時(shí)間：2023-02-28 15:55:50
序論：在您撰寫公路交通時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
英文名稱：Technology of Highway and Transport
主管單位：重慶市交通委員會(huì)
主辦單位：重慶交通科研設(shè)計(jì)院
出版周期：雙月刊
出版地址：重慶市
語(yǔ)
種：中文
開
本：大16開
國(guó)際刊號(hào)：1009-6477
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：50-1135/U
郵發(fā)代號(hào)：78-139
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1985
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽(yù)：
聯(lián)系方式
英文名稱：Guangdong Highway Communications
主管單位：廣東省交通廳
主辦單位：廣東省交通廳科技情報(bào)站;廣東省交通科學(xué)研究所;廣東省公路學(xué)會(huì)廣東省交通廳科技情報(bào)站;廣東省交通科學(xué)研究所;廣東省公路學(xué)會(huì)
出版周期：季刊
出版地址：廣東省廣州市
語(yǔ)
種：中文
開
本：大16開
國(guó)際刊號(hào)：1671-7619
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：44-1275/U
郵發(fā)代號(hào)：
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1975
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽(yù)：
Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊
聯(lián)系方式
英文名稱：Journal of Highway and Transportation Research and Development
主管單位：中華人民共和國(guó)交通部
主辦單位：交通部公路科學(xué)研究所
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語(yǔ)
種：中文
開
本：大16開
國(guó)際刊號(hào)：1002-0268
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：11-2279/U
郵發(fā)代號(hào)：2-480
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1984
期刊收錄：
CA 化學(xué)文摘(美)(2009)
中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽(yù)：
Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊
聯(lián)系方式
期刊簡(jiǎn)介
《公路交通科技》（月刊）創(chuàng)刊地1984年，為中華人民共和國(guó)交通部主管、交通部公路科學(xué)研究院主辦的中央一級(jí)學(xué)術(shù)性期刊，辦刊方針是促進(jìn)、推廣和傳播我國(guó)公路交通領(lǐng)域的創(chuàng)新性研究成果，為廣大科研人員建立更加廣泛的國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)交流平臺(tái)，推動(dòng)我國(guó)公路交通事業(yè)的發(fā)展，提高行業(yè)內(nèi)的科研和管理水平，為社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)服務(wù)?！豆方煌萍肌冯s志經(jīng)過20余年的發(fā)展和建設(shè)，始終走在宣傳報(bào)道工作的最前沿，已成為我國(guó)公路交通行業(yè)廣大科技工作者最重要、最權(quán)威的學(xué)術(shù)期刊。
本刊目前為第六屆中國(guó)百種杰出學(xué)術(shù)期刊（中國(guó)公路交通行業(yè)唯一入選期刊），《中文核心期刊要目總覽》（第四版）公路交通類核心期刊，中國(guó)科技論文統(tǒng)計(jì)源期刊，并被中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)（核心庫(kù)）和美國(guó)《化學(xué)文摘》等國(guó)內(nèi)外著名文摘和數(shù)據(jù)庫(kù)長(zhǎng)期收錄。
公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料，是評(píng)估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口，在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí)，往往離不開交通資料。
我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國(guó)走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測(cè)站15個(gè)，間隙式交通量觀測(cè)站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測(cè)站1746個(gè)，總觀測(cè)里程27677.4公里，其中，國(guó)道1779.3公里，省道5095.5公里。論文百事通二十年來(lái)，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測(cè)手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動(dòng)觀測(cè)儀器。
2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍
