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序論：在您撰寫消費(fèi)稅改革論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
論文關(guān)鍵詞：燃油稅改革的分析
自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經(jīng)十四年“千呼萬喚始出來”。這是當(dāng)前我國稅制改革中繼增值稅轉(zhuǎn)型改革后出臺的又一項(xiàng)重大舉措，對社會許多行業(yè)及人們的生活將產(chǎn)生重大影響，但對委屬企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響不明顯。
一、 燃油稅改革基本內(nèi)容
2008年12月18日國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于實(shí)施成品油價格和稅費(fèi)改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實(shí)施成品油稅費(fèi)改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)、水運(yùn)客貨運(yùn)附加費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)，逐步有序取消政府還貸二級公路收費(fèi)；同時，將價內(nèi)征收的汽油消費(fèi)稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費(fèi)稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費(fèi)稅單位稅額相應(yīng)提高。
燃油稅改革就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)換成燃油稅，實(shí)行“捆綁”收費(fèi)。這種燃油稅制實(shí)質(zhì)上是通過將養(yǎng)路費(fèi)“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)換成稅費(fèi)，在道路等公共設(shè)施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導(dǎo)燃油消費(fèi)者節(jié)能減排，達(dá)到環(huán)境保護(hù)的目的，于國于民是利大于弊的好事情。
二、關(guān)于燃油稅的稅負(fù)及征收問題
1、燃油稅占汽油零售價34.6%
目前，世界發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普遍實(shí)施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項(xiàng)目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我國成品油消費(fèi)稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達(dá)到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)的平均水平。
2、燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收
目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團(tuán)生產(chǎn)的，燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發(fā)和零售環(huán)節(jié)征收，核算比較復(fù)雜，同時容易造成稅收大量流失。
此外，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收成品油消費(fèi)稅，還可以促進(jìn)中央與地方政府理順分配機(jī)制。成品油消費(fèi)稅是從原屬于地方收入的養(yǎng)路費(fèi)等轉(zhuǎn)化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉(zhuǎn)移支付將收入分配給地方，有利于進(jìn)一步規(guī)范政府收入行為，加強(qiáng)監(jiān)管，保證成品油消費(fèi)稅收入?？顚Ｓ谩?/p>
3、燃油稅從量征收多用多繳
從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現(xiàn)有成品油價格為基準(zhǔn)按一定的比例征收，并根據(jù)油價變動而浮動，如德國。
這次稅費(fèi)改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關(guān)系，只與用油量多少直接關(guān)聯(lián)的機(jī)制，而且成品油消費(fèi)稅從量征收比較簡便站。
三、燃油稅改革對四大行業(yè)的影響
2009年1月1日，《成品油價稅費(fèi)改革方案》將開始實(shí)施，對與此相關(guān)的汽車運(yùn)輸、石油化工、汽車、航空航運(yùn)等四大行業(yè)影響各不相同。
1、汽車運(yùn)輸業(yè)：費(fèi)用明顯降低
燃油稅改革對汽車運(yùn)輸業(yè)而言，將減少公路養(yǎng)路費(fèi)、公路運(yùn)
輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)三項(xiàng)費(fèi)用支出，大幅度降低運(yùn)輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養(yǎng)路費(fèi)190元，養(yǎng)路費(fèi)月支出4750元；公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)每月1500元左右，三項(xiàng)費(fèi)用合計6千余元，全年可降低費(fèi)用7-8萬元。
2、石油化工: 煉油毛利由虧轉(zhuǎn)盈
由于國家和地方都沒有含稅油的總量數(shù)據(jù)，石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項(xiàng)目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應(yīng)下調(diào)的國內(nèi)成品油價格，有很大一部分實(shí)際上保住了原來高價位，燃油稅改后，兩大石油集團(tuán)業(yè)績會比大家預(yù)期的要好。同時，推進(jìn)成品油價改，有利于長期理順價格機(jī)制。2009年國內(nèi)煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。銀河證券認(rèn)為，因?yàn)槿加投惛母锏耐瞥鰧⑸险{(diào)中國石油2009年業(yè)績至1.05元，上調(diào)中國石化2009年業(yè)績預(yù)測至0.65元，。
3、汽車業(yè): 小排量受益大
2008年前5個月，國產(chǎn)越野車銷量同比增長39.72%，進(jìn)口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業(yè)對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)將有所傾斜，也將給一些具有先進(jìn)動力技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)帶來空前的機(jī)遇。
這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費(fèi)支出時可以計算稅費(fèi)平衡點(diǎn)的行駛里程。改革后按河北省標(biāo)準(zhǔn)，每月可減少養(yǎng)路費(fèi)支出105元，年節(jié)約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費(fèi)平衡點(diǎn)為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養(yǎng)路費(fèi);月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養(yǎng)路費(fèi)，與改革前相比費(fèi)用減少。
4、航空航運(yùn)業(yè):直接影響有限
論文關(guān)鍵詞：燃油稅改革的分析
