時(shí)間：2023-02-28 15:55:45
序論：在您撰寫交通論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
一般認(rèn)為，混沌就是一種低階確定性的非線性動(dòng)力系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的復(fù)雜行為。從數(shù)學(xué)上講，對(duì)于確定的初始值，由動(dòng)力系統(tǒng)就可以推知該系統(tǒng)的長期行為，甚至追溯其過去形態(tài)。
1．1相空間重構(gòu)理論相空間重構(gòu)是根據(jù)有限的數(shù)據(jù)來重構(gòu)吸引子，以研究系統(tǒng)動(dòng)力行為的方法。其基本思想是:系統(tǒng)中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發(fā)展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時(shí)間序列重建為一種低階非線性動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，通過相空間重構(gòu)，可以找出混沌吸引子在隱藏區(qū)的演化規(guī)律，使現(xiàn)有的數(shù)據(jù)納入某種可描述的框架之下，從而為時(shí)間序列的研究提供一種方法和思路。
1．2延遲時(shí)間的確定對(duì)于無限長的時(shí)間序列，可以任意選擇延遲時(shí)間τ，但實(shí)際時(shí)間序列一般是有限長的，因此在相空間重構(gòu)過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關(guān)函數(shù)法計(jì)算延遲時(shí)間，自相關(guān)系數(shù)定義。一般取自相關(guān)系數(shù)衰減到一個(gè)較小的值時(shí)所對(duì)應(yīng)的τ值作為延遲時(shí)間，而這個(gè)較小值不能選擇太小，否則對(duì)應(yīng)的時(shí)間延遲會(huì)很大。文獻(xiàn)［10］中給出了一個(gè)合理的經(jīng)驗(yàn)值為1/e，約為0．4。根據(jù)采集到的交通噪聲時(shí)間序列，參照式(5)，得到采樣時(shí)間分別為20，40s時(shí)自相關(guān)系數(shù)，如圖2。由圖2可知，當(dāng)延遲時(shí)間為τ=12s時(shí)，自相關(guān)系數(shù)衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構(gòu)交通噪聲系統(tǒng)的延遲時(shí)間。
2城市道路交通噪聲的混沌判定
2．1關(guān)聯(lián)維數(shù)關(guān)聯(lián)維數(shù)是判別吸引子類型以及復(fù)雜程度的表征量，它可以描述系統(tǒng)在整個(gè)變化中穩(wěn)定性和確定性的程度，同時(shí)也確定了描述系統(tǒng)所需獨(dú)立變量的個(gè)數(shù)。顯然，C2(r，m)是一個(gè)累計(jì)函數(shù)，它描述了吸引子上兩點(diǎn)距離小于r的概率，表明某點(diǎn)(參照點(diǎn))距離小于r的相點(diǎn)的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關(guān)聯(lián)函數(shù)。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的關(guān)系，給定一個(gè)微量δ，用它來探測(cè)吸引子的結(jié)構(gòu)。如果吸引子是一維線性的，則與參照點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的點(diǎn)數(shù)正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關(guān)點(diǎn)數(shù)正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數(shù)的函數(shù)，一般稱為關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值。在求解時(shí)，一般增加嵌入維數(shù)的值，求出不同嵌入維數(shù)下關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值，直到估計(jì)值不再隨嵌入維數(shù)的增大而改變?yōu)橹梗藭r(shí)的嵌入維數(shù)稱為飽和嵌入維數(shù)mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現(xiàn)為斜率不再發(fā)生變化，此時(shí)的斜率就是所要求的關(guān)聯(lián)維數(shù)D2=D2(mc)。如果估計(jì)值隨m的增長而增長，并不收斂于一個(gè)穩(wěn)定的值，則表明所考慮的系統(tǒng)是一個(gè)隨機(jī)時(shí)間序列。而關(guān)聯(lián)維數(shù)的存在表明系統(tǒng)具有混沌特性，并為相空間重構(gòu)中嵌入維數(shù)的選擇提供了依據(jù)。
2．2混沌特性的判定采樣時(shí)間為20s(360個(gè)噪聲值)時(shí)，利用前300個(gè)時(shí)間序列值作為訓(xùn)練集來構(gòu)造初始相空間，余下的60個(gè)值(檢驗(yàn)集)用于檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途取值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關(guān)系圖。限于篇幅，只列出m=6時(shí)二者的關(guān)系(圖3)。由圖3可知，當(dāng)嵌入維數(shù)為6時(shí)，曲線的斜率接近不變，即關(guān)聯(lián)維數(shù)保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時(shí)間交通噪聲序列的飽和嵌入維數(shù)為6。在混沌預(yù)測(cè)時(shí)，一般選取飽和嵌入維數(shù)的1/2作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù)(當(dāng)飽和嵌入維數(shù)為奇數(shù)時(shí)，選取飽和嵌入維數(shù)1/2的下一位整數(shù)作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù))，因此確定系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。由此可判定，交通噪聲時(shí)間序列存在混沌現(xiàn)象。同理，采樣時(shí)間為40s時(shí)，交通噪聲時(shí)間序列的飽和嵌入維數(shù)也為6，系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。