我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當(dāng)時(shí)車流量不大，國(guó)道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國(guó)道從1982年到2000年交通流量增長(zhǎng)了7~9倍，如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會(huì)有問題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬(wàn)輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測(cè)站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動(dòng)觀測(cè)儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：
這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測(cè)站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會(huì)對(duì)公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來(lái)說(shuō)，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）
2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖
4.不能檢測(cè)軸載
5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開發(fā)新的信息技術(shù)勢(shì)在必行。
3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍
發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測(cè)等。就車輛數(shù)據(jù)收集來(lái)講，目前，國(guó)內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測(cè)車輛的工作原理如下：
設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車前右輪觸a時(shí)，打開計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測(cè)得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對(duì)于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測(cè)得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號(hào)對(duì)照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號(hào)，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關(guān)（可以通過試驗(yàn)測(cè)定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號(hào)，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對(duì)照表進(jìn)行對(duì)比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測(cè)報(bào)告單：
這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺(tái)，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫(kù)，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對(duì)比。其優(yōu)勢(shì)：
1.全自動(dòng)檢測(cè)，無(wú)須人員值守
2.自動(dòng)分車型，自動(dòng)檢測(cè)軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速
系統(tǒng)流程圖：
數(shù)據(jù)流程圖：
系統(tǒng)功能層次圖
這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。
4.超限運(yùn)輸管理簡(jiǎn)述
與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國(guó)家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來(lái)，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸需求的推動(dòng)，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會(huì)的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
超限運(yùn)輸對(duì)路面的影響主要通過軸載來(lái)反映，許多國(guó)家的公路部門，對(duì)汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質(zhì)量
P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）
KP對(duì)路面的作用次數(shù)換算成P.對(duì)路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)
