時(shí)間：2022-08-28 20:59:31
序論：在您撰寫交通規(guī)劃時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
以“三港兩路”建設(shè)為重點(diǎn)，建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運(yùn)輸系統(tǒng)，形成銜接國(guó)內(nèi)外，輻射長(zhǎng)江三角洲的快速、便捷的客貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點(diǎn)，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運(yùn)樞紐和停車場(chǎng)，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
2．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標(biāo)
2001年5月國(guó)家批準(zhǔn)了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一，基本確立上海國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的地位，發(fā)揮國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進(jìn)一步促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。為了實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國(guó)際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。
3．交通發(fā)展趨勢(shì)和戰(zhàn)略目標(biāo)
市政府2002年4月批準(zhǔn)的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標(biāo)、任務(wù)和措施，它是推進(jìn)城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個(gè)重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重?cái)?shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準(zhǔn)的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對(duì)外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進(jìn)入家庭，交通供需規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國(guó)際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運(yùn)型交通體系，適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>
城市總體規(guī)劃批準(zhǔn)以來，市政府加大了規(guī)劃實(shí)施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點(diǎn)，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國(guó)的重要載體。上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主體功能正在加強(qiáng)，吞吐能力得到擴(kuò)大，為了滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強(qiáng)，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計(jì)劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國(guó)道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實(shí)施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長(zhǎng)
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標(biāo)
黨的十六大提出了“繼往開來，與時(shí)俱進(jìn)，全面建設(shè)小康社會(huì)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。21世紀(jì)的頭20年，是我國(guó)、也是上海進(jìn)一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。上海八屆黨代會(huì)和十二屆人代會(huì)提出，根據(jù)中央批準(zhǔn)的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國(guó)際“四個(gè)中心”，向世界城市邁進(jìn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會(huì)的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)，上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實(shí)施后，上海市政府又組織編制和批準(zhǔn)了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個(gè)規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標(biāo)是：以2010年上海舉辦世博會(huì)為動(dòng)力，加快上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程，推動(dòng)城市能級(jí)不斷提升，到2010年舉辦世博會(huì)時(shí)，上海要構(gòu)筑國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國(guó)際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；（3）構(gòu)筑社會(huì)事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強(qiáng)城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長(zhǎng)江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團(tuán)式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級(jí)航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護(hù)區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點(diǎn)
中心城重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)：
高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運(yùn)碼頭為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運(yùn)交易、國(guó)際客運(yùn)等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場(chǎng)、真如等市級(jí)副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級(jí)、社區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心；完善市級(jí)商業(yè)中心和商業(yè)活動(dòng)體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。
進(jìn)一步推進(jìn)浦東開發(fā)。圍繞上?！八膫€(gè)中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個(gè)平臺(tái)、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國(guó)、面向世界，體現(xiàn)上?，F(xiàn)代服務(wù)中心特點(diǎn)的營(yíng)運(yùn)平臺(tái)，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國(guó)際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點(diǎn)發(fā)展規(guī)模為50－80萬(wàn)人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標(biāo)志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上海化工區(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護(hù)林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個(gè)中心”建設(shè)為目標(biāo)，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國(guó)際航空樞紐港、洋山國(guó)際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)等。
4．交通需求新態(tài)勢(shì)
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力的進(jìn)一步集聚，城市人口和用地的擴(kuò)大，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和交通聯(lián)系的增強(qiáng)，城市交通出行范圍擴(kuò)大和總量增加，交通可達(dá)性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬(wàn)人次，增長(zhǎng)到2020年的預(yù)測(cè)量4800萬(wàn)人次，機(jī)動(dòng)車出行量從310萬(wàn)車次增加到700萬(wàn)車次；汽車總量從1991年的21萬(wàn)輛，目前的141萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2020年預(yù)測(cè)約達(dá)250萬(wàn)輛左右；2010年世博會(huì)期間半年的參觀人數(shù)約7000萬(wàn)……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。
