時(shí)間：2023-03-15 15:06:45
序論：在您撰寫線路施工總結(jié)時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
一季度我三大干線路基工程基本完工，路基施工標(biāo)段陸續(xù)撤場(chǎng)，路面標(biāo)段相繼進(jìn)場(chǎng)。一季度我站共下發(fā)安全整改通知書6份，組織安全檢查兩次。
春節(jié)前我站組織人員對(duì)三大干線進(jìn)行了安全檢查。存在的主要安全隱患有以下幾點(diǎn)：1、各新老路基相交處的封閉措施不到位，不少社會(huì)車輛通過(guò)新建路基，我站責(zé)令各施工項(xiàng)目部加強(qiáng)封道措施，確保安全。2、部分路段受施工影響，路面坑洼、碎石較多對(duì)行車安全造成較大影響，我站要求項(xiàng)目部對(duì)路基及時(shí)整平壓實(shí)，確保行車安全。
春節(jié)后我站對(duì)42省道、磐新線路面標(biāo)段新建的拌合場(chǎng)進(jìn)行了安全檢查，發(fā)現(xiàn)存在以下問(wèn)題：1、磐新線水穩(wěn)拌合站水泥罐缺少防雷設(shè)施及拉鎖，個(gè)別點(diǎn)的臨時(shí)用電不規(guī)范。2、42省道拌合站一間臨時(shí)用房建在挖方坡腳，存在安全隱患。針對(duì)以上安全隱患我站下發(fā)了安全整改通知書，要求限期整改。
二、下一步工作計(jì)劃
關(guān)鍵詞:增二線;線路換邊;施工方案;安全保證措施
隨著商品經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,鐵路貨運(yùn)量也逐年大幅度地增長(zhǎng),因此既有鐵路的技術(shù)裝備和輸送能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化和運(yùn)量增長(zhǎng)的要求,這就需要對(duì)既有設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造和能力加強(qiáng),而增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施。中鐵十二局承建的襄渝增二線就屬于以上這種情況。其中就包含線路換邊這個(gè)項(xiàng)目。
一、工程概況
中鐵十二局承建的襄渝二線第X標(biāo)段的施工內(nèi)容較多,工序復(fù)雜,有對(duì)既有線無(wú)縫線路的改造、既有曲線的改造、雙線繞行、線路換邊等項(xiàng)目;而線路換邊是我標(biāo)段全線開(kāi)通的關(guān)鍵工序,施工任務(wù)重、難度較大,需要配合的施工單位多。
由于換邊施工位于既有車站內(nèi),施工情況相對(duì)較復(fù)雜一些,牽扯到原車站既有到發(fā)線的升級(jí),既有道岔的折除和既有曲線的改造等項(xiàng)目,其中換邊里程為K1479+046.07~K497+397.67,撥移量有的超過(guò)3米,同時(shí)還要拆除5組道岔,拆除既有線路800多米。
二、施工方案的選擇
既有線上施工干擾大,既要保證列車安全正常運(yùn)行,又要能在封鎖點(diǎn)內(nèi)按時(shí)完成施工任務(wù),沒(méi)有合理、科學(xué)的施工方案是不能保障的。
(一)工程情況調(diào)查
該換邊地段位于朱圉車站西端咽喉區(qū),有3組道岔影響撥接,既有Ⅱ道為無(wú)縫線路,撥接時(shí)要考慮原鎖定軌溫和應(yīng)力放散,具體情況見(jiàn)平面示意圖:
通過(guò)勘探,根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況,該段換邊線路位于月河車站內(nèi),與月河車站改造密切相關(guān),通過(guò)和運(yùn)營(yíng)單位的溝通,確定具體施工方案如下:
第一步:封鎖朱圉車站1道,拆除3#和4#道岔之間的p50鋼軌和Ⅰ型枕?yè)Q成P60鋼軌和Ⅱ型枕;同時(shí)Ⅱ道、3道和4道開(kāi)通,保證列車正常運(yùn)行和車站作業(yè)。由于工程量比較大,需要封鎖時(shí)間比較長(zhǎng),需要封鎖14天,但其他3股道開(kāi)通不會(huì)影響列車運(yùn)行。
第二步:開(kāi)通既有1道,利用既有1#、3#和2#、4#道岔,使列車從1道通過(guò)(釘固1#、2#道岔直股和3#、4#曲股),同時(shí)封鎖Ⅱ道、3道、4道,在封鎖期間,對(duì)既有JD109曲線進(jìn)行改造,拆除6#道岔和影響新線開(kāi)通后的既有線路和鐵路設(shè)施。
第三步:封銷安康車站――月河車站區(qū)間兩個(gè)小時(shí),將升級(jí)后的1道和西端既有線連接并拆除既有2#、4#道岔,同時(shí)釘固1#、3#道岔,開(kāi)通直股。這樣換邊作業(yè)完成,左、右正線同時(shí)開(kāi)通。
第四步:要點(diǎn)封鎖既有線兩個(gè)小時(shí),拆除1#、3#道岔,換成設(shè)計(jì)要求的線路,這時(shí)我管段正線全部改造完成并開(kāi)通。
三、具體施工方法
原則上撥距在2.5m以上的線路全部采用預(yù)鋪軌排,撥接時(shí)將既有線路打開(kāi)兩個(gè)口,在封鎖點(diǎn)內(nèi)將預(yù)鋪軌排撥至設(shè)計(jì)位置,撥距在2.5m以下利用既有線路改撥即可。
首先,測(cè)量班先定好外移樁并將提前計(jì)算好的外移量標(biāo)在鋼軌內(nèi)側(cè)軌腰處,以便撥移時(shí)好控制,撥移時(shí)先從撥移量小的位置開(kāi)始往撥移量大的方向延伸,每次撥移量控制在30―50厘米,不宜太大,避免一次撥移量太大而造成鋼軌死彎,影響線路的平順,線路撥移至設(shè)計(jì)位置后將線路起至設(shè)計(jì)標(biāo)高;
第二做好撥接前的準(zhǔn)備工作:(1)拆除既有線防護(hù)欄桿,并對(duì)該段接觸網(wǎng)桿進(jìn)行移設(shè),以便改線時(shí)接觸網(wǎng)導(dǎo)線同步進(jìn)行;(2)預(yù)鋪軌排;(3)在路肩上備好道碴;(4)拆除道岔,提前給固定螺絲涂油并松動(dòng),然后再緊上,便于拆除時(shí)節(jié)約時(shí)間,對(duì)不能松動(dòng)的作上記號(hào),拆除時(shí)用氧氣割掉;
第三撥移作業(yè):由于既有JD109曲線為無(wú)縫線路,規(guī)范要求封鎖點(diǎn)的溫度在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi),否則需經(jīng)兩次放散作業(yè),才能恢復(fù)原無(wú)縫線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),(1)確定撥接點(diǎn),打開(kāi)攏口;(2)扒開(kāi)道碴;(3)開(kāi)始撥道,撥道時(shí)由一人統(tǒng)一指揮,測(cè)量人員隨時(shí)檢查撥移情況;撥移分三部分;從ZH點(diǎn)到鋸軌點(diǎn)為一段,中間預(yù)鋪軌排為一段,鋸軌點(diǎn)到HZ點(diǎn)為一段,撥移時(shí)從兩頭往中間擠,同時(shí)進(jìn)行,分別撥移至設(shè)計(jì)位置,并用護(hù)樁檢測(cè)到位情況,最后與撥移的預(yù)鋪軌排銜接合攏;(4)合攏后,測(cè)定其鎖定軌溫,并做好記錄,備工務(wù)部門養(yǎng)護(hù)維修參考。
