喻，加之行人步行的隨意性，如果找不到明確的標(biāo)志肯定會四處找尋甚至?xí)_通，增加交通事故的發(fā)生幾率。
1.3行人隔離設(shè)施及保護(hù)設(shè)施的匱乏
在一些城市的道路改建中，常常將多板塊道路改為單塊道路，即道路中間并沒有任何的隔離帶，好點兒的也只是在機動車及非機動車道之間設(shè)置了隔離護(hù)欄，而對向的交通流之間并沒有設(shè)置任何隔離帶。這種情況同樣發(fā)生在城市新區(qū)的交通安全規(guī)劃中，其目的是為了盡可能地利用道路空間以開辟盡可能多的機動車道。這樣做的后果主要是導(dǎo)致行人容易穿越機動車道，從而產(chǎn)生違章行為。研究表明，更加立體的隔離欄、隔離島對于隔離行人、限制行人的違法過街行為更加有效。行人對于立體的隔離設(shè)施有一種自然的止步心理，穿越街道本就是一種微妙的不道德行為，它只是行人圖一時方便而動的瞬間心理，所以立體隔離的一點點困難足以促使大部分人打消違章穿街的念頭，況且翻越柵欄的失禮影響對于人們的心里也有非常明顯的影響，會使更多的人望而卻步。
2．人行橫道設(shè)置原則
人行橫道是人行道暴露在機動車行駛方向的危險路段，設(shè)置不好會導(dǎo)致行人事故率增高，設(shè)置不夠也會導(dǎo)致行人感到使用不方便，進(jìn)而使違章穿越街道事件頻發(fā)。條紋式和平行式是人行橫道的兩種主要形式。條紋式人行橫道由條紋實線組成，設(shè)在未設(shè)行人信號燈的路口或路段。平行式人行橫道由兩條平行實線組成。設(shè)置在設(shè)有行人信號燈的路口。通過人行橫道把過街行人集中在一定的時間、地點內(nèi)，減少行人與機動車的沖突數(shù)目，減少事故的發(fā)生。具體要考慮到過街地點及舒適的間距，必須根據(jù)調(diào)查及預(yù)計來選擇合適的設(shè)置位置，而對于交叉口應(yīng)該都布設(shè)人行橫道；對于不同的路段應(yīng)給予不同的過街機會。過于繁忙的街道可以設(shè)置少些人行橫道。要把人行橫道看成是人行道的延伸部分，人行道不能與人行橫道互相分離，應(yīng)作為一個整體來規(guī)劃設(shè)計?？紤]到人行橫道是連接兩個方向的步行流的步行設(shè)施，所以它與人行道相比應(yīng)較寬。
3．人行立交設(shè)施設(shè)置原則
不論在新城區(qū)還是舊城區(qū)都會出現(xiàn)人、車流特別大的地段，僅僅用平面過街設(shè)施就顯得不夠用。這時可以考慮采用人行立交。但不合理的人行立交設(shè)施往往利用
率很低，究其原因主要是人行立交設(shè)施對于行人來說還是耗費體力及時間，而且人行立交容易破壞城區(qū)的景觀(人行天橋)，或是破壞城區(qū)地下的土層結(jié)構(gòu)(地下通
道)，不易回填。具體考慮因素:
(1)要有系統(tǒng)性。在城市繁華的或是將會變得繁華的地帶首先就要考慮把人行立交系統(tǒng)化，這樣做既能減少行人的體力、時間的損耗，又減少了資金投入，還給人以一種完整的美感。香港的系統(tǒng)化的人行立交設(shè)施很值得借鑒。
(2)設(shè)置位置要充分考慮當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況。例如風(fēng)景游覽區(qū)的景觀搭配，對于歷史景觀的保護(hù)等，不能有太嚴(yán)重的遮攔；在各種車站、公共活動場口或是學(xué)校應(yīng)考慮多加設(shè)置以加快對行人的疏散。
(3)對于人行立交的具體設(shè)置形式應(yīng)根據(jù)具體情況決定。游覽區(qū)有景觀遮擋問題，所以應(yīng)考慮采用地下通道；而地質(zhì)情況復(fù)雜的地段應(yīng)采用過街天橋，各有利弊。
4．對路肩的設(shè)計要求
道路兩旁的路肩應(yīng)有一定的質(zhì)量要求，不能僅僅滿足行人行走的最低要求。好多道路的設(shè)計多是為機動車動車提供盡可能大的行駛空間，而且好多的路肩設(shè)計也
非常粗糙，路肩坎坷難行，導(dǎo)致行人沒有一個舒適的步行環(huán)境。從交通心理學(xué)來看，舒適感比危險感對人的刺激要大，所以這樣也會導(dǎo)致行人到危險但相對平坦的行
車道上行駛，加大了行人的安全隱患。所以對于路肩的設(shè)計不能僅僅局限于可用，還要從舒適、方便等角度來著重考慮，否則不但威脅行人的安全最終還會影響機動車的行車安全。
除此之外，人行道周圍還應(yīng)設(shè)置更人性化的設(shè)施以吸引行人。應(yīng)多種植樹木、花卉，沿線應(yīng)盡可能多的布置娛樂觀賞設(shè)施，不應(yīng)存在光禿的墻或過寬的建筑后退線，影響行人的步行心情。除此之外，還應(yīng)設(shè)置方便行人的各種設(shè)施，比如各種提供休息的座椅、近便干凈的垃圾箱、路標(biāo)、公共電話、緊急呼救站，各種位置適合的報亭、小賣部、公共廁所。只要設(shè)施得當(dāng)，便會使行人的步行活動滿意舒適，最終減少違章行為，減少行人交通事故的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)：
[1]曹曉飛.城市道路中央分離帶交通安全及其景觀分析[D].北京：北方交通大學(xué)，2002.
根據(jù)傳統(tǒng)的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設(shè)上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個指標(biāo)，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。
不同的城市設(shè)計、建筑設(shè)計、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續(xù)觀點的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式
中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實踐經(jīng)驗，并有相應(yīng)的國家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機會工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級開發(fā)。第一級開發(fā)，由區(qū)管委會負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內(nèi)外十多個方案，在評標(biāo)時，認(rèn)為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時期，車子進(jìn)不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿(mào)三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認(rèn)為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設(shè)一個出入口，按國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計，對于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。
最近，業(yè)內(nèi)某些有識之士提出了TOD（公交導(dǎo)向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國外城市在這方面的經(jīng)驗。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個TOD杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會成本。這將對我們傳統(tǒng)的以小汽車為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應(yīng)靈活制定規(guī)范