三、與時(shí)俱進(jìn)的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國(guó)際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，帶來了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對(duì)新的形勢(shì)，發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時(shí)俱進(jìn)，將促進(jìn)交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動(dòng)發(fā)展。建設(shè)世界級(jí)城市目標(biāo)的提出，交通規(guī)劃要面對(duì)新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準(zhǔn)的設(shè)想。
城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢(shì)，從更大的范圍整合交通，提升能級(jí)，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)中心城市服務(wù)全國(guó)，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。
城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運(yùn)用先進(jìn)的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。
2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢(shì)，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)?！叭邸奔纯崭?、海港和信息港，作為現(xiàn)代國(guó)際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國(guó)的重要載體?！岸W(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國(guó)的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對(duì)外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主，虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輔的組合型國(guó)際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實(shí)行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運(yùn)。以2010年世博會(huì)為目標(biāo)，完成二期工程建設(shè)，擴(kuò)大浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機(jī)場(chǎng)總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機(jī)場(chǎng)的快速鐵R2線，增加連接機(jī)場(chǎng)新的高速公路通道，以加強(qiáng)對(duì)周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國(guó)際航運(yùn)中心地位為目標(biāo)，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)上海與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)其他港口的互補(bǔ)和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺(tái)，提高運(yùn)輸能力。并推進(jìn)洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國(guó)際信息港，實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)信息化，信息化總體水平達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個(gè)性化，形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和完善的網(wǎng)絡(luò)社會(huì)環(huán)境。近期要加強(qiáng)信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進(jìn)新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國(guó)際出口帶寬，增強(qiáng)上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點(diǎn)推進(jìn)浦東軟件園的建設(shè)。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對(duì)外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運(yùn)站場(chǎng)設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運(yùn)輸能力。重點(diǎn)建設(shè)滬寧、滬杭兩個(gè)方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個(gè)方向和七條干線的對(duì)外鐵路通道。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢(shì)，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運(yùn)輸設(shè)施一體化出發(fā)，對(duì)國(guó)鐵、城際鐵、市域鐵進(jìn)行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“15、30、60”目標(biāo)?！?5”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進(jìn)入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)之間60分鐘可達(dá)。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動(dòng)態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標(biāo)，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長(zhǎng)江三角洲3小時(shí)交通圈，加強(qiáng)與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強(qiáng)空港、海港貨運(yùn)通道，提升沈祝公路等道路等級(jí)，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實(shí)施速度，在2010年前建成。轉(zhuǎn)軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長(zhǎng)約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點(diǎn)研究世博會(huì)地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點(diǎn)城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個(gè)環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強(qiáng)各級(jí)路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級(jí)配，提高路網(wǎng)整體能力，實(shí)現(xiàn)通行能力與交通需求的動(dòng)態(tài)平衡，為世博會(huì)交通奠定基礎(chǔ)。
內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運(yùn)配套能力，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運(yùn)輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。
建設(shè)與時(shí)俱進(jìn)的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市，實(shí)現(xiàn)國(guó)際“四個(gè)中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標(biāo)的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻(xiàn)
上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）
香港的公共交通服務(wù)種類繁多,別具特色,市民可按快捷、舒適及方便程度,選擇各自心儀的出行交通工具。每天,鐵路(含地下鐵路)、有軌電車、巴士(公共汽車)、小巴(小公共汽車)、的士(出租汽車)和渡輪等公共交通工具井然有序地來往于香港的各個(gè)角落,載客超過1000萬(wàn)人次。針對(duì)公共交通管理方面,香港政府相關(guān)的施政方針是提供安全、可靠、高效率和環(huán)保的交通運(yùn)輸系統(tǒng),以滿足市民的需要,并促進(jìn)香港未來的持續(xù)發(fā)展。
根據(jù)香港運(yùn)輸署提供的資料顯示,從2000年開始,香港島、九龍和新界3個(gè)地區(qū)的平均車速一直沒有太大變化,至今仍保持暢順狀態(tài)。
在政府的發(fā)展規(guī)劃中,未來15年或者20年的發(fā)展方向是新界、元朗等地,預(yù)測(cè)在當(dāng)?shù)貢?huì)增加20%的就業(yè)率,常住人口會(huì)增加30%,車流量會(huì)增加30%。這時(shí)運(yùn)輸署會(huì)按照政府發(fā)展規(guī)劃,制訂出相應(yīng)的應(yīng)變措施。
香港將鐵路作為公共交通的主脊梁。在密集發(fā)展和人口稠密的中心市區(qū),幾乎沒有修建寬闊道路的余地。這時(shí),鐵路就是公交運(yùn)輸理想的模式。地鐵或升降鐵路對(duì)路面空間的要求不多,只需有限的地點(diǎn)建出入站就可以了;況且鐵路是有效的運(yùn)輸工具,在運(yùn)送旅客方面,一條鐵路的單程運(yùn)載能力是一條8車道公路運(yùn)載能力的4到5倍;鐵路對(duì)環(huán)境的影響也較小。
展開閱讀全文
關(guān)鍵詞：綠色 交通 規(guī)劃現(xiàn)狀影響
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
前言
新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實(shí)踐目標(biāo)，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則，形成立體公共交通干線網(wǎng)，減少私人交通工具的使用，從而減輕環(huán)境污染，合理利用資源，同時(shí)引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，以實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。
一、 我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀
我國(guó)城市交通目前存在的問題，可以用以下五個(gè)方面來概括：