第四恢復(fù)作業(yè):(1)迅速回填石碴,進(jìn)行起、撥、改道作業(yè);(2)每邊兩組搗鼓機(jī)進(jìn)行搗鼓;(3)和工務(wù)部門共同檢查各項(xiàng)幾何尺寸,達(dá)到線路規(guī)范要求后才可以放行列車。
第五限速要求:(1)封鎖點(diǎn)前2小時(shí)限速25km/h,進(jìn)行松動(dòng)扣件、松動(dòng)道床等準(zhǔn)備工作。(2)開(kāi)通后第一趟列車(貨物列車)通過(guò)限速15km/h;第二、第三趟限速25km/h;隨后限速45km/h慢行72小時(shí);在按時(shí)速60km/h慢行72小時(shí)后恢復(fù)正常運(yùn)行。
四、安全組織措施
(1)施工人員需經(jīng)培訓(xùn)后方能上崗作業(yè);
(2)施工人員分工要細(xì),作業(yè)分工要定位、定量、定責(zé);
(3)駐站聯(lián)絡(luò)、現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)必須到位,施工兩端加設(shè)慢行牌、測(cè)速儀,利于監(jiān)控行車情況,并備全防護(hù)設(shè)備;
(4)現(xiàn)場(chǎng)統(tǒng)一指揮,根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員的號(hào)令,施工人員必須及時(shí)上、下道;
(5)銷點(diǎn)前,應(yīng)全面檢查整段撥移線路,不達(dá)標(biāo)絕不能放行列車;
關(guān)鍵詞：玉鐵鐵路 跨區(qū)間無(wú)縫線路 線路鎖定 施工技術(shù)
中圖分類號(hào)：U215 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）01（a）-0000-00
1 玉鐵線無(wú)縫線路施工工藝流程
現(xiàn)場(chǎng)施工采用以下工藝流程：
預(yù)鋪道碴機(jī)械鋪軌鋪碴整道長(zhǎng)軌換鋪單元軌節(jié)焊接大機(jī)搗固、穩(wěn)定應(yīng)力放散及線路鎖定。
2 機(jī)械鋪軌施工
2.1 預(yù)鋪道碴
機(jī)械鋪軌前在原有路基應(yīng)預(yù)鋪底碴20cm，面碴10～15cm，分別攤平碾壓密實(shí)，壓實(shí)密度不宜小于1.6g/cm2。
2.2 鋪排釘聯(lián)
軌料運(yùn)輸采用火車運(yùn)輸，經(jīng)黎湛線玉林II場(chǎng)引入玉鐵線鋪架基地。采用人工反錨釘聯(lián)，由6臺(tái)10t龍門吊配合，把鋼軌、軌枕及配件組裝成25m工具軌排，并將成品軌排吊運(yùn)到軌排存放場(chǎng)存放，按照鋪架軌節(jié)表進(jìn)行裝車。
2.3 機(jī)械鋪軌
采用DPK32鋪軌機(jī)進(jìn)行鋪排鋪設(shè)。換鋪500m長(zhǎng)軌條后，工具軌回收至鋪架基地反復(fù)釘聯(lián)成工具軌排，繼續(xù)采用鋪軌機(jī)鋪設(shè)，以此類推。
2.4 補(bǔ)碴整道
工具軌鋪設(shè)完成后采用老K車補(bǔ)充面碴。正線道床分層補(bǔ)碴，分層不少于3層，采用大型搗固機(jī)搗固密實(shí)，達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高及線路狀況滿足設(shè)計(jì)要求后，進(jìn)行線路整容，路容整理保持碴肩寬度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。
2.5 大機(jī)搗固
采用大型搗固機(jī)及穩(wěn)定車進(jìn)行三搗兩穩(wěn)，道床穩(wěn)定后，應(yīng)滿足道床狀態(tài)參數(shù)： 橫向阻力不應(yīng)小于10kN/枕，道床支承剛度不應(yīng)小于100kN/mm。
3 長(zhǎng)鋼軌換鋪施工
（1） 施工準(zhǔn)備：提前準(zhǔn)備好60軌短鋼軌頭，放置在換鋪地段尾端，將60鋼軌?mèng)~尾夾板及急救器散布在500m長(zhǎng)軌接頭處。（2）拆除工具軌：用方尺檢查確認(rèn)換鋪長(zhǎng)軌起點(diǎn)，拆除已鋪工具軌扣件，將25m工具軌人工反撥至砼枕端頭上。（3） 撥移長(zhǎng)軌：人工將500長(zhǎng)軌撥移入槽。（4） 單元焊接：采用接觸閃光焊機(jī)進(jìn)行單元軌節(jié)長(zhǎng)軌焊接。（5） 恢復(fù)線路：長(zhǎng)軌撥移完成后，應(yīng)及時(shí)上齊擰緊全部扣件，并恢復(fù)線路，并及時(shí)消除要點(diǎn)施工計(jì)劃。
4 單元軌焊接及鎖定焊接施工
4.1 單元軌節(jié)布置
單元軌節(jié)長(zhǎng)度根據(jù)線路條件和施工情況等綜合考慮，區(qū)間內(nèi)單元軌節(jié)長(zhǎng)度為2000m左右，最短不應(yīng)小于200m；長(zhǎng)度超過(guò)1000m的隧道、長(zhǎng)大橋梁及兩端線路護(hù)軌梭頭范圍之內(nèi)設(shè)計(jì)為一個(gè)或數(shù)個(gè)單元軌節(jié)，鎖定焊接頭不宜設(shè)在護(hù)軌梭頭范圍內(nèi)； 無(wú)縫道岔中單組或相鄰數(shù)組一次鎖定的道岔及其間線路組成一單元軌節(jié)。
4.2 型式檢驗(yàn)
長(zhǎng)鋼軌在工地焊接前，將接觸焊接及鋁熱焊接的焊接接頭試件送鐵科院進(jìn)行型式檢驗(yàn)，檢驗(yàn)項(xiàng)目為：落錘、靜彎、拉伸、超聲波探傷及斷口檢驗(yàn)等，由鐵科院檢驗(yàn)中心檢驗(yàn)合格并出具報(bào)告后才能進(jìn)行工地焊接施工。
4.3 焊接設(shè)備調(diào)試與工藝參數(shù)的確定
接觸焊機(jī)進(jìn)場(chǎng)后，首先要認(rèn)真分析長(zhǎng)軌母材的化學(xué)成分、機(jī)械性能、金相組織等資料，并完全掌握鋼軌的廠家和爐號(hào)； 其次在正式焊軌前 1 個(gè)半月就必須進(jìn)行試焊與檢驗(yàn)工作，每焊一個(gè)頭要進(jìn)行嚴(yán)格的探傷，落錘等檢驗(yàn)，全部合格后才能正式工地施工。
依據(jù)試焊結(jié)果，合理調(diào)整焊軌機(jī)的性能： 電壓、電流、頂鍛力、夾持力，當(dāng)試件有未焊透、過(guò)透、裂紋、氣孔夾渣等有害缺陷時(shí)，調(diào)整電壓、電流、頂鍛力與時(shí)間的關(guān)系，確保焊接參數(shù)穩(wěn)定和焊頭質(zhì)量。
4.4 現(xiàn)場(chǎng)鋼軌焊接
現(xiàn)場(chǎng)單元焊、鎖定焊采用接觸焊完成，道岔焊接采用鋁熱焊，采用以下工藝流程：
鋸軌軌端處理鋼軌固定焊接推瘤正火打磨焊接接頭矯直外觀平直度檢查焊縫超聲波探傷。
5 應(yīng)力放散與鎖定施工
5.1 “滾筒法”鎖定施工
當(dāng)實(shí)測(cè)軌溫處于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)時(shí)，采用“滾筒法”可以直接進(jìn)行線路鎖定。
（ 1）將作業(yè)人員分7個(gè)小組分布在進(jìn)行鎖定的單元軌節(jié)范圍內(nèi)，單元軌節(jié)始終端各放置2塊軌溫表，測(cè)量并記錄開(kāi)始緊扣件時(shí)的軌溫，同時(shí)進(jìn)行緊扣件作業(yè)，中間扣件每隔2根緊1根，單元軌節(jié)起點(diǎn)及終點(diǎn)各25～75m范圍內(nèi)的扣件全部緊完，終點(diǎn)上緊與下一軌節(jié)的快速接頭夾板，此時(shí)視為單元軌節(jié)已鎖定。記錄此時(shí)軌溫，同時(shí)繼續(xù)緊其余全部扣件。