自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經(jīng)十四年“千呼萬喚始出來”。這是當(dāng)前我國稅制改革中繼增值稅轉(zhuǎn)型改革后出臺的又一項(xiàng)重大舉措，對社會許多行業(yè)及人們的生活將產(chǎn)生重大影響，但對委屬企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響不明顯。
一、 燃油稅改革基本內(nèi)容
2008年12月18日國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于實(shí)施成品油價格和稅費(fèi)改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實(shí)施成品油稅費(fèi)改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)、水運(yùn)客貨運(yùn)附加費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)，逐步有序取消政府還貸二級公路收費(fèi)；同時，將價內(nèi)征收的汽油消費(fèi)稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費(fèi)稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費(fèi)稅單位稅額相應(yīng)提高。
燃油稅改革就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)換成燃油稅，實(shí)行“捆綁”收費(fèi)。這種燃油稅制實(shí)質(zhì)上是通過將養(yǎng)路費(fèi)“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)換成稅費(fèi)，在道路等公共設(shè)施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導(dǎo)燃油消費(fèi)者節(jié)能減排，達(dá)到環(huán)境保護(hù)的目的，于國于民是利大于弊的好事情。
二、關(guān)于燃油稅的稅負(fù)及征收問題
1、燃油稅占汽油零售價34.6%
目前，世界發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普遍實(shí)施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項(xiàng)目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我國成品油消費(fèi)稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達(dá)到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)的平均水平。
2、燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收
目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團(tuán)生產(chǎn)的，燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發(fā)和零售環(huán)節(jié)征收，核算比較復(fù)雜，同時容易造成稅收大量流失。
此外，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收成品油消費(fèi)稅，還可以促進(jìn)中央與地方政府理順分配機(jī)制。成品油消費(fèi)稅是從原屬于地方收入的養(yǎng)路費(fèi)等轉(zhuǎn)化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉(zhuǎn)移支付將收入分配給地方，有利于進(jìn)一步規(guī)范政府收入行為，加強(qiáng)監(jiān)管，保證成品油消費(fèi)稅收入?？顚Ｓ?。
3、燃油稅從量征收多用多繳
從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現(xiàn)有成品油價格為基準(zhǔn)按一定的比例征收，并根據(jù)油價變動而浮動，如德國。
這次稅費(fèi)改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關(guān)系，只與用油量多少直接關(guān)聯(lián)的機(jī)制，而且成品油消費(fèi)稅從量征收比較簡便站。
三、燃油稅改革對四大行業(yè)的影響
2009年1月1日，《成品油價稅費(fèi)改革方案》將開始實(shí)施，對與此相關(guān)的汽車運(yùn)輸、石油化工、汽車、航空航運(yùn)等四大行業(yè)影響各不相同。
1、汽車運(yùn)輸業(yè)：費(fèi)用明顯降低
燃油稅改革對汽車運(yùn)輸業(yè)而言，將減少公路養(yǎng)路費(fèi)、公路運(yùn)
輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)三項(xiàng)費(fèi)用支出，大幅度降低運(yùn)輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養(yǎng)路費(fèi)190元，養(yǎng)路費(fèi)月支出4750元；公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)每月1500元左右，三項(xiàng)費(fèi)用合計6千余元，全年可降低費(fèi)用7-8萬元。
2、石油化工: 煉油毛利由虧轉(zhuǎn)盈
由于國家和地方都沒有含稅油的總量數(shù)據(jù),石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項(xiàng)目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應(yīng)下調(diào)的國內(nèi)成品油價格，有很大一部分實(shí)際上保住了原來高價位,燃油稅改后，兩大石油集團(tuán)業(yè)績會比大家預(yù)期的要好。同時,推進(jìn)成品油價改,有利于長期理順價格機(jī)制。2009年國內(nèi)煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。銀河證券認(rèn)為,因?yàn)槿加投惛母锏耐瞥鰧⑸险{(diào)中國石油2009年業(yè)績至1.05元，上調(diào)中國石化2009年業(yè)績預(yù)測至0.65元,。
3、汽車業(yè): 小排量受益大
2008年前5個月，國產(chǎn)越野車銷量同比增長39.72%，進(jìn)口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業(yè)對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)將有所傾斜，也將給一些具有先進(jìn)動力技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)帶來空前的機(jī)遇。
這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費(fèi)支出時可以計算稅費(fèi)平衡點(diǎn)的行駛里程。改革后按河北省標(biāo)準(zhǔn)，每月可減少養(yǎng)路費(fèi)支出105元，年節(jié)約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費(fèi)平衡點(diǎn)為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養(yǎng)路費(fèi);月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養(yǎng)路費(fèi)，與改革前相比費(fèi)用減少。
4、航空航運(yùn)業(yè):直接影響有限
對航運(yùn)業(yè)而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油為動力油,而柴油主要用于船舶發(fā)電,兩者的比例約為9:1。根據(jù)目前情況,船用燃料油征收燃油稅的可能性不大,而柴油由于占比較低,其價格上漲對上公司業(yè)績影響不大。