1、私家車迅猛增長(zhǎng)。近年來私家車大規(guī)模進(jìn)入尋常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轎車為主要特征的汽車增長(zhǎng)迅速，年增長(zhǎng)率都在20％以上，家庭轎車的保有量已占到這些城市汽車總量的50％左右。車輛的迅猛增長(zhǎng)已造成許多城市擁擠現(xiàn)象。
2、交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)嚴(yán)重滯后于交通需求的增長(zhǎng)速度，僅以人均道路面積來言，截至2008年底，我國(guó)城市人均道路面積為10.5平方米，其中人口百萬(wàn)以上的大城市如北京、上海和廣州等的人均道路面積也僅為發(fā)達(dá)國(guó)家大城市如倫敦，紐約和東京的l／3左右。而且，我國(guó)大城市正處在從中心區(qū)向郊區(qū)擴(kuò)展的過程中，新建道路主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來講，中心區(qū)的道路面積反而略有下降，同時(shí)由于歷史原因，市中心地區(qū)的商業(yè)、辦公用地集中導(dǎo)致過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。
3、交通結(jié)構(gòu)失衡。我國(guó)目前大部分城市典型的交通結(jié)構(gòu)是以步行和自行車交通占較大比重(超過50％)，多種交通方式并存。城市的用地形態(tài)模式多為中心外擴(kuò)密集布局，其用地緊湊集中，人口密度大，因此居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較小。有關(guān)調(diào)查資料顯示，目前我國(guó)城市居民出行步行者比例約占1／3，公交車出行比例能達(dá)到20％的城市屈指可數(shù)，自行車出行約占出行總量的一半，其他機(jī)動(dòng)車出行約占10％左右，交通結(jié)構(gòu)失衡成為我國(guó)城市發(fā)展中的一個(gè)普遍現(xiàn)象。
4、交通管理弱化。一方面，經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)使中國(guó)城市交通管理體制處于巨大的壓力之下，在城市交通的許多方面，現(xiàn)行的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職權(quán)劃分不清，經(jīng)常發(fā)生機(jī)構(gòu)重疊、職權(quán)交叉。城市交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要多部門協(xié)同合作，但現(xiàn)有的眾多機(jī)構(gòu)之間缺乏必要的橫向協(xié)調(diào)，從而妨礙了交通規(guī)劃的連續(xù)性和完整性。而且，政府幾乎對(duì)城市交通的所有領(lǐng)域都直接負(fù)責(zé)，包括規(guī)劃、財(cái)政、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、立法，造成政府同時(shí)承擔(dān)出資方、經(jīng)營(yíng)方、管理方和使用方的角色，無法真正在城市交通中起到指導(dǎo)和規(guī)范的作用。另一方面，我國(guó)城市交通管理手段相對(duì)落后，缺乏先進(jìn)的道路交通監(jiān)控系統(tǒng)和交通設(shè)施，信息化、智能化管理在我國(guó)剛剛起步，這影響了城市交通的高效運(yùn)行。
5、居民出行選擇。不合理的出行時(shí)間、出行費(fèi)用、延誤時(shí)間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網(wǎng)絡(luò)缺乏整體性，站點(diǎn)、線路設(shè)置不合理，各種公交方式間缺乏協(xié)調(diào)配合等，表現(xiàn)在準(zhǔn)時(shí)性差和運(yùn)行速度低、舒適性差，都直接影響居民的出行和對(duì)公共交通工具的選擇，而個(gè)體交通的舒適性、步行距離短等優(yōu)勢(shì)，更符合社會(huì)發(fā)展居民交通出行的高質(zhì)量要求。
二、不合理的城市交通所帶來的影響
車輛的迅速增長(zhǎng)，不僅導(dǎo)致城市車輛行駛速度和道路利用率降低，新增運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降和低道路利用率所抵消，同時(shí)交通堵塞也帶來大量出租車和機(jī)動(dòng)車出行的時(shí)間損失、燃料費(fèi)用損失、環(huán)境污染引起的經(jīng)濟(jì)損失等。其次是能源、土地等資源的緊張加劇。有關(guān)部門預(yù)測(cè)，到2010年和2020年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車消耗的石油比例將分別上升到43％和57％ ，原油進(jìn)口量也將分別超過1．5億噸和2億噸，我國(guó)石油的對(duì)外依存度必將提高。同時(shí)，私家小汽車的過度發(fā)展也必將減少我國(guó)的耕地。汽車消費(fèi)需要一系列外部配套條件如道路、停車場(chǎng)等才能實(shí)現(xiàn)。有關(guān)專家計(jì)算，如果我國(guó)未來汽車保有量達(dá)到日本每?jī)扇藫碛幸惠v車的水平，全國(guó)汽車保有量將從目前的2300萬(wàn)輛增加到6．4億輛。假定我國(guó)平均每輛汽車所耗土地面積與歐洲和日本一樣，為0．02公頃，6．4億輛汽車就要耗去1300萬(wàn)公頃，約合1．95億畝，這已經(jīng)超過我國(guó)現(xiàn)有2300萬(wàn)公頃(3．45億畝)水稻田面積的一半。再次是環(huán)境污染。汽車的能源消費(fèi)急劇上升，產(chǎn)生的污染也在日益侵蝕我國(guó)的城市?？諝馕廴舅鶎?dǎo)致的各種疾病也開始困擾市民，并嚴(yán)重影響城市居民的身心健康和生活質(zhì)量。近年來，北京、上海、廣州等大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車排放的一氧化碳、氮?dú)浠?、碳?xì)浠衔锏任廴疚镆殉蔀榈谝淮笪廴驹础?jù)國(guó)家環(huán)?？偩诸A(yù)測(cè)，2005年我國(guó)機(jī)動(dòng)車尾氣排放在城市大氣76污染中的分擔(dān)率已在70％以上，更多城市可能將被聯(lián)合國(guó)列入不適合人類居住的城市 。
三、如何做好綠色交通規(guī)劃
功能規(guī)劃層面的關(guān)鍵在于土地利用和交通空間布局模式。規(guī)劃采取了引導(dǎo)活動(dòng)、協(xié)調(diào)公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)、綜合交通系統(tǒng)組織三大策略。
1、 以本地居住與就業(yè)平衡為主，公共服務(wù)中心布局實(shí)現(xiàn)就近服務(wù)。在本地居住本地就業(yè)、本地居住外地就業(yè)、外地居住本地就業(yè)3 種類型中，明確提出以本地居住本地就業(yè)為主，本地就業(yè)率力爭(zhēng)達(dá)到65%~70%，從根本上減少通勤出行需求，節(jié)約總出行消耗。另外，公共服務(wù)中心是城市居民出行活動(dòng)的組織核心，既要充滿活力，又要降低人們的出行消耗。因此，要在較小的出行距離范圍內(nèi)、合理的中心規(guī)模下進(jìn)行公共服務(wù)中心的布局，為生活、娛樂等彈性出行奠定節(jié)約總出行消耗的基礎(chǔ)。生態(tài)城以生態(tài)細(xì)胞為基礎(chǔ)單元，生態(tài)細(xì)胞內(nèi)包含住宅、綠地及其他完成日常生活所必需的公共設(shè)施。生態(tài)細(xì)胞之上是生態(tài)社區(qū)、生態(tài)片區(qū)和生態(tài)城。隨著城市組織等級(jí)的逐漸提高會(huì)有更高級(jí)別的公共設(shè)施。城市居民的出行由此被分成若干層次：較為基礎(chǔ)的生活出行需求可以在400 m范圍內(nèi)的生態(tài)細(xì)胞中完成；較為高級(jí)的長(zhǎng)距離出行需求才被引導(dǎo)至片區(qū)中心或城市中心區(qū)，以此削減不必要的出行。
2、公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)引導(dǎo)出行行為。公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)是引導(dǎo)居民出行行為的保障因素。一是要求片區(qū)級(jí)公共服務(wù)中心布局在軌道交通車站周圍，同時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的供給采取控制；二是讓慢行交通系統(tǒng)直接與公共服務(wù)中心相連，機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)在服務(wù)中心通過。
3、以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)實(shí)現(xiàn)綜合交通系統(tǒng)組織。建立獨(dú)立的慢行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，既可創(chuàng)造良好的環(huán)境質(zhì)量，又可提供高可達(dá)性的網(wǎng)絡(luò)覆蓋；控制機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，對(duì)外交通通道采取有限進(jìn)出口容量的設(shè)施供給，區(qū)內(nèi)建立有限覆蓋的機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)、集中布設(shè)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)；實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離的空間網(wǎng)絡(luò)形態(tài)；實(shí)現(xiàn)公共交通網(wǎng)絡(luò)的高可達(dá)性覆蓋以及與慢行交通系統(tǒng)的方便銜接。
結(jié)束語(yǔ)
為了促進(jìn)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和“暢通工程”深入開展，進(jìn)一步改善城市交通，加強(qiáng)城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)，建設(shè)部和公安部在全國(guó)設(shè)市城市范圍內(nèi)開展了創(chuàng)建“綠色交通示范城市”的活動(dòng)，堅(jiān)持“以人為本”的原則，通過推廣應(yīng)用交通工程設(shè)計(jì)新技術(shù)、交通運(yùn)營(yíng)管理新方法，建設(shè)方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生態(tài)和環(huán)境保護(hù)的多元化城市交通系統(tǒng)，營(yíng)造與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的城市交通環(huán)境。
參考文獻(xiàn)
[1] 趙小云.綠色交通與城市可持續(xù)發(fā)展[J]. 城鄉(xiāng)建設(shè). 2002(09)
[2] 樂新宇.綠色交通與可持續(xù)發(fā)展[J]. 哈爾濱市委黨校學(xué)報(bào). 2002(04)