根據(jù)交通部2號(hào)令、《公路法》和有關(guān)對(duì)超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對(duì)超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對(duì)情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：
其特點(diǎn)：
1.干預(yù)公路正常通行較多
2.動(dòng)用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）
采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動(dòng)判定超限和測(cè)定超限數(shù)額，對(duì)于超限車輛，系統(tǒng)自動(dòng)打開攝像機(jī)，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：
該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)：
1.不干預(yù)公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準(zhǔn)確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡(jiǎn)述
本功能對(duì)公路交通量的日?qǐng)?bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門做進(jìn)一步分析研究。
6.公路養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)述
公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。新晨
7.規(guī)劃預(yù)測(cè)簡(jiǎn)述
通過對(duì)歷年交通量的對(duì)比，可以得出它的增長(zhǎng)率，以此，又可預(yù)測(cè)幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長(zhǎng)率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
x1某階段第一年年平均日交通量（輛/d）
【關(guān)鍵詞】公路；交通安全；安全評(píng)價(jià)
引言
伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的飛速發(fā)展，高速公路已經(jīng)逐漸成為我國(guó)現(xiàn)價(jià)段綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經(jīng)濟(jì)效益好等特點(diǎn)，其建設(shè)情況反映著一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的交通發(fā)達(dá)程度乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體水平。但是根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，我國(guó)高速公路交通安全總體形勢(shì)嚴(yán)峻，各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的安全程度與發(fā)達(dá)國(guó)家之間還存在較大差距。探索我國(guó)高速公路交通事故發(fā)生的規(guī)律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)工作，在設(shè)計(jì)階段消除高速公路潛在的交通事故隱患，改變以往事故發(fā)生后再進(jìn)行防護(hù)的被動(dòng)局面，提高我國(guó)高速公路交通安全服務(wù)水平，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義
1 高速公路道路的安全設(shè)計(jì)
將主動(dòng)安全理論引入高速公路設(shè)計(jì)當(dāng)中時(shí)要考慮交通安全，從而可以在道路建成通車后杜絕事故多發(fā)點(diǎn)段的出現(xiàn)，取得良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。公路線形是車輛運(yùn)行的直接載體，一經(jīng)確定就幾乎無(wú)法改變。任意不安全的設(shè)計(jì)指標(biāo)、不良的設(shè)計(jì)參數(shù)組合都有可能造成交通事故。因此，公路線形的設(shè)計(jì)不但要盡可能滿足公路的自身功能，而且要高度重視公路使用者的行車安全。在公路線形設(shè)計(jì)中，各基本要素在滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的技術(shù)要求的基礎(chǔ)上，還要科學(xué)、合理地組合各項(xiàng)基本要素，從而確保公路使用者的行車安全?；ネㄊ搅⒔皇歉咚俟分饕獦?gòu)造物之一，正確地把握互通立交設(shè)計(jì)要素，合理選擇互通立交方案，準(zhǔn)確應(yīng)用技術(shù)指標(biāo)，對(duì)于保證行車的安全和服務(wù)水平，降低高速公路工程的投資，節(jié)約土地，提升公路景觀效果等十分重要。目前國(guó)內(nèi)互通立交設(shè)計(jì)在對(duì)互通立交規(guī)模的理解、方案選擇和技術(shù)指標(biāo)的合理應(yīng)用等方面存在一些問題。
當(dāng)前高速公路設(shè)計(jì)中選取技術(shù)指標(biāo)時(shí)以設(shè)計(jì)速度為依據(jù)，導(dǎo)致線形設(shè)計(jì)存在的弊端體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：（1）線形設(shè)計(jì)指標(biāo)經(jīng)常采用最低指標(biāo)；（2）無(wú)法保證前后線形組合的連續(xù)一致性和均衡性；（3）設(shè)計(jì)線形與實(shí)際的車輛行駛特性不一致。