對航空業(yè)而言,由于航油不屬于燃油稅征收范圍,故開征燃油稅對航空業(yè)沒有影響?？紤]到航油占航空公司總成本的比例已高達(dá)40％,隨著國內(nèi)航油價格的下調(diào)，將有利于緩解航空公司經(jīng)營壓力,對航空公司形成利好。
論文關(guān)鍵詞：貴州卷煙,稅收負(fù)擔(dān)率,重稅控?zé)?貢獻(xiàn)率
一、我國煙草行業(yè)的稅收制度。
（一）、煙草業(yè)涉及的稅種較多。
我國的煙草業(yè)通常是指煙草種植業(yè)、煙草制品業(yè)、煙草制品批發(fā)業(yè)。也就是說，煙草業(yè)涉及三大產(chǎn)業(yè)。目前，我國煙草業(yè)涉及的稅收包括煙葉稅、消費(fèi)稅、增值稅、企業(yè)所得稅、個人所得稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、房產(chǎn)稅、印花稅、城鎮(zhèn)土地使用稅、土地增值稅以及其他各稅種。其中，煙葉稅、消費(fèi)稅是對煙草業(yè)影響最大和最直接的兩個稅種。
煙葉稅是農(nóng)業(yè)稅里惟一現(xiàn)存的稅種。2006年4月28日，《中華人民共和國煙葉稅暫行條例》（中華人民共和國國務(wù)院令第464號）公布施行。在中華人民共和國境內(nèi)收購煙葉的單位為煙葉稅的納稅人。煙葉稅實(shí)行比例稅率，稅率為20%，由地方稅務(wù)機(jī)關(guān)征收。
1994年1月1日起，國家把對卷煙征收的產(chǎn)品稅改為增值稅和消費(fèi)稅，煙類產(chǎn)品的消費(fèi)稅采用從價計征辦法，1994年確定的消費(fèi)稅稅目為甲級卷煙、乙級卷煙、雪茄煙和煙絲，稅率分別為45%、40%、40%和30%，其中甲級卷煙暫減按40%征稅。1995年7月1日起，卷煙消費(fèi)稅稅率調(diào)整為：甲級卷煙（含進(jìn)口卷煙）50%，乙級卷煙40%，丙級卷煙和雪茄煙25%，進(jìn)口卷煙50%。2001年6月起，甲級卷煙、乙級卷煙、雪茄煙和煙絲的稅率調(diào)整為45%、30%、25%和30%，同時對所有類別的卷煙實(shí)行從量計征，稅率為每箱150元。2009年5月1日起，甲級卷煙、乙級卷煙、雪茄煙的稅率分別調(diào)整為56%、36%和36%，與此同時，原來的甲乙類香煙劃分標(biāo)準(zhǔn)也進(jìn)行了調(diào)整，原來50元的分界線上浮至70元，即每標(biāo)準(zhǔn)條(200支)調(diào)撥價格在70元(不含增值稅)以上(含70元)的卷煙為甲類卷煙，低于此價格的為乙類卷煙。此次政策調(diào)整最引人注目的是在卷煙批發(fā)環(huán)節(jié)加征了一道從價稅，稅率為5%。
按照我國的分稅制體制，煙草行業(yè)所創(chuàng)造的稅收收入由中央和地方共享。其中，增值稅收入是中央地方共享稅，中央分享75%，地方分享25%；企業(yè)所得稅實(shí)行增量分成，由中央和地方分享；消費(fèi)稅屬于中央稅，地方無權(quán)分享。
（二）、煙草業(yè)稅收收入較多。
就近些年來說，煙草業(yè)甚至是國內(nèi)最大的單一稅源。從全國層面來看，2006年，根據(jù)《中國稅務(wù)年鑒（2007）》的有關(guān)數(shù)據(jù)整理，全國煙草業(yè)的稅收收入為2234.15億元，占全國稅收收入的6.05%。從省級政府層面來看，2006年，云南煙草業(yè)的稅收收入為390.91億元，占該省全部稅收收入的48.81%：湖南煙草業(yè)的稅收收入為208.97億元，占該省全部稅收收入的28.94%；貴州煙草業(yè)的稅收收入為86.36億元，占該省全部稅收收入的22.96%。
另外，煙草業(yè)稅收在其涉及的各個產(chǎn)業(yè)里都占有重要的地位。根據(jù)《中國稅務(wù)年鑒（2007）》的數(shù)據(jù)測算，2006年，煙草制品業(yè)稅收收入為1819.46億元，占制造業(yè)稅收收入的比重為12.29%，是制造業(yè)最大的稅源；煙草制品批發(fā)業(yè)稅收收入為373.25億元，占批發(fā)和零售業(yè)稅收收入的比重為7.46%，是批發(fā)和零售業(yè)最大的稅源。
二、貴州省煙草行業(yè)主要稅種負(fù)擔(dān)率分析。
（一）、增值稅。
按照我國現(xiàn)行稅法，增值稅是對銷售貨物或提供加工修理修配勞務(wù)，以及進(jìn)口貨物的單位和個人，就其取得的貨物或應(yīng)稅勞務(wù)的銷售額，以及進(jìn)口貨物的金額計算稅額，并實(shí)行稅額抵扣制度的一種流轉(zhuǎn)稅。國家稅務(wù)總局測算行業(yè)增值稅稅負(fù)的指標(biāo)為：
行業(yè)增值稅稅負(fù)=行業(yè)實(shí)繳增值稅額/行業(yè)計征增值稅銷售額×100%
作為普通研究人員，筆者無法獲得行業(yè)計征增值稅銷售額的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，無法復(fù)制上述計算方法。但從規(guī)律性的角度考慮，產(chǎn)品銷售收入（或主營業(yè)務(wù)收入）可以起到類似的效果。因此，筆者設(shè)計的增值稅負(fù)擔(dān)率如下：
增值稅負(fù)擔(dān)率=本年應(yīng)交增值稅/產(chǎn)品銷售收入×100%
表1貴州工業(yè)企業(yè)與貴州省煙草加工業(yè)增值稅負(fù)擔(dān)率比較單位%
貴州省全部工業(yè)增值稅負(fù)擔(dān)率
貴州省煙草加工業(yè)增值稅負(fù)擔(dān)率
負(fù)擔(dān)率差異
2001
8.51
9.42
0.91
2002
6.4
9.81
3.41
2003
5.88
8.31
2.43
2006
6.02
11.18
5.16
2007
5.83
現(xiàn)行消費(fèi)稅中有十四種商品需要繳消費(fèi)稅。首先對于酒類來說，其中的黃酒若作為料酒也要征收消費(fèi)稅存在不妥，料酒與醬油、米醋等屬于同類必需品，以此類推，應(yīng)該與醬油、米醋一樣無需繳消費(fèi)稅。提議分類別計征，有的需要征收有的不需要征收。消費(fèi)稅應(yīng)該實(shí)現(xiàn)它對高收入者征稅，低收入者不征稅，降低貧富差距的功能，因此消費(fèi)品中一些必須的生活用品是可以不用征稅的，這樣不僅可以降低低收入者人員的負(fù)擔(dān)，而且有利于貧富差距的縮小，真正實(shí)現(xiàn)全社會的公平。
在經(jīng)濟(jì)學(xué)上關(guān)于供需平衡的觀點(diǎn)，以及價格高了需求量就下降，價格低了需求量就增加。而在中國的實(shí)際市場上存在相反現(xiàn)象：就酒來說，對于當(dāng)市場上酒價格上漲時，對酒的需求量不但沒有減少反而還增加了。解釋這一現(xiàn)象要從中國自己的特殊情況來分析，中國有著深厚的禮儀文化，禮尚往來乃是繼承下來的傳統(tǒng)習(xí)俗，無論是親朋或是好友之間，這種禮儀在所難免。每逢佳日更是需要拜訪串門，自然要送佳節(jié)賀禮。在一般人看來，酒的價錢越貴，那么收藏價值或是當(dāng)作禮物就越具有價值，這時對于酒價越貴越有收藏價值的酒也許就會銷售一空，供不應(yīng)求?；蚴鞘詹卣邆冑I來收藏，當(dāng)作購買性投資，等幾年之后價格再上漲然后再轉(zhuǎn)讓賣掉賺取一筆差價，以及外包裝特別美觀的酒，已經(jīng)是當(dāng)作一種收藏藝術(shù)品的酒。因此，對于這樣的酒類――高消費(fèi)的酒類可以提高稅率。
從白酒角度來看，問題很多，也比較嚴(yán)重。從事白酒生產(chǎn)的企業(yè)稅負(fù)均高于其他普通工業(yè)企業(yè)，加之企業(yè)有一定規(guī)模，每年納稅數(shù)額大，對當(dāng)?shù)刎斦a(chǎn)生重要的影響，企業(yè)有居功自傲的思想，認(rèn)為地方財政缺其不可，各級政府部門應(yīng)該給予大力支持。同時，白酒生產(chǎn)企業(yè)是不少區(qū)縣的支柱經(jīng)濟(jì)，而且短時間內(nèi)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)難以調(diào)整，因此當(dāng)?shù)卣畬Π拙破髽I(yè)也十分重視，對白酒生產(chǎn)企業(yè)采取各種“保護(hù)”措施。由于地方保護(hù)主義的盛行，使得稅務(wù)部門在執(zhí)法中遇到較大的阻力，使企業(yè)實(shí)際稅負(fù)無法到位，這也使白酒生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)生大量欠稅。因此，有必要改白酒消費(fèi)稅由中央稅到共享稅。