1.1天津中新生態(tài)城
綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創(chuàng)建以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式；實現(xiàn)綠色交通系統(tǒng)與土地使用的緊密結(jié)合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創(chuàng)建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務(wù)品質(zhì)以及有利于社會公平的城市綠色交通發(fā)展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現(xiàn)生態(tài)城節(jié)能減排的重要方式，而盡可能地實現(xiàn)職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規(guī)劃的指標(biāo)體系為“就業(yè)住房平衡指數(shù)不小于50%”,這是該項規(guī)劃空間布局的重要理論依據(jù)。另一個與綠色交通有關(guān)的理念是便捷的生活服務(wù)，規(guī)劃要求步行300m內(nèi)可到達(dá)基層社區(qū)中心，步行500m內(nèi)可到達(dá)居住社區(qū)中心，80%的各類出行可在3km范圍內(nèi)完成。在職住平衡和生活服務(wù)便利的基礎(chǔ)上，規(guī)劃要求內(nèi)部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規(guī)劃提出了“促進(jìn)土地利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展、建立高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)、實現(xiàn)慢行交通網(wǎng)絡(luò)專用、加強機動車需求管理、執(zhí)行嚴(yán)格的能耗與排放管理標(biāo)準(zhǔn)、推廣先進(jìn)交通管理技術(shù)的應(yīng)用”等六大綠色交通發(fā)展策略。為了實現(xiàn)“以人為本”、健康環(huán)保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環(huán)境作為規(guī)劃重點考慮的內(nèi)容，建立了一套非機動車專用路系統(tǒng)，包括休閑健身道路（濱河或環(huán)湖設(shè)置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網(wǎng)絡(luò)要求。通過社區(qū)公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設(shè)置在適當(dāng)遠(yuǎn)離家門處，以遏制小汽車的無節(jié)制使用。
1.2生態(tài)城建設(shè)啟示
（1）做好生態(tài)城市綜合規(guī)劃。生態(tài)城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運行，同時還要達(dá)到預(yù)期的環(huán)境目標(biāo)，必須提前做好綜合規(guī)劃，兼顧所有相關(guān)方的利益。（2）制定明確的生態(tài)城市建設(shè)目標(biāo)和指導(dǎo)原則。（3）倡導(dǎo)綠色交通，加強生態(tài)型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。軌道交通通過中心組團(tuán)與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統(tǒng)適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團(tuán)空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態(tài)城市標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。
1.3交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念及綠化交通指標(biāo)
1.3.1交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念的提出與應(yīng)用
由傳統(tǒng)的單向需求滿足型規(guī)劃理念向需求引導(dǎo)型規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變。按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設(shè)要求，構(gòu)建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎(chǔ)設(shè)施體系，引入精細(xì)化規(guī)劃理念，積極采用新材料和新技術(shù)。組團(tuán)內(nèi)部按照慢行、公交、小汽車的優(yōu)先順序進(jìn)行規(guī)劃，為慢行系統(tǒng)提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標(biāo)體系構(gòu)建
目前，我國尚沒有統(tǒng)一的綠色交通指標(biāo)體系，該項研究結(jié)合已有的低碳、生態(tài)、智慧城市建設(shè)經(jīng)驗及國家有關(guān)的規(guī)范和文件精神，構(gòu)建綠色交通指標(biāo)體系，為交通設(shè)施布局規(guī)劃提供指導(dǎo)性依據(jù)。指標(biāo)選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結(jié)合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務(wù)、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區(qū)），共選取出行結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環(huán)境七大類23個控制性指標(biāo)。
2榆垡安置房組團(tuán)交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團(tuán)位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規(guī)劃區(qū)域內(nèi)道路總長度約25.86km，道路網(wǎng)密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現(xiàn)狀及規(guī)劃
榆垡安置房周邊用地現(xiàn)狀主要為農(nóng)田、綠地、教育用地及少量市政設(shè)施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學(xué)科德學(xué)院、北京黃埔大學(xué)等。榆垡安置房分為兩期，總用地規(guī)模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規(guī)模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規(guī)模1.45km2，人口約3.43萬人。規(guī)劃用地主要為居住用地、教育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、商業(yè)用地、公共綠地、防護(hù)綠地等。
2.1.3空間結(jié)構(gòu)