3城市道路交通噪聲的混沌預(yù)測(cè)
3．1混沌預(yù)測(cè)理論如果在重構(gòu)的相空間中，將交通噪聲時(shí)間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對(duì)未來時(shí)刻的相空間點(diǎn)做出預(yù)測(cè)。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數(shù)擬合誤差較大。局部預(yù)測(cè)是在N個(gè)狀態(tài)點(diǎn)中挑選出與預(yù)測(cè)點(diǎn)鄰近的k個(gè)點(diǎn)(X1，X2，…，Xk)對(duì)函數(shù)f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進(jìn)行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢(shì)，從而求出交通噪聲時(shí)間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預(yù)測(cè)值。
3．2交通噪聲的混沌預(yù)測(cè)根據(jù)計(jì)算結(jié)果，選擇重構(gòu)相空間的嵌入維數(shù)m=3，延遲時(shí)間τ=12，對(duì)20s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行相空間重構(gòu)，得到維數(shù)為3的相空間，其中相點(diǎn)個(gè)數(shù)k=N－(m－1)τ=276。對(duì)檢驗(yàn)集中的60個(gè)點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)。假設(shè)當(dāng)前的狀態(tài)點(diǎn)為X(270)，分別計(jì)算各點(diǎn)與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點(diǎn)數(shù)p選擇5。經(jīng)過計(jì)算，最近鄰相點(diǎn)分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實(shí)際值和預(yù)測(cè)值相差不大，城市道路交通噪聲時(shí)間序列混沌預(yù)測(cè)結(jié)果平均相對(duì)誤差為8．56%，精度較高。同理，對(duì)于40s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行混沌預(yù)測(cè)，平均相對(duì)誤差為9．33%。
4結(jié)語
1．1調(diào)查對(duì)象
采用隨機(jī)整群抽樣的方法，在長治市隨機(jī)抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級(jí)各隨機(jī)抽取一個(gè)班，被抽取班級(jí)的全部學(xué)生作為調(diào)查對(duì)象。
1．2調(diào)查方法
參照青少年危險(xiǎn)行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對(duì)學(xué)生進(jìn)行調(diào)查。
1．3調(diào)查內(nèi)容
調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對(duì)學(xué)生交通安全知識(shí)的測(cè)試。第2部分是對(duì)學(xué)生道路交通行為的測(cè)試［7］。第3部分對(duì)小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)態(tài)度進(jìn)行調(diào)查。第4部分通過對(duì)學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識(shí)3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。
1．4統(tǒng)計(jì)分析
將有效問卷按照編號(hào)整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進(jìn)行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述，用KruskalWallis2檢驗(yàn)進(jìn)行差異性檢驗(yàn)，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α＝005。
2結(jié)果
2．1基本情況
本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達(dá)976％。本次調(diào)查四年級(jí)431人，五年級(jí)390人，六年級(jí)446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分情況
小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分P50為80分，年級(jí)之間得分差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識(shí)得分差異也有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。
2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分
小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個(gè)年級(jí)之間行為得分差異有統(tǒng)計(jì)意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。
2．4小學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)的態(tài)度
