時(shí)間：2023-03-08 15:32:37
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【關(guān)鍵詞】廣州南站；道岔故障；優(yōu)化提升
1、廣州南站概況
1.1廣州南站地理環(huán)境
廣州南站位于廣州市番禺區(qū)廣州火車南站內(nèi)首層地面以下，為遠(yuǎn)期七號(hào)線、佛山三號(hào)線合建換乘站，并與廣州火車站南及遠(yuǎn)期十二號(hào)線換乘。廣州南站屬于信號(hào)連鎖始發(fā)終到站，車站作業(yè)有出入車廠、客運(yùn)、站前折返及站后折返作業(yè)。車站站臺(tái)為一島一側(cè)式站臺(tái)，二號(hào)線使用側(cè)式站臺(tái)，島式站臺(tái)右側(cè)為遠(yuǎn)期七號(hào)線預(yù)留，目前已圍蔽進(jìn)行施工。車站站前設(shè)單渡線，站后設(shè)折返線。
1.2廣州南站線路情況
1.2.1廣州南站道岔情況
廣州南站共有60kg/m的9號(hào)道岔6付，具體情況見表1。
1.3廣州南站單付道岔故障處理
1.3.1處理原則。（1）當(dāng)?shù)啦砉收喜荒芑謴?fù)時(shí)，要根據(jù)“先通后復(fù)”的組織原則，按照行調(diào)命令人工辦理進(jìn)路。（2）當(dāng)車站某個(gè)道岔出現(xiàn)故障時(shí)，車站按照“安全第一”原則合理安排進(jìn)路，及時(shí)向行調(diào)申請(qǐng)采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位長閃。進(jìn)路空閑時(shí)，在LOW上執(zhí)行“擠岔恢復(fù)”命令。若故障仍存在，則執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對(duì)道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動(dòng)操作2次后故障仍不能恢復(fù)時(shí)，則向行調(diào)申請(qǐng)下線路人工辦理進(jìn)路。道岔被進(jìn)路征用時(shí)，經(jīng)行調(diào)同意后，關(guān)注本站列車位置，通知司機(jī)原地待令，最后在LOW上執(zhí)行“取消進(jìn)路”或“強(qiáng)解道岔”命令。在確認(rèn)道岔區(qū)段空閑及安全前提下，執(zhí)行“擠岔恢復(fù)”命令。若故障仍存在，則執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對(duì)道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動(dòng)操作2次后故障仍不能恢復(fù)時(shí)，則向行調(diào)申請(qǐng)下線路人工辦理進(jìn)路。（2）道岔左右位短閃。進(jìn)路空閑時(shí)，在LOW工作站上執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對(duì)故障道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動(dòng)操作2次，待道岔轉(zhuǎn)換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調(diào)申請(qǐng)下線路，下線路人員確認(rèn)道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯(cuò)誤的，需人工轉(zhuǎn)換到正確位置）。在LOW工作站上排列進(jìn)路，將進(jìn)路中非故障道岔鎖定到正確位置，車站按照調(diào)車計(jì)劃組織行車，司機(jī)第一趟車憑事故處理主任道岔好了信號(hào)動(dòng)車，第二趟車由司機(jī)確認(rèn)道岔位置正確，經(jīng)行調(diào)允許越過紅燈動(dòng)車（第一趟車出清后馬上排列第二趟車進(jìn)路）。道岔被進(jìn)路征用時(shí)，經(jīng)行調(diào)同意后，關(guān)注本站列車位置，通知司機(jī)原地待令，最后在LOW上執(zhí)行“取消進(jìn)路”或“強(qiáng)解道岔”命令。在確認(rèn)道岔區(qū)段空閑及安全前提下，在LOW工作站上執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對(duì)故障道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動(dòng)操作2次，待道岔轉(zhuǎn)換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調(diào)申請(qǐng)下線路，下線路人員確認(rèn)道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯(cuò)誤的，需人工轉(zhuǎn)換到正確位置）。
2、近3年部門道岔故障演練分析
隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷發(fā)展，對(duì)于地鐵運(yùn)輸安全的要求也不斷的提高，員工的突發(fā)事件應(yīng)急處理能力也越來越重要。而應(yīng)急演練成為了檢驗(yàn)應(yīng)急預(yù)案的實(shí)用性、可操性，檢驗(yàn)全體人員是否明確自己的職責(zé)和應(yīng)急行動(dòng)程序，檢驗(yàn)應(yīng)急隊(duì)伍的協(xié)同反應(yīng)水平和實(shí)戰(zhàn)能力的重要手段。同時(shí)也能提高人們避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高對(duì)事故的警惕性。并且通過演練總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)修訂完善相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。2013年至今，部門共組織30余次道岔故障演練，演練中發(fā)現(xiàn)并整改問題50余件，其分布如下：
由圖中可以看出，在故障演練中存在問題較多的問題有“紅閃燈設(shè)置撤除”、“員工業(yè)務(wù)”、“信息傳遞”、“鉤鎖位置”等。
2.1紅閃燈設(shè)置撤除
下線路鉤鎖道岔時(shí)，錯(cuò)誤將紅閃燈擺放在非來車方向。紅閃燈擺放位置離鎖岔人員太近，沒有滿足5米的要求。鉤鎖完畢后未及時(shí)撤除紅閃燈防護(hù)便匯報(bào)線路出清，存在嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)。改進(jìn)措施：從演練中可以看出，車站員工會(huì)下意識(shí)的忽略一些關(guān)鍵步驟，尤其是細(xì)節(jié)問題。向員工灌輸“防護(hù)就是生命”的觀念，強(qiáng)調(diào)安全高壓線中“未按規(guī)定設(shè)置、撤除防護(hù)”的危害，通過漫畫、視頻等形式加深員工的理解。（計(jì)劃2016年3月底前完成）
2.2員工業(yè)務(wù)
不熟悉發(fā)車信號(hào)顯示位置、顯示時(shí)機(jī)，不熟悉轉(zhuǎn)轍機(jī)的斷電位置、操作，不熟悉雙轉(zhuǎn)轍機(jī)的操作，不熟悉手搖道岔六部曲。改進(jìn)措施：在日常檢查當(dāng)中，會(huì)遇到值班員甚至值班站長不熟悉手搖道岔六部曲等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的情況，原因大多為非聯(lián)鎖站業(yè)務(wù)生疏。針對(duì)安全關(guān)鍵業(yè)務(wù)，定期開展回爐培訓(xùn)及評(píng)估，掌握員工業(yè)務(wù)水平。
2.3信息傳遞
值班站長到達(dá)端墻后未及時(shí)聯(lián)系行調(diào)。值班站長與行車值班員溝通缺乏，未及時(shí)將現(xiàn)場情況報(bào)車控室。車控室缺乏對(duì)現(xiàn)場的監(jiān)控及互控。改進(jìn)措施：在應(yīng)急事件處理過程中，值班站長作為故事處理主任，應(yīng)及時(shí)將處理故障進(jìn)度信息向車控室匯報(bào)，讓車站將信息及時(shí)傳達(dá)，同時(shí)行車值班員也應(yīng)及時(shí)呼叫值班站長，了解現(xiàn)場情況，在信息匯報(bào)、傳遞時(shí)應(yīng)盡量做到及時(shí)、準(zhǔn)確、精簡，避免因匯報(bào)信息耽誤過長時(shí)間，影響后續(xù)工作的開展。
2.4鉤鎖位置
車站人員對(duì)道岔鉤鎖器鉤鎖位置不熟悉，鉤鎖位置噴漆錯(cuò)誤或模糊不清。改進(jìn)措施：車站需明確各副道岔鉤鎖器的正確鉤鎖位置，并加強(qiáng)對(duì)車站人員手搖道岔的培訓(xùn)，確保應(yīng)急情況下人工辦理進(jìn)路的安全與時(shí)間。車站由分管安全助理及以上人員確認(rèn)道岔鉤鎖位置。針對(duì)現(xiàn)場噴漆留存時(shí)間較短的問題，嘗試尋找其他材料或方式，提示鉤鎖位置。
3、道岔故障處置優(yōu)化
3.1人員培訓(xùn)
3.1.1新學(xué)員及新調(diào)站員工。針對(duì)新學(xué)員及新調(diào)站員工，1個(gè)月內(nèi)需參加本站的線路熟悉及手搖道岔培訓(xùn)，由分管助理以上人員跟進(jìn)培訓(xùn)情況，確保培訓(xùn)質(zhì)量。3.1.2建立培訓(xùn)臺(tái)賬。建立人員培訓(xùn)跟進(jìn)臺(tái)賬，重點(diǎn)車站員工每季度需參加至少一次道岔故障培訓(xùn)。3.1.3建立回爐培訓(xùn)機(jī)制。借鑒乘務(wù)培訓(xùn)模式，建立回爐培訓(xùn)機(jī)制，并針對(duì)故障處置建立評(píng)分表。
3.2鉤鎖備品設(shè)置
目前車站在上行頭、尾端各存放1個(gè)應(yīng)急包，放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“鉤鎖器”、“棉紗手套”、“扳手”等物品。優(yōu)化措施：在車控室配置小挎包，專門放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“扳手”等零碎物品，防止應(yīng)急處理過程中遺失及漏拿的情況。
4、結(jié)束語
隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷發(fā)展，對(duì)于地鐵運(yùn)輸安全的要求也不斷的提高。不斷的提高應(yīng)急處理能力，提升處理效率顯得極為重要。本文希望通過分析，能夠使廣州南站提高應(yīng)急處理能力，把握安全關(guān)鍵點(diǎn)，將故障對(duì)乘客和運(yùn)營質(zhì)量的影響降到最低。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：高速鐵路；車務(wù)；技術(shù)管理；行車組織
1高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理現(xiàn)狀
目前，我國已是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國高速鐵路在高速動(dòng)車組、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，同時(shí)建立了一整套完善的運(yùn)營管理制度和運(yùn)行機(jī)制，保證了我國高速鐵路的安全運(yùn)營。作為安全生產(chǎn)的重要一環(huán)，加強(qiáng)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理至關(guān)重要。高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理工作主要包括技術(shù)設(shè)備操作規(guī)范化、規(guī)章制度合理化、業(yè)務(wù)培訓(xùn)常態(tài)化、應(yīng)急處置程序化、人員結(jié)構(gòu)階梯化等方面的內(nèi)容。由于我國高速鐵路的運(yùn)營歷史還不長，車務(wù)技術(shù)管理工作還需要在運(yùn)營實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)并做出改進(jìn)。1.1新職行車人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)高速鐵路運(yùn)營階段主要安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是非常站控下的車站作業(yè)失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業(yè)務(wù)處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號(hào)員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進(jìn)行了系統(tǒng)培訓(xùn)，但沒有實(shí)際操作和現(xiàn)場實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓(xùn)少，車站值班員對(duì)非常站控和車站人工操作方式接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)掌握不熟練。