前后線形組合設(shè)計(jì)缺乏連續(xù)性一致導(dǎo)致建成后的實(shí)際運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度不一致，進(jìn)而導(dǎo)致相鄰路段之間的速度差增大，最終出現(xiàn)交通事故率增加的不良后果。
2 高速公路交通安全評(píng)價(jià)
2.1 高速公路交通安全評(píng)價(jià)方法
基于上述模糊評(píng)價(jià)理論基礎(chǔ)，本文利用層次分析法建立高速公路交通安全評(píng)價(jià)體系，再結(jié)合權(quán)重體系，對(duì)高速公路交通安全環(huán)境這一復(fù)雜的系統(tǒng)進(jìn)行多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)，構(gòu)建了一個(gè)實(shí)用有效的評(píng)價(jià)模型，如圖1所示。
圖1 高速公路交通安全評(píng)價(jià)模型
2.2 評(píng)價(jià)的具體步驟
根據(jù)上文建立的高速公路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用模糊綜合評(píng)價(jià)的方法對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，具體步驟如下：
（1）確定因素集 此處的因素集是指影響高速公路交通安全性的各因素組成的集合；
（2）建立評(píng)價(jià)集 評(píng)價(jià)集是由對(duì)評(píng)判對(duì)象可能做出的評(píng)判結(jié)果所組成的集合；
（3）確定隸屬度函數(shù) 隸屬度表示因素集U與評(píng)價(jià)集V之間的模糊關(guān)系；
（4）確定權(quán)重向量 每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)都從某一角度來(lái)衡量高速公路交通安全程度，然而各個(gè)指標(biāo)對(duì)高速公路交通安全的影響程度則各不相同；
（5）多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià) 對(duì)于一級(jí)指標(biāo)道路結(jié)構(gòu)U1而言，包括相鄰路段速度差和視距滿足率兩個(gè)二級(jí)指標(biāo)；
（6）評(píng)價(jià)結(jié)果處理 在模糊綜合評(píng)價(jià)中，由于每個(gè)被評(píng)對(duì)象的評(píng)判結(jié)果都是一個(gè)模糊向量，可以直接把矩陣B作為最終結(jié)果，那么可認(rèn)為隸屬度最大的等級(jí)便是評(píng)價(jià)結(jié)果等級(jí)。
2.3 安全評(píng)價(jià)實(shí)例應(yīng)用
京化高速公路二期工程土木至膠泥灣高速公路（以下簡(jiǎn)稱京化高速公路）位于安化市中南部，路線走廊總體呈東北、西南走向。路線起點(diǎn)順接高速公路一期工程終點(diǎn)即土木樞紐互通，向西南經(jīng)懷來(lái)縣、琢鹿縣、下花園區(qū)、宣化縣，終至膠泥灣與張石高速公路連接。路線全長(zhǎng)約71.340km。全線采用100km/h設(shè)計(jì)速度的高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其中起點(diǎn)至洋河南段共計(jì)55.8km采用雙向六車道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，整體式路基寬度33.5m，洋河南段至膠泥灣段16.8km采用雙向四車道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，整體式路基寬度26m，橋涵設(shè)計(jì)的汽車荷載等級(jí)采用公路為I級(jí)。全線設(shè)置特大橋1267m/座，大橋3519m/16座，中橋967m/15座，小橋584m/22座，涵洞14道，隧道3座，互通式立交6處，分離式立交11處，管理處1處，養(yǎng)護(hù)工區(qū)1處，服務(wù)區(qū)2處，停車區(qū)2處。
該項(xiàng)目按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，路基寬33 . 5m （分離式路基寬2 × 16 . 75m ） ，設(shè)計(jì) 速 度100kn/h。中央分隔帶寬2.0m，行車道3×3.75m，左側(cè)路 緣 帶0 . 75m ，右 側(cè) 硬 路 肩3 . 00m （含 路 緣 帶0.5m），右側(cè)土路肩寬0.75m。設(shè)計(jì)中線位于中央分隔帶中心線，設(shè)計(jì)標(biāo)高及超高旋轉(zhuǎn)軸位于中央分隔帶外邊緣處。
利用特征向量法分別計(jì)算高速公路交通安全評(píng)價(jià)體系一級(jí)指標(biāo)、二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算結(jié)果見表1，各計(jì)算結(jié)果均通過一致性檢驗(yàn)。
以道路路線為例，由隸屬函數(shù)計(jì)算隸屬度，形成一階道路線性評(píng)判矩陣如下：
R1=（）
且有：
w1=（0.667 0.333）
B1=w1·R1=（0.333 0.667 0 0 0）
同理有：
路基路面系統(tǒng)B2=（0 0.429 0.571 0 0）
護(hù)欄設(shè)施系統(tǒng)B3=（0.018 0.900 0.050 0.016 0.016）
交通標(biāo)志B4=（0.468 0.365 0.026 0.141 0）
交通標(biāo)線B5=（0.351 0.516 0.083 0.033 0.017）
隔離設(shè)施系統(tǒng)B6=（0.022 0.376 0.584 0.012 0.006）
從而有：
B1=（0.207 0.534 0.246 0.010 0.003）
從上面的五維向量可以看出，等級(jí)為二級(jí)的隸屬度最大，可以認(rèn)定該高速公路的安全情況較好。
一、建區(qū)五年來(lái)公路交通建設(shè)回顧