在所有調(diào)查對(duì)象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識(shí)宣傳手冊(cè)，自己會(huì)認(rèn)真看的占90％，而能主動(dòng)提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。
2．5父母對(duì)小學(xué)生相關(guān)知識(shí)及行為的影響
父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識(shí)得分高低無關(guān)。但家長平日里是否教學(xué)生安全知識(shí)與學(xué)生交通安全知識(shí)得分有關(guān)，家長經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識(shí)平均分為777分，家長偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時(shí)發(fā)現(xiàn)家長經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規(guī)則的意識(shí)越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析
在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對(duì)車禍發(fā)生有影響的八個(gè)因素：性別、年級(jí)、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識(shí)、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識(shí)得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識(shí)，作為自變量進(jìn)行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級(jí)、學(xué)生交通知識(shí)得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個(gè)因素對(duì)小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級(jí)、父母是否違反交通規(guī)則這3個(gè)影響因素的OR＜1，說明性別女，年級(jí)升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護(hù)因素。而學(xué)生的交通知識(shí)和行為得分這兩個(gè)影響因素的OR＞1，說明學(xué)生交通知識(shí)、行為得分低是發(fā)生車禍的危險(xiǎn)因素。在這5個(gè)因素中，其中學(xué)生行為得分對(duì)發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。
3討論
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當(dāng)前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。
1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
2同步數(shù)字傳輸技術(shù)
同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)
異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對(duì)該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對(duì)寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。
二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
1公務(wù)電話系統(tǒng)
公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號(hào)進(jìn)行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。
2專用電話系統(tǒng)
專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺(tái)電話都設(shè)置成熱線電話，進(jìn)而保障行車安全。
3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)
閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對(duì)稱的特點(diǎn)，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。
4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)
廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場(chǎng)廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運(yùn)營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運(yùn)行。
三結(jié)束語
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當(dāng)前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。
1.1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對(duì)該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對(duì)寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
2.1公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號(hào)進(jìn)行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。
2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺(tái)電話都設(shè)置成熱線電話，進(jìn)而保障行車安全。