（2）起、終端25～75m鎖定作業(yè)開(kāi)始與結(jié)束時(shí)的平均軌溫為實(shí)際鎖定軌溫，記錄在案。同時(shí)利用位移觀測(cè)樁設(shè)置零點(diǎn)位移。
5.2 “綜合法”鎖定施工
當(dāng)實(shí)測(cè)軌溫低于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍時(shí)，采用“綜合法”進(jìn)行鎖定。
該方法是利用1臺(tái)鋼軌拉伸器和3臺(tái)撞軌器配合施工，通過(guò)拉伸整個(gè)單元軌節(jié)，并同時(shí)用撞軌器撞擊單元軌條，消除內(nèi)部應(yīng)力，然后鎖定單元軌節(jié)。施工步驟主要為：
（1）形成零應(yīng)力
將鎖定單元軌節(jié)扣件全部松開(kāi)，鋼軌下每隔10m放置滾筒，使鋼軌能自由伸縮。以100m為單位進(jìn)行臨時(shí)位移觀測(cè)，并用撞軌器沿鋼軌走行方向撞軌，當(dāng)鋼軌發(fā)生反彈現(xiàn)象時(shí)，此時(shí)整個(gè)單元長(zhǎng)軌條視為零應(yīng)力。
（2）計(jì)算拉伸量
單元軌節(jié)形成零應(yīng)力后，根據(jù)設(shè)計(jì)鎖定軌溫和實(shí)際測(cè)量軌溫之差計(jì)算出鋼軌拉伸量，用拉伸器和撞軌器聯(lián)合作用拉出該伸長(zhǎng)量后，立即鎖定鋼軌。鋼軌拉伸量按下列公式計(jì)算：
ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）
其中：α為鋼軌線膨脹系數(shù)，α=0.0118；L為鋼軌長(zhǎng)度，單位m；TS為鋼軌的設(shè)計(jì)鎖定軌溫，單位℃；TSJ為鋼軌的實(shí)際軌溫，單位℃。
（3）線路鎖定流程
確定放散長(zhǎng)度設(shè)立臨時(shí)位移觀測(cè)點(diǎn)松扣件、墊滾筒測(cè)量實(shí)際軌溫計(jì)算并標(biāo)記鋼軌拉伸量拉伸鋼軌鎖定鋼軌焊接緊固扣件、撤出拉伸器。
5.3 橋上無(wú)縫線路
橋上無(wú)縫線路按《新建鐵路橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)函[2003]205號(hào)）要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。經(jīng)檢算，本線不需設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。
5.4 道岔區(qū)無(wú)縫線路
正線道岔內(nèi)全部鋼軌接頭實(shí)施焊接或膠接（絕緣接頭），并與兩端長(zhǎng)軌條焊聯(lián)，形成無(wú)縫道岔，無(wú)縫道岔采用道岔區(qū)全焊的焊接型式，即除絕緣接頭采用膠接外，道岔區(qū)內(nèi)直、側(cè)股其它鋼軌接頭全部焊接，岔后直股與區(qū)間線路焊接成無(wú)縫線路，岔后采用與道岔同材質(zhì)鋼軌。岔區(qū)各接頭應(yīng)在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)焊接或膠接；在焊接尖軌跟端接頭時(shí)采用鋁熱焊，并使限位器子、母塊居中，尖軌方正；道岔兩端與無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條的焊接，必須在設(shè)計(jì)軌溫范圍內(nèi)進(jìn)行。
5.5 隧道地段無(wú)縫線路
（1）隧道內(nèi)無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)鎖定軌溫：與兩端區(qū)間無(wú)縫線路一致。（2）隧道洞口軌溫過(guò)渡區(qū)段應(yīng)加強(qiáng)鎖定，扣件采用防松螺母。
6 設(shè)置位移觀測(cè)樁
應(yīng)在每個(gè)單元軌節(jié)鎖定施工前設(shè)置好位移觀測(cè)樁。按下列條件進(jìn)行設(shè)置： 無(wú)單元軌節(jié)的起點(diǎn)、終點(diǎn)、中點(diǎn)以及距離長(zhǎng)單元軌節(jié)起終點(diǎn)100m 的位置各設(shè)一對(duì)位移觀測(cè)樁，單元內(nèi)其它每隔500m設(shè)置一對(duì)位移觀測(cè)樁。無(wú)縫道岔區(qū)前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m處各設(shè)一對(duì)位移觀測(cè)樁。觀測(cè)樁設(shè)置高出軌頂標(biāo)高5-15cm，垂直線路設(shè)置，線路鎖定后立即在軌頭非工作面牽線設(shè)置零點(diǎn)位移，并定期觀測(cè)爬行量，換算100m范圍內(nèi)，爬行量不超過(guò)10mm，如若超限，應(yīng)適時(shí)查明原因。
7 膠結(jié)絕緣接頭施工
本線膠接絕緣接頭采用現(xiàn)場(chǎng)膠接絕緣。絕緣接頭性能應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《膠接絕緣接頭技術(shù)條件》（TB/T2975）規(guī)定，膠接絕緣接頭根據(jù)電務(wù)信號(hào)要求進(jìn)行鋪設(shè)。膠接絕緣接頭只能落在軌枕空檔，左右兩股鋼軌的絕緣接頭應(yīng)相對(duì)鋪設(shè)，且絕緣接頭距軌枕邊緣不宜小于100mm。膠接絕緣接頭的設(shè)置位置見(jiàn)信號(hào)專業(yè)設(shè)計(jì)圖，應(yīng)與信號(hào)專業(yè)共同確認(rèn)位置后方可施工。
8 施工注意事項(xiàng)
左右股單元軌節(jié)鎖定焊接頭相錯(cuò)量不宜超過(guò)100mm。道岔內(nèi)各焊接接頭焊縫相對(duì)于設(shè)計(jì)位置的偏差不得超過(guò)±2mm。道岔鋼軌鋁熱焊焊縫距軌枕邊緣不應(yīng)小于100mm。相鄰單元軌節(jié)間的鎖定軌溫差不應(yīng)大于5℃，同一單元軌節(jié)左右兩股鋼軌的鎖定軌溫宜差不得大于5℃。
9 結(jié)束語(yǔ)
跨區(qū)間無(wú)縫線路最大程度的減少了軌道接頭，實(shí)現(xiàn)了線路的無(wú)縫化，消除了緩沖區(qū)和伸縮區(qū)的影響，改善了線路狀況，優(yōu)化了行車條件，加強(qiáng)了軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，而且減少了維修材料及勞動(dòng)力消耗，鐵路高速發(fā)展提供了有力的技術(shù)保障。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：冬季無(wú)縫線路 鎖定軌溫
工程概況