根據(jù)傳統(tǒng)的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無形中就擴(kuò)大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績(jī)，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬(wàn)莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。
城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。
不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式
中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開發(fā)。第一級(jí)開發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車子進(jìn)不去出不來。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。
最近，業(yè)內(nèi)某些有識(shí)之士提出了TOD（公交導(dǎo)向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國(guó)外城市在這方面的經(jīng)驗(yàn)。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個(gè)TOD杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì)成本。這將對(duì)我們傳統(tǒng)的以小汽車為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應(yīng)靈活制定規(guī)范
城市交通無障礙設(shè)施建設(shè)是解決“行”的問題，是創(chuàng)建全國(guó)無障礙示范城市的重點(diǎn)，理應(yīng)放在優(yōu)先發(fā)展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設(shè)施建設(shè)取得了一定成績(jī)，但受狹隘無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念的束縛，交通無障礙設(shè)施缺乏連續(xù)性和系統(tǒng)性，未形成一個(gè)完整的無障礙交通體系。關(guān)于交通無障礙規(guī)劃的現(xiàn)有研究成果也多注重局部無障礙設(shè)施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認(rèn)為無障礙設(shè)施專屬于某些特殊弱勢(shì)群體，缺乏對(duì)無障礙交通體系的系統(tǒng)梳理。例如，針對(duì)殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統(tǒng)研究[8-11]，而未能在無障礙設(shè)施服務(wù)對(duì)象上實(shí)現(xiàn)突破；針對(duì)步行系統(tǒng)中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對(duì)整個(gè)無障礙交通系統(tǒng)進(jìn)行梳理。深圳市交通無障礙環(huán)境總體性的專項(xiàng)規(guī)劃研究需要充分借鑒國(guó)內(nèi)外無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念和成功經(jīng)驗(yàn)[14-16]，并結(jié)合自身特點(diǎn)和發(fā)展訴求，提出適合深圳市的無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念，以指導(dǎo)深圳市無障礙交通體系的構(gòu)建。
現(xiàn)狀特征判斷及成因識(shí)別
無障礙設(shè)施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設(shè)施使用群體中的主要受益群體。深圳市現(xiàn)有殘疾人13.47萬(wàn)，其中戶籍殘疾人有7.29萬(wàn)，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區(qū)、南山區(qū)和羅湖區(qū)。深圳市現(xiàn)有老年人42萬(wàn)，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬(wàn)，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、光明新區(qū)和坪山新區(qū)；而老年人則主要集中在發(fā)展較早、建設(shè)較為成熟的社區(qū)街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護(hù)出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護(hù)車)出行為主；出行次數(shù)較少，周均僅10次；出行距離和出行時(shí)間均較短，在3km和1小時(shí)以內(nèi)。從設(shè)施使用情況來看，道路無障礙設(shè)施問題較突出，如公共交通無障礙建設(shè)水平較差，行動(dòng)不便人士對(duì)無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強(qiáng)；軌道站點(diǎn)和交通樞紐無障礙設(shè)施水平相對(duì)較好，但部分較早建成的一批口岸和客運(yùn)站無障礙設(shè)施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無障礙設(shè)施建設(shè)僅體現(xiàn)在“量”的投入，“質(zhì)”的發(fā)展與國(guó)外先進(jìn)城市對(duì)比還有一定的差距。交通無障礙設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的成因涉及規(guī)劃設(shè)計(jì)、審查批準(zhǔn)、施工驗(yàn)收和管理等環(huán)節(jié)，具體包括部分市民對(duì)無障礙設(shè)施的保護(hù)意識(shí)淡薄，設(shè)施的設(shè)計(jì)施工不到位、不注重細(xì)節(jié)，監(jiān)管也不到位等。
無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念認(rèn)知
1無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念發(fā)展演變。無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念經(jīng)歷了一個(gè)從狹義、定向服務(wù)向廣義、全方位優(yōu)質(zhì)環(huán)境建設(shè)轉(zhuǎn)變的發(fā)展歷程，大體分為三個(gè)階段：①萌芽期(20世紀(jì)30年代)，最初提出的無障礙設(shè)施的建設(shè)僅限于服務(wù)殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發(fā)展期(20世紀(jì)60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現(xiàn)，老年人也成為無障礙設(shè)施的服務(wù)對(duì)象；③普及期(20世紀(jì)90年代后)，無障礙環(huán)境建設(shè)服務(wù)所有人群，無障礙設(shè)計(jì)開始向通用化設(shè)計(jì)方向發(fā)展。目前，無障礙設(shè)施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢(shì)人群的通行安全及便利而在建設(shè)項(xiàng)目中配套建設(shè)的服務(wù)設(shè)施。但隨著現(xiàn)代生活的改善和城市的發(fā)展，我國(guó)無障礙環(huán)境內(nèi)涵也向著更加深入、廣泛的方向發(fā)展。
2通用設(shè)計(jì)理念的提出。狹義上的無障礙環(huán)境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動(dòng)、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構(gòu)建的社會(huì)環(huán)境。無障礙設(shè)計(jì)的出現(xiàn)最初源于社會(huì)對(duì)殘障人士的關(guān)懷，其設(shè)計(jì)是為了滿足殘障人士最低的物質(zhì)與環(huán)境要求，并通過各種規(guī)范、法律的形式確定下來。每個(gè)人的能力會(huì)隨著年齡、體能及周圍環(huán)境的改變而發(fā)生變化。“能力”和“殘疾”是一個(gè)相對(duì)的概念，任何人都有可能在某一特定的時(shí)間段或環(huán)境中成為“暫時(shí)的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環(huán)境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會(huì)生活的障礙，更是為社會(huì)所有成員創(chuàng)造一個(gè)在人生不同生命階段都能自由活動(dòng)、交流的社會(huì)環(huán)境和生存空間，這就是通用設(shè)計(jì)理念的內(nèi)涵。在20世紀(jì)80年代，通用設(shè)計(jì)的概念最先由美國(guó)北卡羅來納州大學(xué)的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經(jīng)過多年的探索與實(shí)踐，國(guó)際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個(gè)通用設(shè)計(jì)研究區(qū)域。通用設(shè)計(jì)通常也被稱作“全民設(shè)計(jì)”或“包容性設(shè)計(jì)”，它并不是要原有的無障礙設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而是要以更加開闊的視野和理念來指導(dǎo)適宜所有人使用的城市環(huán)境設(shè)計(jì)，是無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念的延續(xù)(圖1)。
3交通無障礙設(shè)施分類。根據(jù)無障礙設(shè)施的實(shí)際用途和設(shè)置位置，可將交通無障礙設(shè)施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)等。(2)常規(guī)公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺(tái)等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點(diǎn)和公共交通(樞紐)建筑物內(nèi)部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設(shè)施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺(tái)和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽(yáng)光車隊(duì))等。(5)無障礙導(dǎo)盲設(shè)施類。主要是為視力障礙者提供了識(shí)別的出行信息并引導(dǎo)其實(shí)現(xiàn)出行目的的輔助設(shè)施，如導(dǎo)盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)等。(6)無障礙指示標(biāo)識(shí)類。主要是指為方便殘疾人識(shí)別和使用無障礙設(shè)施的指示標(biāo)識(shí)或關(guān)愛指引，包括無障礙通行標(biāo)志、過街音響信號(hào)裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設(shè)施功能定位。根據(jù)上述分析，可知交通無障礙設(shè)施在城市交通體系中主要發(fā)揮以下三方面的功能：(1)直接服務(wù)于短距離出行。交通無障礙設(shè)施通常服務(wù)于相對(duì)低等級(jí)的次支路網(wǎng)及生活性主干路網(wǎng)輻射區(qū)域的市民，一般在半小時(shí)出行時(shí)間和3km范圍內(nèi)。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區(qū)域提供便利的出行。交通無障礙設(shè)施要為城市快速公共交通及軌道交通站點(diǎn)，以及綜合交通樞紐等輻射區(qū)域的市民提供便利的出行服務(wù)。(3)滿足休閑、購(gòu)物和醫(yī)療保健的需要。交通無障礙設(shè)施可以實(shí)現(xiàn)城市各公共服務(wù)空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對(duì)城市重點(diǎn)及熱點(diǎn)地區(qū)(如大型醫(yī)院、公園、廣場(chǎng)、殘疾人或老年人的聚居區(qū)等)的出行需求。
