時(shí)間：2023-03-16 16:26:36
序論：在您撰寫汽車機(jī)械論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
而在金屬覆蓋件的工藝裝備方面，機(jī)械壓力機(jī)是主要的裝備主體，最為典型的組合就是雙動(dòng)機(jī)械壓力機(jī)和數(shù)臺(tái)單動(dòng)機(jī)械壓力機(jī)組成而對(duì)沖壓生產(chǎn)線。我國(guó)在鍛壓機(jī)械行業(yè)在車身覆蓋件工藝裝備上有著很大的進(jìn)步，從現(xiàn)今車身覆蓋件沖壓技術(shù)的發(fā)展能夠看出，液壓機(jī)的加盟以及多工位壓力機(jī)的使用及柔性化技術(shù)逐漸成熟。機(jī)械壓力機(jī)作為是沖壓生產(chǎn)線的重要主體，在液壓某些關(guān)鍵技術(shù)的不斷突破下，液壓機(jī)在沖壓上的優(yōu)勢(shì)和潛能逐漸得到了充分發(fā)揮。柔性化技術(shù)的成熟是在轎車車身覆蓋件生產(chǎn)比較重要的技術(shù)進(jìn)步，在這一過(guò)程中組成沖壓生產(chǎn)線設(shè)備的數(shù)控化打下了基礎(chǔ)，并在柔性傳送技術(shù)以及機(jī)外仿真技術(shù)等方面的完善標(biāo)志著車身覆蓋件柔性技術(shù)的成熟。
2鍛壓機(jī)械在汽車工業(yè)中的應(yīng)用
第一，汽車工業(yè)當(dāng)中的鍛件是汽車產(chǎn)生企業(yè)的重要生產(chǎn)要件，和機(jī)械工業(yè)相關(guān)汽車工業(yè)對(duì)鍛件的精度比較重視，鍛件細(xì)微結(jié)構(gòu)及中空部位成型等都是比較關(guān)鍵的構(gòu)件。鍛件的高強(qiáng)度以及高可靠性，所以轎車的重要零件通常是采取鍛件作毛坯，對(duì)于典型的鍛件而言，主要有連桿以及曲軸和軸類的一些零件；而在操縱系統(tǒng)方面則主要有拉桿以及輪架等，在轎車的典型鍛件方面主要能分為兩種類型，也就是特種模鍛以及普通模鍛，其中的普通模鍛主要是通過(guò)小飛邊和無(wú)飛邊的工藝進(jìn)行實(shí)施。
第二，汽車的圓盤齒坯鍛造工藝裝備方面，這是轎車盤類鍛件最為典型的代表，由于在數(shù)量上相對(duì)較大，對(duì)其精度和效率也相對(duì)較高。從早期生產(chǎn)工藝方面主要是通過(guò)鍛錘以及機(jī)械壓力機(jī)等作為主機(jī)，然后分幾個(gè)重要的工序來(lái)完成，而在轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的連桿鍛造工藝方面主要是由兩種方式所構(gòu)成，分別為電液模鍛錘生產(chǎn)線以及熱模鍛壓力機(jī)生產(chǎn)線，前后各是適用于小批量的生產(chǎn)以及多品種的生產(chǎn)，后者則比較適用大批量的生產(chǎn)。
第三，汽車齒輪軸的鍛造工藝裝備方面，轎車齒輪主要是作為變速箱的重要零件，這是汽車工業(yè)中比較常見的轎車軸類件，并有著細(xì)長(zhǎng)以及多臺(tái)階的特征。楔橫軋工藝有著高效節(jié)能和節(jié)材的優(yōu)勢(shì)，并在工作循環(huán)打那個(gè)中對(duì)金屬有著連續(xù)擠壓的分布，從而形成了滿足形狀以及尺寸要求的階梯軸鍛件。楔橫軋工藝在自身的特征上表現(xiàn)的比較顯著，主要就是一次行程能獲取一個(gè)或一對(duì)零件，從而在生產(chǎn)效率上就相應(yīng)較高。并且在自動(dòng)生產(chǎn)線的構(gòu)成方面相對(duì)比較簡(jiǎn)單化，基本是通過(guò)自動(dòng)上料裝置以及感應(yīng)加熱爐等構(gòu)成，能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)性的生產(chǎn)。
第四，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)連桿的鍛造工藝方面，發(fā)動(dòng)機(jī)連桿鍛造技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)是對(duì)鍛造生產(chǎn)線機(jī)械化以及自動(dòng)化水平提升的重要方法。通過(guò)機(jī)械化的上下料裝置以及機(jī)械化的傳送裝置等減少對(duì)人工的操作環(huán)節(jié)，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化以及半自動(dòng)化的生產(chǎn)。從國(guó)外的鍛造工藝新方法發(fā)展來(lái)看，主要有多工位自動(dòng)熟鐓機(jī)上高速鍛造成型以及粉末鍛造工藝，隨著不斷的發(fā)展，我國(guó)當(dāng)前的鍛壓機(jī)械在汽車工業(yè)中的應(yīng)用也比較廣泛。
3結(jié)語(yǔ)
1臨床資料
1.1一般資料17例脫機(jī)困難的患者中，男10例，女7例，年齡28～78歲，平均年齡54.6歲，其中，慢性阻塞性肺部疾病、肺性腦病、Ⅱ型呼吸衰竭患者11例，重癥胰腺炎、藥物中毒各2例，腦血管意外、一側(cè)肺切除術(shù)后各1例。上機(jī)時(shí)間為48h～44天。
1.2方法（1）脫機(jī)指標(biāo)［1］：①引起上機(jī)的原因已去除，無(wú)酸堿失衡及電解質(zhì)紊亂；②感染基本控制，體溫低于37℃；③血Hb大于100g/L；④FiO2小于0.40，血PaO2大于9.3kPa，SpO2大于95%，自主呼吸頻率低于30次/min。（2）撤機(jī)成功標(biāo)準(zhǔn)：在停機(jī)24～48h，患者主觀上無(wú)不適，無(wú)窘迫呼吸，循環(huán)穩(wěn)定，血?dú)夥治鰴z查無(wú)酸中毒加重和低氧血癥的發(fā)生。（3）撤離呼吸機(jī)方法選擇：①持續(xù)正壓通氣（CPAP）；②同步間歇指令通氣（SIMV）；③壓力支持通氣（PSV）；④SIMV+PSV；⑤直接撤機(jī)（多用于麻醉恢復(fù)期）。
2結(jié)果
17例MV患者中，其中最后脫機(jī)成功15例，其中，合并呼吸機(jī)并發(fā)癥9例，上機(jī)時(shí)間較無(wú)明顯并發(fā)癥發(fā)生患者時(shí)間明顯延長(zhǎng)；合并低蛋白血癥，營(yíng)養(yǎng)狀態(tài)差3例，心理因素導(dǎo)致撤機(jī)困難2例；因醫(yī)源性撤機(jī)時(shí)機(jī)把握不佳導(dǎo)致上機(jī)時(shí)間延長(zhǎng)1例。而17例患者中有2例因嚴(yán)重的并發(fā)癥死亡。
3討論
MV患者因疾病本身因素及長(zhǎng)期的機(jī)械通氣治療，多有出現(xiàn)撤機(jī)困難的可能性。對(duì)于本組17例患者，雖多采用目前較為公認(rèn)的SIMV+PSV兩種撤機(jī)模式，但仍有大部分患者出現(xiàn)撤機(jī)困難，其中慢阻肺患者占大多數(shù)（本組占47.1%），因多合并呼吸道及肺部的感染，呼吸道相關(guān)性肺炎的產(chǎn)生使呼吸機(jī)上機(jī)時(shí)間延長(zhǎng)，且該組患者初期多采用CV模式，患者的自主呼吸受到限制，呼吸肌廢用，同時(shí)患者內(nèi)環(huán)境的不穩(wěn)定，全身的營(yíng)養(yǎng)狀態(tài)差；后期患者對(duì)撤機(jī)的恐懼心理等均為撤機(jī)的不利因素。
3.1原發(fā)病未完全控制，并發(fā)癥的多發(fā)導(dǎo)致撤機(jī)困難在患者原發(fā)疾病未得到完全控制，如肺部感染未完全控制，心功能未完全糾正，或中樞性神經(jīng)系統(tǒng)疾病、神經(jīng)-肌肉系統(tǒng)疾病未完全治愈等情況下，患者撤機(jī)時(shí)均可發(fā)生撤機(jī)困難。而MV并發(fā)癥的產(chǎn)生，特別是呼吸機(jī)相關(guān)性肺炎（VAP），作為MV最常見、且死亡率最高的并發(fā)癥［2］，可造成發(fā)熱、氧耗增加及通氣負(fù)荷增加，尤其對(duì)于那些慢性阻塞性肺疾?。–OPD）患者，感染的加重使病程進(jìn)一步延長(zhǎng)，導(dǎo)致機(jī)械通氣時(shí)間的相對(duì)增加，通氣時(shí)間大于72h稱為呼吸機(jī)依賴，此后撤機(jī)失敗率很高［3］。且初期機(jī)械通氣次數(shù)較高，使呼吸肌長(zhǎng)期處于靜止?fàn)顟B(tài)，營(yíng)養(yǎng)不良、用力呼吸、呼吸做功增加均易引起呼吸肌疲勞和衰弱，導(dǎo)致呼吸機(jī)撤離困難?？梢娫l(fā)疾病的治療，并發(fā)癥的控制，特別是避免VAP的發(fā)生，是避免撤機(jī)困難的首要前提。首先，醫(yī)務(wù)工作者需較好掌握撤離呼吸機(jī)的指征和標(biāo)準(zhǔn)：當(dāng)病人一般狀態(tài)較好、感染得到控制、循環(huán)血壓平穩(wěn)、內(nèi)環(huán)境穩(wěn)定、肌力良好、血?dú)夥治鲈谝欢螘r(shí)間內(nèi)穩(wěn)定，同時(shí)呼吸功能明顯改善，自主呼吸增強(qiáng)，吸痰等暫時(shí)分開呼吸機(jī)時(shí)無(wú)呼吸困難時(shí)方可考慮撤機(jī)。其次，加強(qiáng)呼吸道的管理，保持呼吸道的通暢，做好呼吸道的霧化、濕化，護(hù)理工作強(qiáng)調(diào)無(wú)菌操作，減少VAP的發(fā)生幾率；控制感染，多結(jié)合痰培養(yǎng)結(jié)果合理選用有效抗生素治療，避免無(wú)病原學(xué)診斷的經(jīng)驗(yàn)性用藥，更忌濫用［4］。再次，對(duì)于那些長(zhǎng)期MV患者，應(yīng)加強(qiáng)呼吸肌的鍛煉，可鼓勵(lì)患者行深呼吸，可在PSV進(jìn)行過(guò)渡時(shí)增加呼吸肌鍛煉的次數(shù)，防止呼吸肌的廢用。對(duì)于醫(yī)務(wù)工作者，及時(shí)合理調(diào)整呼吸機(jī)模式及參數(shù)設(shè)定，在撤機(jī)階段，可每日逐步減少潮氣量、呼吸頻率、PSV等的設(shè)定值，待患者耐受后可進(jìn)一步調(diào)整，最終完全脫機(jī)。