在無(wú)縫線路施工過(guò)程中，鎖定軌溫的控制與恢復(fù)是關(guān)鍵工藝之一；一般在應(yīng)力放散施工當(dāng)中，采用“滾筒法”支墊軌道，松開(kāi)該段單元軌節(jié)扣件，使用撞軌器進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，當(dāng)軌溫達(dá)到原鎖定軌溫時(shí)進(jìn)行鎖定，然后焊接恢復(fù)無(wú)縫線路，這樣的做法在大氣環(huán)境氣溫接近鎖定軌溫時(shí)且施工時(shí)氣溫處于上升階段的時(shí)候，能夠取得很好的效果。在內(nèi)蒙地區(qū)氣溫條件最好的放散季節(jié)是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠線施工中，因?yàn)楣て诩胺怄i點(diǎn)的限制，有在冬季施工了一部分曲線改造，在冬季施工無(wú)縫線路后，無(wú)法及時(shí)恢復(fù)鎖定軌溫將造成改造地段無(wú)縫線路與兩端既有無(wú)縫線路鎖定軌溫溫差大于5℃，當(dāng)氣溫發(fā)生變化時(shí)，有漲軌跑道的危險(xiǎn)，我們?cè)诮鼉赡甑氖┕ぶ?，總結(jié)了低溫季節(jié)恢復(fù)無(wú)縫線路鎖定的方法。
施工案例
包惠鐵路下行線K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包蘭線四分灘～臨河區(qū)間，為區(qū)間無(wú)縫線路，鋪設(shè)時(shí)間為1996年11月2日。本次施工為提高行車速度、改善行車條件，對(duì)既有小半徑曲線采用增大曲線半徑的措施進(jìn)行改造。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：?jiǎn)卧墬l長(zhǎng)度955m、鎖定軌溫24度、最小曲線半徑6000m、緩和曲線長(zhǎng)度50m、改造長(zhǎng)度585.82m。曲線改造在2008年11月4日施工，并于11月6日進(jìn)行鋁熱焊接恢復(fù)無(wú)縫線路。
（1）我們?cè)谑┕ぶ袇⒖剂苏緢?chǎng)封鎖推道岔的施工工藝，對(duì)最大撥移距離大于2.5m以上的地段采用鋸斷鋼軌、穿橫向?qū)к?、墊滑輪的方法來(lái)人工撥移線路。
在撥接前選擇鋸口，鋸口的選擇應(yīng)考慮后期回焊的焊縫距離既有焊縫長(zhǎng)度不小于6m，在施工前要在鋼軌上做好標(biāo)記，詳細(xì)記錄施工中合攏時(shí)鋼軌切除的長(zhǎng)度。
我們可以看出改建范圍內(nèi)線路因半徑變化從而引起長(zhǎng)度的變化，根據(jù)同溫鋪設(shè)原理：相同環(huán)境及溫度下同等材質(zhì)的鋼軌在自由狀態(tài)下的長(zhǎng)度是一致的；那么在相同鎖定軌溫情況下改建后無(wú)縫線路與既有無(wú)縫線路的伸縮量應(yīng)等于線型變化引起的長(zhǎng)度差；即L設(shè)計(jì)-L即有=ΔL；（如圖例1）。在實(shí)際施工中，根據(jù)曲線長(zhǎng)度公式計(jì)算：
L即有=536.10101m，L設(shè)計(jì)=535.987273m
那么ΔL=L設(shè)計(jì)-L即有=0.114m，也就是說(shuō)在如果施工中取出的鋼軌長(zhǎng)度=0.114m，就說(shuō)明既有鎖定軌溫沒(méi)有改變。
（2）在11月4日施工當(dāng)中實(shí)際左股取出鋼軌長(zhǎng)度0.035m，右股取出0.004m（即一個(gè)刀口的厚度），施工時(shí)測(cè)量軌溫為17攝氏度
這說(shuō)明經(jīng)過(guò)施工后：
左股軌溫降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度
右股軌溫降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度
施工時(shí)的軌溫與鎖定軌溫的差為24-17=7度
那么理論上鋼軌伸長(zhǎng)量=7×0.0118×585.82=48mm，那么為什么現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的鋼軌的伸縮量與理論計(jì)算上有誤差呢？這是因?yàn)樵趽芤茻o(wú)縫線路時(shí)，鋼軌的枕木及扣件沒(méi)有松開(kāi)，對(duì)鋼軌長(zhǎng)度的變化還起到了阻力的作用。
（3）2008年11月6日，我們對(duì)該段曲線進(jìn)行了無(wú)縫線路的鎖定軌溫恢復(fù)施工，現(xiàn)場(chǎng)采用“滾筒法”施工，現(xiàn)場(chǎng)施工軌溫14攝氏度，放散長(zhǎng)度585.82+168×2=921.82m，因?yàn)闊o(wú)縫線路在鋪設(shè)后經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的火車碾壓，會(huì)造成鎖定軌溫下降，為避免施工地段局部的應(yīng)力集中，我們放散的長(zhǎng)度是施工長(zhǎng)度加上了工務(wù)部門提供的經(jīng)驗(yàn)長(zhǎng)度（即曲線改造長(zhǎng)度+240米）。
將左股鋼軌再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸機(jī)進(jìn)行拉伸后，鎖定線路，進(jìn)行鋁熱焊接恢復(fù)了鎖定軌溫。
（4）2009年3月11日我們對(duì)該段長(zhǎng)軌進(jìn)行了應(yīng)力調(diào)整，施工時(shí)軌溫為26攝氏度，松開(kāi)扣件后，采用兩臺(tái)撞軌器分別對(duì)左股和右股進(jìn)行了放散，通過(guò)觀察軌底標(biāo)記與枕木的相對(duì)位移，均為向蘭州方向及包頭方向位移3~4mm，該段線路在接近鎖定軌溫的時(shí)候，在自由狀態(tài)下變化很小，說(shuō)明在2008年11月的施工恢復(fù)了該段鎖定軌溫。
三、結(jié)束語(yǔ)
（1）無(wú)縫線路施工前要做好調(diào)查工作，對(duì)既有曲線單元軌節(jié)長(zhǎng)度及鎖定軌溫等技術(shù)資料做好收集；對(duì)施工中的軌溫觀測(cè)做好采集工作；
（2）應(yīng)仔細(xì)核對(duì)線路改造后的理論伸縮量，通過(guò)該數(shù)據(jù)作為恢復(fù)無(wú)縫線路軌溫的控制數(shù)據(jù)依據(jù)是可行的；
（3）曲線改造過(guò)程中無(wú)論工作量的大小要做好應(yīng)急預(yù)案，打眼、鋸軌等設(shè)備均需備齊兩套，以應(yīng)對(duì)漲軌、跑道；
（4）無(wú)縫線路鎖定軌溫的恢復(fù)應(yīng)根據(jù)施工地區(qū)的歷年氣溫情況，選擇在接近鎖定軌溫的月份進(jìn)行施工，合理安排，可減少安全風(fēng)險(xiǎn)；
【關(guān)鍵詞】既有線，頂進(jìn)施工，加固方案
在既有線頂進(jìn)橋涵施工過(guò)程中，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況（路基高度、既有線線下結(jié)構(gòu)物形狀、線路的走向、是否存在道岔、線間距、附近是否存在可利用的相關(guān)結(jié)構(gòu)物及地質(zhì)情況等，選定不同的施工方法。
1、吊軌法
吊軌法一般用于小跨度橋涵的接長(zhǎng)施工，該方法施工簡(jiǎn)便，加固容易，具有較強(qiáng)的現(xiàn)場(chǎng)施工經(jīng)驗(yàn)。一般吊軌束梁采用P43以上鋼軌，組合形式根據(jù)線路的跨度、線路荷載等因素進(jìn)行相應(yīng)的選擇；當(dāng)加固橋涵位于岔區(qū)時(shí)，應(yīng)單獨(dú)設(shè)計(jì)成軌束漸變形式，其長(zhǎng)度每端懸出框架6.25 m。當(dāng)?shù)踯壦密壭秃椭鬈壪嘁恢聲r(shí)，易侵入限界，則應(yīng)在主軌下面墊墊板，吊軌端部設(shè)置鎖頭，以防止機(jī)車車輛底部零件掛上吊軌。