從香煙角度看，從2009年5月1日起，在卷煙批發(fā)環(huán)節(jié)加征一道從價稅。據(jù)相關(guān)測試表明，一盒煙三分之二是稅，但由于消費(fèi)稅是價內(nèi)稅，消費(fèi)者并不清楚價格中包含了多少稅。因此，建議把消費(fèi)稅改成價外稅，讓消費(fèi)者清楚了解到價格所包含的稅。比如，一包煙如果是90元整，那么60元整是稅，30元整是價錢，這樣不僅增加了消費(fèi)者的稅法意識，也限制了一些消費(fèi)者的購物欲望。從稅法的角度一定程度上來限制人們吸煙，把消費(fèi)稅價內(nèi)稅完善成價外稅的同時提高稅率，不僅讓消費(fèi)者提高納稅意識，更讓消費(fèi)者心理產(chǎn)生微妙的變化，在買煙時要交比較高額的稅來限制消費(fèi)者買煙的需求。價外稅的表現(xiàn)形式是價稅分開，消費(fèi)者知道自己要負(fù)擔(dān)多少稅收，沒有任何隱蔽性，這就突出了間接稅的性質(zhì)，透明度高，使消費(fèi)者更加明確自己負(fù)擔(dān)的稅金和國家的香煙消費(fèi)政策導(dǎo)向，從而有利于國家宏觀調(diào)控政策的實(shí)施，有利于我國價格機(jī)制的健康運(yùn)轉(zhuǎn)，還能使消費(fèi)者明確自己的納稅人身份，增強(qiáng)納稅人的納稅意識。
我國的卷煙消費(fèi)稅雖然是中央稅，但仍與地方財政收入密切相關(guān)，尤其是在產(chǎn)煙大省。這就導(dǎo)致地方政府受煙稅收入利益的驅(qū)動，必然會加大對本地卷煙企業(yè)的行政干預(yù)和保護(hù)力度，甚至實(shí)行煙草市場的地方封鎖來發(fā)展地方品牌。地方政府的這些做法給外地?zé)煵葜破愤M(jìn)入本地市場設(shè)置了壁壘和障礙，嚴(yán)重影響了全國統(tǒng)一開放、規(guī)范有序的煙草大市場的形成?？傊?，在現(xiàn)行的分稅制財政體制下，卷煙消費(fèi)稅的稅制設(shè)計及與之相關(guān)的財政分配方式，已嚴(yán)重制約和影響到我國煙草行業(yè)的健康發(fā)展。因此，應(yīng)該改煙草消費(fèi)稅中央稅為共享稅。
從化妝品、貴重首飾及珠寶玉石聯(lián)想到上萬元的LV包、高檔皮帶、高檔家具、高檔服飾等，這些也是屬于高檔奢侈的消費(fèi)品，卻沒有納入征稅范圍。是不是應(yīng)該對這類物品制定一個合理的標(biāo)準(zhǔn)，對于超過標(biāo)準(zhǔn)的高消費(fèi)物品也應(yīng)該納入消費(fèi)稅當(dāng)中，并制定相應(yīng)的稅率。而對于小汽車來說，品牌高檔的汽車征消費(fèi)稅合理，但是對于奇瑞QQ、熊貓等價格低，消費(fèi)者主要用來代步用的車子沒必要再征收消費(fèi)稅，這從某個角度來說也是必需品。車子代替了自行車代替步行的作用，并不是奢華浪費(fèi)的消費(fèi)。汽車尾氣對環(huán)境污染嚴(yán)重，對不同排放量的汽車也應(yīng)該采取不同的消費(fèi)稅稅率，對于小排量的車稅率低，對于大排量的車提高稅率。針對汽車消費(fèi)稅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)一次性課征，不利于充分發(fā)揮消費(fèi)稅的特殊調(diào)節(jié)功能，可以考慮將納稅環(huán)節(jié)向后推移至銷售環(huán)節(jié)。對納稅環(huán)節(jié)的調(diào)整不但能擴(kuò)大稅基，增加財政收入，還可以使消費(fèi)者切實(shí)享受到稅收政策調(diào)整帶來的變化，實(shí)現(xiàn)消費(fèi)稅的調(diào)節(jié)職能，更有效地加強(qiáng)消費(fèi)稅的征管與其導(dǎo)向功能的實(shí)現(xiàn)。與汽車有密切聯(lián)系的汽車輪胎，與國際上大部分國家在零售環(huán)節(jié)征稅不同，中國消費(fèi)稅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收。汽車輪胎裝在汽車上，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)繳納稅可行，如果汽車輪胎裝在卡車上，卡車相當(dāng)于固體資產(chǎn)，此時會扭曲卡車的成本。因此，對于汽車輪胎是否都應(yīng)該在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅值得質(zhì)疑。
從構(gòu)建資源節(jié)約環(huán)境友好型社會角度來看消費(fèi)稅的征收。隨著環(huán)境壓力越來越大，節(jié)能減排成為我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的突破口和重要抓手。為合理引導(dǎo)消費(fèi)、促進(jìn)節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)，我國政府繼2006年4月1日對原有消費(fèi)稅的稅目、稅率及相關(guān)政策進(jìn)行了最大規(guī)模的調(diào)整后，又規(guī)定從2009年1月1日起燃油費(fèi)改稅，同時提高了汽油、柴油及其他成品油消費(fèi)稅單位稅額。這些舉措極大地推動了我國稅收制度向促進(jìn)節(jié)能減排、與環(huán)境更友好的方向轉(zhuǎn)化。但是，相對于我國日益嚴(yán)峻的資源環(huán)境狀況，與消費(fèi)稅歷史悠久的發(fā)達(dá)國家相比，改革后的消費(fèi)稅在促建資源節(jié)約環(huán)境友好型社會方面的力度仍顯不足。另外，對于木制一次性筷子，在提高稅率的基礎(chǔ)上應(yīng)逐步達(dá)到禁止生產(chǎn)，因?yàn)樵谏a(chǎn)環(huán)節(jié)征收5%的稅率太低以至于可以忽略不計。此外，一次性木筷被廣泛使用造成森林大量破壞性砍伐，并對生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重破壞。實(shí)木地板的征收也同樣存在此類問題，對其征收都體現(xiàn)了節(jié)能的意識。對資源的耗費(fèi)及其對環(huán)境污染程度不同的產(chǎn)品和消費(fèi)行為征收消費(fèi)稅的稅率要有差別。消費(fèi)稅本身最主要的特點(diǎn)在于通過對課稅物品的選擇以及不同物品的稅率高低和同類物品的稅率檔次的差別設(shè)計，以體現(xiàn)政府的不同經(jīng)濟(jì)政策調(diào)節(jié)意圖。強(qiáng)化消費(fèi)稅制度的環(huán)保功能，提高資源利用效率，加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)是現(xiàn)代社會的重要責(zé)任之一。消費(fèi)稅作為政府宏觀調(diào)控的重要手段，在環(huán)境保護(hù)方面有著重要的作用。建立完善而科學(xué)的環(huán)保稅則需要較高的技術(shù)支持，也需要高效率的征稅機(jī)構(gòu)，這些對于我國這樣的發(fā)展中國家來說成本實(shí)在太高，而擴(kuò)大消費(fèi)稅的征稅范圍，發(fā)揮消費(fèi)稅的環(huán)保功能，對于發(fā)展中國家而言既可實(shí)現(xiàn)稅收推動環(huán)境保護(hù)的功能，也較適合發(fā)展中國家的技術(shù)水平并不高的基本國情，因此進(jìn)一步發(fā)揮消費(fèi)稅的環(huán)保功能對于我國有著既現(xiàn)實(shí)又有效地推動資源節(jié)約高效利用和環(huán)境保護(hù)的功用。
根據(jù)燃油稅的有關(guān)政策，繳納燃油稅與機(jī)動車的耗油量成正比，多用油者多納稅，少用油者少納稅。這將促使車主減少用車，多考慮節(jié)約用油，這也符合國家所倡導(dǎo)的制止能源浪費(fèi)，構(gòu)建節(jié)約型社會。成品油和汽車是一對互補(bǔ)性商品。當(dāng)成品油的價格上升時，燃油稅也繳納得更多，高耗油汽車的需求就會下降，小排量、低能耗的經(jīng)濟(jì)型汽車自然成為首選。汽車生產(chǎn)商為迎合消費(fèi)者的需求也會花大力氣開發(fā)節(jié)能汽車，將有利于汽車技術(shù)進(jìn)步，這樣形成的汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也更適合我國這樣的發(fā)展中國家。政府應(yīng)從經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，以節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境為重點(diǎn)，在對私家車鼓勵購買，限制使用的同時，加大對公共交通的投入。制定和完善城市交通總體規(guī)劃，加快交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)改造交通指揮和通訊系統(tǒng)，提高公共交通運(yùn)營效率。在各主要城市形成包括普通道路、城市快速路、地鐵、輕軌在內(nèi)的公共交通系統(tǒng)，為居民出行提供方便。