無障礙交通體系規(guī)劃指引
1無障礙交通體系架構(gòu)。
無障礙交通環(huán)境的構(gòu)建是一個(gè)系統(tǒng)工程，從宏觀層面架構(gòu)深圳市交通無障礙規(guī)劃體系，將慢行通道、常規(guī)公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)和交通標(biāo)識(shí)等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引，以指導(dǎo)深圳市交通無障礙設(shè)施建設(shè)；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)指引，為政府有關(guān)部門提供決策參考或管理依據(jù)(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規(guī)劃。
（1）慢行通道無障礙規(guī)劃指引。深圳市慢行通道無障礙規(guī)劃體系主要依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內(nèi)的休閑路徑與商業(yè)街內(nèi)部的購(gòu)物路徑)，分別從點(diǎn)、線、面三個(gè)層面系統(tǒng)地建設(shè)慢行通道無障礙體系。其中，在點(diǎn)層面上，主要依托具體的無障礙設(shè)施物質(zhì)要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設(shè)施物質(zhì)要素形成區(qū)域范圍內(nèi)的無障礙慢行交通環(huán)境。本次規(guī)劃包括福田中心區(qū)、羅湖商業(yè)區(qū)、“世界之窗”等23個(gè)重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規(guī)公共交通無障礙規(guī)劃指引。深圳市公共交通無障礙規(guī)劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺(tái)和無障礙公交線路等方面，具體設(shè)施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺(tái)的無障礙通道、盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺(tái)主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設(shè)主要經(jīng)過市區(qū)殘聯(lián)服務(wù)機(jī)構(gòu)、大型醫(yī)院和圖書館等重點(diǎn)公共場(chǎng)所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規(guī)劃指引。通過軌道交通站點(diǎn)、綜合交通樞紐及周邊地區(qū)的無障礙規(guī)劃指引，指導(dǎo)深圳市新建和已建的各軌道站點(diǎn)、民用機(jī)場(chǎng)、鐵路旅客車站、汽車一級(jí)站和客運(yùn)碼頭等主要交通樞紐的無障礙設(shè)施建設(shè)與改造，建設(shè)高效、連貫的無障礙軌道站點(diǎn)和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(qū)(圖5)。
（4）無障礙交通工具發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽(yáng)光車隊(duì))、無障礙康復(fù)巴士和社區(qū)巴士等。無障礙公共汽車發(fā)展指引建議包括：①宜采用底盤低并設(shè)有無障礙踏板的公交車，車上應(yīng)設(shè)有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設(shè)施，車廂內(nèi)外應(yīng)設(shè)置到站顯示屏和報(bào)站語(yǔ)音提示；②加強(qiáng)對(duì)無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點(diǎn)覆蓋殘疾人、老年人聚居區(qū)。無障礙出租車系統(tǒng)主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數(shù)量、制定營(yíng)運(yùn)服務(wù)方式、營(yíng)運(yùn)監(jiān)管辦法及營(yíng)運(yùn)票價(jià)等。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無障礙出租車投放經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無障礙出租車發(fā)展指引，主要包括：①無障礙出租車服務(wù)應(yīng)以公益性定位為主；②應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的監(jiān)管措施或辦法，加強(qiáng)對(duì)無障礙出租車的監(jiān)管；③無障礙出租車不應(yīng)僅為殘疾人提供服務(wù)，還應(yīng)為老年人、孕婦和病患者等行動(dòng)不便人士提供出行服務(wù)；④加強(qiáng)對(duì)無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項(xiàng)服務(wù)；⑤必須建有電召平臺(tái)，推出無障礙電召出租車；⑥可新購(gòu)置或?qū)σ延械能囆瓦M(jìn)行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動(dòng)不便人士乘車。同時(shí)，鼓勵(lì)有關(guān)汽車企業(yè)生產(chǎn)無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區(qū)域開通社區(qū)巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯(lián)可借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)殘疾人康復(fù)需要配置無障礙康復(fù)巴士。
（5）無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)由手持終端機(jī)、公交站臺(tái)主機(jī)和公交車車載平臺(tái)三大部分組成，其原理是通過車載平臺(tái)、公交站臺(tái)主機(jī)和手持終端機(jī)之間的雙向信號(hào)交流，實(shí)現(xiàn)視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統(tǒng)中。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)采用RFID技術(shù)；②在公共交通工具上安裝公交智能化導(dǎo)盲系統(tǒng)作為城市無障礙環(huán)境建設(shè)的公益投入，納入政府投資；③新購(gòu)置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應(yīng)同時(shí)配置無障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)；④由于整套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)和測(cè)試較為復(fù)雜，建議先進(jìn)行小范圍示范工程建設(shè)，然后再全面推廣，同時(shí)建議結(jié)合深圳市智能公交系統(tǒng)試點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。
（6）交通標(biāo)識(shí)無障礙規(guī)劃指引。交通標(biāo)識(shí)無障礙體系發(fā)展應(yīng)在重點(diǎn)地區(qū)(含成體系發(fā)展地區(qū)和片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū))及深圳市主、次、支路網(wǎng)覆蓋的地區(qū)協(xié)同布設(shè)無障礙交通標(biāo)志；在城市偏遠(yuǎn)地區(qū)、城市工業(yè)區(qū)及殘疾人很少活動(dòng)的區(qū)域設(shè)置人性化、精細(xì)化的關(guān)愛標(biāo)識(shí)，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設(shè)置關(guān)愛標(biāo)識(shí)，鼓勵(lì)健全人幫助行動(dòng)不便人士出行。同時(shí)，深圳市還規(guī)劃了16個(gè)路口過街音響提示裝置安裝的重點(diǎn)片區(qū)，其中原特區(qū)內(nèi)有10個(gè)(圖6)。
3中觀層面的差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引。如果在城市很多區(qū)域沒有形成足夠的交通無障礙設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度，缺乏無障礙活動(dòng)所依附的基本物質(zhì)空間，那么即使布設(shè)了完善的交通無障礙設(shè)施，利用率也不高，社會(huì)效益不明顯，造成資源的浪費(fèi)。因此，需要有針對(duì)性地優(yōu)先在無障礙出行需求較強(qiáng)的片區(qū)建設(shè)交通無障礙設(shè)施。通過將深圳市路網(wǎng)(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點(diǎn)無障礙單元(熱點(diǎn)地區(qū))分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個(gè)層面進(jìn)行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強(qiáng)度分布(圖7)?；谏钲谑袩o障礙出行活動(dòng)需求強(qiáng)度分布[17]，提出成體系發(fā)展地區(qū)、片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)和一般規(guī)劃控制地區(qū)三類差異化的發(fā)展地區(qū)(圖8)。(1)成體系發(fā)展地區(qū)：選取原特區(qū)內(nèi)建設(shè)用地覆蓋區(qū)域，系統(tǒng)性地開展交通無障礙設(shè)施的建設(shè)與改造工作。(2)片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)：選取原特區(qū)外物質(zhì)載體較好的中心城區(qū)、軌道交通站點(diǎn)及主要樞紐門戶地區(qū)，開展交通無障礙設(shè)施綜合改善規(guī)劃。(3)一般規(guī)劃控制地區(qū)：指以上兩類地區(qū)之外的其他地區(qū)，重點(diǎn)對(duì)該區(qū)域內(nèi)道路、主要公交走廊的公交站臺(tái)進(jìn)行交通無障礙設(shè)施建設(shè)與改造。