3.2MV患者全身營(yíng)養(yǎng)狀態(tài)差應(yīng)用呼吸機(jī)病人以老年人多見，營(yíng)養(yǎng)情況均較差，多合并有低蛋白血癥、貧血等，機(jī)械通氣時(shí)機(jī)體又處于高代謝狀態(tài)，當(dāng)營(yíng)養(yǎng)不足時(shí)，機(jī)體此時(shí)靠分解蛋白來(lái)提供能量，引起呼吸肌肌力和功能下降，呼吸做功的能力減退，導(dǎo)致呼吸肌無(wú)力，患者自主呼吸弱，增加了患者對(duì)呼吸機(jī)的依賴性，故臨床上有些患者雖呼吸功能已得到極大改善，但仍不能脫機(jī)，或出現(xiàn)脫機(jī)后因患者呼吸肌無(wú)力需要反復(fù)重新上機(jī)的情況，延長(zhǎng)了帶機(jī)時(shí)間。另一方面，患者的營(yíng)養(yǎng)狀態(tài)差，機(jī)體抵抗力弱，易合并感染，加重病情。故此時(shí)治療重點(diǎn)應(yīng)積極采用合理的營(yíng)養(yǎng)配給方案，對(duì)長(zhǎng)期應(yīng)用呼吸機(jī)患者可采用腸內(nèi)或腸外營(yíng)養(yǎng)支持，營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)的配比多推薦每日供給熱量50%～60%為碳水化合物，20%為蛋白質(zhì)，30%為脂肪［5］，但需盡量減少碳水化合物的攝入，因高碳水化合物攝入會(huì)增加二氧化碳的產(chǎn)生，加重呼吸負(fù)荷和氧耗。同時(shí)注意微量元素的補(bǔ)充及水、電解質(zhì)的入量與出量的平衡。并積極預(yù)防靜脈營(yíng)養(yǎng)液、鼻胃管等管路的細(xì)菌污染，只有這樣才能改善呼吸肌的能量匱乏，減少并發(fā)癥的發(fā)生，使患者自主呼吸有力，脫機(jī)后能維持正常肺通氣。國(guó)外已開始應(yīng)用rhGH(重組人類生長(zhǎng)激素)來(lái)治療此類患者，rhGH能維持和再補(bǔ)足機(jī)體肌肉群中的氮儲(chǔ)備，以改善呼吸肌功能，從而有利于縮短機(jī)械通氣時(shí)間并順利撤機(jī)［6］。3.3心理障礙對(duì)于意識(shí)清楚病人，心理因素是導(dǎo)致撤機(jī)困難的主要原因之一。部分患者，特別是那些長(zhǎng)期上機(jī)、反復(fù)應(yīng)用呼吸機(jī)的病人，隨著療程延長(zhǎng)，患者對(duì)自主呼吸的能力產(chǎn)生懷疑，對(duì)呼吸機(jī)依賴性較大，在已符合機(jī)械通氣的撤機(jī)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，撤機(jī)時(shí)出現(xiàn)撤機(jī)恐慌，撤機(jī)后自訴“不會(huì)呼吸”，“不能呼吸”，“憋悶”，呼吸窘迫，嚴(yán)重的可出現(xiàn)進(jìn)而血流動(dòng)力學(xué)變化。所以在撤機(jī)前，醫(yī)生應(yīng)向患者交待長(zhǎng)期機(jī)械通氣的弊端，讓患者了解撤機(jī)計(jì)劃，鼓勵(lì)患者消除恐懼心理，爭(zhēng)取患者主動(dòng)配合，醫(yī)務(wù)工作者可在撤機(jī)時(shí)守護(hù)在患者病床前，減輕患者的緊張情緒，鼓勵(lì)患者平穩(wěn)的自主呼吸。本組患者中，有2例撤機(jī)時(shí)因心理障礙導(dǎo)致撤機(jī)困難，其中1例經(jīng)上述措施最后成功脫機(jī)，有1例撤機(jī)時(shí)無(wú)明顯作用，故筆者采取在患者“不知情”情況下撤機(jī)，同時(shí)密切觀察患者呼吸頻率及血氧指標(biāo)等生命體征的變化，最終該患者成功脫機(jī)（此時(shí)呼吸機(jī)參數(shù)已調(diào)整至低限值，呼吸機(jī)此時(shí)做功多用于克服呼吸機(jī)管路阻力）。
可見，因MV患者多存在多種因素的共同參與，如營(yíng)養(yǎng)不良、全身衰弱、呼吸功能不全、通氣泵衰竭和心理因素等，增加了脫機(jī)的難度，進(jìn)而出現(xiàn)撤機(jī)困難，或長(zhǎng)期撤機(jī)失敗加重患者的心理及經(jīng)濟(jì)上的負(fù)擔(dān)，故醫(yī)療工作者應(yīng)積極采取相應(yīng)措施，制定合理方案，做到MV患者能脫機(jī)、早脫機(jī)、易脫機(jī)。
【參考文獻(xiàn)】
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關(guān)鍵詞:汽車;維修特征;進(jìn)展
引言
現(xiàn)代汽車工業(yè)隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展而日新月異,新工藝、新材料、新技術(shù)廣泛運(yùn)用,特別是電子技術(shù)、液壓技術(shù)在汽車上應(yīng)用,使當(dāng)今的汽車是集各種先進(jìn)技術(shù)的大成,新穎別致的汽車時(shí)時(shí)翻新。而現(xiàn)代汽車的故障診斷不再是眼看、耳聽、手摸,汽車維修也不再是師傅帶徒弟的一門手藝,而是利用各種新技術(shù)的過(guò)程。隨著汽車技術(shù)的快速發(fā)展,日益呈現(xiàn)出汽車維修的高科技特征,與其同時(shí)汽車維修理念也不斷更新[1]。
1現(xiàn)代汽車維修的特征
1.1故障診斷特征
現(xiàn)代汽車已不是簡(jiǎn)單的機(jī)械產(chǎn)品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽車進(jìn)化到一個(gè)高科技的結(jié)晶體。特別是電子技術(shù)、電腦技術(shù)的飛速發(fā)展,使汽車的科技化程度不斷得到提高。電子燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)(EFIE)、ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、SRS安全氣囊系統(tǒng)、電子控制自動(dòng)變速箱系統(tǒng)(AT)、加速滑動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)(ASR)、自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)(A/C)、電子懸掛系統(tǒng)(ECS)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、自動(dòng)巡航系統(tǒng)、中控門鎖及防盜系統(tǒng)、TCS動(dòng)力牽引系統(tǒng)及自我診斷系統(tǒng)等,這些總成均由電控單元件(ECU)全面控制,電控單元具有自診斷功能,能記錄出現(xiàn)的故障,并以代碼形式存儲(chǔ)在電控單元存儲(chǔ)器中。通過(guò)解碼器可從電控單元儲(chǔ)存器中讀出存儲(chǔ)的故障碼,從而確定故障的部位和提供排除故障的在線幫助[2,3]。
1.2檢修工具特征
隨著汽車技術(shù)的發(fā)展,維修設(shè)備也隨之產(chǎn)生了質(zhì)的變化。汽車保修設(shè)備的生產(chǎn),也不再是多以機(jī)具類為主。20世紀(jì)90年代以來(lái),一批批先進(jìn)的進(jìn)口汽車檢測(cè)設(shè)備和儀器涌入國(guó)門。四輪定位儀、解碼器、汽車專用示波器、汽車專用電表、發(fā)動(dòng)機(jī)分析儀、尾氣測(cè)試儀及電腦動(dòng)平衡機(jī)等,這些昔日人們十分陌生的檢測(cè)設(shè)備,已經(jīng)成為現(xiàn)代維修企業(yè)的必備工具[4]。而這些檢測(cè)設(shè)備,本身就是高科技化的產(chǎn)品,是電子檢測(cè)技術(shù)、電腦技術(shù)的高級(jí)集成物。要熟練地操作使用這些檢測(cè)設(shè)備,技術(shù)人員需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的培訓(xùn),并
要掌握外語(yǔ)和電腦技術(shù),才能掌握正確的使用方法,充分發(fā)揮檢測(cè)設(shè)備的各項(xiàng)功能。這種高科技化的現(xiàn)代汽車檢測(cè)設(shè)備,使現(xiàn)代汽車維修的科技含量大為提高。
1.3維修資訊特征
隨著資訊、信息、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的發(fā)展,使各行各業(yè)都處于一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)期。汽車從結(jié)構(gòu)到控制技術(shù)日趨高科技化,汽車新品牌、新裝備、新功能層出不窮。維修技術(shù)人員不可能將數(shù)千種車型的維修資料、數(shù)據(jù)、程序記憶在大腦中。汽車維修技術(shù)人員的知識(shí)、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)資訊的全面掌握,越來(lái)越顯示出自身的局限性。而解決這一不足的就是汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò),即INTERNET互聯(lián)網(wǎng)[5]。