用地空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“兩軸、三心、三組團(tuán)”形式。“兩軸”———將鎮(zhèn)中心現(xiàn)狀水系及規(guī)劃綠地系統(tǒng)引入安置房規(guī)劃區(qū)內(nèi)，形成貫穿規(guī)劃區(qū)的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮(zhèn)中心區(qū)形成完整的綠化系統(tǒng)；“三心、三組團(tuán)”———根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃道路網(wǎng)，結(jié)合鄰里單位及鄰里中心規(guī)劃理念，將規(guī)劃用地劃分成三個居住組團(tuán)級公共服務(wù)中心。
2.2交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念在項目中的應(yīng)用
2.2.1優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)
考慮到便于地塊出入口設(shè)置及道路微循環(huán)構(gòu)成，滿足商業(yè)、學(xué)校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設(shè)置7m寬內(nèi)部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計
2.2.2.1常規(guī)道路斷面存在的問題分析
通過對現(xiàn)狀道路的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，目前常規(guī)道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設(shè)計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統(tǒng)考慮不足，景觀及生態(tài)效果不強；公交車站設(shè)置在非機動車道上，公交車?？繒r影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規(guī)劃設(shè)計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設(shè)置中間分隔帶。考慮路口渠劃和安全島設(shè)置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設(shè)置。（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機動車寬度單側(cè)宜按3.5m設(shè)置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設(shè)置雨洪利用設(shè)施效果更好。（6）橫斷面設(shè)計立體化，采用“分散、消隱”的設(shè)計手法，機動車道兩側(cè)盡量設(shè)置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結(jié)合園林景觀設(shè)計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規(guī)劃設(shè)計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設(shè)計立體化，采用“分散、消隱”的設(shè)計手法，機動車道兩側(cè)盡量設(shè)置寬隔離帶，創(chuàng)造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設(shè)中間分隔帶，機動車與慢行系統(tǒng)間設(shè)兩側(cè)分隔帶。中間分隔帶與兩側(cè)分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調(diào)“機非分離、人車分離”。慢行系統(tǒng)利用道路兩側(cè)規(guī)劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協(xié)調(diào)。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團(tuán)內(nèi)部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進(jìn)右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設(shè)置遵循以下原則：每個地塊設(shè)一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團(tuán)外環(huán)，遠(yuǎn)離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠(yuǎn)離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
3結(jié)語
1．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標(biāo)
2001年5月國家批準(zhǔn)了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運中心之一，基本確立上海國際經(jīng)濟(jì)中心城市的地位，發(fā)揮國際國內(nèi)兩個扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進(jìn)一步促進(jìn)長江三角洲和長江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。為了實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。
2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃
以“三港兩路”建設(shè)為重點，建設(shè)國際航運中心，建設(shè)國際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運輸系統(tǒng)，形成銜接國內(nèi)外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網(wǎng)絡(luò)。
市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強對外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標(biāo)
市政府2002年4月批準(zhǔn)的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標(biāo)、任務(wù)和措施，它是推進(jìn)城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重數(shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準(zhǔn)的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進(jìn)入家庭，交通供需規(guī)模擴大，對外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運型交通體系，適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>
城市總體規(guī)劃批準(zhǔn)以來，市政府加大了規(guī)劃實施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標(biāo)