2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對(duì)稱的特點(diǎn)，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。
2.4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場(chǎng)廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運(yùn)營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運(yùn)行。
3結(jié)束語
公交先行，引導(dǎo)交通良性循環(huán)
公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對(duì)龐大，但看似“強(qiáng)大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機(jī)屬于“公職”，無論是為了規(guī)避自己的風(fēng)險(xiǎn)，還是為了保護(hù)乘客，自然是能讓就讓，這就出現(xiàn)了在上下班時(shí)段常常發(fā)生的乘客埋怨司機(jī)不會(huì)搶道、不會(huì)開車的場(chǎng)面。其三，實(shí)行公交先行，或許短期內(nèi)會(huì)出現(xiàn)暫時(shí)性路面交通壓力大的問題，但只要堅(jiān)持一段時(shí)間，人們發(fā)現(xiàn)公交車能有時(shí)間上的保障了，開私家車的人自然就會(huì)減少。據(jù)了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發(fā)揮公交力量，引導(dǎo)交通良性循環(huán)。公交速度有保障，人們上下班自然會(huì)放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時(shí)或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經(jīng)有了預(yù)想和準(zhǔn)備的情況下，交通部門當(dāng)下應(yīng)“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。
出臺(tái)校車扶持政策
天津市由于目前尚未出臺(tái)校車的相關(guān)規(guī)定及政策，學(xué)校特別是小學(xué)和初中，沒有正規(guī)的、可以保障安全的校車，導(dǎo)致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學(xué)時(shí)段學(xué)校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學(xué)的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時(shí)間接送孩子上下學(xué)，為了孩子能夠安全準(zhǔn)時(shí)到校，無奈之下爺爺、姥爺?shù)冗@些退了休的老同志也不得不現(xiàn)學(xué)車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學(xué)?；蛘哒嚓P(guān)部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學(xué)生放假，交通堵塞就會(huì)立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學(xué)的大量私家車確實(shí)是交通堵塞的一個(gè)重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學(xué)校，也是存在困難的。其一，學(xué)校缺乏這部分資金來源；其二，學(xué)校畢竟不是交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)，如何保障校車的安全運(yùn)營是一個(gè)問題；其三，盡管教育部門規(guī)定學(xué)生應(yīng)在戶籍所在地就近入學(xué)，但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展，很多學(xué)生搬離了戶口所在地。目前很多中小學(xué)，特別是重點(diǎn)學(xué)校，人戶分離及擇校生的比例已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了就近入學(xué)的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學(xué)校的一大難題。綜上，政府部門應(yīng)當(dāng)盡快出臺(tái)關(guān)于校車的相關(guān)政策、建立校車資金投入機(jī)制。相信在政策扶持下，學(xué)校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運(yùn)行系統(tǒng)，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。
“輕限擁有、重限使用”管理私車
對(duì)于私家車的管理，應(yīng)當(dāng)遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說不過分限制居民購買私家車，只要符合一定條件即可以購買。例如在天津市繳納社會(huì)保險(xiǎn)幾年以上即可以購買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對(duì)個(gè)人甚至家庭工作價(jià)值的肯定，也是現(xiàn)代社會(huì)居民生活條件改善的指標(biāo)之一。其二，我國汽車產(chǎn)業(yè)起步時(shí)間不長，仍需要一定程度的保護(hù)。其三，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)框架內(nèi)，“限購”的方式有干涉公眾正當(dāng)消費(fèi)權(quán)之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說，通過各種嚴(yán)厲的手段限制私家車出行。這也是國外很多發(fā)達(dá)國家控制私家車使用，解決交通問題的一個(gè)重要手段。例如，倫敦自2003年起實(shí)施收取交通擁堵費(fèi)政策，收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過征收燃油稅、路橋費(fèi)，高額停車費(fèi)等限制私家車出行。因此，天津市相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)結(jié)合天津?qū)嶋H，著重研究科學(xué)合理的限制私家車使用的措施，用經(jīng)濟(jì)等手段迫使更多人主動(dòng)放棄駕乘私家車上下班。