INTER-NET互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn),徹底打破了資訊傳遞在空間、時(shí)間上的局限,能在第一時(shí)間最全面、最快速地將資訊迅速地傳到地球上每一角落。而INTERNET互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)在中國(guó)現(xiàn)代汽車維修行業(yè)中已嶄露頭角,從國(guó)際汽車維修行業(yè)看,維修行業(yè)技術(shù)資料查詢、故障檢測(cè)診斷、技術(shù)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)化,已得到全面的普及。以美國(guó)汽車維修業(yè)為例,早在20世紀(jì)90年代初,在維修信息綜合管理、專家集體會(huì)診、網(wǎng)上查詢資料、網(wǎng)上解答疑難雜癥、網(wǎng)上開展技術(shù)培訓(xùn)以及網(wǎng)上購(gòu)買汽車維修資料,已經(jīng)成為維修行業(yè)的基本特征。汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò),我國(guó)從20世紀(jì)90年代中期開始起步,以歐亞·笛威汽車維修專業(yè)網(wǎng)站為例,從1995年起,即建立了在會(huì)員單位內(nèi)部使用的遠(yuǎn)程通訊BBS。1996年,開始投入巨資,大規(guī)模建立汽車維修INTERNET互聯(lián)網(wǎng)站[6]。目前已發(fā)展成為專業(yè)性最強(qiáng)的網(wǎng)站,涵蓋歐美亞各車系發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、空調(diào)、懸掛、轉(zhuǎn)向、定速、安全氣囊及防盜等各系統(tǒng)的基本保養(yǎng)、檢修程序、各類數(shù)據(jù)、各類元件位置圖、機(jī)械拆裝圖以及電氣線路圖,并實(shí)現(xiàn)了在網(wǎng)上答題、網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上購(gòu)物和網(wǎng)上培訓(xùn)等功能。
1.4維修人才培訓(xùn)的特征
在我國(guó)傳統(tǒng)的汽車維修企業(yè)中,維修人員的文化水平、理論基礎(chǔ)、外語(yǔ)水平都較低,傳統(tǒng)的培訓(xùn)方式大都采用師傅帶徒弟的模式,很難達(dá)到機(jī)電一體化、懂電腦、會(huì)外語(yǔ)的現(xiàn)代維修技術(shù)人員的水平。隨著汽車高科技的發(fā)展,從事汽車維修服務(wù)的技術(shù)人員,必須具備高科技的素質(zhì),除了具有堅(jiān)實(shí)的汽車專業(yè)理論外,還需要熟練掌握各種汽車檢測(cè)設(shè)備與儀器,能掌握一門外語(yǔ),能熟練使用電腦分析及汽車維修專業(yè)INTERNET互聯(lián)網(wǎng)查詢汽車維修資料,對(duì)出現(xiàn)的各種疑難雜癥進(jìn)行分析,達(dá)到準(zhǔn)確判斷、熟練排除,以最低的成本、最短的工時(shí)、最優(yōu)質(zhì)的服務(wù),排除各類汽車故障,使車主滿意。此,除了學(xué)校的專業(yè)教學(xué)外,汽車維修技術(shù)人員還要加強(qiáng)自身學(xué)習(xí),還要借助于各類技術(shù)培訓(xùn),特別是電化教學(xué)和網(wǎng)上培訓(xùn),不斷更新維修觀念、知識(shí)、技能,提高自身素質(zhì),才能維修現(xiàn)代汽車[7]。
國(guó)外汽車維修教育界還推出了以多媒體電腦運(yùn)作的動(dòng)畫及實(shí)物教學(xué)光碟資料庫(kù),可應(yīng)用在遠(yuǎn)距離教學(xué)和網(wǎng)上教學(xué),并可由教師依學(xué)生程度及教學(xué)課程,自動(dòng)編排教學(xué)影片播放內(nèi)容、播放順序、播放時(shí)間,隨時(shí)調(diào)整不同的考評(píng)內(nèi)容和考評(píng)標(biāo)準(zhǔn),激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情,提高學(xué)生的主動(dòng)學(xué)習(xí)意愿,建立起電腦教學(xué)化的啟發(fā)式和互動(dòng)式學(xué)習(xí)環(huán)境,提高學(xué)習(xí)成效。這種電腦教學(xué)的方式,構(gòu)成了現(xiàn)代汽車維修培訓(xùn)的新特征。
1.5維修管理的特征
隨著電腦及相關(guān)系統(tǒng)的發(fā)展,在許多國(guó)家,電腦管理已在汽車維修行業(yè)中廣泛應(yīng)用,而且這個(gè)趨勢(shì)將持續(xù)擴(kuò)展。在我國(guó),采用電腦化管理還剛起步,對(duì)于大多數(shù)汽車維修企業(yè)而言,誰(shuí)擁有最完善的管理制度、最現(xiàn)代化的管理方法、最精確的管理數(shù)據(jù)分析及最良好完備的服務(wù),誰(shuí)就能爭(zhēng)取最多的客戶,在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。采用電腦化管理,可以對(duì)修理部門的業(yè)務(wù)部、零件部、車間、收銀、總經(jīng)理監(jiān)控諸方面進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)操作,綜合管理,使經(jīng)營(yíng)活動(dòng)一目了然,克服了以往混亂的管理局面,將管理人員從日?，嵥榈氖?/p>
務(wù)中解放出來(lái),提高辦事效率,獲得客戶認(rèn)同。上層管理者也可以通過(guò)電腦管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及時(shí)了解汽車維修的動(dòng)態(tài)情況,便于統(tǒng)籌安排?？梢允咕S修行業(yè)改變傳統(tǒng)手工作業(yè)的模式,實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍?？梢宰審S長(zhǎng)從繁瑣的事務(wù)中解脫出來(lái),爭(zhēng)取更多的效益。
標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的電腦化管理,可自動(dòng)建立完整準(zhǔn)確的客戶及車輛檔案,為長(zhǎng)期、靈活的客戶服務(wù)奠定基礎(chǔ),完善的維修跟蹤服務(wù)功能能增添客戶的滿意程度。可以消除工作方面的一些失誤,提高工作效率。車輛與客戶的動(dòng)態(tài)跟蹤可以使業(yè)務(wù)部具體掌握車輛及每一個(gè)客戶的細(xì)節(jié),隨時(shí)提醒客戶進(jìn)行維修、保養(yǎng)和零件的更換,體現(xiàn)服務(wù)的完整性、及時(shí)性、層次性。
2現(xiàn)代汽車維修與傳統(tǒng)方法比較
現(xiàn)代汽車維修無(wú)論從理念、維修制度,還是修理企業(yè)的管理及故障診斷的智能化方面,與傳統(tǒng)維修方法相比,均有較大的質(zhì)的飛躍[8]。
3現(xiàn)代汽車維修企業(yè)素質(zhì)
3.1企業(yè)素質(zhì)特點(diǎn)
現(xiàn)代汽車維修企業(yè)贏得生存和發(fā)展空間,必須重視企業(yè)自身素質(zhì)的提高,企業(yè)素質(zhì)要素主要包括:
①企業(yè)管理現(xiàn)代化。②企業(yè)技術(shù)管理隊(duì)伍的建設(shè)。③企業(yè)技術(shù)業(yè)務(wù)水平。④維修技術(shù)資料和技術(shù)信息的使用。⑤維修車輛的質(zhì)量水平。⑥經(jīng)營(yíng)觀念和服務(wù)意識(shí)。⑦企業(yè)信譽(yù)及服務(wù)信譽(yù)。⑧企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益、職工收益和參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。⑨維修市場(chǎng)的占有量。10企業(yè)的社會(huì)形象、知名度和社會(huì)認(rèn)同感。企業(yè)發(fā)展的要素所占的比重,是衡量企業(yè)綜合素質(zhì)的量化指標(biāo),其數(shù)學(xué)表達(dá)式為
Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)
式中Q——企業(yè)綜合素質(zhì)指標(biāo)
Xi——企業(yè)已具備的各項(xiàng)素質(zhì)要素占社會(huì)平均統(tǒng)計(jì)量的百分比
Yi——企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的各素質(zhì)要素,即該要素的社會(huì)平均統(tǒng)計(jì)量
Fi——分析系數(shù),確定各因素的重要度,主導(dǎo)因素取1,其余取0~1
3.2WTO與汽車維修
加入WTO對(duì)中國(guó)汽車維修業(yè)的影響是巨大的。為了適應(yīng)售后服務(wù)的要求,國(guó)外汽車維修業(yè)將相繼進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng),國(guó)外汽車維修業(yè)的介入給中國(guó)汽車維修市場(chǎng)提供了一個(gè)較為先進(jìn)的高效的國(guó)際技術(shù)環(huán)境,對(duì)促進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車維修業(yè)的更新改造、加速汽車維修業(yè)技術(shù)進(jìn)步的進(jìn)程,將起到良好的推動(dòng)作用[8,9]。目前國(guó)內(nèi)汽車維修技術(shù)水平、管理能力、經(jīng)營(yíng)方式、生產(chǎn)規(guī)模、從業(yè)人員的綜合素質(zhì)和服務(wù)意識(shí),與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大差距,如在實(shí)現(xiàn)汽修業(yè)的配件送貨及全方位的零庫(kù)存等。我國(guó)汽車維修的經(jīng)營(yíng)方式將逐步與國(guó)際接軌,多種經(jīng)營(yíng)方式已全面展開,如特約維修、維修、現(xiàn)場(chǎng)維修、專項(xiàng)總成維修,也將實(shí)現(xiàn)連鎖經(jīng)營(yíng)維修、定點(diǎn)維修、會(huì)員制方式維修及俱樂部方式的維修等。充分體現(xiàn)低成本,以專一保證質(zhì)量和服務(wù)的優(yōu)越性。
【摘要】本文闡述了驅(qū)動(dòng)橋齒輪機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)對(duì)加載器功能的特殊要求，對(duì)現(xiàn)有加載器的諸多方案進(jìn)行了對(duì)比、選擇，最終研制出完全滿足美國(guó)、日本驅(qū)動(dòng)橋齒輪試驗(yàn)規(guī)范要求的新型加載器及其測(cè)控系統(tǒng)。