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進(jìn)，全面建設(shè)小康社會”的戰(zhàn)略目標(biāo)。21世紀(jì)的頭20年，是我國、也是上海進(jìn)一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準(zhǔn)的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進(jìn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機，上海的國際化和現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實施后，上海市政府又組織編制和批準(zhǔn)了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標(biāo)是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進(jìn)程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構(gòu)筑國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強產(chǎn)業(yè)國際競爭力；（3）構(gòu)筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團(tuán)式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護(hù)區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點
中心城重點發(fā)展地區(qū)：
高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。
進(jìn)一步推進(jìn)浦東開發(fā)。圍繞上?！八膫€中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務(wù)中心特點的營運平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標(biāo)志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上?；^(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護(hù)林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個中心”建設(shè)為目標(biāo)，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運網(wǎng)等。
4．交通需求新態(tài)勢
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力的進(jìn)一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動和交通聯(lián)系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達(dá)性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預(yù)測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預(yù)測約達(dá)250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。
三、與時俱進(jìn)的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進(jìn)，將促進(jìn)交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動發(fā)展。建設(shè)世界級城市目標(biāo)的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準(zhǔn)的設(shè)想。
城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)中心城市服務(wù)全國，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。
城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運用先進(jìn)的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。
2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國的重要載體?！岸W(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運。以2010年世博會為目標(biāo)，完成二期工程建設(shè)，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機場總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運中心地位為目標(biāo)，優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運輸系統(tǒng)，重點建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺，提高運輸能力。并推進(jìn)洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)和社會信息化，信息化總體水平達(dá)到發(fā)達(dá)國家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和完善的網(wǎng)絡(luò)社會環(huán)境。近期要加強信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進(jìn)新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點推進(jìn)浦東軟件園的建設(shè)。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運站場設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設(shè)滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運輸設(shè)施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進(jìn)行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“15、30、60”目標(biāo)?！?5”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進(jìn)入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點之間60分鐘可達(dá)。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標(biāo)，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實施速度，在2010年前建成。
軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點研究世博會地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強各級路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級配，提高路網(wǎng)整體能力，實現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎(chǔ)。