③日常對(duì)車務(wù)終端及CTC設(shè)備操作少、不熟練，對(duì)車務(wù)終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉(zhuǎn)為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時(shí)手腳忙亂，業(yè)務(wù)生疏。1.2非正常應(yīng)急處置能力有待提高部分車站值班員對(duì)高速鐵路非正常行車知識(shí)掌握不足，應(yīng)急處置能力較弱，對(duì)非正常作業(yè)感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)非正常行車處理程序、現(xiàn)場組織、準(zhǔn)備進(jìn)路、行車憑證等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業(yè)進(jìn)路準(zhǔn)備是由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)共同配合完成的，車務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔位置開通正確，工務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔幾何尺寸達(dá)標(biāo)，電務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔密貼，各部門在非正常作業(yè)組織及配合上達(dá)不到默契的程度。1.3北方地區(qū)冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現(xiàn)有的融雪設(shè)備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災(zāi)害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導(dǎo)致道岔無法轉(zhuǎn)換。目前高速鐵路線路多采用具備自動(dòng)保護(hù)功能的18號(hào)及以上道岔，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換過程中遇到障礙物造成無法密貼時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)自動(dòng)斷電，造成道岔四開狀態(tài)，室內(nèi)設(shè)備報(bào)警提示，行車人員需要到現(xiàn)場進(jìn)行除雪，甚至需要手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區(qū)，冬季道岔除雪難度相當(dāng)大，如遇連續(xù)降雪，很可能會(huì)造成車站憋堵，影響列車正常運(yùn)行。
2改進(jìn)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理的對(duì)策
2.1加強(qiáng)車站行車人員培訓(xùn)和資質(zhì)管理（1）加強(qiáng)日常培訓(xùn)[4]。在理論培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行實(shí)作演練，幫助車站值班員積累經(jīng)驗(yàn)。演練重點(diǎn)是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應(yīng)充分利用維修天窗進(jìn)行演練；不能與維修天窗結(jié)合時(shí)，應(yīng)單獨(dú)向調(diào)度所申請(qǐng)?zhí)齑把菥?。?）建立考核機(jī)制。經(jīng)過一段時(shí)間的理論和實(shí)作培訓(xùn)，要定期對(duì)車站值班員進(jìn)行考核，考核可進(jìn)行模擬演練，通過車站演練板進(jìn)行模擬，或通過現(xiàn)場設(shè)置故障的方式進(jìn)行考核。同時(shí)建立獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對(duì)考核優(yōu)秀的給予獎(jiǎng)勵(lì)，激發(fā)車站值班員的求知積極性。（3）加強(qiáng)資質(zhì)管理。嚴(yán)格準(zhǔn)入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經(jīng)過鐵路局高速鐵路崗位資質(zhì)培訓(xùn)，考試合格具備資格后方可上崗作業(yè)。2.2強(qiáng)化非正常情況下的應(yīng)急演練和培訓(xùn)（1）加強(qiáng)應(yīng)急處置的指導(dǎo)[5]。站段應(yīng)成立行車故障處置指導(dǎo)組，在出現(xiàn)故障時(shí)能夠及時(shí)對(duì)車站值班員進(jìn)行指導(dǎo)，確保車站值班員正確地辦理接發(fā)車作業(yè)。遇車站行車設(shè)備故障需要辦理非正常接發(fā)車列車，或設(shè)備出現(xiàn)異常無法正常辦理時(shí)，設(shè)備故障指導(dǎo)組應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場，根據(jù)車站值班干部匯報(bào)的情況，指導(dǎo)現(xiàn)場進(jìn)行設(shè)備故障應(yīng)急處理。（2）明確應(yīng)急處置程序。首先，明確信息通報(bào)程序，印發(fā)各種非正常情況時(shí)的處置程序指導(dǎo)書，如接發(fā)列車進(jìn)路道岔無表示應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路道岔擠岔應(yīng)急處置程序、進(jìn)出站信號(hào)機(jī)故障應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路軌道電路故障應(yīng)急處置程序，以及全站信聯(lián)閉設(shè)備停電應(yīng)急處置程序等。在每個(gè)故障程序中分別就發(fā)生故障時(shí)登記通知、檢查確認(rèn)、行車方式、接發(fā)列車、設(shè)備恢復(fù)及各個(gè)程序的要點(diǎn)進(jìn)行提示。（3）做好非正常演練和培訓(xùn)。站段要建立培訓(xùn)演練制度，定期由車站組織站區(qū)工務(wù)、電務(wù)部門參加非正常培訓(xùn)和演練活動(dòng)，演練時(shí)由電務(wù)部門設(shè)置故障，根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行演練，車站值班員按照故障應(yīng)急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務(wù)，人員不足時(shí)可在既有線抽調(diào)人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進(jìn)道岔融雪裝置，發(fā)揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當(dāng)增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關(guān)鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對(duì)以往除雪中出現(xiàn)的共性問題進(jìn)行總結(jié)，請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)者講解和演示，學(xué)習(xí)者親自模擬練習(xí)。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓(xùn)資源，對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn)。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進(jìn)行跟班學(xué)習(xí)，最終達(dá)到能獨(dú)立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調(diào)度所學(xué)習(xí)，了解列車調(diào)度員的作業(yè)過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進(jìn)入工作角色。（2）在安全管理、規(guī)章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行完善，確保安全管理、規(guī)章管理嚴(yán)格規(guī)范，切實(shí)有效。2.5加強(qiáng)施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業(yè)多安排在夜間垂直天窗進(jìn)行，作業(yè)時(shí)存在照明條件差、作業(yè)人員精神不集中、施工或維修機(jī)具容易遺漏等不利因素，為此，應(yīng)采取多種措施保證施工和維修作業(yè)的安全。①作業(yè)前施工或維修主體和配合單位做好安全預(yù)想，針對(duì)施工或維修中可能遇到的問題制定預(yù)防方案，并對(duì)施工或維修作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)[8]。②施工或維修結(jié)束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號(hào)及接觸網(wǎng)設(shè)備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險(xiǎn)，保證行車安全。③施工或維修結(jié)束后總結(jié)施工方案優(yōu)缺點(diǎn)，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失。
3結(jié)束語
關(guān)鍵詞 移動(dòng)閉塞；道岔故障；應(yīng)急處理
中圖分類號(hào)U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674—6708（2012）76—0145—02
0 引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速增長及城市化進(jìn)程的不斷加快，軌道交通以其運(yùn)輸能力、節(jié)能環(huán)保、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為根治城市交通的必然選擇。軌道交通運(yùn)營的行車組織工作，以安全運(yùn)送乘客、滿足設(shè)備維護(hù)的需要，按《運(yùn)營時(shí)刻表》的要求，實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷的運(yùn)營服務(wù)宗旨。本文探討信號(hào)系統(tǒng)采用CBTC（基于無線通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)）的軌道交通線路以CTC模式（移動(dòng)閉塞法）組織行車運(yùn)營時(shí)，出現(xiàn)道岔故障時(shí)提高應(yīng)急處理效率的方法。
1 道岔故障處理原則及注意事項(xiàng)
發(fā)生道岔故障后，首先，軌道交通控制中心行車調(diào)度（以下稱之為行調(diào)）應(yīng)優(yōu)先選擇變更進(jìn)路組織行車。若無變更進(jìn)路時(shí)，則立即任命故障道岔附近車站值班站長為先期現(xiàn)場處置負(fù)責(zé)人下線路鉤鎖故障道岔；若現(xiàn)場道岔尖軌密貼，且不管是左位還是右位都能組織行車時(shí)，原則上不再斷電手搖道岔，而是立即加鉤鎖器組織行車；若現(xiàn)場道岔四開，列車還未進(jìn)站時(shí)則優(yōu)先將道岔斷電手搖至接車進(jìn)路要求的位置，列車在車站時(shí)則優(yōu)先將道岔斷電手搖至發(fā)車進(jìn)路要求的位置。
1.1 非折返站道岔故障處理原則
非折返站道岔出現(xiàn)故障時(shí)，先由車站人員在LOW（信號(hào)系統(tǒng)微機(jī)聯(lián)鎖工作站）或者行調(diào)在ATS（列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)）工作站上對(duì)故障道岔操作“轉(zhuǎn)換道岔”兩個(gè)來回，需要“強(qiáng)行轉(zhuǎn)岔”時(shí)由車站人員確認(rèn)道岔區(qū)域空閑、行調(diào)授權(quán)后車站人員在LOW上操作。若故障仍存在，則人工將道岔鉤鎖到正線進(jìn)路位置，由行調(diào)組織列車越信號(hào)機(jī)通過。