一.引言： 隨著國(guó)內(nèi)外汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，我廠齒輪研究所產(chǎn)品試驗(yàn)室現(xiàn)有的驅(qū)動(dòng)橋齒輪機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)，已經(jīng)不能滿足主機(jī)廠驅(qū)動(dòng)橋齒輪試驗(yàn)的規(guī)范要求。其別是北京吉普汽車有限公司生產(chǎn)引進(jìn)美國(guó)、日本技術(shù)的吉普轎車驅(qū)動(dòng)橋齒輪的試驗(yàn)規(guī)范對(duì)轉(zhuǎn)速和扭矩的要求。為此我廠決定對(duì)現(xiàn)有驅(qū)動(dòng)橋齒輪機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行改造，改造后的試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)行轉(zhuǎn)速要達(dá)到20__ r/min.；加載扭矩要達(dá)到20__ nm。試驗(yàn)臺(tái)為了達(dá)到這一技術(shù)指標(biāo)，現(xiàn)有的液壓加載器已不能滿足試驗(yàn)規(guī)范的要求，于是研制一種新型加載器和測(cè)控系統(tǒng)便提到議事日程。二.加載器概述：在機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)中，加載器是很重要的部件。這是因?yàn)榉忾]回路中的負(fù)荷要靠它造成，另外其性能還直接影響試驗(yàn)臺(tái)的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。因此多年來(lái)，人們對(duì)它所下的功夫很多。甚至很大程度上可以認(rèn)為，數(shù)十年來(lái)機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展其實(shí)質(zhì)就是加載器的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)今國(guó)內(nèi)外經(jīng)使用證實(shí)行之有效的加載器多達(dá)數(shù)十種。適用的加載器種類雖然多，但是按動(dòng)力學(xué)原理可將加載器分為三大類：1.簡(jiǎn)式加載器；2.支反力式加載器；3.力矩式加載器。在每一大類里又有諸多結(jié)構(gòu)形式的加載器，下面有代表性地列舉一些，詳見下表1：表1 加載器分類一覽表種類分 類型別結(jié) 構(gòu) 特 點(diǎn)備 注簡(jiǎn)式加載器非差動(dòng)簡(jiǎn)式(聯(lián)軸節(jié)式)ⅰa普通剛性聯(lián)軸節(jié)見圖－1ⅰb蝸桿傳動(dòng)付，殼和輪封閉，蝸桿施載見圖－2ⅰc彈簧聯(lián)軸節(jié)，螺釘施載ⅰd大導(dǎo)程方牙螺旋齒花鍵聯(lián)軸節(jié)，液壓軸向施載ⅰe扇型齒花鍵（或稱葉片式擺動(dòng)油缸）液壓聯(lián)軸節(jié)見圖－3ⅰf帶偏心重塊的齒輪聯(lián)軸節(jié)ⅰg滑輪繞繩式聯(lián)軸節(jié)，砝碼施載差動(dòng)簡(jiǎn)式(離合器式)ⅱa普通盤狀摩擦離合器ⅱb液力偶合器支反力式加載器支反力式ⅲa斜齒圓柱齒輪傳動(dòng)箱，一齒輪軸向施載ⅲb兩套螺旋相反參數(shù)相同斜齒齒輪傳動(dòng)箱ⅲc帶惰輪直齒圓柱齒輪箱，惰輪平移動(dòng)施載ⅲd為單級(jí)鏈傳動(dòng)ⅲe為兩套相同鏈傳動(dòng)ⅲf蝸輪傳動(dòng)箱，輪和桿封閉，蝸桿軸向施載ⅲg帶有懸掛重砣杠桿的平衡減速器，重砣加載見圖－4皮帶傳動(dòng)ⅳ平皮帶（三角皮帶）傳動(dòng)力矩式加載器非差動(dòng)ⅴa同軸式嚙合傳動(dòng)x[h],w[b] 為封閉端,y[a]施載見圖－13（a）ⅴb同軸式嚙合傳動(dòng) 為va方案封閉端對(duì)調(diào),y[a]施載見圖－13（a）ⅴc同軸式嚙合傳動(dòng) x[a],y[b]為封閉端,w[h]施載見圖－13（c）ⅴd同軸式嚙合傳動(dòng) x[a],y[b]為封閉端,w[h]施載見圖－13（e）差動(dòng)ⅵa同軸式嚙合傳動(dòng) y[a],x[h]為封閉端,w[b]施載見圖－13（a）同步傳動(dòng)ⅶa同軸式嚙合傳動(dòng)a[h1 a1 ],b[b2]為封閉端, c[a1]施載見圖－5ⅶb同軸式嚙合傳動(dòng)a[a1b2],b[v2]為封閉端, c[h1]施載 見圖－6ⅶc同軸式嚙合傳動(dòng) a[a2],b[b1b2]為封閉端,c[h1]施載見圖－7ⅶd同軸式嚙合傳動(dòng)a[b1b2],b[h2]為封閉端,c[a1]施載見圖－8衡量一種加載器的好壞，可按如下各項(xiàng)性能要求滿足情況來(lái)評(píng)定：1.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；2.結(jié)構(gòu)緊湊；3.冷加工工藝性良好；4.裝配工藝性好；5.對(duì)零件材質(zhì)及熱處理無(wú)過(guò)高要求；6.維護(hù)保養(yǎng)簡(jiǎn)便；7.能在試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)轉(zhuǎn)中改變封閉端力矩的大??；8.能在試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)轉(zhuǎn)中改變封閉端力矩的方向；9.改變封閉端力矩大小操作簡(jiǎn)便；10.改變封閉端力矩方向操作簡(jiǎn)便；11.在試驗(yàn)臺(tái)長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)中封閉端力矩值能穩(wěn)定維持；12.施載運(yùn)動(dòng)行程角允許值無(wú)限；13.具有力素放大能力；14.運(yùn)轉(zhuǎn)中能耗極??；15.運(yùn)轉(zhuǎn)中震動(dòng)與噪音很??；16.通用性良好，可以方便地串入任何封閉回路中；17.施載裝置及其控制系統(tǒng)簡(jiǎn)單。其中1～6為結(jié)構(gòu)性能，而7～16為使用性能。用這17項(xiàng)性能要求來(lái)衡量上表中所列26種加載器方案的優(yōu)缺點(diǎn)，列表2如下：表2： 加載器方案性能對(duì)比一覽表型號(hào)1234567891011121314151617ⅰa√√√√√√×××××√×√√√√ⅰb√√√√√√×××××√√√√√√ⅰc√√√√√√×××/××√√√√√ⅰd√√√√√√√√√√√×√√√√√ⅰe×√×√×√√√√√√××0√√0ⅰf√√√√√√0/0/√×√√√√√ⅰg√×√√√√√/√/√0×√×√√ⅱa√√√√××√√√√×√××××√ⅱb×√×√×√√√√√√√××√×√ⅲa√×00×0√√√√√×√0××√ⅲb××00×0√√√√√×√0√√√ⅲc×××××0√√√√√××0××√ⅲd√×00×0√×√×√×××××√ⅲe√×00×0√×√×√×××√√√ⅲf×××0××√√√√√×××××√ⅲg√×00×0√×√×√×××××√ⅳ√×00√0√0√00√××√×√ⅴa×000×0√√√√√√√√××√ⅴb×000×0√√√√√√√√××√ⅴc0000×0√√√√√√×0××√ⅴd000××0√√√√√√√0××√ⅵa×000×0√√√√0√×0××0ⅶa×√××√√√√√√√√√√√√×ⅶb×√×0√√√√√√√√√√√√×ⅶc×√××√√√√√√√√√√√√×ⅶd×√×0√√√0√0√√√√√√0種類如此繁多的加載器之所以能夠共存，是由于它們各自有其特點(diǎn)與適用范圍。現(xiàn)重點(diǎn)介紹幾種常用的典型加載器，例如：1.扭桿式加載器是簡(jiǎn)式加載器的一種，其結(jié)構(gòu)見圖－1。在突緣處是一對(duì)普通剛性聯(lián)軸節(jié)，通過(guò)扭桿使兩個(gè)半聯(lián)軸節(jié)相對(duì)扭轉(zhuǎn)一個(gè)角度位移，然后將其鎖緊，這樣在系統(tǒng)內(nèi)就施加了載荷。它的缺點(diǎn)是不能在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程在加載。由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，50年代～60年代初期，國(guó)內(nèi)汽車變速器試驗(yàn)中應(yīng)用較多。在德國(guó)慕尼黑工業(yè)大學(xué)尼曼教授所創(chuàng)建的齒輪試驗(yàn)室已把這種加載器所構(gòu)成的試驗(yàn)臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化，并用這種試驗(yàn)手段進(jìn)行了30多年有價(jià)值的試驗(yàn)。 圖－1 圖－22.扭角調(diào)節(jié)器是也是簡(jiǎn)式加載器的結(jié)構(gòu)之一，見圖－2所示，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)實(shí)際上是一套蝸輪傳動(dòng)付，其扭轉(zhuǎn)角度不受限制，且可以自鎖。缺點(diǎn)是只能靠人力在靜止?fàn)顟B(tài)加載。