促進(jìn)出租車業(yè)的健康發(fā)展
在公交系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)、關(guān)鍵時(shí)刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機(jī)確也無奈，他們說往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因?yàn)槎萝嚨仍蚋举嵅恢X。打車難的困境，根源問題到底出現(xiàn)在哪里？首先，需要了解一下天津出租業(yè)的歷史背景和現(xiàn)狀。上世紀(jì)90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發(fā)放權(quán)，而擁有其各自發(fā)放的牌照的經(jīng)營者在市場(chǎng)競爭下導(dǎo)致兩個(gè)部門產(chǎn)生了矛盾。因此，經(jīng)過上級(jí)部門協(xié)調(diào)，1995年開始減少牌照的發(fā)放，而在1996年最終將數(shù)量限制在32,000左右而再?zèng)]有增加。目前，天津市現(xiàn)有出租車公司21家，有正規(guī)出租車大約仍為32,000輛。從相關(guān)背景來看，實(shí)際上天津乃至全國其他城市的出租業(yè)并未健康發(fā)展，而是長期存在隱蔽的壟斷，主要體現(xiàn)在對(duì)出租車的“數(shù)量管制”。數(shù)量管制政策產(chǎn)生了三大負(fù)面效果，其一，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)獲得合法經(jīng)營資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數(shù)量的市場(chǎng)調(diào)節(jié)；其二，激發(fā)了黑車群體產(chǎn)生；其三，無法抑制私家車的快速增長。這些負(fù)面效應(yīng)的存在導(dǎo)致了前面所說的打車難的困境。出租車服務(wù)質(zhì)量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數(shù)量完全通過市場(chǎng)調(diào)節(jié)，這才符合市場(chǎng)發(fā)展的規(guī)律，才能最終確保出租車行業(yè)的健康發(fā)展。出租車行業(yè)作為公共交通行業(yè)中的一部分，只有健康發(fā)展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計(jì)劃，也才有利于解決交通堵塞問題。
合理安排道路維修改造
作者：羅雪 毛超艷 單位：重慶市公安局交通管理局 重慶交通大學(xué)
各交巡警支（大）隊(duì)在農(nóng)村公路管理方面只能采取開展專項(xiàng)整治、組織警力對(duì)農(nóng)民趕集等集中出行時(shí)段和路段進(jìn)行管控等措施，查處農(nóng)村公路上的嚴(yán)重交通安全違法行為。然而，專項(xiàng)整治不可能天天進(jìn)行，交巡警一離開，農(nóng)村公路上各種交通違法行為又死灰復(fù)燃，達(dá)不到治本的目的。農(nóng)村公路管理對(duì)于交巡警部門來說基本上是處于失管失控狀態(tài)。例如，重慶市黔江區(qū)濯水交巡警移動(dòng)平臺(tái)，警力13人，實(shí)行三班兩運(yùn)轉(zhuǎn)，每班3名民警，四輪警用車一臺(tái)，管轄12個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，管理國省縣道170km，巡線最長80km，用時(shí)5個(gè)小時(shí)，能基本實(shí)現(xiàn)對(duì)國省縣道管控，但對(duì)12個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋管控警力卻難達(dá)到。農(nóng)村公路交通安全監(jiān)管模式重慶市為了解決交巡警警力不足造成對(duì)農(nóng)村公路交通安全失管失控的問題，策動(dòng)各區(qū)縣發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府人力、物力、優(yōu)勢(shì)及職能作用。走農(nóng)村公路交通安全“群防群治”，采取了以下兩個(gè)措施：a）建立農(nóng)村道路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)2005年，在對(duì)農(nóng)村道路交通安全管理進(jìn)行廣泛深入的調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，曾向市政府提出了通過重慶市安全生產(chǎn)委員會(huì)交通安全辦公室（以下簡稱交安辦）這一平臺(tái)，設(shè)置區(qū)縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）和行政村（社區(qū)）三級(jí)交安辦建立農(nóng)村公路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)的建議，市政府辦公廳印發(fā)了渝辦發(fā)[2006]140號(hào)文件，開展建立三級(jí)交安辦的防控網(wǎng)絡(luò)，由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)履行農(nóng)村地區(qū)公路交通安全管理的職責(zé)；b）委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農(nóng)村公路2007年下發(fā)《關(guān)于委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67號(hào)），實(shí)行農(nóng)村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159號(hào)），對(duì)委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管鄉(xiāng)道和村道工作進(jìn)行部署。