1.2 折返站道岔故障處理原則
1）折返站道岔某個(gè)方向轉(zhuǎn)不到位但另一個(gè)方向表示正常時(shí)，原則上采用正常表示方向的開通進(jìn)路辦理折返作業(yè)。否則，人工手搖道岔到正確位置辦理折返作業(yè)；
2）折返站道岔灰顯（無數(shù)據(jù)）但現(xiàn)場道岔位置密貼且滿足折返條件時(shí)，原則上直接加鉤鎖器，不用人工手搖動(dòng)。否則，人工手搖道岔到正確位置辦理折返作業(yè)；
3）道岔左、右位均轉(zhuǎn)不到位故障的情況下，辦理列車折返作業(yè)不需要來回轉(zhuǎn)動(dòng)的道岔故障，將故障道岔鉤鎖在正確位置，由行調(diào)組織列車越信號(hào)機(jī)通過；辦理列車折返作業(yè)需要來回轉(zhuǎn)動(dòng)的道岔故障時(shí)，車站按行調(diào)命令現(xiàn)場人工手搖道岔辦理列車折返進(jìn)路，鉤鎖故障道岔時(shí)“只鉤不鎖”。
1.3 注意事項(xiàng)
1）在出現(xiàn)單個(gè)道岔故障時(shí)，車站須立即報(bào)告行調(diào)，并在第一時(shí)間按照規(guī)定進(jìn)行處理，同時(shí)做好下線路鉤鎖道岔的準(zhǔn)備；
2）在正線，行車組織由行調(diào)組織時(shí)（即沒有采用站間電話聯(lián)系法或電話閉塞法組織行車時(shí)），車站下線路鉤鎖道岔必須得到行調(diào)的同意。下線路人員直接用通訊電臺(tái)與行調(diào)聯(lián)系鉤鎖道岔，鉤鎖完畢到達(dá)安全避讓位置后報(bào)告行調(diào)，行調(diào)組織列車運(yùn)行；
3）下線路人員在鉤鎖完道岔后，相關(guān)設(shè)備集中站需立即將故障道岔在LOW上單獨(dú)鎖定。下線路人員按行調(diào)命令在列車行車間隔返回車站。返回時(shí)，需詢問清楚是從上行線返回還是下行線返回。嚴(yán)禁臆測返回路線；
4）在行調(diào)直接用通訊電臺(tái)與現(xiàn)場人員聯(lián)系時(shí)，車控室需設(shè)置一部同頻道通訊電臺(tái)監(jiān)聽，了解鉤鎖信息，監(jiān)聽到異常情況時(shí)及時(shí)通知行調(diào)或現(xiàn)場人員處理；
5）下線路人員應(yīng)保持通訊電臺(tái)狀態(tài)良好，并確保能夠?qū)崟r(shí)聽到呼喚，對(duì)于行調(diào)呼叫應(yīng)及時(shí)應(yīng)答；
6）當(dāng)現(xiàn)場人員用手持臺(tái)無法呼叫到行調(diào)時(shí)，車控室需做好中轉(zhuǎn)，并與行調(diào)溝通了解無法通訊的原因；
7）下線路人員在安全避讓位置待令時(shí)，若行調(diào)組織列車通過相應(yīng)線路時(shí)，行調(diào)或車控室需及時(shí)告知現(xiàn)場人員和司機(jī)，提醒他們注意安全；
8）嚴(yán)禁下線路人員在報(bào)告行調(diào)已到達(dá)安全位置后，再侵入行車限界；
9）如行調(diào)通知由車站操作故障道岔兩個(gè)來回確認(rèn)可否恢復(fù)正常時(shí)，車站及時(shí)進(jìn)行強(qiáng)行站控、關(guān)閉防護(hù)故障道岔的信號(hào)機(jī)自排/追蹤功能，如進(jìn)路已建立需要先取消進(jìn)路時(shí)，須通知司機(jī)待令并確認(rèn)司機(jī)應(yīng)答后再取消進(jìn)路。
2 道岔故障時(shí)維修人員下線路搶修時(shí)的組織
維修人員需要進(jìn)入線路搶修時(shí)，做好安全防護(hù)后，方可安排維修人員到現(xiàn)場進(jìn)行搶修。
1）原則上誰組織行車由誰組織搶修。行調(diào)組織行車時(shí)，由行調(diào)組織進(jìn)行搶修；車站組織行車時(shí)，如線路按站間電話聯(lián)系法或電話閉塞法組織行車時(shí)，由車站組織進(jìn)行搶修；
2）在行調(diào)組織搶修的情況下，車站下線路鉤鎖道岔的人員攜帶可與行調(diào)直接通話的通訊電臺(tái)與行調(diào)聯(lián)系，與行調(diào)不能直接聯(lián)系時(shí)通過車控室中轉(zhuǎn)；
3）在車站組織搶修的情況下，車站下線路鉤鎖道岔人員直接與車控室聯(lián)系組織行車。
3 防護(hù)設(shè)置原則
車站發(fā)現(xiàn)道岔故障時(shí)，立即報(bào)告行調(diào)并按規(guī)定進(jìn)行處理。若故障無法排除需要下線路人工鉤鎖或手搖道岔時(shí)，要設(shè)置防護(hù)。
1）相關(guān)設(shè)備集中站立即關(guān)閉道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)及會(huì)導(dǎo)致該道岔轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)機(jī)的自排/追蹤功能，并加強(qiáng)監(jiān)控；
2）由現(xiàn)場鉤鎖道岔/人工辦理進(jìn)路人員在現(xiàn)場來車方向的軌道中央，用紅色信號(hào)燈設(shè)置防護(hù)；
3）現(xiàn)場鉤鎖完畢后，由相關(guān)設(shè)備集中站在LOW上將故障道岔單獨(dú)鎖定。
4 結(jié)論
先期現(xiàn)場處置負(fù)責(zé)人在行調(diào)授權(quán)的范圍內(nèi)負(fù)責(zé)故障點(diǎn)的故障處理和人員進(jìn)出指揮。軌道交通運(yùn)營出現(xiàn)故障時(shí)的應(yīng)急處理，一般都按照“先通后復(fù)”的原則，先期現(xiàn)場處置負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)“通”，設(shè)備部門的人員負(fù)責(zé)“復(fù)”。各運(yùn)營崗位的人員要做好溝通、分工與協(xié)作好，并且要做好自控、互控、他控。在保證軌道交通運(yùn)營安全的前提下，提高軌道交通運(yùn)營聯(lián)動(dòng)機(jī)的運(yùn)作效率，加大各部門聯(lián)合進(jìn)行各類故障及突發(fā)事故/事件演練的頻率，并做好總結(jié)。
參考文獻(xiàn)
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為全面落實(shí)《國務(wù)院安委會(huì)辦公室關(guān)于開展2017年全國“安全生產(chǎn)月”和“安全生產(chǎn)萬里行”活動(dòng)的通知（安委辦[2017]15號(hào)）》精神和包神鐵路集團(tuán)要求，**為了檢驗(yàn)公司各部門、各單位事故救援搶險(xiǎn)應(yīng)急響應(yīng)速度，進(jìn)一步提高各單位應(yīng)急處置能力，完善相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，公司于2017年6月14日分別在特默特貨場、金泉車站組織了模擬事故救援搶險(xiǎn)應(yīng)急演練活動(dòng)。
此次活動(dòng)以《甘泉鐵路有限責(zé)任公司生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》為指導(dǎo)，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，演練項(xiàng)目涉及車務(wù)、工務(wù)、信號(hào)、通信、供電5個(gè)專業(yè)，共有79名員工參加?，F(xiàn)將演練情況總結(jié)評(píng)價(jià)如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時(shí)41分，由公司安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)人徐紅強(qiáng)向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報(bào):“YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請(qǐng)求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號(hào)道岔電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時(shí)線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
2、2017年6月14日13時(shí)22分，由公司安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)人徐紅強(qiáng)向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報(bào):“YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請(qǐng)求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號(hào)道岔電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時(shí)線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
（二）災(zāi)害報(bào)告
1.生產(chǎn)調(diào)度當(dāng)班人員按照《**生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》事故信息應(yīng)急處置流程規(guī)定的報(bào)告流程、時(shí)限、內(nèi)容，按命令于8:44、13:25分別啟動(dòng)公司Ⅱ級(jí)響應(yīng)。
2.8:44分生產(chǎn)調(diào)度通知甘其毛都站區(qū)主任孫建民，通知內(nèi)容為“8:41分，YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請(qǐng)求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號(hào)道岔電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時(shí)線路所（模擬乙站），開行救援單機(jī)列車進(jìn)入封鎖區(qū)間將列車?yán)剀囌?；工?wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號(hào)專業(yè)更換電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)；供電專業(yè)進(jìn)行正桿、更換橫擔(dān)，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區(qū)主任孫建民通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險(xiǎn)救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準(zhǔn)備工具備品。
3.13:25分生產(chǎn)調(diào)度通知金泉站區(qū)主任柴崢嶸，通知內(nèi)容為“13:22分，YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請(qǐng)求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號(hào)道岔電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時(shí)線路所（模擬乙站），開行救援單機(jī)列車進(jìn)入封鎖區(qū)間將列車?yán)剀囌?；工?wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號(hào)專業(yè)更換電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)；供電專業(yè)進(jìn)行正桿、更換橫擔(dān)，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區(qū)主任柴崢嶸通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險(xiǎn)救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準(zhǔn)備工具備品。
（三）應(yīng)急響應(yīng)
值班領(lǐng)導(dǎo)下達(dá)啟動(dòng)Ⅱ級(jí)響應(yīng)行動(dòng)命令后并指派生產(chǎn)技術(shù)部主任杜立新為現(xiàn)場應(yīng)急救援總指揮，站區(qū)各專業(yè)應(yīng)急救援小組立即啟動(dòng)二級(jí)響應(yīng)行動(dòng)。