圖－33.液壓加載器是我廠研制，使用已有30多年的另一種簡(jiǎn)式加載器。其結(jié)構(gòu)由液壓箱、擺動(dòng)油缸及控制器構(gòu)成。見圖－3所示，擺動(dòng)油缸的扭矩由液壓推動(dòng)葉片產(chǎn)生，葉片數(shù)一般為2～4片，當(dāng)葉片數(shù)為3時(shí)，轉(zhuǎn)角為100°。扭矩范圍為500～6000nm，其扭矩隨液壓變化的規(guī)律比較穩(wěn)定，適用于程序控制，載荷可以精細(xì)調(diào)節(jié)，也可以反向加載，缺點(diǎn)是扭轉(zhuǎn)角受限。它在簡(jiǎn)式加載器中應(yīng)該是一種操作輕便、性能較好的加載裝置。4.搖擺箱式加載器是屬支反力式的一種加載器，在國(guó)內(nèi)早期應(yīng)用較廣。其結(jié)構(gòu)見圖－4，帶有懸掛重砣杠桿的平衡減速器，在重砣q作用下，驅(qū)使齒輪1和齒輪2按箭頭所示方向轉(zhuǎn)動(dòng)，但是齒輪3、4阻止其轉(zhuǎn)動(dòng)，遂使齒輪互相咬緊。這樣，封閉系統(tǒng)內(nèi)就被施加上了載荷。這種加載方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中調(diào)整和測(cè)量施加的載荷。但是增大扭轉(zhuǎn)角度，改變載荷方向困難；且在運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)生明顯的抖動(dòng)，影響試驗(yàn)的準(zhǔn)確性。
圖45.如圖－5所示是一種美國(guó)格里申公司在50年代研制的世界上最早出現(xiàn)的同軸力矩式加載器，它是由兩套同軸式嚙合傳動(dòng)系統(tǒng)串聯(lián)而成[見圖－13(d)、(f)]]，施載裝置為雙向作用控制式微電機(jī)，傳遞扭矩方向可以任意改變。6.如圖－6所示是前蘇聯(lián)60年代研制的另一種同軸力矩式加載器，它是由兩套相同的同軸式嚙合傳動(dòng)系統(tǒng)串聯(lián)而成[見圖－13 (g)]，施載裝置為雙向作用控制式微電機(jī)。后由全蘇建筑與道路研究所對(duì) 這種加載器作了系列化設(shè)計(jì)，極限封閉端力矩為250～10000nm;封閉端轉(zhuǎn)速達(dá)1400～2500r/min;施載電機(jī)功率為0.093～0.6kw;兩級(jí)傳動(dòng)比達(dá)13300：1。7.如圖－7所示是某大學(xué)研制的目前國(guó)內(nèi)通用性較好的一種同軸力矩式加載器。它也是由兩套同軸式嚙合傳動(dòng)系統(tǒng)串聯(lián)而成[見圖－13 (g)、(f)]，施載裝置為雙向作用控制式微電機(jī)，封閉端極限扭矩為±25000nm;封閉端極限轉(zhuǎn)速達(dá)6500r/min。8.如圖－8所示的同軸力矩式加載器是國(guó)內(nèi)為解決國(guó)產(chǎn)船用齒輪箱（內(nèi)有液壓式多盤摩擦離合器）的耐久試驗(yàn)而提出的，它也是由兩套相同的同軸式嚙合傳動(dòng)系統(tǒng)串聯(lián)而成[見圖－13 (a)]。所使用的施載裝置為小型（或微型）水力測(cè)功機(jī)。
三.新加載器方案的選定：我廠驅(qū)動(dòng)橋齒輪機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)改造前的結(jié)構(gòu)原理，見圖－9所示，采用葉片式液壓加載器方案，其缺點(diǎn)是即使葉片數(shù)選最少為2時(shí)，這時(shí)的扭轉(zhuǎn)角也只能增加到127°。由于系統(tǒng)內(nèi)有4根半軸，系統(tǒng)的剛性比較低，當(dāng)時(shí)的解決方案就是增加一個(gè)扭角調(diào)節(jié)器。在每次試驗(yàn)開始前，先將扭角調(diào)節(jié)器調(diào)整出一個(gè)初始角度，然后再用液壓加載器加載進(jìn)行試驗(yàn)。該試驗(yàn)臺(tái)使用的扭矩一般不大于1000nm,轉(zhuǎn)速一般不高于750r/min。但是隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，主機(jī)廠試驗(yàn)規(guī)范要求的試驗(yàn)轉(zhuǎn)速越來(lái)越高，加載扭矩也越來(lái)越大，于是我們將新加載器設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)速定為3500r/min;設(shè)計(jì)扭矩定為2500nm。由于扭角調(diào)節(jié)器不容易動(dòng)平衡，上高速時(shí)會(huì)抖 轉(zhuǎn)接箱 加載齒輪箱 扭角調(diào)節(jié)器 減速器 皮帶傳動(dòng) 試驗(yàn)樣品 轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器 液壓加載器 轉(zhuǎn)接箱 電機(jī) 圖－9動(dòng)，我們首先想到的是取消扭角調(diào)節(jié)器，這樣要使液壓加載器增大扭角，就要將葉片式液壓加載器方案改變?yōu)槁菪揭簤杭虞d器的方案。其結(jié)構(gòu)見圖－10所示，由液壓推動(dòng)活塞往復(fù)移動(dòng)，活塞不轉(zhuǎn)動(dòng)，在活塞心部的大導(dǎo)程螺母就迫使螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)，活塞移動(dòng)一個(gè)導(dǎo)程，螺桿就轉(zhuǎn)動(dòng)360°，這樣在系統(tǒng)內(nèi)就施加了載荷。但是螺旋式液壓加載器設(shè)計(jì)、制做，不是我廠的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。于是我們委托某大學(xué)液壓教研室設(shè)計(jì)、研制這種加載器。這種加載器的工藝難點(diǎn)：一是配磨螺旋副；二是主軸心部的深孔加工（配壓閥對(duì)活塞a面供油時(shí)，液壓油從主軸心部走，供油孔深度較大）。最終因此深孔無(wú)法加工，不得不改變配壓閥原設(shè)計(jì)方案：將原配壓閥僅在b方向供油，改為兩個(gè)配壓閥在a、b兩個(gè)方向供油，這樣在a方向的配壓閥密封圈內(nèi)徑就由原來(lái)φ60mm增大到φ170mm。由于液壓加載器供油用的配壓閥，不能隨主軸旋轉(zhuǎn)，這樣配壓閥高壓密封圈由于工作線速度的限制，試驗(yàn)臺(tái)主軸轉(zhuǎn)速要達(dá)到1500r/min以上就比較困難，于是試制工作中止。但是我們認(rèn)為如上圖所示的原設(shè)計(jì)方案仍然不失為一個(gè)好方案。在廣泛調(diào)研中，我們又發(fā)現(xiàn)某大學(xué)與某廠共同研制的滾珠螺旋加載器，其結(jié)構(gòu)原理見圖－11，實(shí)際上是表1中ⅰd型方案的改進(jìn)。圖中螺旋輪3、4旋向相反，外裝滾珠套筒5，當(dāng)電機(jī)經(jīng)蝸桿減速器驅(qū)動(dòng)加載螺旋8，由橫鍵7和拉桿6使套筒5產(chǎn)生軸向移動(dòng)，驅(qū)使螺旋輪3、4向相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，于是在系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生載荷。這種加載器轉(zhuǎn)速能達(dá)到3000r/min，只要螺桿足夠長(zhǎng)，就能使扭轉(zhuǎn)角滿足使用，能動(dòng)態(tài)加載，載荷精度高，但因價(jià)格高未談成。
圖－11最后，我們決定自己研制一種比其價(jià)位偏低，但是性能更好的加載器。通過(guò)多種方案對(duì)比選擇，我們將新加載器的設(shè)計(jì)方案鎖定在同軸力矩式加載器的方案上。為了通用性好，加載器方案的工作型式定為水平支架式，兩端由法蘭盤輸出扭矩，其結(jié)構(gòu)原理見圖－12所示，加載器本身實(shí)際上是一個(gè)能高速運(yùn)轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)體，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)主要由三部分組成：電動(dòng)機(jī)、制動(dòng)器和減速器。這樣就要求電動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器體積盡量小，其中電動(dòng)機(jī)要求三相交流380供電。
圖－12以便容易實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制，按載荷譜加載；制動(dòng)器要求工作在失電制動(dòng)狀態(tài)，以便能在不耗能狀態(tài)下保持載荷精度，于是我們選擇了yej系列帶盤式制動(dòng)器的微電機(jī)。不難看出減速器設(shè)計(jì)是加載器的核心技術(shù)，在我們研究了諸多同軸力矩式加載器的方案后，認(rèn)為應(yīng)該吸取它們的優(yōu)點(diǎn)，克服它們的缺點(diǎn)。其設(shè)計(jì)原則是：1.減速器結(jié)構(gòu)要緊湊，回轉(zhuǎn)半徑要小，軸向要短，重量要輕；2.結(jié)構(gòu)要盡量簡(jiǎn)化、優(yōu)化，要軸對(duì)稱，以便容易動(dòng)平衡、上高速；3.力素放大能力要盡量大，以便實(shí)現(xiàn)使用微電機(jī)輸出大扭矩。根據(jù)設(shè)計(jì)原則，減速器經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算，減速比要大于10000才能滿足加載速度和扭矩放大的要求。這樣大的減速比，其內(nèi)部嚙合傳動(dòng)系統(tǒng)宜選為兩級(jí)串聯(lián)。據(jù)有關(guān)資料介紹，常用的同軸嚙合傳動(dòng)結(jié)構(gòu)基本型式有如下十種，見圖－13所示，其中（a）～（f）及（i）、（j）為2k-h型行星和諧波傳動(dòng)；（g）為k-h-v型行星或擺線傳動(dòng)；(h)為3k型行星傳動(dòng)（注：k為齒輪，h為行星架，v為轉(zhuǎn)軸）。一般的同軸力矩式加載器采用的內(nèi)部嚙合傳動(dòng)結(jié)構(gòu)無(wú)非是這些基本型式的一種或者兩種的串聯(lián)組合，或改進(jìn)而成。我廠新加載器方案的減速器內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用的嚙合傳動(dòng)型式也不例外，只不過(guò)是進(jìn)行了精心的優(yōu)化設(shè)計(jì)，滿足了設(shè)計(jì)原則的要求。