方案一：?jiǎn)螌榆壥骸Ｃ扛河?根～9根軌組成，故當(dāng)鋼軌數(shù)在4根以上時(shí)，則將軌縫交錯(cuò)布置，但此時(shí)必須將鋼軌擰緊在一起，以保證上下軌底在同一水平面上，其連接方法有兩種：1）用結(jié)合螺栓穿過(guò)鋼軌的腰部連接，在鋼軌問(wèn)的空隙處用木塊填緊，在兩組軌束之間設(shè)有木頂撐，以防止軌束梁的橫向移動(dòng)，順線路方向每隔1.5/！q處設(shè)置一根橫向連接木，并用4根垂直螺栓與枕木連接在一起。2）用角鋼與結(jié)合螺栓將鋼軌夾緊，以代替第一種形式的結(jié)合螺栓，其優(yōu)點(diǎn)是避免了在軌腰上鉆眼施工。
方案二：雙層束軌梁。必須使用角鋼與結(jié)合螺栓將鋼軌夾緊，提高垂直角鋼和橫向連接木的截面尺寸，以滿足施工荷載之要求?；蛘卟扇⊥ㄟ^(guò)上下層之間設(shè)置10 into厚鋼板焊接，再用螺栓連接的施工方案。
2、吊軌橫梁法
在吊軌梁下設(shè)置鋼橫梁，鋼橫梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木間，以便獲得更大的橋下空間。在橋身頂進(jìn)過(guò)程中，橫梁的前進(jìn)端設(shè)置在路基頂部（一般情況下設(shè)置在路肩、線路中央、另一側(cè)路肩，或者在困難條件下可以設(shè)置在線路的正下方；基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)一般選用枕木垛搭設(shè)），橫梁的后部直接搭設(shè)在框架頂部。在框架頂進(jìn)過(guò)程中，隨框架的頂進(jìn)，橫抬梁階段性的向前移動(dòng)，橫抬梁移動(dòng)的原則是保證橫抬梁的兩個(gè)支點(diǎn)受力有效。特別是防止橫抬梁前端土體的穩(wěn)定性。列車通過(guò)時(shí)，頂進(jìn)工作停止，且橫抬梁必須加固牢靠（用木楔抄緊），在頂進(jìn)過(guò)程中，橫抬梁的滑動(dòng)方案有三種：
方案一：安放工字鋼橫梁時(shí)，一般先在下面穿入槽鋼，槽口向上，槽內(nèi)涂滿黃油。然后將工字鋼拖入槽鋼內(nèi)，槽鋼直接在框架頂部滑行，在槽鋼上部用U形螺栓、扣板將橫抬梁與吊軌梁連成一體。橫梁與主軌、吊軌梁之間墊以膠墊，防止聯(lián)電影響信號(hào)顯示。
方案二：在橫抬梁和框架橋的頂部設(shè)置鋼滾軸，這種情況下線路的荷載摩擦系數(shù)約為0.4，線路的橫向控制比較理想。在蘭煙線一框架橋施工過(guò)程中，原設(shè)計(jì)橫抬梁與框架之間用木支撐，后來(lái)由于在頂進(jìn)過(guò)程中，線路隨頂進(jìn)發(fā)生橫移，在用預(yù)先埋制的導(dǎo)鏈調(diào)整過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)木支撐情況下的摩擦系數(shù)為0.8，在更換為鋼滾軸之后，摩擦系數(shù)變?yōu)?.4，明顯提高了線路的橫向調(diào)整能力。
方案三：在橫抬梁下部設(shè)置獨(dú)立的軌道小車，這種情況下不受框架頂部排水坡的影響，在目前許多大型框架的進(jìn)施工中，正逐步推廣。
3、吊軌縱橫梁法
在高填路基段（雙線）的大跨度頂進(jìn)框架橋施工過(guò)程中，一般選擇吊軌縱橫梁法，一方面它可以解決線路問(wèn)距不足的問(wèn)題，另一方面它可以有效地保證線路的通車狀況。它的最大優(yōu)點(diǎn)在于利用橫抬梁和縱梁共同受力來(lái)承受列車傳來(lái)的荷載，有效地利用了各種桿件的相互受力關(guān)系，而且，它對(duì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的要求不高，一般隋況下，縱抬梁所用的挖孔樁基礎(chǔ)底部較框架底低2.0 m即可，有效地降低了線路的附屬工程施工數(shù)量。
4、鋼便梁架空線路
目前，施工使用的D型便梁型號(hào)主要有D12、D16、D20、D24。D 型便梁的架設(shè)主要受鐵路限界、既有線的線間距和曲線半徑及超高等因素影響。通常采用通過(guò)調(diào)節(jié)軌頂至D型便梁頂?shù)木嚯x（H）的方法使得 D型便梁安全、順利地架設(shè)在線路上。其中，D12、D16 型便梁有低位、高位兩種布置方式，即H=185mm 和 H=335mm；而 D20、D24 型便梁則有最低位、低位、中位、高位4 種布置方式，即：H=335mm，H=485mm，H=635mm，H=785mm。很顯然 H 越大，D 型便梁的架設(shè)越容易，反之則較難。
方案一：
1、施工縱梁支承墩。在路肩上放樣定出支承位置，用人工挖孔到設(shè)計(jì)標(biāo)高后灌筑砼，作為縱梁支承墩。當(dāng)混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)的80%后方可承受支承力。
2、安裝鋼枕，調(diào)整枕木。安裝鋼枕位置事先在鋼軌上標(biāo)注正確，在鋼枕于砼枕位置發(fā)生沖突時(shí)將砼枕位置進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，保證鋼枕位置準(zhǔn)確。安放鋼枕時(shí)由縱梁兩端向中心排列安裝，為防止軌道電路短路，全部采用絕緣橡膠墊片及扣件。塞入橫梁時(shí)要對(duì)準(zhǔn)主梁聯(lián)結(jié)板并定位，同時(shí)墊好橡膠墊片，上好扣件。
3、縱梁就位。待縱梁墊穩(wěn)撐牢后，安裝聯(lián)結(jié)板及牛腿并連接鋼枕。
4、在砼枕中間穿插 I30工字鋼作為鋼枕，為防止軌道電路短路，在穿插時(shí)采用絕緣橡膠墊片對(duì)鋼軌進(jìn)行鋪墊。鋼枕與便粱采用螺栓的方式進(jìn)行連接。穿插 I30工字鋼鋼枕時(shí)先將一側(cè)便粱就位，按照隔一插一的原則先拔除枕木盒內(nèi)道碴，待穿插完成后對(duì)鋼枕即便粱進(jìn)行連接，之后再將中間未穿鋼枕的枕木盒內(nèi)道碴拔除，穿插剩余鋼枕，及時(shí)回填道碴。同時(shí)注意墊好絕緣橡膠墊片，防止軌道電路短路。
5、逐段扒出便粱處道碴，安裝斜桿和所有的聯(lián)結(jié)系統(tǒng)。組裝過(guò)程中，聯(lián)結(jié)板及牛腿上應(yīng)上滿螺栓，并注意不得漏裝彈墊圈
[關(guān)鍵詞]： 試驗(yàn)段 松鋪厚度 含水量 碾壓遍數(shù) 路基填筑施工
[Abstract]： Mainly introduced the data collection， collation， analysis through the test section of the entire construction process， to determine a reasonable allocation of loose laying thickness、the water content of construction control 、the compaction number of achieve compaction standard、Rational allocation of machinery and personnel， in order to guide the full range of subgrade filling construction.