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)8:48分開始集結(jié)，8:59分各救援小組全部到達(dá)故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報(bào)到。
金泉站區(qū)各專業(yè)13:29分開始集結(jié)，13:41分各救援小組全部到達(dá)故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報(bào)到。
（四）救援搶險(xiǎn)
1. 甘其毛都站區(qū)救援搶險(xiǎn)情況
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險(xiǎn)工作，6月14日10:18分各專業(yè)救援小組演練項(xiàng)目全部結(jié)束，共用1小時(shí)34分鐘。
(1)甘其毛都車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分成立臨時(shí)線路所模擬擔(dān)任乙站開始進(jìn)行應(yīng)急搶險(xiǎn)工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請(qǐng)銷點(diǎn)手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，9:40分將請(qǐng)求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于9:50分完成應(yīng)急搶險(xiǎn)指揮工作。
(2)甘其毛都工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:05分至9：14分對(duì)斷軌進(jìn)行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進(jìn)行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:08分至9:28分更換完畢電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)甘其毛都供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分完成事故現(xiàn)場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
2.金泉站區(qū)救援搶險(xiǎn)情況
金泉站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險(xiǎn)工作，6月14日15:01分各專業(yè)救援小組演練項(xiàng)目全部結(jié)束，共用1小時(shí)36分鐘。
(1)金泉車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:52分成立臨時(shí)線路所模擬擔(dān)任乙站開始進(jìn)行應(yīng)急搶險(xiǎn)工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請(qǐng)銷點(diǎn)手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，14:25分將請(qǐng)求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于14:35分完成應(yīng)急搶險(xiǎn)指揮工作。
(2)金泉工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現(xiàn)場，13:50分至13:59分對(duì)斷軌進(jìn)行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進(jìn)行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現(xiàn)場，14:20分至14:43分更換完畢電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)金泉供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:46分完成事故現(xiàn)場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
二、演練評(píng)價(jià)
公司安全監(jiān)察部全體人員、生產(chǎn)技術(shù)部專業(yè)工程師按照《**2017年事故應(yīng)急演練方案》中的有關(guān)規(guī)定，對(duì)各專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)伍到達(dá)事故現(xiàn)場時(shí)間、人數(shù)、救援搶險(xiǎn)物資工器具以及救援搶險(xiǎn)用時(shí)及質(zhì)量等情況進(jìn)行考評(píng)。
本次應(yīng)急演練活動(dòng)，涉及5個(gè)專業(yè)，參加演練救援隊(duì)人員79人、考評(píng)人員9人。
演練結(jié)束后，現(xiàn)場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機(jī)務(wù)演練場主持召開演練總結(jié)會(huì)，通報(bào)此次演練中存在的問題，公司安全監(jiān)察部、生產(chǎn)技術(shù)部和站區(qū)參與搶險(xiǎn)人員參加了會(huì)議。各專業(yè)工程師對(duì)演練中各專業(yè)救援搶險(xiǎn)小組的表現(xiàn)進(jìn)行了點(diǎn)評(píng)，現(xiàn)場演練總指揮進(jìn)行了現(xiàn)場總結(jié)，要求各專業(yè)對(duì)本次事故救援搶險(xiǎn)演練反應(yīng)出來的問題，原有應(yīng)急預(yù)案中不合理的程序及時(shí)進(jìn)行完善，確保公司今后搶險(xiǎn)救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區(qū)主任、副主任高度重視，在接到應(yīng)急啟動(dòng)命令后站區(qū)各專業(yè)負(fù)責(zé)人能迅速組織救援隊(duì)伍在規(guī)定時(shí)限內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場，進(jìn)行現(xiàn)場勘察、處置，救援搶險(xiǎn)意識(shí)較強(qiáng)，有效地發(fā)揮了事故救援的組織領(lǐng)導(dǎo)作用。
2.各專業(yè)救援小組均能按規(guī)定穿著勞動(dòng)保護(hù)用品，作業(yè)前安全防護(hù)到位，作業(yè)中組織有序，人員、設(shè)備無損傷，體現(xiàn)了較強(qiáng)的安全意識(shí)。
3.各專業(yè)搶修隊(duì)員在搶險(xiǎn)過程中均能按照專業(yè)現(xiàn)場處置方案、操作規(guī)程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行搶修作業(yè)，體現(xiàn)了較強(qiáng)的專業(yè)技能水平。
4.本次綜合演練各站區(qū)從接警響應(yīng)搶險(xiǎn)救援，程序規(guī)范，作業(yè)有條不紊，說明綜合應(yīng)急預(yù)案、專業(yè)現(xiàn)場處置方案得到了進(jìn)一步完善，同時(shí)為進(jìn)一步提高站區(qū)綜合應(yīng)急救援實(shí)戰(zhàn)能力奠定了基礎(chǔ)。
（二）存在的不足
車務(wù)專業(yè)
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對(duì)行車工作“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”要求未落實(shí)到現(xiàn)場作業(yè)中。
2.在應(yīng)急搶險(xiǎn)過程中未優(yōu)先組織處理故障，搶險(xiǎn)工作中給點(diǎn)有些滯后。
3.調(diào)度命令填寫不規(guī)范，接收調(diào)度命令時(shí)使用草稿紙接收命令。
4.區(qū)間在封鎖的情況下，值班員誤認(rèn)為區(qū)間空閑。
5.值班員未向現(xiàn)場匯報(bào)人員詢問具體故障情況。
工務(wù)專業(yè)
1.現(xiàn)場救援組長對(duì)流程不熟練，如金泉站區(qū)未進(jìn)行登記要點(diǎn)，便開始設(shè)置停車信號(hào)防護(hù)；甘其毛都站區(qū)更換鋼軌的調(diào)度命令未下達(dá)便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護(hù)作用。
2.現(xiàn)場部分人員業(yè)務(wù)技能不熟練，如兩個(gè)站區(qū)均出現(xiàn)彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規(guī)范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區(qū)均存在鋸軌作業(yè)未辦理動(dòng)火專項(xiàng)作業(yè)許可證的現(xiàn)象。
4.金泉站區(qū)緊急處理完畢后未第一時(shí)間派人看守，而是在所有流程全部結(jié)束且向總指揮匯報(bào)后才設(shè)置了看守人員，且看守人員中途拿作業(yè)標(biāo)離開現(xiàn)場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區(qū)鋸軌、鉆孔作業(yè)時(shí)作業(yè)人員均未佩戴護(hù)目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區(qū)、甘其毛都站區(qū)駐站防護(hù)員與現(xiàn)場防護(hù)員、駐站防護(hù)員與現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、現(xiàn)場負(fù)責(zé)人與現(xiàn)場防護(hù)員呼喚應(yīng)答均不規(guī)范，未進(jìn)行復(fù)誦。
信號(hào)專業(yè)
1. 上道進(jìn)行準(zhǔn)備工作時(shí)未與室內(nèi)駐站防護(hù)人員聯(lián)系；
2.作業(yè)分工不明確，現(xiàn)場搬運(yùn)轉(zhuǎn)轍機(jī)無專人指揮作業(yè)；
3.安裝轉(zhuǎn)轍機(jī)及桿件過程中有遺漏的部件，調(diào)整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進(jìn)行單項(xiàng)聯(lián)鎖試驗(yàn)。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現(xiàn)場未登記要點(diǎn),室內(nèi)防護(hù)人員口頭通知給點(diǎn)作業(yè)；
7.更換轉(zhuǎn)轍機(jī)后調(diào)整設(shè)備時(shí)未記錄數(shù)據(jù)。
通信專業(yè)
1.接續(xù)前未確認(rèn)光纜A、B端；
2.設(shè)備接地、通道倒接、重要業(yè)務(wù)線序接需等工序未進(jìn)行；
3.接續(xù)前，接續(xù)工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時(shí)間長；
6.接續(xù)完未向調(diào)度匯報(bào)。
供電專業(yè)
1．搶險(xiǎn)小組依據(jù)電調(diào)命令完成停電、驗(yàn)電、接地封線作業(yè)后，未采取“懸掛標(biāo)示牌”安全措施。
2.現(xiàn)場搶修過程中搶修人員對(duì)搶險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現(xiàn)象，延誤搶修時(shí)間。
3.搶修用料無法完全滿足現(xiàn)場需求，需與物資對(duì)接，及時(shí)申領(lǐng)、更換不合適材料。
4.桿上作業(yè)人員不能完全正確使用工具，存在習(xí)慣性作業(yè)。
5.導(dǎo)線接續(xù)時(shí)未對(duì)新?lián)Q導(dǎo)線進(jìn)行全面展放檢查，插接工藝不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業(yè)人員配合欠默契。
（三）各專業(yè)演練成績（具體扣分項(xiàng)目、分值見附件）
序 號(hào)
專 業(yè)
甘其毛都站區(qū)
金泉站區(qū)
1
車務(wù)專業(yè)
82
80
2
工務(wù)專業(yè)
88
83
3
通信專業(yè)
91
92
4
信號(hào)專業(yè)
84
82
5
供電專業(yè)
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區(qū)要結(jié)合本次演練研討各專業(yè)應(yīng)急救援小組間協(xié)調(diào)、溝通薄弱環(huán)節(jié)，強(qiáng)化站區(qū)綜合應(yīng)急救援小組間銜接、配合。