圖－13四.新加載器的測(cè)控系統(tǒng)：在新加載器機(jī)械圖紙?jiān)O(shè)計(jì)完成后，又進(jìn)行了測(cè)控系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)，其功能要求是:1.通過(guò)工控機(jī)按試驗(yàn)規(guī)程自動(dòng)控制過(guò)程，能實(shí)施自動(dòng)等幅加載，隨機(jī)加載或按載荷譜加載，使試驗(yàn)條件能逐步逼近和模擬產(chǎn)品使用的實(shí)際工況進(jìn)行試驗(yàn)，提高試驗(yàn)水平。2.在試驗(yàn)調(diào)試和試驗(yàn)過(guò)程中能觀察到載荷曲線、峰值、加載時(shí)間和扭矩角度位移，便于監(jiān)控。 自動(dòng)測(cè)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)原理為： （1）微電機(jī)―――控制卡等―――軟件(控制部分)：通過(guò)工控軟件實(shí)施模擬或數(shù)字量控制，起動(dòng)加載器實(shí)現(xiàn)同步加載和自動(dòng)加載，自動(dòng)補(bǔ)償功能、等幅及載荷譜加載等?！?（2）測(cè)速傳感器―――數(shù)據(jù)采集卡等―――軟件(測(cè)量部分)：1.扭角顯示―測(cè)速傳感器測(cè)量出微電機(jī)轉(zhuǎn)速，軟件記錄加載時(shí)間，再根據(jù)減速器的減速比，轉(zhuǎn)換成扭角值。2.載荷顯示－轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器獲得信號(hào)由計(jì)算機(jī)顯示轉(zhuǎn)矩值。五.新加載器的研制實(shí)施：目前新加載器已經(jīng)研制成功，命名為bc*j-25/35型電動(dòng)式機(jī)械加載器。經(jīng)過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證額定扭矩為±2500牛米，額定轉(zhuǎn)速為3500轉(zhuǎn)/每分鐘，在短時(shí)間內(nèi)扭矩、轉(zhuǎn)速允許超過(guò)額定值的一倍半；工作時(shí)正常耗電量不會(huì)超過(guò)一千瓦，達(dá)到了原設(shè)計(jì)要求。已經(jīng)安裝在驅(qū)動(dòng)橋齒輪機(jī)械閉式試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行使用。其與國(guó)內(nèi)同類產(chǎn)品相比，技術(shù)更先進(jìn)，結(jié)構(gòu)更合理，性能更優(yōu)良，運(yùn)行更可靠，具有更高的性能價(jià)格比。本研制成果屬一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新工程，其具有獨(dú)特的經(jīng)過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)的內(nèi)部嚙合傳動(dòng)系統(tǒng)——比同類產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而緊湊、軸對(duì)稱性好、體積小、質(zhì)量輕，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速更高。已經(jīng)申請(qǐng)獲取了一項(xiàng)“實(shí)用新型專利”。該加載器產(chǎn)品外觀,見圖片一所示；其測(cè)控系統(tǒng)計(jì)算機(jī)界面，見圖片二所示：
關(guān)鍵詞：子空間算法 汽車輪胎 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)
中圖分類號(hào)：U44 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）06（b）-0002-02
輪胎作為汽車的接地部件，不僅要在結(jié)構(gòu)方面滿足設(shè)計(jì)的要求，而且還要和整車能夠匹配，避免發(fā)生共振等現(xiàn)象，因此，有必要從汽車輪胎的固有頻率方面入手來(lái)分析汽車輪胎的陣型。近年來(lái)，使用有限元的方法來(lái)對(duì)汽車輪胎的動(dòng)力性能進(jìn)行分析逐漸成為熱點(diǎn)，有限元分析能夠精確的描述汽車輪胎的結(jié)構(gòu)，考慮結(jié)構(gòu)的非線性、材料的不均勻性等各種因素，有很高的精度和工程實(shí)用性。
本文以12.00R20規(guī)格的子午線輪胎為例，應(yīng)用大型有限元計(jì)算軟件ABAQUS建立汽車輪胎的三維有限元模型，基于子空間算法計(jì)算汽車輪胎的諧波激勵(lì)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，得到汽車輪胎的固有頻率和相應(yīng)振型。
1 有限元分析及輪胎模型
汽車輪胎是由橡膠材料和眾多的骨架材料組成的復(fù)合結(jié)構(gòu)，而有限元本身計(jì)算涉及到材料的非線性和幾何非線性等因素，模型很復(fù)雜，計(jì)算時(shí)為了減少單元數(shù)量，降低單元?jiǎng)澐蛛y度，對(duì)汽車輪胎進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化。
本文是應(yīng)用子空間穩(wěn)態(tài)動(dòng)力學(xué)分析方法對(duì)汽車輪胎進(jìn)行分析。
1.1 汽車輪胎結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化
本次計(jì)算對(duì)汽車輪胎做如下簡(jiǎn)化。
（1）忽略輪胎上的防擦線、標(biāo)志線等線條。
（2）不考慮輪胎上花紋的影響。
（3）不考慮0°帶束層與第3帶束層之間的縫隙的影響。
（4）不考慮氣密層的影響，氣密層非常薄，把氣密層和內(nèi)襯層合并考慮，進(jìn)行網(wǎng)格劃分和計(jì)算。
（5）由于汽車輪胎上的胎面基部膠和胎肩墊膠是同一種材料，這兩部分也是整體進(jìn)行網(wǎng)格劃分和考慮。
1.2 汽車輪胎的建模
如圖2所示，建立汽車輪胎的軸對(duì)稱模型，然后利用ABAQUS中*SYMMETRIC MODEL GENERATION命令將2D的軸對(duì)稱模型旋轉(zhuǎn)360°，建立汽車輪胎的3D模型，建立的汽車輪胎3D模型如圖3所示。這樣的建模方法可以保證輪胎模型的幾何輪廓對(duì)稱和材料區(qū)域的劃分、單元網(wǎng)格的劃分、rebar單元的定義的對(duì)稱。
1.3 材料模型
汽車輪胎的主要材料是橡膠，橡膠是一種非線性不可壓縮或近似不可壓縮的超彈性材料。橡膠在受到載荷作用時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的變形。因此對(duì)超彈性材料來(lái)說(shuō)，其本構(gòu)關(guān)系一般是從應(yīng)變不變量或基本的伸長(zhǎng)率表示的應(yīng)變能密度來(lái)得到。根據(jù)對(duì)橡膠材料純剪切、單軸拉伸和單軸壓縮三項(xiàng)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)，在ABAQUS軟件中使用neo-Hookean橡膠本構(gòu)模型更加精確些，因此，本次計(jì)算應(yīng)用neo-Hookean橡膠本構(gòu)模型來(lái)進(jìn)行計(jì)算。材料參數(shù)見表1和表2。
1.4 荷載和邊界條件
在汽車輪胎的參考點(diǎn)上作用有200N的垂直動(dòng)載，載荷覆蓋了80～130 Hz的頻率范圍。在分析中輪胎邊緣被約束。在定義子空間法求解穩(wěn)態(tài)響應(yīng)步之前要先進(jìn)行模態(tài)分析，提取前20階特征模態(tài)，能夠完全覆蓋載荷的頻率范圍。
2 計(jì)算結(jié)果
根據(jù)計(jì)算結(jié)果，分別提取汽車輪胎的固有頻率和振型，得出汽車輪胎在諧波激勵(lì)下的模態(tài)響應(yīng)。
2.1 汽車輪胎的固有頻率和振型
汽車輪胎的前十階固有頻率和振型見圖4～圖5。汽車輪胎的振動(dòng)模態(tài)不同，根據(jù)振動(dòng)的方向，可以分為旋轉(zhuǎn)振動(dòng)模態(tài)、側(cè)向彎曲振動(dòng)模態(tài)和面內(nèi)徑向振動(dòng)模態(tài)，三種振動(dòng)模態(tài)當(dāng)中，面內(nèi)徑向振動(dòng)模態(tài)對(duì)汽車輪胎的動(dòng)力學(xué)性能影響最大。
2.2 汽車輪胎在諧波激勵(lì)下的模態(tài)計(jì)算結(jié)果
汽車輪胎在諧波激勵(lì)下的模態(tài)計(jì)算結(jié)果見圖6，由圖可知，在200N的動(dòng)荷載作用下，汽車輪胎出現(xiàn)的最大位移是1.8 mm。
3 結(jié)論
通過(guò)基于子空間算法計(jì)算汽車輪胎在諧波激勵(lì)下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，得出以下結(jié)論。
（1）和直接穩(wěn)態(tài)動(dòng)力學(xué)分析方法、模態(tài)穩(wěn)態(tài)動(dòng)力學(xué)分析方法相比，子空間穩(wěn)態(tài)動(dòng)力學(xué)分析的方法在計(jì)算汽車輪胎的動(dòng)力模態(tài)響應(yīng)時(shí)速度快，計(jì)算速度可以達(dá)到直接法的10倍以上。
（2）汽車輪胎在自由狀態(tài)下的振動(dòng)可以分為三種，分別是旋轉(zhuǎn)振動(dòng)、側(cè)向彎曲振動(dòng)和面內(nèi)徑向振動(dòng)。
（3）汽車輪胎的固有頻率和汽車輪胎的接地荷載和徑向尺寸有關(guān)，對(duì)相同材料的汽車輪胎來(lái)說(shuō)，其尺寸越小，受到的荷載越大，固有頻率越高。
參考文獻(xiàn)
[1] 莊繼德.汽車輪胎學(xué)[M].北京：北京理工大學(xué)出版社，1996.