內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運配套能力，重點發(fā)展集裝箱運輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。
建設(shè)與時俱進(jìn)的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長江三角洲城市群的中心城市，實現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標(biāo)的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻(xiàn)
上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）
上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）
所謂交通經(jīng)濟(jì)簡單的說就是利用經(jīng)濟(jì)手段將交通、經(jīng)濟(jì)等這些因素有效結(jié)合起來，在此基礎(chǔ)上，分析實施交通規(guī)劃的成本以及能夠取得的利潤等，經(jīng)過分析最后對交通規(guī)劃方案進(jìn)行評價預(yù)測等的一種理論。交通經(jīng)濟(jì)的這種理論本身就是一種邊緣學(xué)術(shù)理論，它還需要經(jīng)過不斷的實踐來充實自己。但是交通經(jīng)濟(jì)的概念在我國并不存在特別明顯的界定，目前，世界各國對交通經(jīng)濟(jì)的研究都還僅僅是初級階段，但是因為交通規(guī)劃出現(xiàn)的很早，所以交通經(jīng)濟(jì)也作為它的分支而引起很多專家學(xué)者的興趣。通過上述概念我們能夠簡單了解交通經(jīng)濟(jì)主要研究的對象就是人與物的運送問題，但是對交通的相關(guān)政策法律法規(guī)以及基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)等很多方面都沒有關(guān)注，因此對交通經(jīng)濟(jì)的研究也就是對交通運輸?shù)难芯俊?/p>
2我國交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀
近些年來，我國很多的大中城市都特別重視對城市交通的規(guī)劃，為了能夠促進(jìn)城市交通和諧發(fā)展，有效的配置交通資源，做到人和物的分配都很和諧。總體上講，我國在交通規(guī)劃中還是很少能考慮到交通經(jīng)濟(jì)的問題，因此在交通規(guī)劃方面，交通經(jīng)濟(jì)依然存在很多問題，筆者總結(jié)如下：
2.1道路交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問題道路規(guī)劃時交通規(guī)劃的重要組成部分，尤其是在人們經(jīng)濟(jì)生活水平不斷提高的今天，很多的居民都擁有了自己的車，因此對道路進(jìn)行規(guī)劃非常重要，再加之，近些年來，我國各大城市出現(xiàn)道路擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重，因此相關(guān)的政府部門為了緩解這個問題，一味地加寬道路，并沒有考慮到交通經(jīng)濟(jì)的問題，無論是資金的投入還是資源配置方面都沒有達(dá)到最佳，也就不能從根本上解決城市道路交通的問題。
2.2區(qū)域重點沒有進(jìn)行有效的分配對交通進(jìn)行規(guī)劃主要針對的是城市，城市有些區(qū)域的交通問題亟待解決，有些區(qū)域交通問題并不明顯，因此在進(jìn)行交通規(guī)劃時應(yīng)該重點突出亟待解決的交通問題的區(qū)域。但是某些城市卻沒有做到這一點，全部的城市道路都按照同一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃，這就嚴(yán)重浪費了交通資源。有些城市交通問題并不突出的區(qū)域可以過一段時間進(jìn)行規(guī)劃，應(yīng)該集中力量重點解決交通問題嚴(yán)重的區(qū)域。但是這不是說不解決交通問題不嚴(yán)重的區(qū)域，因為有些區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要交通做后盾，這樣的區(qū)域也應(yīng)該重點規(guī)劃，以促進(jìn)城市整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。還有一個問題普遍存在，那就是為了解決交通問題，而不顧歷史文化遺產(chǎn)的存留，一味地破壞，這是非常不可取的，相關(guān)負(fù)責(zé)人員應(yīng)該制止這種現(xiàn)象的發(fā)生。
2.3沒有完善的交通配套設(shè)施在對城市交通進(jìn)行規(guī)劃時往往只將重心放在道路和綠化上，而忽略了交通道路中為行人提供安全自由的活動場所，很多車輛停放在路邊，嚴(yán)重造成了交通的擁堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路沒有路標(biāo)，照明燈許久沒有更換或者安裝，施工道路質(zhì)量低下，影響路人的正常行走，從而影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2.4交通建設(shè)超過道路承載能力由于迫切的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，市場不斷的追求利益最大化，對交通道路兩旁的土地進(jìn)行拍賣，來開發(fā)各種項目。這種激烈拉動內(nèi)需的方式嚴(yán)重超過了交通道路的承受范圍及承載能力，市場是展開了，但對交通發(fā)展造成很大的影響。
3做好交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問題的策略
上文中筆者主要向我們介紹了我國在交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問題存在的問題，從這些問題我們能夠清楚的知道，我國在交通經(jīng)濟(jì)問題無論是理論還是實踐都很欠缺，那么，在交通規(guī)劃中如何做好交通經(jīng)濟(jì)問題呢？筆者總結(jié)如下：
3.1保證道路交通規(guī)劃規(guī)劃城市道路建設(shè)，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設(shè)一些新型交通道路環(huán)境，形成便捷的網(wǎng)絡(luò)化交通，改變原有路面結(jié)構(gòu)，從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，確定車道數(shù)，利用空間組合設(shè)計，通過色彩及線條的應(yīng)用來提高城市交通環(huán)境。
3.2合理利用道路兩側(cè)土地國家鼓勵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是制止濫用占用土地資源，對于交通道路兩旁的土地，我們應(yīng)該合理規(guī)劃用地，不能因為經(jīng)濟(jì)的一時膨脹而破壞原有交通環(huán)境格局，應(yīng)通過政府手段加以適度的開發(fā)，使經(jīng)濟(jì)通過交通規(guī)劃能夠持續(xù)發(fā)展。
4結(jié)束語
1.1軌道公司體制優(yōu)勢和建設(shè)、運營、管理經(jīng)驗
蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設(shè)軌道交通經(jīng)驗的公司學(xué)習(xí)，并根據(jù)蘇州當(dāng)?shù)靥厣剿鞒鲇刑K州特色的軌道交通建設(shè)方法，積累了寶貴的經(jīng)驗，創(chuàng)造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導(dǎo)向，以文明施工為管理主線，不斷加強現(xiàn)場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環(huán)境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續(xù)5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司在規(guī)劃建設(shè)方面，積極與相關(guān)規(guī)劃、發(fā)改、財政、國土、環(huán)保、消防、人防、殘聯(lián)等主管部門溝通，確保軌道交通建設(shè)符合城市規(guī)劃，嚴(yán)格控制工程投資及變更，積極削減建設(shè)工程的社會風(fēng)險。在客運組織方面，著力打造服務(wù)軟環(huán)境，創(chuàng)“貼心服務(wù)”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優(yōu)勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認(rèn)知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調(diào)整行車計劃;精細(xì)規(guī)劃，精致服務(wù)，制定節(jié)假日運輸組織方案;全面總結(jié)，逐步提高，做好行車質(zhì)量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗，蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司培養(yǎng)了一批專業(yè)素質(zhì)過硬的建設(shè)管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設(shè)的不斷深入，軌道建設(shè)管理部門會不斷總結(jié)經(jīng)驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結(jié)構(gòu)，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進(jìn)蘇州地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構(gòu)建一個安全、快捷、舒適、環(huán)保的城市現(xiàn)代化軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，為蘇州市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展作出更大貢獻(xiàn)。
1.2積極適應(yīng)城市總體規(guī)劃
蘇州市城市總體規(guī)劃(2007—2020年)提出構(gòu)建多軸多心的城市空間結(jié)構(gòu)，在中心城區(qū)形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務(wù)功能，疏解古城交通，進(jìn)而保護(hù)古城。規(guī)劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區(qū)和部分城鎮(zhèn)，總面積擴大為2597km2，城市規(guī)模迅速擴大，城市構(gòu)架進(jìn)一步拉開［10］。新的城市總體規(guī)劃目標(biāo)的實現(xiàn)需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網(wǎng)已不能覆蓋城市的部分重要發(fā)展區(qū)域。因此，在總規(guī)劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行了適當(dāng)調(diào)整，線網(wǎng)總體構(gòu)架保持不變，對局部線路進(jìn)行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區(qū)域軌道網(wǎng)的銜接，起到了支持城市總體規(guī)劃，促進(jìn)城市發(fā)展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設(shè)可以引導(dǎo)城市發(fā)展方向，實現(xiàn)組團(tuán)之間的快速聯(lián)系，提升沿線地區(qū)土地綜合價值，支持園區(qū)科教創(chuàng)新區(qū)和相城北部新城、南太湖地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。3號線和4號線將實現(xiàn)古城區(qū)與城市組團(tuán)快速聯(lián)系，可以快速疏散古城人口;同時，規(guī)劃線路均以地下線敷設(shè)方式經(jīng)過古城區(qū)，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護(hù)古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區(qū)站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區(qū)域交通系統(tǒng)，增強蘇州在長三角區(qū)域的地位和作用，提高城市競爭力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了絕佳條件。
1.3同步考慮公交一體化、及時調(diào)整公套
蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進(jìn)工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設(shè)施的建設(shè)。通過軌道交通的建設(shè)，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規(guī)劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優(yōu)化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據(jù)和方法基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，陸續(xù)開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》，為科學(xué)指導(dǎo)軌道站點周邊地面交通銜接換乘設(shè)施的建設(shè)提供了依據(jù)。為便于常規(guī)公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規(guī)劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進(jìn)行了規(guī)劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優(yōu)化調(diào)整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優(yōu)化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調(diào)整與軌道重復(fù)較多的區(qū)段，進(jìn)一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規(guī)公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區(qū)及時開展街接規(guī)劃。如1號線在吳中區(qū)只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區(qū)在木瀆公交換乘樞紐內(nèi)增加公共自行車的?？奎c布置;園區(qū)則在軌道交通1號線的10個站點及附近設(shè)置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設(shè)點。1號線沿線設(shè)立了超過40個公共自行車?？奎c，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。