2.各專業(yè)應(yīng)急救援小組針對(duì)此次應(yīng)急演練存在的不足，結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)和公司各專業(yè)實(shí)際情況，進(jìn)行專項(xiàng)演練，提高實(shí)戰(zhàn)能力。
1.1新技術(shù)、新設(shè)備廣泛運(yùn)用隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)較之前已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。北京電務(wù)段管轄5條高速鐵路，每條線路的技術(shù)都有很大差異。京滬高鐵實(shí)現(xiàn)了CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)下350km/h的運(yùn)行速度，而京津城際采用的是國內(nèi)獨(dú)一無二的CTCS-3D列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。京廣、京滬、津秦高鐵和京津城際分別采用不同型號(hào)和廠家的CTC列車調(diào)度集中系統(tǒng)。在大量新技術(shù)、新設(shè)備廣泛運(yùn)用，提高生產(chǎn)效率的同時(shí)，也給現(xiàn)場一線只是熟悉繼電器邏輯電路的維修人員提出了前所未有的挑戰(zhàn)。面對(duì)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的使用，必須有與之相適應(yīng)的管理方法，只有這樣，才能更加充分地發(fā)揮新技術(shù)的優(yōu)勢。
1.2技術(shù)管理干部知識(shí)結(jié)構(gòu)失衡新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，使科技和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)合得越來越緊密，也使知識(shí)更新速度加快，周期變短，對(duì)崗位能力的要求越來越高，特別要求技術(shù)管理干部能主動(dòng)適應(yīng)并創(chuàng)造性地開展工作。但現(xiàn)場原來有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)管理干部，因知識(shí)結(jié)構(gòu)的失衡，多數(shù)人對(duì)新設(shè)備、新技術(shù)望而生畏，嚴(yán)重影響了設(shè)備的維修管理，起不到對(duì)現(xiàn)場設(shè)備維護(hù)的技術(shù)指導(dǎo)作用。
1.3原有管理經(jīng)驗(yàn)不適用2010年，動(dòng)車組在京滬高鐵試驗(yàn)期間，因某施工單位在線路作業(yè)后遺漏工具，造成高速動(dòng)車組經(jīng)過時(shí)飛濺砸傷動(dòng)車組，帶來很大經(jīng)濟(jì)損失。2013年冬季，濟(jì)南局管內(nèi)的降雪竟然造成局管內(nèi)多個(gè)應(yīng)答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應(yīng)當(dāng)前需要。
1．設(shè)備維護(hù)方式的變化。高速鐵路封閉運(yùn)行，信號(hào)設(shè)備維護(hù)采用“天窗”修，沒有點(diǎn)外上線，這就對(duì)設(shè)備的質(zhì)量提出更高要求。一旦設(shè)備發(fā)生故障，從提出上線申請(qǐng)到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設(shè)置最高不超過160km/h的限速。這對(duì)于運(yùn)行間隔只有5min的動(dòng)車組來說，必將導(dǎo)致大面積晚點(diǎn)，對(duì)運(yùn)行圖也造成很大干擾。
2．運(yùn)行速度的提高引發(fā)系列變化。經(jīng)試驗(yàn)，動(dòng)車組以350km/h的速度運(yùn)行時(shí)，會(huì)在車底形成4kg/cm2的負(fù)壓。這么強(qiáng)大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對(duì)道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對(duì)設(shè)備的檢修更加精細(xì)，對(duì)設(shè)備的監(jiān)測、分析更加準(zhǔn)確，保證設(shè)備的機(jī)械強(qiáng)度、各種特性更加精準(zhǔn)。在既有線上摸索總結(jié)出的大部分行之有效的管理經(jīng)驗(yàn)、方法，不能直接應(yīng)用于高速鐵路，對(duì)高速鐵路信號(hào)設(shè)備實(shí)行精細(xì)化管理已刻不容緩。
1.4工區(qū)基礎(chǔ)管理薄弱
1．管理體系不完善、不規(guī)范、不精細(xì)。新技術(shù)、新設(shè)備大量運(yùn)用于現(xiàn)場，但工區(qū)內(nèi)部管理的制度化、規(guī)范化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化等建設(shè)卻很不到位。雖然也有生產(chǎn)計(jì)劃和作業(yè)指導(dǎo)書，但標(biāo)準(zhǔn)不全、不嚴(yán)、不細(xì)，導(dǎo)致對(duì)實(shí)際作業(yè)的指導(dǎo)作用打了折扣。
2．工區(qū)人員素質(zhì)參差不齊。高鐵工區(qū)職工一部分是從既有線工區(qū)調(diào)配，一部分為新畢業(yè)大學(xué)生。工區(qū)員工的技術(shù)素質(zhì)不可能在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)維修需要，老員工僅憑積累的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)做事肯定不能勝任現(xiàn)場要求;新畢業(yè)的大學(xué)生則缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，欠缺現(xiàn)場設(shè)備維護(hù)方法，對(duì)設(shè)備維護(hù)的作用也認(rèn)識(shí)不足。
3．有制度，但制度不精細(xì)，執(zhí)行又不到位，沒有養(yǎng)成嚴(yán)格按照規(guī)則做事的習(xí)慣。有些高鐵工區(qū)的制度完全拷貝自既有線工區(qū)，面面俱到，但重點(diǎn)不突出;有的高鐵工區(qū)不缺少制度，但缺少對(duì)制度不折不扣的執(zhí)行。
2精細(xì)化管理的主要做法
精細(xì)化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細(xì)者，入微也，究其根由，由粗及細(xì)，從而找到事物的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性。精細(xì)化管理理念從提出到在實(shí)際管理過程中落實(shí)，是一個(gè)不斷探索、檢查、改進(jìn)的過程，從粗到細(xì)、從局部到整體、從試點(diǎn)到全面鋪開，并結(jié)合每個(gè)工區(qū)不同設(shè)備的特點(diǎn)制定針對(duì)性大綱，從而達(dá)到精細(xì)化的普及，最終實(shí)現(xiàn)高鐵設(shè)備運(yùn)用絕對(duì)安全的目的。
2.1日常管理精細(xì)化
1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規(guī)范、執(zhí)行不嚴(yán)、隨意性大的問題。交接班人員對(duì)設(shè)備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴(yán)重影響班組整體管理質(zhì)量的提高。為此，需從規(guī)范交接班流程入手，段高鐵技術(shù)科為所有高鐵工區(qū)制定指導(dǎo)性流程，各工區(qū)結(jié)合自身實(shí)際，制定出本工區(qū)切實(shí)可行的流程。
2．日常值班。對(duì)每個(gè)工區(qū)制定一日工作流程，使工區(qū)員工清楚知道全天的工作環(huán)節(jié)，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進(jìn)行，就不會(huì)漏掉工作項(xiàng)目和內(nèi)容。當(dāng)然，針對(duì)每一項(xiàng)工作都有具體的工作流程，例如《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備巡視流程》、《軌道電路室內(nèi)設(shè)備測試流程》、《室外設(shè)備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計(jì)22個(gè)。
2.2設(shè)備管理精細(xì)化
1．臺(tái)賬管理。班組管理的重點(diǎn)是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺(tái)賬就是“理”好的基礎(chǔ)。為此，建立了設(shè)備基礎(chǔ)臺(tái)賬、圖紙臺(tái)賬、設(shè)備動(dòng)態(tài)臺(tái)賬、測試臺(tái)賬、備品備件臺(tái)賬、工具儀表臺(tái)賬、軟件臺(tái)賬等。做到工區(qū)所有物品全部有賬。所有臺(tái)賬均建有目錄，電子版、紙質(zhì)版統(tǒng)一修改，各類臺(tái)賬均有專人負(fù)責(zé)保管、修改、核對(duì)。與以往最大的不同，是對(duì)管內(nèi)的每一項(xiàng)設(shè)備都建立有工作動(dòng)態(tài)臺(tái)賬。每一組道岔、每一個(gè)軌道區(qū)段、每一架信號(hào)機(jī)、每一個(gè)應(yīng)答器均有動(dòng)態(tài)臺(tái)賬與之一一對(duì)應(yīng)。表1為道岔動(dòng)態(tài)臺(tái)賬的示意表格。每組道岔所具有的獨(dú)一無二的記錄表，既能反映道岔當(dāng)前的工作狀況，也能反映其歷史數(shù)據(jù)，為道岔的調(diào)試、故障處理提供健全的參考數(shù)據(jù)。由于道岔的機(jī)械、電氣特性能準(zhǔn)確反映道岔的狀態(tài)，因此密切關(guān)注道岔各部數(shù)據(jù)的變化，就能及時(shí)掌握道岔的變化規(guī)律，以便進(jìn)一步分析、處理存在問題。道岔轉(zhuǎn)換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據(jù)高鐵設(shè)備運(yùn)行特點(diǎn)，結(jié)合高鐵設(shè)備工作狀態(tài)，專門設(shè)計(jì)的測試和記錄項(xiàng)目。
2．上線作業(yè)單。高鐵設(shè)備維護(hù)全部在夜間“天窗”點(diǎn)內(nèi)完成，一旦銷點(diǎn)下線后再發(fā)現(xiàn)有任何紕漏，要想補(bǔ)救會(huì)非常困難。為此，上線作業(yè)前，由工長牽頭制定嚴(yán)密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質(zhì)量的控制必須在維修方案中體現(xiàn)出來。因此需制作《高鐵設(shè)備上線作業(yè)單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業(yè)項(xiàng)目后，工長向每一個(gè)作業(yè)人員發(fā)放相關(guān)作業(yè)單。作業(yè)單中除寫清施工內(nèi)容、安全措施、作業(yè)流程外，也對(duì)所帶工具、材料的名稱、數(shù)量等有嚴(yán)格的卡控措施。徹底避免了作業(yè)完成后，線路遺漏工具、材料對(duì)動(dòng)車組造成傷害的可能性。該作業(yè)單于班前會(huì)分配任務(wù)后，由施工負(fù)責(zé)人填寫。上道作業(yè)時(shí)攜帶，作業(yè)完畢下道前，再次核對(duì)工具、用品、材料數(shù)量，填寫作業(yè)單。一人核對(duì)、一人填寫。目前，制作完成并在工區(qū)得到應(yīng)用的作業(yè)單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號(hào)機(jī)、應(yīng)答器、通用、中繼站上線標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)單。
3．技術(shù)規(guī)范和管理辦法。班組管理要想精細(xì)到位，必須有“規(guī)”可循。這個(gè)“規(guī)”就是《技術(shù)規(guī)范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區(qū)的技術(shù)規(guī)范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區(qū)電腦中存放，打印成紙質(zhì)文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機(jī)內(nèi)，達(dá)到隨時(shí)學(xué)習(xí)、使用的目的。