農(nóng)村公路安全監(jiān)管存在的問題農(nóng)村公路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)的管理模式和委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農(nóng)村公路的模式，對(duì)于加強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)農(nóng)村公路的安全監(jiān)管有十分重要的作用，但目前卻沒有真正落到實(shí)處。其中安全監(jiān)管存在以下幾個(gè)問題：a）防控網(wǎng)絡(luò)沒有真正形成2008年4月7日，市人民政府辦公廳下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整市政府安全生產(chǎn)委員會(huì)組成人員的通知》（渝辦發(fā)[2008]96號(hào)），將重慶市安全生產(chǎn)委員會(huì)更名為重慶市人民政府安全生產(chǎn)委員會(huì)，并下設(shè)辦公室在市安監(jiān)局，負(fù)責(zé)市政府安委會(huì)的日常工作，由于原市交安辦人員解散，沒有專門的機(jī)構(gòu)和力量對(duì)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)落實(shí)監(jiān)管責(zé)任和監(jiān)督檢查指導(dǎo)，導(dǎo)致大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)交安辦處于自生自滅的狀態(tài)，剛見雛形的農(nóng)村防控網(wǎng)絡(luò)基本流產(chǎn)；b）鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理力量根本不能滿足管理的需要不論是建立的防控網(wǎng)絡(luò)，還是進(jìn)行委托執(zhí)法，各區(qū)縣及鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府都只是在形式上進(jìn)行了落實(shí)，而在經(jīng)費(fèi)保障、人員配備等方面沒有跟進(jìn)到位，配備的力量不能滿足管理的需要。
鄉(xiāng)鎮(zhèn)監(jiān)管人員工作強(qiáng)度和壓力大由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府執(zhí)法人員的不足，特別是兼職人員，既要做好本職工作，又要天天上路檢查交通安全，工作勞動(dòng)強(qiáng)度非常大，同時(shí)，現(xiàn)在各級(jí)政府及職能部門對(duì)發(fā)生重特大事故后責(zé)任倒查非常嚴(yán)，導(dǎo)致鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)和執(zhí)法人員心理壓力非常大，在雙重壓力下，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員普遍反映不愿意從事此項(xiàng)工作；經(jīng)費(fèi)保障嚴(yán)重不足絕大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全執(zhí)法人員上路執(zhí)法的交通工具嚴(yán)重缺乏，不論刮風(fēng)下雨或是烈日炎炎，條件好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員可駕駛摩托車上路執(zhí)法，條件差的只能靠步行上路執(zhí)法，其執(zhí)法力度可想而知，同時(shí)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理機(jī)構(gòu)的經(jīng)費(fèi)主要來源是靠交通違法罰款來支撐，區(qū)縣政府沒有專項(xiàng)資金予以保證；執(zhí)法力度疲軟由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員均是本鄉(xiāng)鎮(zhèn)的工作人員或干部，管理者與被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)交通違法后，也多以提醒、制止為主，基本上不進(jìn)行處罰，無形中又降低了執(zhí)法力度。農(nóng)用機(jī)械管理不規(guī)范對(duì)農(nóng)用車的執(zhí)法權(quán)障礙為推動(dòng)農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，近幾年，國家采取政府補(bǔ)貼的方式，鼓勵(lì)農(nóng)民購買農(nóng)用機(jī)械。廣大農(nóng)民購買農(nóng)用機(jī)械后，經(jīng)常用于道路運(yùn)輸（不但運(yùn)輸貨物、而且搭乘人員）。同時(shí)，由于農(nóng)機(jī)培訓(xùn)工作的滯后，許多農(nóng)民買車后根本沒有參加正規(guī)培訓(xùn)就駕車上路，駕駛技術(shù)得不到有效保證。對(duì)于這些車輛的管理，農(nóng)機(jī)部門沒有上路執(zhí)法權(quán)，又對(duì)農(nóng)民買車及發(fā)證后的監(jiān)管工作跟不上。而交警部門雖有上路執(zhí)法權(quán)，但這些車輛的牌證不是交警部門核發(fā)，發(fā)現(xiàn)其有交通安全違法又不沒有相應(yīng)的法律依據(jù)進(jìn)行處罰。造成這些車輛基本上處于兩不管的局面。違規(guī)套牌車重慶市公安車管部門嚴(yán)格按照國家的規(guī)定，對(duì)于沒有上公告目錄的車輛一律不予以上牌發(fā)證。但是，受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使，一些農(nóng)機(jī)部門違規(guī)為一些大型貨運(yùn)車輛以套牌的方式做為拖拉機(jī)上戶，嚴(yán)重?cái)_亂了我市正常的車輛管理秩序，而且為農(nóng)村地區(qū)交通安全帶來了極大的隱患。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在云陽縣內(nèi)懸掛“川S”、“川17”字頭牌照的低速貨車或拖拉機(jī)有700輛~800輛左右。其中，主要車型為王牌CDW150T、川路CGC150T、時(shí)代BJ150、南駿RF150等。