[Keywords]： Test section、Loose laying thickness、Water content、Compaction number、Subgrade filling construction
一、工程概況
南湖至大花嶺上行聯(lián)絡(luò)線工程位于武漢樞紐南端，起于洪山區(qū)南湖車站，終于江夏區(qū)大花嶺車站。區(qū)間路基分為三段，總長(zhǎng)為4.013Km，填方24.6569×104m3，挖方2.0527×104m3。
二、試驗(yàn)段要求和技術(shù)參數(shù)
1、通過(guò)試驗(yàn)段填筑施工工藝，根據(jù)填料種類、壓路機(jī)性能、碾壓方法等確定合理的松鋪厚度、壓實(shí)遍數(shù)、施工控制含水量等技術(shù)參數(shù)，用以指導(dǎo)全線路基C料填筑施工。
2、通過(guò)對(duì)土樣按《鐵路土工試驗(yàn)規(guī)程》TB10102-2004規(guī)定的方法進(jìn)行顆粒分析、液限和塑限、擊實(shí)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果顯示：該土樣為低液限粉質(zhì)黏土，屬于C類土；最優(yōu)含水量為17.2%；最大干密度為1.84g/cm3；
3、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)：壓實(shí)系數(shù)≥0.90，地基系數(shù)K30≥0.80。
三、試驗(yàn)段施工組織
試驗(yàn)段施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)施工總負(fù)責(zé)1名，技術(shù)負(fù)責(zé)人1名，技術(shù)員2名，質(zhì)檢工程師1名，測(cè)量人員3名，試驗(yàn)人員3人，作業(yè)人員20人。主要人員配置及進(jìn)場(chǎng)機(jī)械設(shè)備見(jiàn)表一，表二 。
主要人員配制表（表一）
序號(hào)
職務(wù)
人數(shù)
負(fù)責(zé)項(xiàng)目工作內(nèi)容
備注
1
施工負(fù)責(zé)人
1
全面負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工的勞動(dòng)力組織、材料供應(yīng)、機(jī)械設(shè)備安排及現(xiàn)場(chǎng)安全、環(huán)保等全面工作
2
技術(shù)負(fù)責(zé)人
1
全面負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及工藝控制等工作
3
技術(shù)人員
2
負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工的技術(shù)工作
4
質(zhì)檢人員
1
負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工的質(zhì)檢工作
5
測(cè)量人員
3
負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工的測(cè)量工作
6
試驗(yàn)人員
3
負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工的試驗(yàn)工作
7
操作工人
18
負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工
8
機(jī)械修理工
2
負(fù)責(zé)整個(gè)試驗(yàn)段施工所需設(shè)備的修理工作
主要進(jìn)場(chǎng)機(jī)械配置表（表二）
序號(hào)
機(jī)械設(shè)備名稱
規(guī)格及型號(hào)
數(shù)量
工作內(nèi)容
性能
1
推土機(jī)
XGP160
1臺(tái)
清表、平整場(chǎng)地
良好
2
挖掘機(jī)
CATO220
1臺(tái)
配合自卸汽車在取土場(chǎng)挖土裝車，將土運(yùn)到填筑地段
良好
3
壓路機(jī)
XG20t
1臺(tái)
路基壓實(shí)
良好
4
裝載機(jī)
XG953
1臺(tái)
挖掘、短途載運(yùn)或鏟裝松散的土
良好
5
自卸汽車
20t
6臺(tái)
運(yùn)輸棄土和取土
良好
6
平地機(jī)
PY170
1臺(tái)
平整場(chǎng)地、鋪散填料
良好
7
灑水車
東風(fēng)8T
1臺(tái)
灑水降塵、補(bǔ)充填料含水量
良好
四、施工準(zhǔn)備
1、試驗(yàn)段施工前對(duì)施工人員進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)交底。
2、按《鐵路路基施工規(guī)范》TB10202—2002的要求，將SLDK8+737～SLDK8+837段100m范圍作為路基填筑施工試驗(yàn)段。
3、清表及臨時(shí)排水：
⑴清表：先疏干地表積水，然后用推土機(jī)清除施工范圍內(nèi)的樹(shù)木、灌木、垃圾、有機(jī)物殘?jiān)暗孛娌萜ぁ⒌乇矸N植土。
⑵臨時(shí)排水：在試驗(yàn)段一側(cè)挖一條排水溝，以阻止高處水流入試驗(yàn)段；另外，用平地機(jī)沿試驗(yàn)段短邊方向做成2%的橫向排水坡，以便雨天排水。
4、基地檢測(cè)：
原地面用N10輕型動(dòng)力觸探儀檢測(cè)（具體數(shù)據(jù)見(jiàn)下表），天然地基承載力大于120kpa，滿足規(guī)范設(shè)計(jì)要求。
測(cè)點(diǎn)
貫入度（cm）
錘擊數(shù)（擊）
地基承載力（kpa）
設(shè)計(jì)地基承載力（kpa）
1
30
20
140
120
2
30
23
164
120
3
30
19
132
120
4
30
25
180
120
5
30
24
172
120
6
30
22
156
120
五、施工工藝流程圖
六、施工工藝
1、施工放樣
在試驗(yàn)段范圍內(nèi)基地上放出中樁和邊樁，并標(biāo)出填土的松鋪高度線。
在試驗(yàn)段范圍外布設(shè)一觀測(cè)點(diǎn)進(jìn)行定點(diǎn)觀測(cè)，測(cè)量填土前，松鋪后和碾壓后標(biāo)高并作好記錄。
2、填土
在指定的取土地點(diǎn)用挖掘機(jī)挖裝土方，由自卸汽車運(yùn)輸?shù)皆囼?yàn)段。根據(jù)自卸汽車的運(yùn)輸量，用白石灰分格，方格定為3m×10m（3*10*0.30=9m3）。在每個(gè)方格內(nèi)倒一車土。
3、攤鋪整平
待全部方格倒土完成后，先用推土機(jī)攤鋪并進(jìn)行初步整平，再用平地機(jī)精平，對(duì)于局部低洼處，人工找平。
4、碾壓：
⑴在碾壓前，先測(cè)定填料的天然含水量，掌握最佳碾壓時(shí)機(jī)。填料的含水率控制在最優(yōu)含水量（17.2%）的-3%～+2%之間，這樣可保證機(jī)械碾壓時(shí)容易達(dá)到設(shè)計(jì)要求的壓實(shí)系數(shù)和地基系數(shù)。