綜上提出一些建議：
首先，應(yīng)該適度修改征收的范圍，對于一些已成為必需品或常用品的貨物無需再征收，而對于一些高檔品則需要加緊征收。有必要進(jìn)一步完善相關(guān)的配套補(bǔ)償機(jī)制，降低消費(fèi)稅調(diào)整對某些行業(yè)的不利影響。比如，增加一些課稅后不會影響人民群眾生活水平的奢侈品，如高檔住房、高檔家具、高級包，以及符合節(jié)約性課征原則的其他資源供給缺乏的產(chǎn)品。課征消費(fèi)稅可能會導(dǎo)致依附于高消費(fèi)的服務(wù)業(yè)、加工制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的贏利能力下降，從而起不到平抑貧富差距的初始目的，甚至可能進(jìn)一步拉大貧富差距，如汽車消費(fèi)稅改革應(yīng)該綜合起來考慮，要想達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的目的，最直接的還是燃油稅的征收，這使節(jié)能和環(huán)保與消費(fèi)者的支出直接掛鉤，能有效地改變汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)。實(shí)際上，排量、油耗、環(huán)保三者并沒有直接的對應(yīng)關(guān)系，僅靠消費(fèi)稅的調(diào)整，并不能達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的目的。
其次，拓寬課稅環(huán)節(jié)，消費(fèi)稅的征收環(huán)節(jié)不應(yīng)僅局限在生產(chǎn)和進(jìn)口環(huán)節(jié)，還應(yīng)推廣到批發(fā)、零售、商品交易環(huán)節(jié)以及消費(fèi)行為發(fā)生環(huán)節(jié)，并采用多環(huán)節(jié)并用的方法，以此擴(kuò)大稅基，增加稅收。例如，對煙、酒等市場需求量大、價高利大、需要國家限制生產(chǎn)和消費(fèi)的消費(fèi)品，實(shí)行在生產(chǎn)、消費(fèi)兩道環(huán)節(jié)征收消費(fèi)稅的辦法，以防止企業(yè)利用利潤轉(zhuǎn)移避稅或地方利用利潤轉(zhuǎn)移挖走中央財政收入。
再次，消費(fèi)稅實(shí)行價內(nèi)稅有一定的隱蔽性，容易掩蓋消費(fèi)稅間接稅的性質(zhì)，使消費(fèi)者在選購消費(fèi)品時，不知道負(fù)擔(dān)了多少稅，起不到引導(dǎo)消費(fèi)的作用。因此，建議逐漸將消費(fèi)稅由價內(nèi)稅改為價外稅。在消費(fèi)稅的征收環(huán)節(jié)不應(yīng)僅局限在生產(chǎn)和進(jìn)口環(huán)節(jié)，還應(yīng)推廣到批發(fā)環(huán)節(jié)、零售環(huán)節(jié)、 商品交易環(huán)節(jié)及消費(fèi)行為發(fā)生環(huán)節(jié)，并可以采用多環(huán)節(jié)并用的方法，以此擴(kuò)大稅基，增加稅收，同時減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。
第四，規(guī)范計稅價格核定方法。應(yīng)從調(diào)整應(yīng)稅消費(fèi)品計稅價格的核定權(quán)限和辦法入手。建議比照增值稅的規(guī)定，對應(yīng)稅消費(fèi)品計稅價格明顯偏低又無正當(dāng)理由的，無需上報國家稅務(wù)總局或直屬分局，應(yīng)由主管稅務(wù)機(jī)關(guān)核定。
最后，健全消費(fèi)稅法體系。要進(jìn)一步完善我國消費(fèi)稅立法原則，現(xiàn)行消費(fèi)稅稅目、稅率的設(shè)計在一定程度上是為了平衡財政收入，還不能適應(yīng)消費(fèi)需求結(jié)構(gòu)的變化，其調(diào)節(jié)消費(fèi)的效率還不是很高。美國消費(fèi)稅制的立法原則簡明規(guī)范，易于操作，有利于強(qiáng)化消費(fèi)稅的調(diào)節(jié)職能，我們可以借鑒其受益原則、限制性課征原則、節(jié)約性課征原則和差別課稅原則，在此基礎(chǔ)上合理確定我國消費(fèi)稅的課稅范圍，將消費(fèi)稅的特定調(diào)節(jié)功能向縱深拓展。
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[關(guān)鍵詞] 乘用車消費(fèi)稅排量稅率征稅范圍調(diào)控油耗排放
一、乘用車消費(fèi)稅的歷史沿革
現(xiàn)行乘用車消費(fèi)稅的前身可以追溯到1994年稅制改革開征的小汽車消費(fèi)稅。當(dāng)時的小汽車稅目下設(shè)小轎車和越野車子目,并分別就排量大小設(shè)置了不同稅率,小轎車排量2.2升以上的稅率8%,1.0升至2.2升的稅率5%,1.0升以下的稅率3%;越野車排量2.4升以上的稅率5%,2.4升以下的稅率3%。
消費(fèi)稅開征后的十余年間,我國汽車產(chǎn)銷量、保有量不斷提高,由此帶來的能源安全和環(huán)境污染問題也愈發(fā)嚴(yán)重。1994年版的汽車消費(fèi)稅對大排量車,即2.2升以上的小轎車和2.4升以上越野車的分檔顯得過于籠統(tǒng),有欠調(diào)控力度。為此,小汽車消費(fèi)稅稅率于2006年4月1日做出重大調(diào)整,小轎車和越野車合并為乘用車子目,并依照排量大小設(shè)置了6檔稅率:1.5升以下的稅率3%,1.5升至2.0升的稅率5%,2.0升至2.5升的稅率9%,2.5升至3.0升的稅率12%,3.0升至4.0升的稅率15%,4.0升以上的稅率20%。相比1994年的稅率設(shè)置,1.0升至1.5升小排量車稅率下降,2.0升以上排量車型的稅率則有不同程度的上漲,國家鼓勵小排量車型,限制大排量、高油耗車型生產(chǎn)和消費(fèi)的政策導(dǎo)向通過差別稅率得到了宣示。2008年9月1日,新一輪消費(fèi)稅調(diào)整政策再次出臺,乘用車稅率由原先的6檔進(jìn)一步細(xì)分為7檔,排量1.0升以下的稅率下調(diào)為1%,3.0升至4.0升的稅率上升至25%,4.0升以上稅率更進(jìn)一步上調(diào)為40%,形成了相對成熟的乘用車消費(fèi)稅稅率依排量“抑大揚(yáng)小”的差別設(shè)置格局。
二、現(xiàn)行乘用車消費(fèi)稅存在的問題分析
歷經(jīng)兩次調(diào)整的乘用車消費(fèi)稅,不可否認(rèn)其具備了一定的形式合理性。但筆者認(rèn)為,倘若從開征乘用車消費(fèi)稅的初衷、消費(fèi)稅調(diào)控功能的有限性、設(shè)置差別稅率的依據(jù)這些角度來審視現(xiàn)行的乘用車消費(fèi)稅制度,則仍然存在一些問題:
1.乘用車作為應(yīng)稅消費(fèi)品的屬性與消費(fèi)稅征稅范圍的重新選擇
消費(fèi)稅要實(shí)現(xiàn)其保障財政收入、引導(dǎo)社會消費(fèi)和生產(chǎn)經(jīng)營,以及形成良好社會風(fēng)氣的功能,就需要選擇特定的消費(fèi)品課稅。上世紀(jì)90年代,乘用車巨大的市場潛力初現(xiàn)端倪,如若作為稅源則極具成長性,符合具有特定財政意義之消費(fèi)品的特征;而另一方面,在當(dāng)時經(jīng)濟(jì)過熱的大背景下,仍被視為奢侈品和非生活必需品的乘用車,其旺盛的消費(fèi)需求與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際水平并不全然符合,必須受到政府的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)。正因?yàn)榇?《消費(fèi)稅暫行條列》才將包括小轎車和越野車在內(nèi)的小汽車納入消費(fèi)稅的征稅范圍。1990年,全國民用汽車保有量僅554萬輛,其中私車82萬輛,而這其中又有58萬輛是貨車,剩余24萬輛客車中又有相當(dāng)數(shù)量是微型面包車,私人轎車寥寥無幾。但到了2009年末,全國私人轎車保有量已經(jīng)上升至2605萬輛,占民用轎車保有量的83.1%。學(xué)者估計,到2020年,我國家庭轎車的總保有量將達(dá)到8233萬輛到1.0193億輛,即平均百戶家庭擁有轎車32.5輛到40.3輛?？梢?在乘用車消費(fèi)稅開征后的十余年中,乘用車正在并將繼續(xù)經(jīng)歷由奢侈性消費(fèi)品向?qū)こ０傩杖粘４焦ぞ叩霓D(zhuǎn)變,乘用車的消費(fèi)群體已然實(shí)現(xiàn)由公款購車為主向私人消費(fèi)為主的轉(zhuǎn)變。雖然動輒近百萬、甚至幾百萬的豪華轎車、跑車消費(fèi)是客觀存在的,但是乘用車作為一個整體進(jìn)入大眾消費(fèi)品行列的趨勢不可阻擋。乘用車消費(fèi)稅是否應(yīng)繼續(xù)征收、對什么車征收、征多少,必需考慮乘用車作為應(yīng)稅消費(fèi)品本身屬性的變化。