之所以在云陽境內(nèi)出現(xiàn)這些車輛，主要原因是這些車型未在國家發(fā)改委公布的機(jī)動(dòng)車公告目錄中，公安車輛管理部門不予入戶。車主購車后，就將車輛合格證、購車發(fā)票、發(fā)動(dòng)機(jī)和車架號(hào)拓印件、車主身份證交到一些中介機(jī)構(gòu)，送到達(dá)川市農(nóng)機(jī)局辦理號(hào)牌和行駛證。這些車輛的大量存在，帶來的交通安全隱患和社會(huì)不穩(wěn)定因素主要包括以下幾個(gè)方面：a）嚴(yán)重超載這些車的核載量多為1t或1.49t，但其實(shí)際裝載量全都是5t以上甚至10t左右，埋下嚴(yán)重的安全隱患；b）車輛未上戶有些車沒在重慶市上戶，實(shí)際上都是個(gè)體經(jīng)營或掛靠外省市的公司，職能部門對(duì)這些車輛的管理是失控的，其安全技術(shù)狀況根本不能得到有效的監(jiān)控，存在嚴(yán)重的安全隱患；c）編造虛假信息有些車編造虛假的車主姓名或住址上戶，導(dǎo)致這些車登記車主的姓名或住址與實(shí)際車主的真實(shí)情況不一致，如云陽縣2008年“8•1”特大事故中，川17-00543號(hào)車的登記車主是四川省開江縣騎龍鄉(xiāng)王正春，而實(shí)際車主是云陽縣毛壩鄉(xiāng)王正春，經(jīng)上網(wǎng)查詢?cè)陂_江縣騎龍鄉(xiāng)根本沒有王正春這個(gè)人，這樣的現(xiàn)象使盜搶車輛無法控制，即使發(fā)現(xiàn)了盜搶車輛，公安機(jī)關(guān)也找不到真正的車主，同時(shí)如果這些車發(fā)生交通事故特別是逃逸事故后，即使找到了車也無法找到實(shí)際車主，受害人可能因賠償?shù)貌坏奖Ｕ隙显L甚至聚眾鬧事，會(huì)帶來社會(huì)不穩(wěn)定因素。這個(gè)現(xiàn)象在云陽縣、萬州區(qū)、秀山等地區(qū)十分突出。
近幾年來，農(nóng)村公路上發(fā)生的交通事故雖然數(shù)量不是很大，但是從車流量、道路通行率看，農(nóng)村公路與國省道相比，其事故發(fā)生率是非常高的，道路交通安全形勢(shì)仍十分嚴(yán)峻。2008年以來，農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受傷，其中發(fā)生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受傷。農(nóng)村地區(qū)交通安全形勢(shì)嚴(yán)峻，主要受以下四個(gè)方面因素的影響：a）公路自身隱患農(nóng)村公路建設(shè)大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、彎急，公路路基差，路面主要以泥結(jié)碎石為主，加上交通標(biāo)志、標(biāo)線、安全防護(hù)設(shè)施嚴(yán)重缺乏，公路得不到及時(shí)有效的維護(hù)，公路自身的安全隱患就較為突出，2008年以來，上述因素共引發(fā)交通事故90起，死亡41人，傷123人，直接財(cái)產(chǎn)損失35.4萬元；b）農(nóng)村運(yùn)力不足重慶市絕大部份農(nóng)村公路未通行客運(yùn)車輛，農(nóng)民出行難。為低速貨車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載現(xiàn)象等提供了空間，2008年以來，農(nóng)村公路上摩托車共發(fā)生事故1109起，死亡462人，分別占農(nóng)村公路事故總數(shù)的38.48%和39.69%；c）農(nóng)民安全意識(shí)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，農(nóng)民交通需求日益增加，由于接受教育的機(jī)會(huì)少，農(nóng)民交通安全意識(shí)低，再加上出行難導(dǎo)致現(xiàn)階段主要考慮的問題是出行方便和經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，還未從出行的安全、舒適方面予以考慮；d）管理力量薄弱由于我市農(nóng)村地區(qū)管理力量薄弱，導(dǎo)致低速貨車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載等嚴(yán)重危及交通安全的違法行為得不到根治。
重慶市、區(qū)（縣）兩級(jí)政府及相關(guān)職能部門不能墨守成規(guī)，不能完全依靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府來負(fù)責(zé)農(nóng)村公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理的責(zé)任。要打破常規(guī)，在建設(shè)資金、公路養(yǎng)護(hù)資金上給予大力支持，把農(nóng)村公路建設(shè)，維護(hù)農(nóng)村道路交通安全做為加快我市新農(nóng)村建設(shè)和平安重慶建設(shè)的一項(xiàng)重要措施。調(diào)整農(nóng)村客運(yùn)政策，加大農(nóng)村客運(yùn)扶持力度重慶市人民政府辦公廳《關(guān)于加快農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見》（渝辦發(fā)[2009]61號(hào)）文件要求加強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)客運(yùn)的調(diào)研，加快農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展的步伐，切實(shí)解決農(nóng)村客運(yùn)存在的農(nóng)民出行難、出行不安全的問題。推行農(nóng)村客運(yùn)經(jīng)營統(tǒng)一化、管理公司化逐步取消客運(yùn)車輛承包、掛靠的經(jīng)營方式，解決運(yùn)力分配不均、市場(chǎng)惡性競爭，車輛駕駛者源頭管理不到位等問題。打破農(nóng)村客運(yùn)車輛定線營運(yùn)的模式客運(yùn)車輛在一定區(qū)間內(nèi)進(jìn)行有效調(diào)配，實(shí)現(xiàn)調(diào)度科學(xué)化，解決農(nóng)村客運(yùn)時(shí)而運(yùn)力不足時(shí)而運(yùn)力過剩的問題，確保經(jīng)營者得到合理的利潤，提高經(jīng)營者的積極性。