1997年建區(qū)伊始，區(qū)委、區(qū)政府以及公路交通部門努力實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想，把公路交通建設(shè)作為推進(jìn)經(jīng)濟(jì)工作的重要內(nèi)容來(lái)抓，千方百計(jì)加快公路交通建設(shè)步伐。在經(jīng)濟(jì)十分困難的情況下多方籌資，有重點(diǎn)地、分期分段地對(duì)萬(wàn)虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬(wàn)安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮(zhèn)區(qū)段的路面進(jìn)行拓寬改造，初步疏通了萬(wàn)安至馬甲義山的交通主動(dòng)脈。同時(shí)，“勒緊腰帶，集全區(qū)之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區(qū)的距離。
在建設(shè)重點(diǎn)主干公路工程的同時(shí)，區(qū)委、區(qū)政府將鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)作為農(nóng)村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉(xiāng)村水泥道路硬化步伐。建區(qū)五年來(lái)，區(qū)委、區(qū)政府每年都把鄉(xiāng)村公路硬化建設(shè)列為為民辦實(shí)事項(xiàng)目，并納入政府工作目標(biāo)考核內(nèi)容，制定出臺(tái)了鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)優(yōu)惠政策。在財(cái)政十分困難的情況下，鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)按每公里3萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)予以補(bǔ)助支持建設(shè)，公路建設(shè)由部門行為轉(zhuǎn)為政府行為，有力地推動(dòng)了鄉(xiāng)村道路建設(shè)工作的深入開展。至*2年上半年，全區(qū)86個(gè)行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關(guān)等4個(gè)行政村外，基本實(shí)現(xiàn)了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達(dá)到95%以上，全區(qū)公路硬化總里程由建區(qū)時(shí)的9.1公里達(dá)到現(xiàn)在的240公里，公路通車總里程由建區(qū)時(shí)的55公里達(dá)到現(xiàn)在的112公里，極大的改善了群眾生產(chǎn)生活條件，促進(jìn)了城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
公路交通建設(shè)的發(fā)展，特別是農(nóng)村公路的發(fā)展，加強(qiáng)了“羅、馬、河”邊遠(yuǎn)地區(qū)與外界的溝通聯(lián)系，促進(jìn)了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動(dòng)融入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)了商品意識(shí)和發(fā)展意識(shí)，拓寬了發(fā)展經(jīng)濟(jì)、脫貧致富的思路。與此同時(shí)，朋山嶺隧道的貫通和萬(wàn)虹公路萬(wàn)河段的建成，進(jìn)一步突出了萬(wàn)安塘西、雙陽(yáng)和河市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)了塘西工業(yè)園區(qū)、雙陽(yáng)華僑經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的建設(shè)開發(fā)。公路交通建設(shè)的發(fā)展，加快了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也在很大程度上加速了洛江區(qū)城市化進(jìn)程。
回顧洛江公路交通建設(shè)五年發(fā)展歷程，主要有以下幾點(diǎn)體會(huì)：
政府重視是公路交通建設(shè)的有力保障。公路交通建設(shè)從規(guī)劃布局至資金籌措，從征地拆遷至工程施工，從組織領(lǐng)導(dǎo)至指揮協(xié)調(diào)，涉及面廣、矛盾較多，每一個(gè)項(xiàng)目，每一個(gè)環(huán)節(jié)，都離不開各級(jí)黨委、政府以及村級(jí)基層組織的高度重視和大力支持。實(shí)踐證明，各級(jí)黨委、政府的高度重視和支持，是洛江公路交通建設(shè)取得成功的重要保證。
多渠道籌集建設(shè)資金是公路交通建設(shè)的關(guān)鍵。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，五年來(lái)，在重點(diǎn)公路工程建設(shè)上共投入資金11000多萬(wàn)元，其中省、市補(bǔ)助資金5000多萬(wàn)元，銀行貸款達(dá)1000萬(wàn)元；在鄉(xiāng)村道路建設(shè)上共投入資金4600多萬(wàn)元，其中省、市、區(qū)補(bǔ)助資金1600多萬(wàn)元，沿線群眾捐資（含投工投勞）近3000萬(wàn)元。千方百計(jì)拓寬投融資渠道，籌集建設(shè)資金，是公路交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵。
規(guī)劃管理是公路交通建設(shè)的靈魂和原則。重視對(duì)公路的規(guī)劃工作，把農(nóng)村公路與舊村改造、新村建設(shè)結(jié)合起來(lái)，做好區(qū)域交通規(guī)劃。針對(duì)具體建設(shè)項(xiàng)目，認(rèn)真做好前期準(zhǔn)備工作，及時(shí)提出建設(shè)方案。在建設(shè)中精心組織、加強(qiáng)管理，把質(zhì)量和管理貫穿于公路建設(shè)全過程，使有限的建設(shè)資金發(fā)揮出最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