4微觀精細(xì)化設(shè)計(jì)指引。在微觀精細(xì)化設(shè)計(jì)指引層面，針對(duì)各類交通無障礙設(shè)施協(xié)同制定相應(yīng)的技術(shù)設(shè)計(jì)指引，作為各類交通設(shè)施進(jìn)行無障礙環(huán)境建設(shè)落實(shí)的管理依據(jù)?；诟黝惾巳喝梭w尺度及通行時(shí)的行動(dòng)空間尺度，從通用設(shè)計(jì)的角度對(duì)深圳市道路人行道橫斷面進(jìn)行設(shè)計(jì)。對(duì)于二次過街安全島設(shè)計(jì)，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應(yīng)小于5％外，還應(yīng)保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運(yùn)貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，深圳市華強(qiáng)北地區(qū)部分路口隔離欄由于設(shè)置間距過小，影響了運(yùn)貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)已有相關(guān)規(guī)范進(jìn)行完善，并提出符合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況的技術(shù)設(shè)計(jì)指引。
1．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標(biāo)
2001年5月國(guó)家批準(zhǔn)了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一，基本確立上海國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的地位，發(fā)揮國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進(jìn)一步促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。為了實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國(guó)際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。
2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃
以“三港兩路”建設(shè)為重點(diǎn)，建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運(yùn)輸系統(tǒng)，形成銜接國(guó)內(nèi)外，輻射長(zhǎng)江三角洲的快速、便捷的客貨運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點(diǎn)，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運(yùn)樞紐和停車場(chǎng)，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
3．交通發(fā)展趨勢(shì)和戰(zhàn)略目標(biāo)
市政府2002年4月批準(zhǔn)的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標(biāo)、任務(wù)和措施，它是推進(jìn)城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個(gè)重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重?cái)?shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準(zhǔn)的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對(duì)外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進(jìn)入家庭，交通供需規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國(guó)際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運(yùn)型交通體系，適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>
城市總體規(guī)劃批準(zhǔn)以來，市政府加大了規(guī)劃實(shí)施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點(diǎn)，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國(guó)的重要載體。上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主體功能正在加強(qiáng)，吞吐能力得到擴(kuò)大，為了滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強(qiáng)，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計(jì)劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國(guó)道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實(shí)施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長(zhǎng)
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標(biāo)
黨的十六大提出了“繼往開來，與時(shí)俱進(jìn)，全面建設(shè)小康社會(huì)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。21世紀(jì)的頭20年，是我國(guó)、也是上海進(jìn)一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。上海八屆黨代會(huì)和十二屆人代會(huì)提出，根據(jù)中央批準(zhǔn)的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國(guó)際“四個(gè)中心”，向世界城市邁進(jìn)，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會(huì)的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)，上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實(shí)施后，上海市政府又組織編制和批準(zhǔn)了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個(gè)規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標(biāo)是：以2010年上海舉辦世博會(huì)為動(dòng)力，加快上海的國(guó)際化和現(xiàn)代化進(jìn)程，推動(dòng)城市能級(jí)不斷提升，到2010年舉辦世博會(huì)時(shí)，上海要構(gòu)筑國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國(guó)際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；（3）構(gòu)筑社會(huì)事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強(qiáng)城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長(zhǎng)江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團(tuán)式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級(jí)航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護(hù)區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點(diǎn)
中心城重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)：
高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運(yùn)碼頭為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運(yùn)交易、國(guó)際客運(yùn)等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場(chǎng)、真如等市級(jí)副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級(jí)、社區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心；完善市級(jí)商業(yè)中心和商業(yè)活動(dòng)體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。
進(jìn)一步推進(jìn)浦東開發(fā)。圍繞上海“四個(gè)中心”的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個(gè)平臺(tái)、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國(guó)、面向世界，體現(xiàn)上?，F(xiàn)代服務(wù)中心特點(diǎn)的營(yíng)運(yùn)平臺(tái)，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國(guó)際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點(diǎn)發(fā)展規(guī)模為50－80萬(wàn)人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標(biāo)志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上?；^(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點(diǎn)工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護(hù)林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個(gè)中心”建設(shè)為目標(biāo)，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國(guó)際航空樞紐港、洋山國(guó)際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)等。