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論文關(guān)鍵詞：車身設(shè)計(jì)，逆向工程，曲面光順，模型重構(gòu)
車身在汽車的整體設(shè)計(jì)中，占有重要地位，直接影響到整車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、操縱穩(wěn)定性、行駛安全性等，這就需要在整個(gè)車身設(shè)計(jì)過(guò)程中融合空氣動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、工程材料、生產(chǎn)工藝、美學(xué)、心理學(xué)、人機(jī)工程學(xué)等相關(guān)知識(shí)，因此，在缺資金、技術(shù)、人才等條件下，要完全自主開發(fā)一款汽車車身的難度是很大的，而參考國(guó)外同級(jí)別的成熟車型進(jìn)行逆向設(shè)計(jì)則變得相對(duì)簡(jiǎn)單，既可縮短產(chǎn)品開發(fā)時(shí)間，提高產(chǎn)品開發(fā)成功的機(jī)率，也可快速吸收國(guó)外汽車車身設(shè)計(jì)的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，提高我國(guó)汽車自主開發(fā)能力。
1 逆向工程技術(shù)原理及流程
逆向工程(Reverse Engineering，RE)亦稱反求工程，就是根據(jù)現(xiàn)有的產(chǎn)品模型機(jī)械論文，利用數(shù)字化測(cè)量設(shè)備獲取實(shí)體數(shù)據(jù)，然后對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，構(gòu)建一個(gè)完整的CAD模型，繼而用于分析和制造[1]。相對(duì)于傳統(tǒng)的正向設(shè)計(jì)方式，逆向工程可以在沒有產(chǎn)品圖紙的條件下實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的制造。長(zhǎng)期以來(lái)，由于設(shè)計(jì)環(huán)境和設(shè)計(jì)手段的局限，限制了車身設(shè)計(jì)師的創(chuàng)造能力的發(fā)揮以及和工程技術(shù)人員有效的交流與協(xié)調(diào)，使得新產(chǎn)品的開發(fā)效率低下，進(jìn)展緩慢。車身設(shè)計(jì)需要一種新的設(shè)計(jì)手段和思路。逆向工程不僅能完成對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品的仿制、復(fù)制，更能快速實(shí)現(xiàn)超越。
車身設(shè)計(jì)逆向工程可以分為三個(gè)過(guò)程―數(shù)據(jù)采集(data acquisition)，數(shù)據(jù)處理(data processing)，抽象建模(abstract model)。本文主要基于Pro/ENGINEER研究?jī)煞N不同的建模方式。
2 數(shù)據(jù)采集及處理
數(shù)據(jù)采集是數(shù)據(jù)處理、模型重構(gòu)的基礎(chǔ)，按采集的接觸方式不同分為接觸式和非接觸式兩大類。在對(duì)車身零件和產(chǎn)品模型數(shù)據(jù)化之前，首先必須理解原有模型的設(shè)計(jì)思想，在此基礎(chǔ)上還要修復(fù)或克服原有模型上存在的缺陷。主要考慮好以下幾點(diǎn)：（1）確定設(shè)計(jì)的整體思路，對(duì)手中的設(shè)計(jì)模型進(jìn)行系統(tǒng)的分析，確定好先做什么，后做什么，用什么方法做。將模型劃分為幾個(gè)特征區(qū)，得出設(shè)計(jì)的整體思路，找到設(shè)計(jì)難點(diǎn)，做到心中有數(shù)。（2）確定模型的基本構(gòu)成形狀的曲面類型，這關(guān)系到相應(yīng)設(shè)計(jì)軟件的選擇和軟件模塊的確定。對(duì)于車身大型的外覆蓋件等自由曲面，一般采用具有方便調(diào)整曲線和曲面的模塊。值得注意的是，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，并不是所有的點(diǎn)都要選取的，因此，在確定基本曲面的控制曲線時(shí)，需要找出那些點(diǎn)和線是可用的機(jī)械論文，哪些點(diǎn)和線是一些細(xì)化特征的，需要在以后的設(shè)計(jì)中用到，而不是在總體設(shè)計(jì)中就體現(xiàn)出來(lái)[2]。
3 Pro/ENGINEER軟件抽象建模
抽象建模，即為將測(cè)量點(diǎn)還原為車身模型。內(nèi)容包括曲線構(gòu)建與擬合、曲面構(gòu)建與光順、實(shí)體構(gòu)建等。目前較為成熟的模型重建技術(shù)是通過(guò)構(gòu)建曲面來(lái)實(shí)現(xiàn)模型重建。因此，構(gòu)建曲面是車身模型重建的關(guān)鍵。
3.1、根據(jù)車身點(diǎn)云數(shù)據(jù)建模
由于測(cè)量過(guò)程中得到的是離散點(diǎn)數(shù)據(jù)，缺乏必要的特征信息，往往存在數(shù)字化誤差，需要對(duì)曲面和曲線進(jìn)行光順。光順是一個(gè)工程上的概念，包括光滑和順眼兩方面的含義。光滑是指空間曲線和面的連續(xù)階，數(shù)學(xué)上一階倒數(shù)連續(xù)的曲線即為光滑的曲線;而順眼是人的主觀感覺評(píng)價(jià)期刊網(wǎng)。圖2就是以豐田商務(wù)車為例，在獲得點(diǎn)云資料后，在Imageware中處理出需要的抄數(shù)線。對(duì)于抄數(shù)線的處理，應(yīng)注意，在變化趨勢(shì)小的地方的點(diǎn)應(yīng)盡量的少，對(duì)于明顯偏離趨勢(shì)的點(diǎn)應(yīng)略去，以免過(guò)多的點(diǎn)造成曲線不光順。曲線光順應(yīng)滿足3個(gè)條件：曲線二階幾何連續(xù)；曲線沒有奇點(diǎn)和多余拐點(diǎn)；曲率變化均勻，應(yīng)變能較小。曲線光順可分3步進(jìn)行：尋找壞點(diǎn)，并修改壞點(diǎn)的坐標(biāo)值；粗光順使曲線上各段的曲率符號(hào)一致，保證曲線單凸或單凹性：精光順，使曲線上各段的曲率變化均勻，滿足光順的要求。[3]再根據(jù)抄數(shù)線，在Proe中建模。圖3是在Proe中建模的一個(gè)片段通過(guò)此種方式所建模型，精確度和效率都很高。
圖2 三維抄數(shù)線 圖3 建模片段
3.2、根據(jù)車身圖片數(shù)據(jù)建模
在不能直接獲得原始車身數(shù)據(jù)的情況下，根據(jù)車身圖片采集數(shù)據(jù)，也是逆向工程的一大特色。大致操作步驟是：1）找到要作為車身數(shù)據(jù)采集對(duì)象的三視圖（圖4）；2）在CAD中將視圖對(duì)齊，描繪主要輪廓線，即抄數(shù)線（圖5）；3）將獲得的抄數(shù)線導(dǎo)入Proe中作為參照（圖6）；4）在Proe中根據(jù)抄數(shù)線逼近建模（圖7）。
圖4 車身圖片圖5CAD中抄數(shù)線
在建面的過(guò)程中，需要注意面與面之間的光順。為了保證誤差盡可能小，可以到分析模塊中使用高斯曲率法對(duì)曲面進(jìn)行分析。當(dāng)曲面曲率變化比較均勻時(shí)即可為達(dá)到設(shè)計(jì)要求。若曲面質(zhì)量很差需要對(duì)構(gòu)成的曲線進(jìn)行重新調(diào)整機(jī)械論文，直至曲面讓人滿意為止。逆向工程既要保證曲面質(zhì)量又要保證設(shè)計(jì)精度。除了對(duì)原始型值點(diǎn)進(jìn)行光順之外，有時(shí)還要控制修改后的型值點(diǎn)同原始型值點(diǎn)的坐標(biāo)偏差，該偏差不應(yīng)太大，以保證設(shè)計(jì)部門給出的指標(biāo)不致受太大的影響。目前，曲面構(gòu)建方案主要有三種：1) 以B-Spline或NURBS曲面為基礎(chǔ)的曲面構(gòu)造法；2) 以三角Bezier曲面片為基礎(chǔ)的曲面構(gòu)造法；3) 以多面體面片為基礎(chǔ)的曲面構(gòu)造法。[4]
圖6 曲面光順擬合圖7 車身實(shí)體