二、我區(qū)公路交通建設(shè)存在的問題
建區(qū)五年來(lái)，雖然我區(qū)公路交通建設(shè)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，但成績(jī)是在一個(gè)縱向比較的基礎(chǔ)上得出的結(jié)論。公路交通作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)和羽翼，與沿海發(fā)達(dá)縣市（區(qū)）相比，仍然存在著結(jié)構(gòu)性調(diào)整的問題，在一定程度上仍然是制約我區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。
1、道路骨架網(wǎng)絡(luò)尚未建立，缺乏與周邊縣市（區(qū)）的溝通。雖然，我們“集全區(qū)之力”促成了朋山嶺隧道及其接線工程的建成、改造拓寬了萬(wàn)虹公路萬(wàn)安至馬甲的交通主干線，但由于受歷史和自身地理?xiàng)l件的制約，道路與周邊縣市（區(qū)）的聯(lián)通度極低。即使是已建成的道路，其服務(wù)水平也無(wú)法得到充分發(fā)揮，萬(wàn)虹公路和朋山嶺隧道的車流量分別僅達(dá)到設(shè)計(jì)通行能力的1/5和1/3，帶來(lái)商品流通的交通服務(wù)業(yè)難以繁榮，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到制約。
2、農(nóng)村道路的粗放型發(fā)展，無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。雖然，我們鋪設(shè)了幾百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建設(shè)資金不足，規(guī)劃建設(shè)工作層次不高，農(nóng)村公路均為四級(jí)以下公路，等外公路占相當(dāng)大的比例，道路抗御自然災(zāi)害的能力非常弱。所謂的“硬化改造”僅是在原有的路基基礎(chǔ)上鋪設(shè)水泥砼路面，道路沿線彎道、縱坡等技術(shù)要素并未得到明顯改善，客車、大貨車難以通行，路網(wǎng)連通和通達(dá)程度低，已硬化的農(nóng)村道路，僅能解決當(dāng)?shù)剞r(nóng)民簡(jiǎn)單的出行問題。單純追求公路里程數(shù)量和硬化指標(biāo)的粗放型發(fā)展，很難真正達(dá)到改善投資環(huán)境目的和推動(dòng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。
3、重建設(shè)、輕規(guī)劃、輕管理的現(xiàn)象不容忽視。按照《公路法》規(guī)定，鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的鄉(xiāng)村道路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)工作，但至今尚未有合理的養(yǎng)護(hù)機(jī)制和固定的經(jīng)費(fèi)渠道。農(nóng)民對(duì)一次性出工、出資修建公路比較支持，但長(zhǎng)期承擔(dān)鄉(xiāng)村公路的養(yǎng)護(hù)則難以落實(shí)，目前僅靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府或行政村組織的季節(jié)性養(yǎng)護(hù)。路基邊坡坍塌，農(nóng)民占道建房，農(nóng)村公路前修后壞，有人修無(wú)人養(yǎng)的現(xiàn)象比較普遍。
三、公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略思路
建區(qū)五年是洛江區(qū)經(jīng)濟(jì)和交通建設(shè)起步的五年。掀起新世紀(jì)“十五”計(jì)劃開篇，我市提出了城市建設(shè)“北拓東進(jìn)”的大城市戰(zhàn)略規(guī)劃，按照泉州港口城市定位和“海絲”歷史情結(jié)，可以預(yù)言：未來(lái)的城市將以泉州灣沿岸區(qū)域開發(fā)建設(shè)為重點(diǎn)目標(biāo)，城市東進(jìn)，其實(shí)應(yīng)是進(jìn)一步落實(shí)這一計(jì)劃的一部分，洛江區(qū)經(jīng)濟(jì)和交通快速發(fā)展的機(jī)遇有稍縱即逝的危機(jī)。如何適應(yīng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和大泉州城市戰(zhàn)略發(fā)展需要，進(jìn)一步加快公路交通建設(shè)步伐，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造更加優(yōu)越的交通條件，已成為亟待解決的問題。
1、加大實(shí)施“龍頭”交通發(fā)展戰(zhàn)略。洛江城區(qū)地處城東組團(tuán)、東海組團(tuán)、洛秀組團(tuán)的銜接點(diǎn)，是規(guī)劃中的泉州市中心城區(qū)的交通樞紐。抓緊洛江中心城區(qū)交通建設(shè)，并以此為龍頭和輻射源帶動(dòng)全區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤為關(guān)鍵。加大實(shí)施“龍頭”交通發(fā)展戰(zhàn)略，必須有“大手筆”的膽略，建議抓好：
①打通省道307線斷頭路。經(jīng)省政府批準(zhǔn)新規(guī)劃的省道307線起于后渚港，經(jīng)安吉路、萬(wàn)虹公路、穿朋山嶺隧道、接原305線至寧化石壁，構(gòu)成我省交通主干公路的“七橫”。隨著后渚跨海大橋的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大橋，將使洛江與沿海大通道更為緊密地連接在一起，進(jìn)一步完善省道307線的建設(shè)，促進(jìn)洛江龍頭區(qū)域與出?？?、與沿海繁榮地區(qū)的交通和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，具有巨大的經(jīng)濟(jì)效益。