2.消費(fèi)稅調(diào)控功能的有限性分析
乘用車消費(fèi)稅針對汽車生產(chǎn)(進(jìn)口)企業(yè)在汽車銷售出廠(進(jìn)口)環(huán)節(jié)一次性征收,對消費(fèi)者而言又屬于車輛購買階段的稅負(fù)。乘用車使用階段的燃油經(jīng)濟(jì)性、污染排放狀況難以在其購買階段就得到全面、客觀、公平地體現(xiàn),即在其出廠(進(jìn)口)環(huán)節(jié)設(shè)置差別稅率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能真實(shí)反映不同車型的使用成本,導(dǎo)致消費(fèi)稅對乘用車生產(chǎn)和消費(fèi)的引導(dǎo)更接近于一種政策信號的釋放而非實(shí)質(zhì)上強(qiáng)有力的調(diào)控。小排量車,尤其是1.0升以下排量的車型,被認(rèn)為是低油耗、輕污染的典型,但低消費(fèi)稅稅率往往受制于產(chǎn)品本身的低價位,其轉(zhuǎn)化成的購車成本優(yōu)勢并不足以充分調(diào)動預(yù)算有限的小排量車消費(fèi)者的購車積極性;大排量車,尤其是2.5升以上排量的車型,則被認(rèn)為是高油耗、重污染的典型,往往是混合“鉆石物品”特征尤為明顯的高價車,消費(fèi)者不僅能從此類消費(fèi)品的使用價值中獲得效用,還能從此類消費(fèi)品的交換價值中獲得效用――即顯示自身經(jīng)濟(jì)或社會地位。即使被課征高額消費(fèi)稅,也會因?yàn)閼土P性的車輛擁有成本僅僅發(fā)生在購買階段,而使這種“寓禁于征”的嘗試變得綿軟無力。
3.依排量分檔設(shè)置差別稅率有失合理
乘用車消費(fèi)稅自開征以來,一直以排量為依據(jù)對不同車型進(jìn)行分檔并設(shè)置差別稅率,其內(nèi)在邏輯在于假設(shè)乘用車排量越大,燃油消耗就越多,污染排放也越嚴(yán)重;相反,排量越小,則無論燃油經(jīng)濟(jì)性還是環(huán)境友好程度都會有更好的表現(xiàn),即依排量分檔進(jìn)行稅率設(shè)計是建立在乘用車排量與其油耗和排放之間具有足夠的相關(guān)性這個基礎(chǔ)之上的。實(shí)際上,排量僅僅是影響乘用車油耗和排放的因素之一而非唯一的因素,乘用車所采用的發(fā)動機(jī)和變速箱技術(shù)、整車整備質(zhì)量以及燃料類型同樣作用于最終的油耗和排放水平。對相同排量的車型而言,應(yīng)用渦輪增壓、可變正時氣門等發(fā)動機(jī)技術(shù)的會得到一個更低的油耗,手動變速或是無級機(jī)械變速車型會比液力自動變速車型更節(jié)油,降低整車整備質(zhì)量也會帶來油耗和排放水平的相應(yīng)改善,用熱效率更高的柴油機(jī)代替汽油機(jī)也能實(shí)現(xiàn)相同的效果……上述技術(shù)或措施的采用甚至可以讓大排量車具有比小排量車更卓越的節(jié)油減排性能;而對于混合動力車和其他使用清潔能源的車輛而言,由于燃料結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的變化,以排量作為衡量其能耗或排放水平的依據(jù)更加顯失公平,甚至這種依據(jù)本身也將不復(fù)存在?？梢?既然依排量大小并不能真實(shí)反映乘用車對能源和環(huán)境容量的消耗水平,那么排量大者多負(fù)稅、排量小者少負(fù)稅的乘用車消費(fèi)稅設(shè)計原則就失去了一個最為重要的前提,依排量分檔設(shè)置差別稅率來引導(dǎo)乘用車生產(chǎn)和消費(fèi)是站不住腳的。
三、對乘用車消費(fèi)稅調(diào)整的建議
通過上述分析,不難發(fā)現(xiàn)我國現(xiàn)行的乘用車消費(fèi)稅不但與開征消費(fèi)稅進(jìn)行生產(chǎn)和消費(fèi)行為調(diào)控的初衷有所出入,亦不能很好地滿足抑制乘用車燃油消耗和污染排放的需要。之所以出現(xiàn)這樣的狀況,既有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科學(xué)技術(shù)和消費(fèi)水平提高的因素推動,也是消費(fèi)稅自身屬性帶來的政策功能局限使然。乘用車消費(fèi)稅必須立足現(xiàn)實(shí),放眼未來,和其他稅種協(xié)調(diào)配合,方能實(shí)現(xiàn)在拉動乘用車消費(fèi)、充分發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)帶動作用的同時,通過降低乘用車燃油消耗、改變乘用車燃料結(jié)構(gòu)來維護(hù)和保障能源安全,并減少空氣污染以改善環(huán)境質(zhì)量,致力于經(jīng)濟(jì)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
1.調(diào)整乘用車消費(fèi)稅征稅范圍和差別稅率的分檔依據(jù)
消費(fèi)稅改革的動因包括特定時期的宏觀經(jīng)濟(jì)政策以及國家和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求, 特別是消費(fèi)需求的狀況及其約束程度。一方面,汽車是《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》中鼓勵發(fā)展的產(chǎn)業(yè),《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》對培育私人汽車消費(fèi)市場、擴(kuò)大國內(nèi)汽車需求給予了足夠的重視;另一方面,乘用車“平民化”趨勢亦是有目共睹。筆者認(rèn)為,等效于增值稅“重稅率”的乘用車消費(fèi)稅并不與上述國家政策與消費(fèi)現(xiàn)實(shí)全然吻合,應(yīng)當(dāng)對乘用車消費(fèi)行為進(jìn)行重新界定。鑒于依排量分檔設(shè)置差別稅率有失公允,乘用車消費(fèi)稅應(yīng)按價格區(qū)間設(shè)置累進(jìn)稅率和起征點(diǎn),將占據(jù)主流、具有日常代步工具性質(zhì)的乘用車消費(fèi)從其他乘用車消費(fèi)中剝離出來,給予其低稅率或免稅待遇,以期真正對乘用車市場長期穩(wěn)定、健康發(fā)展起到保駕護(hù)航的作用。同時,累進(jìn)稅率又恰好利用了高價車型的需求剛性,有利于消費(fèi)稅社會財富再分配功能的發(fā)揮。
2.乘用車稅收調(diào)控的“組合拳”
對乘用車這種耐用消費(fèi)品而言,單純憑借作用于購買環(huán)節(jié)的消費(fèi)稅來反映不同車型購買之后的成本支出不僅不合理也不可行,過去主要通過消費(fèi)稅引導(dǎo)乘用車產(chǎn)銷向低油耗、低排放方向發(fā)展的做法并沒能取得令人滿意的成效。對乘用車的稅收調(diào)控應(yīng)當(dāng)是購買、保有、使用三階段各稅種相互協(xié)調(diào)配合形成的“組合拳”。其中,控制發(fā)生在乘用車購買行為之后的油耗和排放的任務(wù)應(yīng)主要由保有和使用階段的稅種來承擔(dān),而不應(yīng)將其內(nèi)含于消費(fèi)稅成為阻礙乘用車消費(fèi)的累贅。即這種“組合拳”所體現(xiàn)的原則是“鼓勵消費(fèi)、限制使用”,這樣才能在促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、繁榮經(jīng)濟(jì)的同時,又不至于耽誤節(jié)油和環(huán)?！，F(xiàn)行車船稅屬于在乘用車保有階段征收的稅種,但其主要按車輛數(shù)以及載客人數(shù)從量計征,應(yīng)在車船稅中體現(xiàn)由于乘用車性能和使用狀況不同而產(chǎn)生的能耗和排放差異;2009年1月1日起實(shí)施的成品油稅費(fèi)改革將汽油消費(fèi)稅單位稅額由每升0.2元提高到1元,柴油消費(fèi)稅單位稅額由每升0.1元提高到0.8元,雖然增加了乘用車使用階段的稅負(fù),但無論是和發(fā)達(dá)國家相比較,或是出于我國社會福利水平的考慮,我國的燃油稅稅率均存在上漲空間。