⑵土壤含水量過(guò)低時(shí)，（第一層填料天然含水量為12.8%，偏小）在散土表面噴灑適量的水，推土機(jī)往返推動(dòng)翻拌，3小時(shí)后，再測(cè)含水量為15.4%，接近最佳含水率，推平碾壓，現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)各項(xiàng)指標(biāo)均能滿足設(shè)計(jì)要求。含水量過(guò)高的填料（第三層填料天然含水量為21.4%，偏大）防止碾壓時(shí)土壤變成“橡皮土”，翻曬風(fēng)干，測(cè)量含水量19.4%時(shí)碾壓，碾壓4遍后，檢測(cè)不能滿足設(shè)計(jì)要求；當(dāng)碾壓5遍后，現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)各項(xiàng)指標(biāo)，符合設(shè)計(jì)要求。
⑶本試驗(yàn)段采用20t壓路機(jī)碾壓，碾壓方法遵循先輕后重、由低向高、由外向內(nèi)的順序，每次重疊0.4m碾壓，以保證路基均勻受力。
⑷碾壓時(shí)先靜壓一遍，再輕振壓一遍，第三遍開(kāi)始強(qiáng)振，強(qiáng)振4遍后檢測(cè)其壓實(shí)度，含水量，干密度，并記錄好碾壓遍數(shù)。
5、檢測(cè)：
⑴細(xì)粒土壓實(shí)度檢測(cè)采用核子密度儀，檢測(cè)前與灌砂法做對(duì)比試驗(yàn)（以灌砂法為基準(zhǔn)），并定期標(biāo)定；對(duì)于細(xì)粒土填土壓實(shí)質(zhì)量除進(jìn)行壓實(shí)度檢測(cè)外，待填筑厚度達(dá)到0.9m后同時(shí)進(jìn)行K30試驗(yàn)。
⑵壓實(shí)度檢測(cè)保留好詳細(xì)的原始記錄和檢測(cè)報(bào)告單。
⑶每層填筑壓實(shí)質(zhì)量經(jīng)檢驗(yàn)達(dá)到設(shè)計(jì)及驗(yàn)標(biāo)規(guī)范要求，報(bào)監(jiān)理工程師審核批準(zhǔn)后，才進(jìn)行下道工序施工。
⑷填土壓實(shí)的質(zhì)量檢驗(yàn)隨分層填筑碾壓的施工分層檢測(cè)。
七、記錄表
1、試驗(yàn)段施工原始記錄表（以第三層為例）
試驗(yàn)段原始數(shù)據(jù)表
填土層次
碾壓遍數(shù)
測(cè)點(diǎn)
濕密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
壓實(shí)系數(shù)
地基系數(shù)K30（Mpa/cm）
規(guī)定值
實(shí)測(cè)值
核子密度儀
灌砂法
規(guī)定值
實(shí)測(cè)值
2
1.954
17.2
1.667
0.91
0.91
0.80
3
1.960
16.8
1.678
0.91
4
1.963
17.2
1.675
0.91
5
1.938
17.0
1.656
0.90
0.90
6
1.957
16.9
1.674
0.91
第三層
4
1
1.887
19.3
1.582
0.90
0.86
0.83
2
1.843
19.2
1.546
0.84
3
1.886
19.2
1.582
0.86
0.86
4
1.867
19.4
1.564
0.85
0.84
0.87
5
1.844
19.3
1.546
0.84
6
1.825
19.5
1.527
0.83
5
1
1.974
19.2
1.656
0.90
0.90
0.85
2
1.997
19.3
1.674
0.91
3
1.976
19.3
1.656
0.90
0.90
4
1.977
19.4
1.656
0.90
0.90
0.85
5
1.974
19.2
1.656
0.90
6
1.978
19.5
1.655
0.90
2、松鋪系數(shù)計(jì)算表（以第三層為例）
松鋪系數(shù)計(jì)算表（第三層）
里程
部位
基底層標(biāo)高（m）
虛鋪層標(biāo)高（m）
壓實(shí)層標(biāo)高（m）
虛鋪厚度（m）
壓實(shí)厚度（m）
松鋪系數(shù)
SLDK8+750
左
36.732
37.072
37.019
0.340
0.287
1.185
中
36.730
37.050
36.998
0.320
0.268
1.194
右
36.726
37.058
37.008
0.332
0.282
1.177
SLDK8+780
左
36.749
37.078
37.027
0.329
0.278
1.183
中
36.734
37.063
37.014
0.329
0.280
1.175
右
36.733
37.061
37.011
0.328
0.278
1.180
SLDK8+810
左
36.728
37.068
37.021
0.340
0.293
1.160
中
36.742
37.062
37.008
0.320
0.266
1.203
右
36.725
37.060
37.011
0.335
0.286
1.171
虛鋪系數(shù)平均值
1.181
八、數(shù)據(jù)分析
試驗(yàn)數(shù)據(jù)表
填土層次
碾壓前標(biāo)高（m）
松鋪厚度（m）
碾壓遍數(shù)
測(cè)點(diǎn)
碾壓后標(biāo)高（m）
壓實(shí)厚度（cm）
壓縮量（cm）
濕密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
壓實(shí)系數(shù)
規(guī)定值
實(shí)測(cè)值
第一層
36.504
0.35
4
1
36.439
28.5
6.5
1.9445
16.9
1.663
0.90
0.90
36.497
2
36.440
29.3
5.7
1.946
17.2
1.660
0.90
第二層
36.829
0.40
6
1
36.754
32.5
7.5
1.9705
17.0
1.684
0.90
0.92
36.835
2
36.763
32.8
7.2
1.9335
16.8
1.655
0.90
36.831
3
36.757
32.6
7.4
1.9352
15.30
1.675
0.91
第三層
37.112
0.35
5
1
37.054
29.2
5.8
1.9375
17.45
1.650
0.90
0.9
37.109
2
37.049
29.0
6.0
1.973
18.2
1.668
0.91
37.114
3
37.055
29.1
5.9
1.992
19.15
1.672
0.91
第四層
37.396
0.35
4
1
37.337
29.1
5.9
1.954
16.95
1.671
0.90
0.91
37.398
4
2
37.336
28.8
6.2
1.9375
17.525
1.649
0.90
根據(jù)試驗(yàn)段施工原始記錄表分析：路基填筑用以上施工機(jī)械組合，按照此施工工藝施工，填料松鋪厚度不能超過(guò)35cm（松鋪系數(shù)1.18）。從工程進(jìn)度和工程成本考慮，在實(shí)際施工中松鋪厚度采用35cm。