②改造國(guó)道324線洛江路段。沿海大通道建成通車后，國(guó)道324線洛江區(qū)段仍然是福州、惠安通往泉州市中心區(qū)的重要路段，也是泉州中心城區(qū)的東大門。目前，該道路存在著坡大彎急，行車視線差等不良問題，尤其是與萬(wàn)虹公路交叉處事故頻繁發(fā)生，嚴(yán)重影響了行車安全，迫切需要改善行車條件，提升泉州“東大門”的整體形象和出入口的城市品位。
③抓緊規(guī)劃勘設(shè)陽(yáng)江公路。沿洛陽(yáng)江洛江區(qū)一側(cè)，抓緊規(guī)劃勘設(shè)陽(yáng)江公路，使之成為與萬(wàn)虹公路相平行的另一條縱向主干道路，改變洛江區(qū)南北主干道僅有萬(wàn)虹公路的現(xiàn)狀，使之建成為一條集防汛、景觀和城市開發(fā)建設(shè)為一體的大通道，充分發(fā)揮江灘濕地、洛陽(yáng)橋等旅游資源的優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)洛陽(yáng)江邊大片土地的開發(fā)。
2、積極推行梯度發(fā)展戰(zhàn)略。
洛江區(qū)公路網(wǎng)現(xiàn)狀接近“樹”狀結(jié)構(gòu)，按照最優(yōu)“樹”布局原理，首先應(yīng)與相鄰的重要集鎮(zhèn)運(yùn)輸集散通道直接聯(lián)通，構(gòu)成區(qū)域干線的第一層次公路網(wǎng)，形成等級(jí)結(jié)構(gòu)合理、完整的公路網(wǎng)絡(luò)。對(duì)洛江公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，公路交通建設(shè)的發(fā)展重點(diǎn)是對(duì)現(xiàn)有道路技術(shù)等級(jí)進(jìn)行提高。
根據(jù)洛江區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度發(fā)展戰(zhàn)略，循序漸進(jìn)地進(jìn)行公路交通建設(shè)。取消現(xiàn)行的行政村道路硬化補(bǔ)助優(yōu)惠政策，改變以前只要“硬化”就給予補(bǔ)助的方式，集中資金用于獎(jiǎng)勵(lì)現(xiàn)有通鄉(xiāng)公路的提級(jí)改造，在“十五”期間，使近郊雙陽(yáng)、河市、馬甲平原地區(qū)的大部分通鄉(xiāng)公路達(dá)到三級(jí)不低于四級(jí)的公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使更多的道路達(dá)到通車的技術(shù)要求，提高道路的服務(wù)水平，使公路交通建設(shè)更好地服務(wù)洛江經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
3、加大籌資力度。
積極堅(jiān)持“政府投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”的投融資原則，多渠道籌集資金，將有限的資金集中用于公路網(wǎng)骨架干線的建設(shè)。
①改變現(xiàn)有的公路補(bǔ)助辦法，將上級(jí)交通主管部門每年撥給洛江的公路建設(shè)專項(xiàng)資金，以及區(qū)政府每年按“優(yōu)惠政策”補(bǔ)助的資金集中起來(lái)，用于重點(diǎn)公路建設(shè)項(xiàng)目。
1.1直線是公路設(shè)計(jì)中運(yùn)用最廣泛的線形，直線在勘察設(shè)計(jì)過程中有勘測(cè)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、距離短的優(yōu)點(diǎn)，但直線單調(diào)，駕駛?cè)藛T容易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會(huì)加速行駛，故過長(zhǎng)直線的運(yùn)用不利于行車安全。在選用直線線形時(shí)，一定要十分慎重，要對(duì)該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運(yùn)行速度進(jìn)行檢驗(yàn)。我國(guó)規(guī)定一般直線最大長(zhǎng)度為20（V+ΔV），其中V為設(shè)計(jì)行車速度，ΔV為通常在直線段的實(shí)際行駛速度與設(shè)計(jì)行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。
1.2圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線半徑的選用與設(shè)計(jì)速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調(diào)、曲線長(zhǎng)度、曲線間直線長(zhǎng)度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關(guān)。選用過大的圓曲線半徑，會(huì)使得圓曲線過長(zhǎng)，這與長(zhǎng)直線一樣容易使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生疲勞感，容易誘發(fā)交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時(shí)，也應(yīng)該持謹(jǐn)慎態(tài)度。在選用較小的圓曲線半徑時(shí)，應(yīng)對(duì)相鄰路段進(jìn)行車速極差檢驗(yàn)，對(duì)視距進(jìn)行驗(yàn)算，給交通工程的設(shè)置提供理論依據(jù)，以確保行車安全。