2.3質(zhì)量控制精細(xì)化質(zhì)量控制是制定標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)、完善標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)循環(huán)過程，在執(zhí)行過程中才容易發(fā)現(xiàn)問題，可進(jìn)一步完善，不斷提高。
1．過程控制。為了保證設(shè)備質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)關(guān)鍵設(shè)備的檢修執(zhí)行復(fù)查制度，即每次維修、施工均安排質(zhì)量復(fù)查人員，同時(shí)，“天窗”修作業(yè)完成后，室內(nèi)人員通過微機(jī)監(jiān)測設(shè)備測量電氣特性，進(jìn)行施工前后數(shù)據(jù)的對(duì)比分析。對(duì)室外設(shè)備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業(yè)過程中，利用即時(shí)攝像設(shè)備將作業(yè)全過程進(jìn)行實(shí)錄，并存儲(chǔ)于電腦。這樣，既保證了檢修內(nèi)容的不跑、不漏，也為技術(shù)干部檢查工作過程是否規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)是否落實(shí)，質(zhì)量是否達(dá)標(biāo)提供了考核依據(jù)，同時(shí)還為線下關(guān)注設(shè)備工作狀態(tài)、分析設(shè)備變化趨勢提供了基礎(chǔ)資料。
2．問題整改。工區(qū)工長每月組織一次管內(nèi)設(shè)備的驗(yàn)收，其主要目的是查找設(shè)備維修中存在的問題，分析其發(fā)生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時(shí)，在處理問題的過程中提高工區(qū)職工技術(shù)業(yè)務(wù)能力。段、車間驗(yàn)收后，工區(qū)收集整理存在問題，能夠解決的3日內(nèi)全部解決;沒能力解決、需上級(jí)協(xié)調(diào)解決的問題，轉(zhuǎn)入車間問題庫務(wù)，由專人進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。
3．動(dòng)態(tài)分析。每周一，工長組織職工對(duì)所分管設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，分析的依據(jù)為設(shè)備動(dòng)態(tài)臺(tái)賬、測試臺(tái)賬、微機(jī)監(jiān)測記錄等，對(duì)電氣特性數(shù)值出現(xiàn)偏差的設(shè)備重點(diǎn)分析。通過多觀察、勤測量，在確保設(shè)備工作正常情況下，直至找到不良點(diǎn)。對(duì)不明原因的數(shù)值波動(dòng)，及時(shí)上報(bào)技術(shù)科，由技術(shù)科組織攻關(guān)。對(duì)慣性設(shè)備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動(dòng)較大的軌道區(qū)段記錄、動(dòng)態(tài)變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設(shè)備人員完全掌握，重點(diǎn)關(guān)注。無論是測試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個(gè)元器件，確保處處達(dá)標(biāo)。
2.4應(yīng)急管理精細(xì)化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時(shí)段的發(fā)車間隔只有5min，一旦高鐵信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，必將導(dǎo)致大面積晚點(diǎn)，全面打亂已有運(yùn)行圖。因此，在抓好設(shè)備質(zhì)量的同時(shí)，必須高度重視設(shè)備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時(shí)壓縮到最低值。為此，要從以下幾個(gè)方面抓起。
1．應(yīng)急工具。首先，每一項(xiàng)設(shè)備的應(yīng)急工具單獨(dú)打包，固定存放;其次，每一包工具內(nèi)均有工具清單;第3，應(yīng)急工具實(shí)行加封管理，平時(shí)維修嚴(yán)禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應(yīng)開包按照工具清單核對(duì)是否缺失，保持應(yīng)急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發(fā)現(xiàn)工具有缺失，依規(guī)嚴(yán)格考核。
2．路線圖、備品、儀表臺(tái)賬速查表。發(fā)生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準(zhǔn)備時(shí)間是壓縮故障延時(shí)的重要途徑。為此制作了每一個(gè)車站、中繼站詳細(xì)的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標(biāo)等。備品、儀表的存放位置應(yīng)能通過速查表快速而準(zhǔn)確地進(jìn)行定位，最大程度地將準(zhǔn)備時(shí)間壓縮至最短。
3．單項(xiàng)設(shè)備故障處理。對(duì)管內(nèi)每一項(xiàng)設(shè)備都制定有詳實(shí)、可操作的處理流程，并對(duì)特殊設(shè)備做出特殊規(guī)定。每一個(gè)故障處理流程圖都具有實(shí)際指導(dǎo)意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。
4．應(yīng)急演練常態(tài)化。為鍛煉隊(duì)伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學(xué)習(xí)，進(jìn)行培訓(xùn)外，還在高鐵工區(qū)開展常態(tài)化的應(yīng)急演練活動(dòng)。演練前，除了指揮人員，對(duì)段調(diào)度、車間、工區(qū)所有參演人員均保密。通過演練活動(dòng)，既檢查職工處理故障的能力、反應(yīng)速度，也檢查各種制度、預(yù)案、流程、程序的缺陷。經(jīng)過多次演練后，完善了各種預(yù)案流程，為最短時(shí)間內(nèi)處理故障打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
3實(shí)行精細(xì)化管理取得的成果
北京電務(wù)段從2012年初開始在廊坊高鐵工區(qū)試行精細(xì)化管理后，又在所有高鐵工區(qū)積極推進(jìn)。2年過去了，工區(qū)管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現(xiàn)，高鐵設(shè)備的安全生產(chǎn)情況更加穩(wěn)定，經(jīng)上級(jí)多次檢查驗(yàn)收，得到了廣泛認(rèn)可和好評(píng)，并準(zhǔn)備在普速線路上逐步推行。
1．工區(qū)設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)控制良好，設(shè)備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區(qū)發(fā)生1件道岔材質(zhì)故障，1件軌道電路設(shè)計(jì)缺陷故障。2013年，工區(qū)實(shí)現(xiàn)全年0故障，設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定。2013年精細(xì)化管理在管內(nèi)高鐵工區(qū)全面推進(jìn)，京滬高鐵各工區(qū)綜合故障率下降73%，京津城際設(shè)備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因?yàn)榫┙虺请H設(shè)備采用西門子SIMIS-W計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、西門子CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，設(shè)備有其獨(dú)特性，且因?yàn)榧夹g(shù)封鎖等原因，對(duì)其中的一些特殊技術(shù)條件等有待進(jìn)一步學(xué)習(xí)提高。)
2．職工技術(shù)水平和責(zé)任心顯著提高。由于班組員工對(duì)自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學(xué)、最實(shí)用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發(fā)現(xiàn)平時(shí)工作中不合理的環(huán)節(jié)、方法，加以改進(jìn)，其過程本身就是對(duì)班組員工精細(xì)化管理能力的訓(xùn)練過程。通過在高鐵工區(qū)實(shí)行精細(xì)化管理，快速促進(jìn)了一線大學(xué)生職工的成長，技術(shù)水平和執(zhí)行能力都得到了提高。
3．工區(qū)管理工作效率得到了提高。實(shí)行精細(xì)化管理后，職工的規(guī)則意識(shí)明顯增強(qiáng)。在工作中遇到問題時(shí)，不再去請(qǐng)示領(lǐng)導(dǎo)，而是首先看流程、看程序。上級(jí)部門來檢查時(shí)，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時(shí)均已按標(biāo)準(zhǔn)整理到位。同時(shí)，由于精細(xì)化管理強(qiáng)調(diào)全員參與，所有職工均有明晰的職責(zé)，從而消除了原有管理模式下各自為戰(zhàn)、忙閑不均、彼此推卸責(zé)任的弊病，達(dá)到了提高管理效率的目的。
4小結(jié)
隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，新技能、新設(shè)備的更新和完善，我能夠采取不同的學(xué)習(xí)方法，盡量避免“死記硬背”，把理論和實(shí)踐工作聯(lián)系到一起，緊貼安全生產(chǎn)實(shí)際充分發(fā)揮到日常工作中去。在每個(gè)專業(yè)崗位工作期間虛心向老師傅學(xué)習(xí)，干一行、愛一行，堅(jiān)持執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，做到嚴(yán)于律己，求真務(wù)實(shí)，愛崗敬業(yè)。在今后的工作中我會(huì)更加努力學(xué)習(xí)新業(yè)務(wù)，使自己真正成為一名業(yè)務(wù)能手，技術(shù)骨干。
一、行車工作
行車工作是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)重要組成部分。車站行車作業(yè)也非一人一機(jī)所能完成的。它是多工種設(shè)備聯(lián)合作業(yè)，常常要有多人作業(yè)配合。行車作業(yè)受自然現(xiàn)象影響較大，有自然性、季節(jié)性變化。東運(yùn)轉(zhuǎn)車間的行車工作主要以旅客列車為主，擔(dān)負(fù)著旅客列車的始發(fā)、終到的出入庫作業(yè)及機(jī)車換掛、編組、機(jī)車摘掛、調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)線和轉(zhuǎn)場作業(yè)的責(zé)任。遇有旅客列車晚點(diǎn)時(shí)給到發(fā)線的使用帶來了很大壓力，為保證旅客列車按圖定時(shí)刻接發(fā)，車站值班員就要加強(qiáng)與調(diào)度員的聯(lián)系，正確及時(shí)掌握列車到達(dá)時(shí)刻并及時(shí)通知有關(guān)作業(yè)人員，正確靈活的運(yùn)用好到發(fā)線，才能保證車站各項(xiàng)工作有步驟，按計(jì)劃地進(jìn)行，所以車站值班員應(yīng)于每個(gè)階段計(jì)劃下達(dá)后事先編制好到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃以及各項(xiàng)進(jìn)路、道岔、線路的全盤考慮，以提高車站作業(yè)能力，保證不間斷的接發(fā)列車及旅客列車的正點(diǎn)率。
二、分路不良區(qū)段作業(yè)制度