1.4積極做好與其他層次交通網(wǎng)絡(luò)的銜接
1．4．1統(tǒng)一規(guī)劃市區(qū)軌道交通與市域軌道交通線網(wǎng)
一般城市軌道交通經(jīng)過2期的建設(shè)后，市區(qū)軌道交通達(dá)到一定的規(guī)模，均會考慮由單一的市區(qū)線建設(shè)模式轉(zhuǎn)向市區(qū)線+市域線建設(shè)模式。蘇州地處長三角城市連綿發(fā)展帶，跨區(qū)的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設(shè)時機尚不成熟的情況下，第2期線網(wǎng)規(guī)劃就將市區(qū)線與市域線進(jìn)行一體化考慮。隨著地區(qū)一體化態(tài)勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規(guī)劃與所轄縣、市的軌道服務(wù)對接的同時，還考慮市域線與上海相關(guān)線路的銜接;市域軌道線網(wǎng)與市區(qū)線網(wǎng)的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸帱c多線”銜接，進(jìn)一步統(tǒng)一市區(qū)線網(wǎng)與市域線網(wǎng)的規(guī)劃，錨固兩網(wǎng)的銜接換乘點。
1．4．2積極做好與有軌電車的銜接
城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)軌系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等，中低運量的BRT系統(tǒng)和現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，低運量的常規(guī)公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設(shè)周期和造價等原因，不可能在短時間內(nèi)基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已做統(tǒng)一部署;而新型公共交通系統(tǒng)具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務(wù)質(zhì)量高以及低碳環(huán)保等優(yōu)點［12］，能更好地適應(yīng)蘇州新型城市化的發(fā)展要求，滿足市民高品質(zhì)的交通需求，可作為中心城區(qū)軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網(wǎng)的不足，亦可作為新區(qū)的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，初步形成軌道交通+常規(guī)公交的公共交通系統(tǒng)，正在尋求在軌道交通與常規(guī)公交之間建立中間層次的公共交通系統(tǒng)。因此，均規(guī)劃有1000多km的有軌電車線網(wǎng)。目前，蘇州軌道交通已經(jīng)過了2期的建設(shè)規(guī)劃，且正在開展下一期的建設(shè)規(guī)劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，蘇州市各區(qū)積極開展有軌電車等中等運量交通規(guī)劃，蘇州高新區(qū)規(guī)劃有6條有軌電車線路共100km的線網(wǎng)，與軌道交通線網(wǎng)銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設(shè)，全長18km，預(yù)計2014年底開通運營?，F(xiàn)代有軌電車是高新區(qū)內(nèi)部公交次骨干系統(tǒng)，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應(yīng)并引導(dǎo)城市發(fā)展，展示高新區(qū)特色風(fēng)貌的生態(tài)公交系統(tǒng)。蘇州高新區(qū)的有軌電車網(wǎng)絡(luò)同軌道交通網(wǎng)絡(luò)的1號線、規(guī)劃的3號線、6號線和9號線以及常規(guī)公交系統(tǒng)共同組成高新區(qū)多層次、多模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)。吳中和吳江的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃亦在進(jìn)行中，另外，園區(qū)北側(cè)地區(qū)由于軌道交通線網(wǎng)覆蓋不足，也在規(guī)劃通過中等運量交通系統(tǒng)進(jìn)行補充。蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃積極納入有軌電車線網(wǎng)，統(tǒng)一規(guī)劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優(yōu)質(zhì)一體化公共交通系統(tǒng)。
1.5及時開展線網(wǎng)資源共享研究
蘇州市在開展線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的同時，從整體線網(wǎng)上進(jìn)行了資源共享研究，對線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效節(jié)能等問題進(jìn)行了綜合考慮。不僅保證了線網(wǎng)系統(tǒng)功能的統(tǒng)一與匹配，從規(guī)劃上實現(xiàn)了線網(wǎng)各系統(tǒng)的資源共享，避免系統(tǒng)的重復(fù)設(shè)置、改造與返工;同時，也將節(jié)約建設(shè)投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的順利實施，實現(xiàn)了線網(wǎng)系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性的目的。在后續(xù)的線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃工作中，應(yīng)及時進(jìn)行線網(wǎng)資源共享研究。
1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作
蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統(tǒng)一部署，采取“以區(qū)為主、屬地管理”的模式，由沿線各區(qū)政府承擔(dān)實施，市軌道交通指揮部負(fù)責(zé)總體協(xié)調(diào)。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關(guān)文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統(tǒng)籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉(zhuǎn)變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進(jìn)程上任重道遠(yuǎn)，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區(qū)、各職能部門抽調(diào)大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯(lián)動，合力找準(zhǔn)政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護(hù)最廣大群眾合法權(quán)益的同時，力保軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經(jīng)驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進(jìn)。市軌動遷處結(jié)合管線遷改工作實踐，積極總結(jié)管線遷改經(jīng)驗，梳理工作流程，提前預(yù)見影響工期的工作環(huán)節(jié)。在規(guī)劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關(guān)機制、各項行政審批程序等工作進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，確保各項工作順利進(jìn)行;在設(shè)計階段，科學(xué)統(tǒng)籌謀劃，認(rèn)真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統(tǒng)籌軌道交通工程管線遷改工作獻(xiàn)計獻(xiàn)策;在施工階段，積極動員協(xié)調(diào)，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領(lǐng)導(dǎo)，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業(yè)務(wù)培訓(xùn)，確保管線遷改工作規(guī)范有序。
1.7高度重視工程安全及質(zhì)量
蘇州軌道交通工程建設(shè)自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設(shè)的6年里，蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司始終高度重視質(zhì)量和安全2項基本工作，嚴(yán)把設(shè)計關(guān)口，強化責(zé)任落實，突出現(xiàn)場管控，提升應(yīng)急管理，并通過全面深入、細(xì)致、徹底的質(zhì)量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經(jīng)過前2期的軌道交通規(guī)劃建設(shè)，在質(zhì)量控制方面，蘇州市逐漸總結(jié)出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質(zhì)量控制流程”及“地下連續(xù)墻施工質(zhì)量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質(zhì)條件的“蘇州經(jīng)驗”，總結(jié)了盾構(gòu)同步注漿“準(zhǔn)厚漿”工藝、盾構(gòu)穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司以住建部頒布的《質(zhì)量安全法律法規(guī)》及相關(guān)規(guī)范性文件為依據(jù)，結(jié)合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質(zhì)量安全管理等一系列規(guī)章制度。在狠抓制度落實的同時，結(jié)合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎(chǔ)工作和日常管理著手，全面推廣質(zhì)量管理和安全管理，通過標(biāo)準(zhǔn)化管理，保障工程質(zhì)量、安全各項工作規(guī)范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質(zhì)量，蘇州市軌道交通在規(guī)劃階段及時開展各線的預(yù)可行性研究，本著源頭控制源頭，從規(guī)劃設(shè)計入手，認(rèn)真開展風(fēng)險辨識，通過分析蘇州地質(zhì)特點，優(yōu)化設(shè)計方案，落實切實可行的過程控制措施。
2有待完善的方面與建議
蘇州市經(jīng)過2期的規(guī)劃建設(shè)，積累了許多寶貴的經(jīng)驗，但也存在一些有待完善的問題。
2．1沿線用地控制不能完全落實
為實現(xiàn)城市用地與軌道交通線路的有機結(jié)合，使軌道交通引導(dǎo)城市開發(fā)，為軌道交通培育穩(wěn)定客流;同時，為預(yù)留軌道交通建設(shè)用地，并落實到城市用地規(guī)劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進(jìn)行控制規(guī)劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現(xiàn)部分在規(guī)劃軌道交通線路控制范圍內(nèi)的建設(shè)工程控制不當(dāng)，導(dǎo)致部分線路在設(shè)計階段需調(diào)整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發(fā)設(shè)計方案未報軌道公司審批，或設(shè)計方案通過了規(guī)劃審查，但支護(hù)結(jié)構(gòu)采用錨索等侵入軌道交通規(guī)劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規(guī)劃方案。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)需進(jìn)一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規(guī)劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。
2．2線路沿線土地利用規(guī)劃未能完全同步
交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必須與沿線發(fā)展區(qū)的建設(shè)一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結(jié)構(gòu)。2號線東延線沿線經(jīng)過東部新城南端的吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)，它的建設(shè)可以有力促進(jìn)吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)的發(fā)展，能充分發(fā)揮軌道交通對土地開發(fā)的引導(dǎo)作用，促進(jìn)科教創(chuàng)新區(qū)和尹山湖片區(qū)的開發(fā)建設(shè);但因各線站點周邊土地性質(zhì)的匹配問題，使軌道交通線路引導(dǎo)沿線地區(qū)的規(guī)劃發(fā)展仍有不足。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)可進(jìn)一步改善軌道交通規(guī)劃的設(shè)計技術(shù)體系，協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃的銜接關(guān)系，進(jìn)一步加強軌道交通工程規(guī)劃設(shè)計與城市詳細(xì)規(guī)劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規(guī)劃同步不足的問題。
3結(jié)論與建議