3.對混合動力、新能源乘用車的消費(fèi)稅稅收減免
雖然混合動力車、新能源車在節(jié)油減排方面的優(yōu)勢并不能通過購買階段的稅負(fù)輕重得到淋漓盡致的體現(xiàn),但消費(fèi)稅或減或免的規(guī)定仍對改變生產(chǎn)和消費(fèi)偏好具有一定的作用,尤其是在這些車型的售價并不足夠親民的情況下。并且,這種稅收減免的規(guī)定應(yīng)當(dāng)具備一定的穩(wěn)定性,才能對特定類型乘用車的生產(chǎn)和消費(fèi)形成長期的激勵。
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[關(guān)鍵詞]增值稅；消費(fèi)稅；區(qū)域間分配；地方投資沖動
[中圖分類號]F812.42 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1008-2670(2009)03-0012-06
自2009年起，我國在全國所有地區(qū)、所有行業(yè)范圍內(nèi)全面實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型，原來的生產(chǎn)型增值稅已經(jīng)轉(zhuǎn)為消費(fèi)型增值稅。但此次改革尚未涉及增值稅的征收管理制度，以及增值稅地方分享部分的區(qū)域間分配辦法。目前，對于如何劃分中央政府與地方政府的增值稅收入，有兩種截然不同的觀點(diǎn)：其一，我國中央財政集中增值稅過多，而通過轉(zhuǎn)移支付方式再分配給地方的做法實(shí)際上增加了資金流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，容易形成“跑部錢進(jìn)”與資金浪費(fèi)，因此應(yīng)適當(dāng)提高地方政府尤其是中西部地區(qū)分享增值稅的比例。其二，目前我國地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距較大，從而導(dǎo)致了較大的地區(qū)間公共服務(wù)水平差距，中央財政通過集中收入、實(shí)施轉(zhuǎn)移支付的辦法，在一定程度上縮小了這一差距，因此仍需進(jìn)一步加大轉(zhuǎn)移支付力度，推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化。
與此相關(guān)的更為重要的一個議題是，增值稅分享的政策安排與地方政府的投資規(guī)模高度相關(guān)，如果提高中西部地區(qū)等地方政府的增值稅分享比例，容易刺激地方政府的投資沖動。如何合理地劃分我國中央政府與地方政府的增值稅收入，并有效調(diào)控地方政府的投資沖動是本文探討的主要問題。
一、我國地方政府分享增值稅消費(fèi)稅的比例不斷下降
1994年實(shí)施的分稅制財政管理體制的現(xiàn)實(shí)操作模式是將消費(fèi)稅作為中央稅，營業(yè)稅等作為地方稅，增值稅作為中央與地方共享稅，由中央分享75％、地方分享25％。增值稅由中央得大頭的政策安排在一定程度上抑制了地方政府的投資沖動與干預(yù)企業(yè)的利益沖動，在制約地方盲目發(fā)展煙、酒等高稅產(chǎn)品的同時，較大程度地調(diào)動了地方政府發(fā)展高效農(nóng)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的積極性。地方政府也從過去主要關(guān)注經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與規(guī)模，在一定程度上轉(zhuǎn)向了注重經(jīng)濟(jì)效益。
(一)地方政府分享增值稅消費(fèi)稅的比例
2007年，全國增值稅收入為15470.23億元，消費(fèi)稅收入為2206.83億元，其中地方政府分享增值稅25％部分3867.62億元，中央對地方增值稅消費(fèi)稅兩稅返還3218億元，地方實(shí)際分享增值稅消費(fèi)稅的比例為40.1％，比1994年的85.1％下降了45個百分點(diǎn)(見表1)。
(二)地方政府分享增值稅消費(fèi)稅的增量與增值稅消費(fèi)稅增量的比值
2007年全國增值稅消費(fèi)稅收入比上年增加3006.56億元，其中地方政府分享增值稅25％部分與兩稅返還增加了861.44億元，地方政府分享增值稅消費(fèi)稅增量與增值稅消費(fèi)稅增量的比值為28.6％，這一比值比1995年的41％下降了12.4個百分點(diǎn)(見表2)。
(三)地方政府分享增值稅比例的國際比較
從其他開征增值稅國家的實(shí)際情況來看，大部分國家將增值稅全部作為中央財政收入。根據(jù)OECD的統(tǒng)計，其30個成員國中除美國外其他國家均有增值稅收入。其中，丹麥、芬蘭、法國、希臘、匈牙利、冰島、愛爾蘭、韓國、盧森堡、墨西哥、荷蘭、新西蘭、挪威、波蘭、斯洛伐克、瑞典、瑞士、英國等18個國家的增值稅全部作為中央政府收入，澳大利亞的增值稅全部作為地方政府收入，其他國家地方政府分享增值稅的比例從葡萄牙的4.7％至比利時的53.5％不等。(見圖1)
我國地方政府分享增值稅消費(fèi)稅收入的比例為40.1％(2007年)，與OECD將增值稅作為中央與地方政府共享稅的國家相比，處于中間水平。
二、我國地方政府對增值稅消費(fèi)稅的依賴程度不斷降低
(一)地方政府增值稅分享部分占地方財政本級收入的比重
2007年，我國地方政府分享增值稅25％部分占地方財政本級收入的16.4％，比1994年的25.1％下降了8.7個百分點(diǎn)。如果考慮2002年所得稅收入分享改革、2004年出口退稅負(fù)擔(dān)機(jī)制改革縮小了地方財政本級收人口徑，實(shí)際上地方政府增值稅分享部分占地方財政本級收入的比重下降幅度會更大(見表3)。
(二)地方政府增值稅分享部分及兩稅返還相當(dāng)于地方財政本級支出的比重
2007年，我國地方政府分享增值稅消費(fèi)稅(含地方分享增值稅25％部分及兩稅返還)相當(dāng)于地方財政本級支出的比重為18.6％，比1994年的58.9％下降了40.3個百分點(diǎn)(見表4)。
(三)地方政府分享增值稅部分占地方財政收入比重的國際比較
從OECD成員國中開征增值稅，并由地方分享部分或全部的國家來看，地方政府分享增值稅占地方財政收入(包括稅收收入和非稅收入)的比例從加拿大的3.6％到捷克的30.5％不等(見圖2)。
由于我國地方財政本級收入未包括預(yù)算外收入、社會保障繳費(fèi)收入、土地出讓金收入、政府性基金收入等，與國際計算口徑不同，所以地方政府增值稅分享部分?jǐn)?shù)額占地方財政本級收入的比重不能與上述國家數(shù)據(jù)直接比較。
2006年，我國地方財政本級收入為18303.58億元，加上預(yù)算外收入5940.77億元、社會保險基金收人8626.00億元、政府性基金收入5546.31億元、土地出讓收入7676.89億元，扣除政府性基金收入中重復(fù)計算的社會保險基金收入1719.68億元、國有土地使用權(quán)有償使用收入1647.67億元以及財政補(bǔ)助社會保險基金971億元，與國際口徑可比的我國地方財政本級收入為41755.2億元。增值稅地方分享部分3196.38億元占地方財政本級收入的7.7％，與其他國家相比處于較低水平。
三、我國增值稅消費(fèi)稅地方政府分享部分的
區(qū)域間分配辦法及其結(jié)果剖析
盡管如前所述，我國地方政府分享增值稅消費(fèi)稅的比例并不高，且不斷下降，地方政府對增值稅消費(fèi)稅的依賴程度也不斷降低，但是，對于地方政府分享增值稅帶來投資沖動問題，政府和社會各界一直十分敏感。究其原因，本文認(rèn)為是我國增值稅地方分享部分的區(qū)域間分配辦法不盡合理。
(一)分配辦法的界定
根據(jù)《中華人民共和國增值稅暫行條例》(國務(wù)院令第538號)第一條、第四條、第二十二條等的規(guī)
定，在我國境內(nèi)銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務(wù)以及進(jìn)口貨物的單位與個人，為增值稅的納稅義務(wù)人。納稅人銷售貨物或者提供應(yīng)稅勞務(wù)，應(yīng)納稅額為當(dāng)期銷項(xiàng)稅額抵扣當(dāng)期進(jìn)項(xiàng)稅額后的余額。關(guān)于納稅地點(diǎn)的規(guī)定是：(1)固定業(yè)戶應(yīng)當(dāng)向其機(jī)構(gòu)所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申報納稅。(2)固定業(yè)戶到外縣(市)銷售貨物或者應(yīng)稅勞務(wù)的，應(yīng)當(dāng)向其機(jī)構(gòu)所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申請開具外出經(jīng)營活動稅收管理證明，向其機(jī)構(gòu)所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申報納稅。(3)非固定業(yè)戶銷售貨物或者應(yīng)稅勞務(wù)，應(yīng)當(dāng)向銷售地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申報納稅。