我站軌道分路不良區(qū)段處所較多，共計(jì)29處，對(duì)日常工作帶來了一定的安全隱患，下雨過后最為突出。有些股道及道岔不經(jīng)常使用，致使機(jī)車車輛在分路不良區(qū)段作業(yè)或停留時(shí)，控制臺(tái)上沒有占用顯示，此時(shí)盲目排列進(jìn)路操縱道岔容易致使道岔在機(jī)車車輛走行途中轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)生擠岔、脫軌事故。所以在分路不良區(qū)段作業(yè)時(shí)要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)定和作業(yè)辦法，對(duì)分路不良區(qū)段作業(yè)、停留車嚴(yán)格執(zhí)行進(jìn)路道岔單鎖、檢查匯報(bào)制度，操縱分路不良區(qū)段的道岔前，必須與司機(jī)或調(diào)車組人員聯(lián)系，得到機(jī)車車輛全部越過分路不良區(qū)段或到達(dá)行車地點(diǎn)的報(bào)告后方可操縱道岔或排列進(jìn)路，并加強(qiáng)車機(jī)聯(lián)控，嚴(yán)禁盲目作業(yè)。我總結(jié)出以下絕招在軌道電路分路不良區(qū)段的線路上停留車輛除在控制臺(tái)上揭掛明示外，交接班時(shí)對(duì)軌道電路分路不良區(qū)段上機(jī)車、車輛停留情況也應(yīng)認(rèn)真交接并在《值班員交接簿》上標(biāo)明。我站還負(fù)責(zé)東區(qū)專用線取送車及轉(zhuǎn)場作業(yè)，并擔(dān)負(fù)著呼和東站旅客列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)，在調(diào)車作業(yè)與接發(fā)車作業(yè)發(fā)生沖突時(shí)杜絕搶鉤作業(yè)。并按站細(xì)規(guī)定時(shí)機(jī)停止影響接發(fā)列車的調(diào)車作業(yè)。遇站內(nèi)調(diào)車作業(yè)需原路返時(shí)應(yīng)在控制臺(tái)上單獨(dú)鎖閉進(jìn)路上的有關(guān)道岔，在未確認(rèn)或得到調(diào)車組人員全部出清的報(bào)告前嚴(yán)禁操縱道岔，并及時(shí)通知車間領(lǐng)導(dǎo)到崗盯控作業(yè)并登記。
三、非正常情況下接發(fā)列車
非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)，是鐵路行車安全的一個(gè)突出關(guān)鍵同時(shí)也是考驗(yàn)一個(gè)值班員的綜合素質(zhì)，當(dāng)發(fā)生非正常情況時(shí)，值班員首先要保持頭腦冷靜、清醒，準(zhǔn)確判斷故障原因及事故情況，嚴(yán)格按程序匯報(bào)，并及時(shí)通知有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)到崗監(jiān)督作業(yè)，并在行車設(shè)備檢查登記簿“《運(yùn)統(tǒng)—46》”內(nèi)登記，并要求有關(guān)作業(yè)人員簽認(rèn)并認(rèn)真檢查。在辦理非正常接發(fā)車進(jìn)路前，認(rèn)真核對(duì)調(diào)度命令，按規(guī)定程序?qū)ψ鳂I(yè)全部過程監(jiān)控把關(guān)，嚴(yán)卡四關(guān)，即閉塞關(guān)、進(jìn)路關(guān)、憑證關(guān)、命令關(guān)，對(duì)進(jìn)路的確認(rèn)及加鎖情況執(zhí)行雙確認(rèn)、雙核對(duì)、雙匯報(bào)制度，并對(duì)進(jìn)路上的有關(guān)道岔按規(guī)定加鎖。遇有無聯(lián)鎖接發(fā)列車時(shí)值班員應(yīng)嚴(yán)格按以下程序辦理：1.請(qǐng)求閉塞；2.在行車日志內(nèi)登記；3.確認(rèn)區(qū)間空閑辦理閉塞手續(xù)；4.正確及時(shí)的準(zhǔn)備進(jìn)路，并得到現(xiàn)場作業(yè)人員的檢查確認(rèn)匯報(bào)；5.與助理值班員核對(duì)行車憑證，確認(rèn)發(fā)車條件，指示發(fā)車；6.解鎖進(jìn)路。并聽取列車到達(dá)鄰站的通知。遇設(shè)備故障時(shí)應(yīng)及時(shí)通知有關(guān)單位并在行車設(shè)備檢查登記簿內(nèi)登記并要求有關(guān)人員簽認(rèn)，在未經(jīng)有關(guān)單位作業(yè)人員檢查、簽認(rèn)、銷記以前嚴(yán)禁使用。
四、今后的工作思路及打算
雖然在工作、學(xué)習(xí)、生活中我取得了較好的成績，但是在工作中我還存在著許多不足，如業(yè)務(wù)上一定要不斷提高，應(yīng)急處置能力要不斷增強(qiáng)，現(xiàn)場執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要不斷規(guī)范，因此，今后我要努力做好以下幾點(diǎn)：
1.進(jìn)一步加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高自身素質(zhì)，繼續(xù)加強(qiáng)專業(yè)
知識(shí)的學(xué)習(xí)，利用業(yè)余時(shí)間學(xué)習(xí)新技術(shù)、新方法及有關(guān)專業(yè)知識(shí)，認(rèn)真做好日常接發(fā)列車工作，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)演練，強(qiáng)化基本功，不斷提高技術(shù)業(yè)務(wù)和實(shí)際操作技能水平。
2.加強(qiáng)非正常情況下應(yīng)急處置和突發(fā)故障處置能力，在
工作中提煉總結(jié)新舉措、新思路以達(dá)到安全生產(chǎn)需求，超前防范，超前控制。
1.1沒有安裝ATP系統(tǒng)或系統(tǒng)未投入使用
車輛段與正線相比，由于對(duì)于運(yùn)行要求的不同，為了節(jié)約建設(shè)成本，一般不安裝列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)。但與正線相比，車輛段內(nèi)線路多且復(fù)雜，分布著數(shù)量眾多的道岔和信號(hào)機(jī)，列車進(jìn)行出入段、調(diào)車等作業(yè)過程中，常常會(huì)經(jīng)過多個(gè)道岔和多次，所以司機(jī)面對(duì)的駕駛環(huán)境較為復(fù)雜，所以車輛段一直是運(yùn)行事故的高發(fā)區(qū)域，2014年5月3日，京港地鐵4號(hào)線發(fā)生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運(yùn)營公司也發(fā)生了因司機(jī)操作不當(dāng)導(dǎo)致的撞擊車檔的事故。因此，運(yùn)營單位必須高度重視車輛段區(qū)域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業(yè)規(guī)范，查漏補(bǔ)缺，從管理制度上防止出現(xiàn)安全漏洞。其次，要強(qiáng)化對(duì)司機(jī)的管理，使其從思想上重視對(duì)車輛段區(qū)域的駕駛，從行動(dòng)上嚴(yán)格遵守操作規(guī)范。另外，車輛段信號(hào)樓行車值班員要加強(qiáng)車輛段區(qū)域的行車監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。在新線開通前需要進(jìn)行冷滑和熱滑實(shí)驗(yàn)，這時(shí)ATP系統(tǒng)未投入使用。這種情況下，首先要制定科學(xué)合理的試驗(yàn)方案，保證試驗(yàn)過程的安全性?，F(xiàn)地人員和司機(jī)要嚴(yán)格執(zhí)行試驗(yàn)方案，重視安全細(xì)節(jié)，確保試驗(yàn)方案的安全順利進(jìn)行。
1.2列車ATP設(shè)備故障列車
ATP設(shè)備故障或列車其他部分故障，但為運(yùn)營需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無法使用。這時(shí)的主要應(yīng)對(duì)措施是將故障列車的閉塞方式由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，作為故障列車的防護(hù)范圍。如果信號(hào)系統(tǒng)具有后備模式的功能，可以通過設(shè)置后備模式，來實(shí)現(xiàn)故障列車的降級(jí)運(yùn)營。同時(shí)，控制中心行車調(diào)度員要加強(qiáng)對(duì)故障列車的監(jiān)控，車站值班員記錄故障列車的到?jīng)r，并及時(shí)向鄰站報(bào)點(diǎn)。另外，如果車站工作人員具備跟車監(jiān)護(hù)和協(xié)助司機(jī)望的能力，可就近安排車站人員進(jìn)入故障列車的司機(jī)室，協(xié)助司機(jī)完成駕駛工作，減少司機(jī)出錯(cuò)。故障列車的司機(jī)要嚴(yán)格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認(rèn)行車條件，按照要求運(yùn)行。最后，行車調(diào)度員要適時(shí)、盡早安排故障列車下線，運(yùn)用備用車替換；如果要繼續(xù)維持運(yùn)行，考慮安排雙人值乘。
1.3信號(hào)設(shè)備故障
信號(hào)系統(tǒng)包含的信號(hào)設(shè)備眾多，多種故障情況都可以導(dǎo)致列車的ATP系統(tǒng)失效，按照故障情況分類，主要有以下信號(hào)設(shè)備故障情況可以導(dǎo)致列車無法在ATP防護(hù)下運(yùn)行。（1）軌旁ATP設(shè)備故障，導(dǎo)致車地通信中斷。這種情況下，進(jìn)入到故障列車會(huì)喪失車地通信，列車無法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因?qū)е碌能嚨赝ㄐ殴收系奶幚矸绞筋愃?。故障區(qū)間應(yīng)該由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，列車駛離故障區(qū)間后，恢復(fù)移動(dòng)閉塞法行車。（2）單個(gè)站間區(qū)間信號(hào)設(shè)備故障。單個(gè)站間區(qū)間信號(hào)機(jī)、計(jì)軸設(shè)備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個(gè)設(shè)備對(duì)應(yīng)的應(yīng)急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復(fù)位等無效后，開采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調(diào)度員調(diào)令進(jìn)出故障區(qū)域，故障區(qū)域由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間。同時(shí)，行車調(diào)度員可根據(jù)信號(hào)設(shè)備的故障時(shí)間情況，將“一車一令法”降級(jí)為電話聯(lián)系法行車，列車憑借值班員手信號(hào)發(fā)車。（3）設(shè)備集中站信號(hào)設(shè)備故障。這種情況下，故障的設(shè)備集中站所管轄的區(qū)間列車無法使用ATP。這時(shí)，故障區(qū)域應(yīng)由移動(dòng)閉塞法降級(jí)為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車。如果通過列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）可以觀測列車的相對(duì)位置，可降級(jí)為電話聯(lián)系法行車；如果通過ATS無法檢測到列車的相對(duì)位置，則降級(jí)為電話閉塞法行車。在故障區(qū)段范圍前后各增加一個(gè)防護(hù)區(qū)間及車站，作為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。
1.4其他原因
列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無法使用ATP。這時(shí)，司機(jī)應(yīng)該嚴(yán)格遵守列車退行、連掛運(yùn)行的限速規(guī)定，加強(qiáng)望，安全駕駛。行車調(diào)度員高度關(guān)注切除ATP列車的運(yùn)行情況，遇到突況，及時(shí)處理。
2列車無ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)分析