1.3回旋線的使用主要使用在三級(jí)及三級(jí)以上公路線形設(shè)計(jì)中，使用較長(zhǎng)的回旋線在視覺上線形變得自然，形式更加安全?；匦€參數(shù)的靈活設(shè)置增加了線形設(shè)計(jì)的自由度，使得線形與地形更容易相適應(yīng)，相鄰路段過渡更加順適，線形更均衡連續(xù)，行駛條件更舒適、安全。對(duì)于設(shè)計(jì)車速較高的公路，在計(jì)算回旋線時(shí)，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應(yīng)增加回旋線的長(zhǎng)度，但應(yīng)滿足超高漸變率和排水設(shè)計(jì)要求。
曲線轉(zhuǎn)角對(duì)公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計(jì)，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯(cuò)覺，不利于行車安全。因此，在公路設(shè)計(jì)中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。
2縱面線形設(shè)計(jì)
縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線設(shè)計(jì)，對(duì)于駕駛?cè)藛T而言，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質(zhì)量好會(huì)的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產(chǎn)生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛?cè)藛T的視覺中斷，誘發(fā)安全事故。
縱面線形的優(yōu)劣很大程度上取決于豎曲線半徑的大小，豎曲線半徑大小的選擇應(yīng)滿足視距要求，且豎曲線長(zhǎng)度不宜過短。一般，凸形曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸形曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會(huì)影響行車視距，嚴(yán)重降低公路安全性。
道路設(shè)計(jì)原則上按在同一設(shè)計(jì)車速路段保持同一行駛狀態(tài)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如不采用適當(dāng)縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會(huì)降低道路通行能力和發(fā)生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經(jīng)濟(jì)容許范圍內(nèi)按盡可能較少的降低車輛速度的原則來(lái)確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長(zhǎng)一般不宜采用。當(dāng)不得已而設(shè)置陡坡時(shí)，應(yīng)對(duì)運(yùn)行速度進(jìn)行驗(yàn)算，以確保道路通行能力和服務(wù)水平符合要求。
3橫斷面設(shè)計(jì)
公路橫斷面設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的影響不如平面、縱面設(shè)計(jì)那么大，但是也是設(shè)計(jì)中不容忽視的問題，橫斷面的布置應(yīng)根據(jù)道路使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，做到連續(xù)性和一致性。在橋梁、隧道與路基銜接路段，其寬度如果與路基寬度不一致時(shí)，或人行道與護(hù)攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時(shí)，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺(tái)過近，側(cè)向余寬不夠時(shí)，都會(huì)引起交通安全事故，因此，在設(shè)計(jì)過程中，也應(yīng)該加以重視。
4平縱橫組合設(shè)計(jì)
在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因，在平縱線形設(shè)計(jì)中，要避免小半徑平曲線與豎曲線的組合、直線與豎曲線的組合、小半徑平曲線與大縱坡的組合，這些都會(huì)引起駕駛?cè)藛T視覺的突變，是誘發(fā)交通安全事故的主要原因，因此，在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。
5線形與橋隧的配合設(shè)計(jì)
對(duì)于行駛速度要求較高的公路，除特殊結(jié)構(gòu)的大橋外，均應(yīng)符合路線總體布設(shè)的要求，使橋頭引道與路線的線形連續(xù)、均衡，避免線形的突變而引發(fā)交通安全事故，橋頭引道的縱坡不宜過大，過大容易引起橋梁結(jié)構(gòu)的安全。
隧道、隧道洞口連接線與路線的銜接應(yīng)符合路線布設(shè)的總體要求，隧道進(jìn)出口前后是交通安全事故多發(fā)路段，因此，隧道進(jìn)出口附近的平、縱面線形均應(yīng)滿足要求，進(jìn)出口前后3S范圍內(nèi)的線形設(shè)計(jì)應(yīng)保持一致，進(jìn)出口縱坡也應(yīng)滿足車輛行駛要求。
結(jié)語(yǔ)
公路交通安全是一個(gè)涉及多因素的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)工程，良好的道路幾何線形，平整堅(jiān)固的路面結(jié)構(gòu)，清晰易懂的交通標(biāo)志，合理有效的防護(hù)措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。雖然造成交通事故的原因是多方面的，并非一定是幾何設(shè)計(jì)不當(dāng)造成的，但科學(xué)完善的交通安全設(shè)計(jì)特別是加強(qiáng)幾何設(shè)計(jì)等內(nèi)容是減少交通事故、減輕旅客生命財(cái)產(chǎn)損失有效的手段。
參考文獻(xiàn)
[1]高建華，王瑋.公路線形設(shè)計(jì)[M].鄭州：黃河水利出版社，2005.