4．交通需求新態(tài)勢(shì)
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力的進(jìn)一步集聚，城市人口和用地的擴(kuò)大，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和交通聯(lián)系的增強(qiáng)，城市交通出行范圍擴(kuò)大和總量增加，交通可達(dá)性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬(wàn)人次，增長(zhǎng)到2020年的預(yù)測(cè)量4800萬(wàn)人次，機(jī)動(dòng)車出行量從310萬(wàn)車次增加到700萬(wàn)車次；汽車總量從1991年的21萬(wàn)輛，目前的141萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2020年預(yù)測(cè)約達(dá)250萬(wàn)輛左右；2010年世博會(huì)期間半年的參觀人數(shù)約7000萬(wàn)……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。
三、與時(shí)俱進(jìn)的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國(guó)際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，帶來了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對(duì)新的形勢(shì)，發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時(shí)俱進(jìn)，將促進(jìn)交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動(dòng)發(fā)展。建設(shè)世界級(jí)城市目標(biāo)的提出，交通規(guī)劃要面對(duì)新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準(zhǔn)的設(shè)想。
城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢(shì)，從更大的范圍整合交通，提升能級(jí)，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟(jì)中心城市服務(wù)全國(guó)，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。
城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運(yùn)用先進(jìn)的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。
2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢(shì)，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)?！叭邸奔纯崭邸⒑８酆托畔⒏?，作為現(xiàn)代國(guó)際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國(guó)的重要載體?！岸W(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國(guó)的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對(duì)外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主，虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輔的組合型國(guó)際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實(shí)行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運(yùn)。以2010年世博會(huì)為目標(biāo)，完成二期工程建設(shè)，擴(kuò)大浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機(jī)場(chǎng)總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機(jī)場(chǎng)的快速鐵R2線，增加連接機(jī)場(chǎng)新的高速公路通道，以加強(qiáng)對(duì)周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國(guó)際航運(yùn)中心地位為目標(biāo)，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)上海與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)其他港口的互補(bǔ)和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺(tái)，提高運(yùn)輸能力。并推進(jìn)洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國(guó)際信息港，實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)信息化，信息化總體水平達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個(gè)性化，形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和完善的網(wǎng)絡(luò)社會(huì)環(huán)境。近期要加強(qiáng)信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進(jìn)新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國(guó)際出口帶寬，增強(qiáng)上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點(diǎn)推進(jìn)浦東軟件園的建設(shè)。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對(duì)外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運(yùn)站場(chǎng)設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運(yùn)輸能力。重點(diǎn)建設(shè)滬寧、滬杭兩個(gè)方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個(gè)方向和七條干線的對(duì)外鐵路通道。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢(shì)，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運(yùn)輸設(shè)施一體化出發(fā)，對(duì)國(guó)鐵、城際鐵、市域鐵進(jìn)行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“15、30、60”目標(biāo)?！?5”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進(jìn)入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點(diǎn)之間60分鐘可達(dá)。根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動(dòng)態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標(biāo)，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長(zhǎng)江三角洲3小時(shí)交通圈，加強(qiáng)與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強(qiáng)空港、海港貨運(yùn)通道，提升沈祝公路等道路等級(jí)，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實(shí)施速度，在2010年前建成。軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長(zhǎng)約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點(diǎn)研究世博會(huì)地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點(diǎn)城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個(gè)環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強(qiáng)各級(jí)路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級(jí)配，提高路網(wǎng)整體能力，實(shí)現(xiàn)通行能力與交通需求的動(dòng)態(tài)平衡，為世博會(huì)交通奠定基礎(chǔ)。
內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運(yùn)配套能力，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運(yùn)輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。
建設(shè)與時(shí)俱進(jìn)的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市，實(shí)現(xiàn)國(guó)際“四個(gè)中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標(biāo)的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻(xiàn)
上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）
關(guān)鍵詞：綠色交通；規(guī)劃；以人為本
中圖分類號(hào)： U491.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足之處
傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發(fā)展的問題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1)交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃脫節(jié)；2）交通規(guī)劃實(shí)踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規(guī)劃評(píng)價(jià)中缺乏相關(guān)環(huán)境評(píng)價(jià)因素；4)交通規(guī)劃長(zhǎng)期忽視以人為本理念，只重視機(jī)動(dòng)化；5)不可持續(xù)性。