列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)主要通過對(duì)列車速度的控制來實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行安全，失去ATP后，列車的安全運(yùn)行主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，如果司機(jī)出現(xiàn)誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機(jī)無法執(zhí)行正確的操作，就很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號(hào)、列車追尾、列車出軌等嚴(yán)重事故，要避免這些事故的發(fā)生，就需要對(duì)列車無ATP防護(hù)情況下的存在的主要危險(xiǎn)源進(jìn)行分析和管理，對(duì)涉及行車安全的關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因?qū)е碌牧熊嘇TP失效情況下的常規(guī)和應(yīng)急管理措施中，不斷完善應(yīng)急管理制度，確保行車安全。其中，列車無ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)主要包括以下幾個(gè)方面：
2.1安全限速
安全限速是為了列車的運(yùn)行安全，對(duì)列車能夠允許的最高運(yùn)行速度的強(qiáng)制規(guī)定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過列車的牽引計(jì)算獲得，并將限速值存儲(chǔ)在列車的ATP系統(tǒng)中，并以限制速度標(biāo)的形式在軌道旁給出。第二類限速為運(yùn)行限速，通常為運(yùn)營單位根據(jù)安全需要，對(duì)某種情境下的列車運(yùn)行速度進(jìn)行強(qiáng)制的規(guī)定，以規(guī)章制度的形式給出，運(yùn)行現(xiàn)場通常沒有限制速度標(biāo)，執(zhí)行人員需要通過記憶來獲取限速信息，運(yùn)行限速的項(xiàng)目主要包括列車退行、連掛、通過車站、盡頭調(diào)車、出入段場等。不同的運(yùn)營單位對(duì)列車運(yùn)行限速規(guī)定的項(xiàng)目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強(qiáng)調(diào)的是列車無ATP防護(hù)下的曲線限速，司機(jī)在彎道線路，視野會(huì)被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機(jī)的最大視野越短，當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方有列車時(shí)，難以保證有足夠的制動(dòng)距離，存在追尾的風(fēng)險(xiǎn)，上海軌道交通中對(duì)無ATP防護(hù)下的曲線區(qū)段限速做了規(guī)定。（1）曲線半徑R≤300M時(shí)，列車運(yùn)行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運(yùn)行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運(yùn)行限速4030km/h。相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營單位可根據(jù)自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運(yùn)行的重要措施，在無ATP防護(hù)的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動(dòng)距離，保障列車的運(yùn)行安全。在限速項(xiàng)目和具體限速值的制定過程中，城市軌道交通運(yùn)營單位要相互借鑒管理經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)自身的運(yùn)營環(huán)境和科學(xué)的列車牽引計(jì)算來決策。并隨著條件的變化，對(duì)限速項(xiàng)目和限速值做合理的更新，使?jié)M足自身的運(yùn)營安全需要。
2.2列車之間安全間距
要防止列車相撞事故的發(fā)生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統(tǒng)防護(hù)下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。無ATP防護(hù)條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護(hù)距離至少為一站一區(qū)間，行車調(diào)度員和車站值班員必須保證具備防護(hù)距離條件后，才能給出發(fā)車信號(hào)。特別是在電話閉塞法的執(zhí)行過程中，要堅(jiān)決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動(dòng)條件后，才能啟動(dòng)電話閉塞。在辦理電話閉塞時(shí)，車站值班員一定要認(rèn)真確認(rèn)閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號(hào)碼，確保列車之間的安全間距。
2.3列車進(jìn)出站
車站區(qū)域是安全事故的多發(fā)區(qū)域，列車在無ATP防護(hù)下，無法檢測到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態(tài)，存在較大的安全隱患。所以，列車在無ATP防護(hù)下進(jìn)站時(shí)，司機(jī)一定要加強(qiáng)望，嚴(yán)格遵守限速規(guī)定，降低運(yùn)行速度，遇到異常情況，及時(shí)停車。站臺(tái)人員要加強(qiáng)巡視和客流疏導(dǎo)，防護(hù)人員誤入軌行區(qū)及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發(fā)生。行車調(diào)度員加強(qiáng)對(duì)列車進(jìn)出站的監(jiān)控。列車出站時(shí)，司機(jī)一定要認(rèn)真確認(rèn)是否具備發(fā)車條件，具備發(fā)車條件后，才能發(fā)車。
2.4盡頭線
盡頭線是列車駕駛的危險(xiǎn)區(qū)域，也是安全事故的高發(fā)區(qū)域，在無ATP防護(hù)情況下，如果司機(jī)出現(xiàn)操作不當(dāng)，列車很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號(hào)、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發(fā)生。所以必須重視盡頭線區(qū)域立車的運(yùn)行安全管理，盡頭線區(qū)域的調(diào)車應(yīng)規(guī)定較低的限速，北京地鐵規(guī)定盡頭線調(diào)車的限速為5km/h。盡頭線區(qū)域的運(yùn)行安全主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，所以司機(jī)在盡頭線附近駕駛時(shí)，一定要注意力高度集中，嚴(yán)格遵守操作規(guī)范，防止出現(xiàn)操作不當(dāng)。
3對(duì)策與建議
無ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，以往的運(yùn)營實(shí)踐也充分證明了這一點(diǎn)，所以城市軌道交通運(yùn)營單位必須將無ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行作為安全運(yùn)營管理的重點(diǎn)，采取科學(xué)的管理措施和技術(shù)措施來保障列車的運(yùn)行安全，以安全管理為核心，以技術(shù)保障為輔助，全面籌劃，系統(tǒng)管理，提高無ATP防護(hù)下列車運(yùn)行安全水平。
3.1管理措施
隨著各種高新技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用，城市軌道交通運(yùn)營的自動(dòng)化程度越來越高，大大提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率。但是我們必須認(rèn)識(shí)到任何技術(shù)都具有不可靠性，會(huì)出現(xiàn)故障，而無法實(shí)現(xiàn)其應(yīng)有的功能，這時(shí)就需要科學(xué)的管理來應(yīng)對(duì)各種突發(fā)的事件，只有提高管理水平，才能利用技術(shù)而不依賴技術(shù)，使技術(shù)為生產(chǎn)服務(wù)，而不演變成技術(shù)災(zāi)難。對(duì)無ATP防護(hù)列車運(yùn)行管理而言，首先應(yīng)該完善相關(guān)的管理規(guī)章和規(guī)范，使各崗位明白自己應(yīng)該干什么，怎樣干。在實(shí)際的規(guī)章制定過車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關(guān)行業(yè)和運(yùn)營單位的規(guī)章，要充分結(jié)合考慮自身的運(yùn)營狀況，緊貼實(shí)際工作是定相應(yīng)的規(guī)章，不應(yīng)該使規(guī)章制度在理論上很完美，無安全漏洞，而在實(shí)際工作中卻無法適用，實(shí)踐起來非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態(tài)中，就有可能出現(xiàn)每個(gè)規(guī)定的步驟都執(zhí)行了，但是關(guān)鍵步驟執(zhí)行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號(hào)線“9.27”追尾事故中出現(xiàn)的漏定位的情況。其次，要加強(qiáng)關(guān)鍵崗位的培訓(xùn)和管理。列車司機(jī)和行車調(diào)度員是行車安全的關(guān)鍵崗位，他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)和在突發(fā)事件中的表現(xiàn)直接關(guān)系到事件的影響程度。在實(shí)際的管理中，運(yùn)營單位往往有明確的“犯錯(cuò)懲罰”機(jī)制，而缺乏正激勵(lì)制度，所以造成關(guān)鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔(dān)責(zé)任，導(dǎo)致對(duì)突發(fā)事件的處理能力不足。因此，強(qiáng)化對(duì)關(guān)鍵崗位的正激勵(lì)制度是很有必要的。最后，要強(qiáng)化應(yīng)急演練工作。應(yīng)急演練是檢驗(yàn)規(guī)章制度合理性和工作人員處理水平的關(guān)鍵工作，同時(shí)，也有助于關(guān)鍵崗位人員積累實(shí)際的處理經(jīng)驗(yàn)。演練不是“演戲”，演練工作從設(shè)計(jì)到執(zhí)行都要接近實(shí)際，演練結(jié)束后要認(rèn)真總結(jié)和學(xué)習(xí)，真正達(dá)到演練的效果和目標(biāo)。
3.2技術(shù)措施
怎樣通過技術(shù)措施減少在無ATP防護(hù)下人工控制列車運(yùn)行的出錯(cuò)率，降低人工勞動(dòng)強(qiáng)度，一直是相關(guān)單位研究和開發(fā)的重點(diǎn)。在已有的開發(fā)實(shí)踐中，基于射頻技術(shù)（RFID）的列車自動(dòng)計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)和列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)是比較成熟的。列車自動(dòng)計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)獨(dú)立列車信號(hào)系統(tǒng)，可對(duì)列車進(jìn)行粗略的定位，已在上海軌道交通全網(wǎng)推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調(diào)度人員更準(zhǔn)確的掌握信號(hào)系統(tǒng)故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)同樣運(yùn)用RFID技術(shù)，能夠?qū)崟r(shí)測量無ATP防護(hù)的列車與同一軌道、同一運(yùn)行方向前車之間的距離，根據(jù)測量的距離，對(duì)列車司機(jī)及時(shí)發(fā)出預(yù)警信息，上海地鐵7號(hào)線已經(jīng)開展了系統(tǒng)的試驗(yàn)工作，試驗(yàn)結(jié)果表明該系統(tǒng)能夠很好的滿足設(shè)計(jì)需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運(yùn)營單位可以根據(jù)自己的運(yùn)營需要，研制、開發(fā)、引用相關(guān)的技術(shù)手段，提高無ATP模式下列車的運(yùn)行安全水平。
4結(jié)束語