前期工程做好之后，打開Pro/ENGINEER 軟件的殼體特征創(chuàng)建方法，利用Create/Prot rusion/Use Quilt將所建立的曲面生成實(shí)體完成3D建模。建模后可通過(guò)Pro/ENGINEER軟件中的View/advanced--iPhotorender進(jìn)行渲染處理，及Analysis-- ModelAnalysis/Curve Analysis/Surface Analysis的分析方法來(lái)檢驗(yàn)所建立的模型、曲線和曲面的合理性與精確度。
3.3后處理
利用Pro/ENGINEER軟件進(jìn)行逆向工程設(shè)計(jì)還可以進(jìn)行相應(yīng)的后處理工作。將前面完成的3DCAD Model匯入Pro/ENGINEER軟件的Manufacturing模塊中進(jìn)行Nc加工程序的制作，并利用Pro/ENGINEER軟件生成NC加工的G代碼輸入三軸（或五軸）加工中心加工出產(chǎn)品。
4 結(jié)束語(yǔ)
對(duì)于車身設(shè)計(jì)，采用逆向工程做法是制造技術(shù)信息化、科學(xué)化的必然趨勢(shì)，也是一項(xiàng)開拓性、實(shí)用性和綜合性很強(qiáng)的技術(shù)，開辟了車身設(shè)計(jì)制造的新途徑?；贑AD/CAM的逆向技術(shù)，可以大大縮短模具設(shè)計(jì)制造周期，這也適應(yīng)汽車行業(yè)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行快速更新的需要。實(shí)踐證明，車身設(shè)計(jì)逆向工程技術(shù)的研究和應(yīng)用，已經(jīng)給企業(yè)帶來(lái)良好的經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)
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論文關(guān)鍵詞：CNG長(zhǎng)管拖車安全使用技術(shù)
長(zhǎng)管拖車是指在拖車上或集裝框架內(nèi)裝有幾只到十幾只大型無(wú)縫鋼瓶的高壓氣體運(yùn)輸設(shè)備，通常用配管和閥門將氣瓶連接在一起，并配有安全裝置、壓力表和溫度計(jì)。由于這種設(shè)備具有高效靈活、安全可靠、使用維護(hù)方便等特點(diǎn)，因此，隨著氣體工業(yè)的發(fā)展被迅速推廣使用。1987年初，隨著國(guó)內(nèi)第一家合資氣體公司落戶深圳，長(zhǎng)管拖車被引進(jìn)中國(guó)，近年來(lái)國(guó)內(nèi)的氣體工業(yè)發(fā)展迅速，國(guó)外的氣體公司紛紛在國(guó)內(nèi)投資建廠；另一方面，國(guó)內(nèi)天然氣汽車及壓縮天然氣（簡(jiǎn)稱CNG）母子站的發(fā)展需要將大量的天然氣運(yùn)輸?shù)經(jīng)]有天然氣管網(wǎng)的地區(qū)或很難修建管網(wǎng)的市區(qū)。這都促進(jìn)了CNG長(zhǎng)管拖車在國(guó)內(nèi)的廣泛應(yīng)用。但是，CNG長(zhǎng)管拖車裝載的壓縮天然氣，工作壓力高，使用時(shí)需經(jīng)常來(lái)往于城市道路及建筑密集地帶，安全問題十分重要，而制造及裝置設(shè)置方面的安全問題，又是CNG長(zhǎng)管拖車操作安全的首要保障。
一、CNG長(zhǎng)管拖車的主要安全技術(shù)措施
1、控制氣瓶質(zhì)量：氣瓶作為長(zhǎng)管拖車的主要承壓部件, 其質(zhì)量與長(zhǎng)管拖車的安全性能密切相關(guān)。因此氣瓶?jī)?nèi)外表面均經(jīng)過(guò)噴丸處理, 并用內(nèi)窺攝像系統(tǒng)逐只進(jìn)行內(nèi)部全面檢查, 確保內(nèi)部質(zhì)量。氣瓶成形及水壓試驗(yàn)后逐只進(jìn)行磁粉檢測(cè), 確保不得有任何裂紋狀缺陷存在。氣瓶的兩端螺紋均經(jīng)磁粉檢測(cè), 確保連接螺紋質(zhì)量可靠。
2、設(shè)置爆破片裝置：氣瓶的兩端均設(shè)置爆破片裝置。爆破片裝置較安全閥體積小、重量輕, 但密封可靠, 其泄放面積較同體積的安全閥泄放面積要大得多。
3、設(shè)置壓力表：氣瓶充卸氣管路上設(shè)置壓力表一塊, 量程取1.5～3倍的工作壓力, 精度1.5級(jí)。壓力表采用防震型, 其前端設(shè)置壓力表閥, 便于更換拆卸。
4、設(shè)置溫度計(jì)：考慮到工作環(huán)境溫度及充氣時(shí)氣體溫度升高、卸氣時(shí)氣體溫度降低等因素影響，溫度計(jì)測(cè)量范圍應(yīng)覆蓋最低和最高工作溫度，測(cè)量范圍應(yīng)取-40～60 ℃。溫度計(jì)可采用雙金屬型，讀數(shù)方便，堅(jiān)固耐用機(jī)械論文，且采用防護(hù)套管與介質(zhì)隔開，易于更換拆卸論文范文。
5、設(shè)置安全聯(lián)鎖裝置：裝卸氣過(guò)程中，即操作倉(cāng)門打開狀態(tài)，嚴(yán)禁汽車啟動(dòng)運(yùn)行，否則會(huì)造成裝卸軟管等連接部位拉斷、氣體泄漏等嚴(yán)重事故。故在操作倉(cāng)內(nèi)設(shè)置氣動(dòng)安全聯(lián)鎖裝置, 靠汽車行走部分自帶氣包提供氣源, 操作狀態(tài)時(shí)使汽車處于制動(dòng)狀態(tài)，無(wú)法啟動(dòng)，裝卸氣完畢，操作倉(cāng)門關(guān)閉后，制動(dòng)狀態(tài)才予以解除，汽車可正常行駛。
6、設(shè)置導(dǎo)靜電裝置：長(zhǎng)管拖車尾部設(shè)置導(dǎo)靜電接地帶，操作倉(cāng)管路上設(shè)置導(dǎo)靜電片，可隨時(shí)導(dǎo)出運(yùn)行時(shí)及充卸氣時(shí)積聚的靜電荷。導(dǎo)靜電拖地帶采用柔軟耐磨的導(dǎo)靜電橡膠拖帶，即能充分泄放靜電荷，又不至于放電太快而產(chǎn)生火花放電。
7、設(shè)置滅火裝置：長(zhǎng)管拖車兩側(cè)各配一只5kg干粉滅火器，以備發(fā)生火災(zāi)險(xiǎn)情時(shí)急用。
8、控制管路泄漏點(diǎn)：操作倉(cāng)內(nèi)裝卸氣匯總管及各分支管之間采取焊接結(jié)構(gòu)，且經(jīng)表面滲透檢測(cè)，盡量減少泄漏點(diǎn)。高壓閥門均經(jīng)復(fù)驗(yàn)合格，驗(yàn)證高、低壓狀態(tài)下的密封性。裝卸氣管及氣體排空管均用管夾或支撐予以固定以減輕車輛運(yùn)行時(shí)對(duì)管路振動(dòng)的影響。
二、CNG長(zhǎng)管拖車安全使用
1. 長(zhǎng)管拖車進(jìn)入充裝區(qū)，應(yīng)將其接地帶（靜電帶）提起，并帶上防火帽。
2. 充（卸）作業(yè)步驟：
2.1將長(zhǎng)管拖車停放在裝（卸）站制定的安全作業(yè)地點(diǎn)，熄滅牽引車發(fā)動(dòng)機(jī)，打開后操作倉(cāng)門，掛好風(fēng)鉤，對(duì)掛車實(shí)施駐車制動(dòng)。
2.2將充裝（卸氣）站的靜電接地線與長(zhǎng)管拖車操作倉(cāng)的導(dǎo)靜電片連接。
2.3檢查各連接部位是否連接緊固，檢查各管件連接處是否泄漏。
2.4充氣
2.4.1首次充裝
a. 首次充裝包括新車的第一次充裝和檢修后的第一次充裝，因?yàn)檫@時(shí)鋼瓶?jī)?nèi)充有一定壓力的氮?dú)猓溲b前應(yīng)將其放空。
b. 充裝前應(yīng)檢查閥門是否處于關(guān)閉狀態(tài)，檢查是否含有氮?dú)庥鄩翰⒂脙x器檢測(cè)確然含氧量不大于3%。
c. 保持氣體管路主控球閥處于關(guān)閉狀態(tài)，依次開啟各瓶口球閥，然后緩慢開啟主控球閥，將鋼瓶?jī)?nèi)封裝的氮?dú)夥趴眨龎毫π侗M后立即關(guān)閉主控球閥。將站上充裝軟管與快速接頭進(jìn)行連接，確保連接到位。
d. 置換軟管空氣，開啟充裝站的充氣閥，使天然氣進(jìn)入軟管，壓力平衡后關(guān)閉，然后開啟放空閥將軟管內(nèi)天然氣放空，關(guān)閉放空閥。
e. 開啟主控球閥，然后緩慢開啟充裝站的充氣閥進(jìn)行充氣作業(yè)。
f. 當(dāng)達(dá)到充裝溫度對(duì)應(yīng)的充裝壓力時(shí)（表1），關(guān)閉充裝站的充氣閥，關(guān)閉各瓶口球閥及主控球閥機(jī)械論文，開啟放空閥，將軟管內(nèi)的氣體排出，確認(rèn)軟管內(nèi)無(wú)壓力后斷開快裝接頭的連接。
表1充裝溫度與充裝壓力對(duì)照表
公稱壓力MPa
充裝溫度℃
-10
10
20
30
40
50
60
20
充裝壓力MPa
15.2
16.8
18.4
20
21.5
23.1