生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵是三個(gè)層面的實(shí)踐：1)目標(biāo)層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規(guī)劃編制的方向，也是遇到不同見解時(shí)進(jìn)行評(píng)判和選擇的試金石；2)功能規(guī)劃層面，核心在于如何針對(duì)服務(wù)對(duì)象和目標(biāo)分析其本原的功能需求，確定合理的服務(wù)模式和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，精明引導(dǎo)生活模式和出行方式選擇；3)系統(tǒng)規(guī)劃層面，核心在于解決設(shè)施規(guī)劃問題，如慢行交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等。
2 城市綠色交通規(guī)劃的新構(gòu)想
2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系
發(fā)展“綠色”交通必須重視自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)的發(fā)展。發(fā)展城市步行系統(tǒng)通過建設(shè)空中、地面和地下人行步道系統(tǒng)，形成系統(tǒng)化步行網(wǎng)絡(luò)，并把城市中布置有完善的藝術(shù)小品、環(huán)境設(shè)施、休閑設(shè)施等設(shè)施的公共空間聯(lián)系起來，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統(tǒng)。自行車出行在我國(guó)居民出行結(jié)構(gòu)中占有非常大比例，發(fā)展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現(xiàn)實(shí)意義。自行車交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)近距離出行方便、安全，限制遠(yuǎn)距離出行的原則。在規(guī)劃中，在不同城市功能區(qū)的自行車交通網(wǎng)內(nèi)應(yīng)全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網(wǎng)間的聯(lián)系的前提下建立自行車專用道路網(wǎng)，并且跨區(qū)域的交通出行任務(wù)由高效的公交走廊承擔(dān)，使自行車完成功能區(qū)內(nèi)換乘的任務(wù)，使公共交通和自行車協(xié)調(diào)發(fā)展最終實(shí)現(xiàn)。
2.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發(fā)展
集約化運(yùn)輸?shù)墓皇亲羁焖?、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我?guó)國(guó)情下，發(fā)展公交是建設(shè)綠色交通的核心。未來城市的綠色交通結(jié)構(gòu)將是以快捷、大運(yùn)量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運(yùn)輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發(fā)展、共存一體。對(duì)特大城市應(yīng)以軌道交通為主建設(shè)快速公交系統(tǒng)，并不斷完善軌道交通網(wǎng)，使之與規(guī)劃結(jié)構(gòu)的調(diào)整聯(lián)系起來，適時(shí)建設(shè)近郊、衛(wèi)星城的城郊列車，以適應(yīng)城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)由單中心向多中心進(jìn)而組團(tuán)發(fā)展的轉(zhuǎn)變，而不僅僅局限于城市中心地區(qū)。
2.3 規(guī)劃與設(shè)計(jì)靜態(tài)交通系統(tǒng)， 調(diào)整土地利用模式
作為城市交通系統(tǒng)組成部分的靜態(tài)交通系統(tǒng)需充分考慮與動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。靜態(tài)交通設(shè)施的位置及服務(wù)能力對(duì)動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)起引導(dǎo)和控制作用；同時(shí)，動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)為靜態(tài)交通系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)提供服務(wù)，但其服務(wù)能力制約和約束著靜態(tài)交通系統(tǒng)服務(wù)能力的發(fā)揮。因此，靜態(tài)交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)需要從動(dòng)靜銜接角度重新定位。
2.4 指標(biāo)體系的建立
城市綠色交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)首先要制定一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)涉及面廣、內(nèi)容多，因此，需要借助于系統(tǒng)分析，定性和定量地對(duì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)的各個(gè)影響因素進(jìn)行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評(píng)價(jià)對(duì)象的復(fù)雜性導(dǎo)致了綠色交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的多種多樣。各指標(biāo)之間相互制約、相互影響；因此，應(yīng)本著客觀性、科學(xué)性、可操作性及可比性的原則，建立一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
“綠色”交通環(huán)境評(píng)價(jià)體系還應(yīng)考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標(biāo)體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規(guī)劃思想。另外，不同性質(zhì)、規(guī)模、等級(jí)的城市的評(píng)價(jià)指標(biāo)也應(yīng)不同，所以評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)按其側(cè)重點(diǎn)不同，不能盲目套用，而應(yīng)靈活選擇并突出主導(dǎo)因素。
2.5 加強(qiáng)交通管理
“綠色”交通的重要特征是以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。采用科學(xué)的管理手段調(diào)整交通量的時(shí)空分布，提高路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的效率，提高道路設(shè)施的利用率。未來城市交通問題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環(huán)境和生活環(huán)境。
交通管理包括系統(tǒng)管理和需求管理。交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，它會(huì)影響交通量的分布，能均衡交通負(fù)荷；他包括經(jīng)濟(jì)杠桿策略、限制發(fā)展策略、優(yōu)先發(fā)展策略等。那么對(duì)于“綠色”交通而言就是：優(yōu)先發(fā)展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當(dāng)限制道路利用率低的交通方式的發(fā)展，如摩托車和小汽車；實(shí)行道路擁擠收費(fèi)，用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)交通行為，使機(jī)動(dòng)車尤其是私家車支付其相應(yīng)的社會(huì)成本，以體現(xiàn)社會(huì)公平性。交通需求管理則是對(duì)出行源的管理，他包括區(qū)域交通管理、線路交通管理、結(jié)點(diǎn)交通管理。通過點(diǎn)、線、面的交通系統(tǒng)管理，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)空資源，均衡交通負(fù)荷、平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)流量，提高運(yùn)輸效率。
另外，采用行政手段干預(yù)噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車和行人間的隔離設(shè)施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁制動(dòng)、加速所產(chǎn)生的噪聲等；加強(qiáng)車輛管理，逐步提高車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)入市場(chǎng)；對(duì)不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛及時(shí)進(jìn)行淘汰和更新；在政策上鼓勵(lì)車輛使用清潔燃料。
3 結(jié)語(yǔ)
和諧社會(huì)的核心正是“以人為本”。具體到交通規(guī)劃層面，體現(xiàn)綠色交通、可持續(xù)發(fā)展的理論，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理念，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，建設(shè)和諧的交通社會(huì)，就顯得尤為必要?！熬G色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規(guī)劃目標(biāo)在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應(yīng)對(duì)交通需求。生態(tài)城綠色交通規(guī)劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據(jù)“以人為本”的規(guī)劃理念，以引導(dǎo)人的活動(dòng)為出發(fā)點(diǎn)，采取分級(jí)設(shè)置“公共服務(wù)中心”并協(xié)調(diào)慢行交通系統(tǒng)的策略削減機(jī)動(dòng)交通需求。
【參考文獻(xiàn)】
[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.
[2] 丁衛(wèi)東，劉明，杜勝品. 交通方式與城市綠色交通[J]. 武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2003，26(1)：50.