當(dāng)施工含水量接近最優(yōu)含水量（17.2%）時(shí)，碾壓4遍，現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均能滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求，即壓實(shí)系數(shù)≥0.90，地基系數(shù)≥0.80（MPa）；當(dāng)施工含水量超過(guò)19.2%時(shí)，則需要碾壓5遍才能達(dá)到上述要求。
綜上所述：填料的最佳松鋪厚度采用35cm，施工含水率應(yīng)控制在15.0%～19.2%之間，最經(jīng)濟(jì)的碾壓遍數(shù)為4遍。
九、結(jié)束語(yǔ)
試驗(yàn)段的施工獲得了科學(xué)、可靠的施工工藝和技術(shù)參數(shù)，可指導(dǎo)全線路基C料施工。同時(shí)在后續(xù)施工中對(duì)數(shù)據(jù)、結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步分析和對(duì)比總結(jié)，對(duì)施工方案進(jìn)行不斷的完善和優(yōu)化，嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
（1） TB 10001-2005 鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范 北京：中國(guó)鐵道出版社
時(shí)光飛逝，轉(zhuǎn)眼間2018年已接近尾聲，而我的閱歷隨著時(shí)間的推移卻不斷的增加。在白中公路項(xiàng)目1年的工作生活中，我努力了不少，也進(jìn)步了不少。去年8月份來(lái)到白中公路項(xiàng)目， 主要以現(xiàn)場(chǎng)施工展開(kāi)工作。
下面我對(duì)我一年來(lái)的工作做個(gè)小結(jié)：
第一，心態(tài)決定一切。揣著一顆誠(chéng)懇的心來(lái)到了白中項(xiàng)目。到了項(xiàng)目拿到圖紙后一看包括路基和橋涵互通區(qū)，里程大小里程不一致，曲線要素10多頁(yè)，還是不規(guī)則曲線，此時(shí)不再是猶豫的心，而是一顆堅(jiān)定的心。靜下心來(lái)琢磨琢磨，復(fù)合圖紙和設(shè)計(jì)圖紙的出入問(wèn)題，公司領(lǐng)導(dǎo)既然安排我來(lái)，就相信我有這個(gè)能力做好工作，堅(jiān)定自己的心態(tài)，利用自己的專業(yè)知識(shí)來(lái)解決問(wèn)題，不論是鐵路還是公路，還是匝道，靜下心來(lái)慢慢計(jì)算，匝道無(wú)非就是多幾條線路么，把每條匝道看成一個(gè)線路來(lái)計(jì)算不就解決了。后來(lái)，所有的問(wèn)題都化解了。所以，心態(tài)決定一切，好的心態(tài)可以讓你信心倍增。
第二，學(xué)習(xí)無(wú)止境。第一次來(lái)到甘肅的高速公路項(xiàng)目，尤其是中國(guó)建筑第一次來(lái)到甘肅公路市場(chǎng)。以前都在沒(méi)有接觸過(guò)中國(guó)建筑的公司企業(yè)文化，但是所有的項(xiàng)目管理都是大同小異的，怎么才能把工作做好？只有學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)企業(yè)文化，學(xué)習(xí)管理辦法，圖紙復(fù)核，現(xiàn)場(chǎng)施工，按圖紙一步一步的計(jì)算，匝道單獨(dú)分開(kāi)按一條線路計(jì)算，這些都是一個(gè)學(xué)習(xí)的過(guò)程，不懂的或者不清楚的可以問(wèn)問(wèn)其他同事，只有不斷的學(xué)習(xí)，才能進(jìn)步。
不僅在專業(yè)知識(shí)方面要學(xué)習(xí)，而且在管理方面也要不斷的學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)和適應(yīng)項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)，項(xiàng)目總工的管理模式，從而依照領(lǐng)導(dǎo)的意愿把工作做好，做細(xì)。還有與監(jiān)理、各部門、同事之間的溝通，都需要不斷的學(xué)習(xí)，不斷的進(jìn)步?？傊诎字许?xiàng)目我學(xué)到了不少，也提高了不少。學(xué)無(wú)止盡，還有很多還需要不斷的學(xué)習(xí)，需要不斷的進(jìn)步。
第三，膽大心細(xì)。通過(guò)在白中一年的工作生活中，我認(rèn)為心細(xì)膽大是做測(cè)量一種必備的素質(zhì)。做任何事情任何工作都要心細(xì)，尤其是測(cè)量，不能出現(xiàn)半點(diǎn)馬虎。測(cè)量是施工工序的第一步，一旦出錯(cuò)，后面的其他工序有可能跟著返工，這樣造成的損失無(wú)可估量。也不能因?yàn)橐髧?yán)格，就猶猶豫豫不敢做，還要膽大，膽大的前提是要必須準(zhǔn)確無(wú)誤。所以在工作過(guò)程中我不但步步小心，精益求精，而且膽大，保證工作得以進(jìn)行。接觸工作至今，我也慢慢形成自己獨(dú)特的方法,將自己的工作（現(xiàn)場(chǎng)與內(nèi)業(yè)資料）同步的完成。
隨著工作的深入，還有更多新的內(nèi)容等待我去學(xué)習(xí)，去探索。與測(cè)量相關(guān)的專業(yè)知識(shí)等等。當(dāng)然，我自身也存在著一些不足之處：因?yàn)楣ぷ鞅容^繁雜，對(duì)一些細(xì)節(jié)問(wèn)題注意不夠，還得有待提高；學(xué)東西很被動(dòng)，還需要不斷的調(diào)整；對(duì)于有些資料還不能勝任，還需在以后的工作中不斷的學(xué)習(xí)；工作有時(shí)不夠主動(dòng)等。
在接下來(lái)的2019年工作中，我將以積極的心態(tài)和強(qiáng)烈的責(zé)任感投入到工作中，爭(zhēng)取把工作做好做精，具體有以下幾點(diǎn)：
第一，以積極的心態(tài)全身心的投入到工作中，按時(shí)精確的完成領(lǐng)導(dǎo)交辦的任務(wù)(現(xiàn)場(chǎng)和資料)。同時(shí)還要改變被動(dòng)的局面，積極主動(dòng)的學(xué)習(xí)，積累經(jīng)驗(yàn)，帶好手下的兄弟，把工作做的更好。
第二，在以后的工作中以身作則，嚴(yán)格要求自己，處處留心，多向同事和他人學(xué)習(xí)，自己不僅要不斷的鉆研自己的專業(yè)知識(shí)，而且還要學(xué)習(xí)與專業(yè)相關(guān)的其他知識(shí)，不斷的充實(shí)自己，做一個(gè)全面發(fā)展型技術(shù)人才。
第三，人際關(guān)系在工作中顯得尤為重要，不論是監(jiān)理、同事還是外部人員，都要處理好。將三者統(tǒng)一起來(lái)，才能把工作做的更細(xì)更好。俗話說(shuō)的好“家和萬(wàn)事興”，只要團(tuán)結(jié)一心，再難的工作也能做細(xì)做好。