根據(jù)《中華人民共和國消費(fèi)稅暫行條例》(國務(wù)院令第538號)第一條、第十三條等的規(guī)定，在我國境內(nèi)生產(chǎn)、委托加工與進(jìn)口本條例規(guī)定的消費(fèi)品的單位和個人，為消費(fèi)稅的納稅義務(wù)人。關(guān)于納稅地點(diǎn)的規(guī)定是：(1)納稅人銷售的應(yīng)稅消費(fèi)品，以及自產(chǎn)自用的應(yīng)稅消費(fèi)品，除國家另有規(guī)定的外，應(yīng)當(dāng)向納稅人核算地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申報納稅。(2)委托加工的應(yīng)稅消費(fèi)品，由受托方向所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)解繳消費(fèi)稅稅款。
按照上述規(guī)定及我國中央與地方政府按75：25比例分享增值稅、中央對地方1：0.3兩稅返還的辦法，我國增值稅消費(fèi)稅地方政府分享部分主要按納稅人所在地在各地區(qū)間進(jìn)行分配，而納稅人主要是貨物的生產(chǎn)者、加工修理修配服務(wù)的提供者與消費(fèi)品的生產(chǎn)者。由此可見，我國增值稅消費(fèi)稅地方政府分享部分，實(shí)際上主要按生產(chǎn)者所在地在各地區(qū)間分配。這種分配辦法有其歷史淵源：我國稅收主要由國有企業(yè)的利潤轉(zhuǎn)化而來，迄今為止，仍存在企業(yè)創(chuàng)造利稅的共識，而消費(fèi)者貢獻(xiàn)稅收的理念沒有深入人心。與此同時，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收增值稅、消費(fèi)稅，從稅收管理上看更加便于現(xiàn)實(shí)操作。
(二)分配結(jié)果的剖析
從分配結(jié)果的視角分析，1994年至2007年，我國東部地區(qū)分享增值稅消費(fèi)稅占地方政府分享增值稅消費(fèi)稅的比重從50.7％提高到56.0％，提高了5.3個百分點(diǎn)；而中部地區(qū)的分享比重從27.1％下降到25.1％，下降了2個百分點(diǎn)，西部地區(qū)的分享比重從22.2％下降到18.9％，下降了3.3個百分點(diǎn)。表面來看，上述分配結(jié)果基本符合我國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，但深入分析，可以發(fā)現(xiàn)其中存在一些明顯不合理的因素：
1 我國增值稅消費(fèi)稅地區(qū)間分配按生產(chǎn)者所在地分配的現(xiàn)行辦法與由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)的流轉(zhuǎn)稅特質(zhì)不一致，最終導(dǎo)致受益者屬地與負(fù)擔(dān)者屬地之間的錯位。該分配方法產(chǎn)生了兩方面的利益驅(qū)動后果：其一，刺激地方政府投資沖動。如果地方政府不搞投資、生產(chǎn)，就沒有主體稅源。設(shè)想一個農(nóng)業(yè)大縣，其居民通過購買家電等日用品而負(fù)擔(dān)了相應(yīng)的增值稅，但由于增值稅的制度設(shè)計，該部分稅負(fù)流轉(zhuǎn)到生產(chǎn)廠家的注冊屬地，不構(gòu)成消費(fèi)者所屬當(dāng)?shù)卣亩愂諄碓?。這勢必誘發(fā)其繼續(xù)鋪攤子、上項(xiàng)目，培植財源。其二，導(dǎo)致地方政府“為納稅人服務(wù)”的意識更多地傾向于為納稅多的企業(yè)服務(wù)，而淡化了為所有居民或者說所有負(fù)擔(dān)增值稅、消費(fèi)稅的消費(fèi)者服務(wù)的理念，勢必帶來一些尋租行為甚至代際效應(yīng)，不利于經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展與社會主義民主政治的推進(jìn)。
2 中西部地區(qū)的勞動力參與了東部地區(qū)增值稅的創(chuàng)造，但享受不到相應(yīng)的公共服務(wù)。我國每年有1.3億多農(nóng)村勞動力外出務(wù)工，其中主要是中西部農(nóng)村勞動力去東部地區(qū)務(wù)工，而外出務(wù)工人員創(chuàng)造的稅收留在了東部，成為了東部改善公共服務(wù)的重要財源。由此產(chǎn)生的問題是，中西部地區(qū)由于能創(chuàng)造稅收的人口已大量流出，地方政府能夠提供的公共服務(wù)水平有限。但外出務(wù)工人員及其贍養(yǎng)人口應(yīng)享有的公共服務(wù)仍由其戶籍所在地提供，由于吸收外來勞動力的東部地區(qū)不為這些勞動者及其贍養(yǎng)人口提供公共服務(wù)，因此導(dǎo)致地區(qū)間基本公共服務(wù)水平差距越來越大的現(xiàn)實(shí)后果。
四、借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，改革增值稅消費(fèi)稅地方政府
分享部分的區(qū)域間分配辦法
從國際視角考察，相當(dāng)一部分國家將增值稅作為中央與地方共享稅或地方獨(dú)享稅?？疾爝@些國家增值稅地方政府分享部分的區(qū)域間分配辦法，對完善我國增值稅制度設(shè)計具有一定的借鑒意義。
(一)增值稅地方政府分享部分區(qū)域間分配辦法的國際經(jīng)驗(yàn)
1 澳大利亞的增值稅全部作為地方稅收。但是，根據(jù)澳大利亞聯(lián)邦政府與地方政府簽訂的協(xié)議(Intergovernmental Agreement on the Reform of Commonwealth―State Financial Relations，IGA)，增值稅收入作為聯(lián)邦政府向地方政府進(jìn)行轉(zhuǎn)移支付的資金來源，按相關(guān)的轉(zhuǎn)移支付辦法在各地區(qū)間進(jìn)行分配。稅收征管繼續(xù)由聯(lián)邦稅務(wù)局負(fù)責(zé)，地方政府負(fù)擔(dān)相應(yīng)的征管成本。
2 德國將州政府分享增值稅75％的部分按各州人口數(shù)分配給各州，其余的25％分配給財政收入能力低于全國水平92％的州，使各州政府的財政收入能力達(dá)到全國平均水平的92％。
3 日本將所得稅、法人稅、酒稅的32％，消費(fèi)稅的24％，煙稅的25％確定為地方交付稅。地方交付稅總額中的94％作為普通交付稅，分配給收入能力不足的地方政府，分配依據(jù)是標(biāo)準(zhǔn)支出大于標(biāo)準(zhǔn)收入差額；其余6％作為特別交付稅，考慮地方政府的特殊需要分配給相關(guān)地方政府。
(二)改進(jìn)我國增值稅地方政府分享部分區(qū)域間分配辦法的政策建議
針對我國增值稅消費(fèi)稅地方分享部分區(qū)域間分配辦法的上述問題，在借鑒國際經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的具體國情，平抑現(xiàn)行分配辦法對地方投資沖動的刺激效應(yīng)，可考慮以下兩種政策安排：
其一，將增值稅消費(fèi)稅全部作為中央稅稅收收入。這樣做，可以徹底解決地方分享部分增值稅消費(fèi)稅帶來的問題，也是國際上大多數(shù)開征增值稅國家選擇的現(xiàn)實(shí)做法。
其二，仍將增值稅消費(fèi)稅地方分享部分明確為地方收入，同時，建立一種綜合考慮各地區(qū)消費(fèi)者對增值稅、消費(fèi)稅的貢獻(xiàn)以及支出需求等各種因素的分配辦法。我國已經(jīng)在三峽等電力企業(yè)增值稅跨區(qū)分配中采用了將增值稅地方分享部分按淹沒面積、動遷人口等關(guān)鍵因素來確定綜合分配因子，據(jù)此在各地區(qū)間分配的做法。而且也已針對跨地區(qū)總分機(jī)構(gòu)企業(yè)所得稅地方分享部分實(shí)施了地區(qū)間分配辦法。
比較而言，上述第二種考慮對地方利益的影響較小，是當(dāng)前可以考慮的現(xiàn)實(shí)政策改進(jìn)方向。
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