加大農(nóng)村客運(yùn)的扶持力度針對(duì)農(nóng)村客運(yùn)特點(diǎn)，適當(dāng)降低或減免農(nóng)村客運(yùn)車輛的稅費(fèi)，提高客運(yùn)企業(yè)投資山區(qū)客運(yùn)的積極性。落實(shí)安全監(jiān)管責(zé)任，加大農(nóng)村安全監(jiān)管力度《重慶市道路交通安全條例》中明確規(guī)定：“鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負(fù)責(zé)排查整治農(nóng)村道路交通安全隱患，預(yù)防交通事故。由公安機(jī)關(guān)交通管理部門委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機(jī)構(gòu)制止和糾正鄉(xiāng)道和村道上發(fā)生相關(guān)的相關(guān)交通安全違法行為”，為避免經(jīng)費(fèi)保障、人員配備落實(shí)不到位。建議重慶市政府在對(duì)區(qū)縣進(jìn)行考核時(shí)，把各地落實(shí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理的情況納入績效考核，督促鄉(xiāng)鎮(zhèn)黨委、政府對(duì)道路交通安全工作的領(lǐng)導(dǎo)和重視，充分發(fā)揮其職能作用，真正落實(shí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“六位一體”和行政村“七位一體”的農(nóng)村地區(qū)道路交通安全管理的長效工作機(jī)制，推進(jìn)社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)。市、區(qū)（縣）兩級(jí)政府要在經(jīng)費(fèi)保障上要給鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府予以政策傾斜和支持，保證鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。完善宣傳教育機(jī)制，加大交通安全宣教力度針對(duì)農(nóng)村交通參與者文化素質(zhì)較差的現(xiàn)象，交通安全意識(shí)比較薄弱的特點(diǎn)，重慶市政府要組織專門力量進(jìn)行調(diào)研，提出適合農(nóng)村交通安全宣傳的措施，建立農(nóng)村居民交通安全知識(shí)教育及交通安全宣傳工作體系，從而提高山區(qū)農(nóng)民的道路交通安全意識(shí)。加強(qiáng)警用裝備建設(shè)，提高交巡警快速反應(yīng)能力充分利用交巡警移動(dòng)平臺(tái)快速反應(yīng)和24h全天候勤務(wù)模式，增加快速反應(yīng)警用裝備。每個(gè)移動(dòng)平臺(tái)配備2輛四輪警用車輛，才能達(dá)到既快速出警又實(shí)行24h巡邏管控和對(duì)鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理交通職責(zé)的指導(dǎo)，嚴(yán)查各種嚴(yán)重危及交通安全的違法行為。
作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學(xué)
城郊存在著豐富的相對(duì)未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，中國城市居民旅游和休閑出游市場(chǎng)，隨距離增加而衰減。對(duì)城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長的自然游憩需求與中國城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂場(chǎng)館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對(duì)象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項(xiàng)目的建設(shè)，繼而增強(qiáng)旅游邊緣區(qū)旅游競爭力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來越豐富，旅游競爭力持續(xù)增強(qiáng)，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點(diǎn)時(shí)，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點(diǎn))的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點(diǎn))旅游發(fā)展水平?；诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點(diǎn))，在日益增長的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動(dòng)下，逐步成長為城市旅游增長極。推進(jìn)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時(shí)，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價(jià)值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長極在相對(duì)于無城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動(dòng)旅游增長極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷?，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗(yàn)密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設(shè)會(huì)促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會(huì)促進(jìn)政府及投資者加大對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游項(xiàng)目建設(shè)及旅游開發(fā)力度。政府通過大型旅游項(xiàng)目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對(duì)城市旅游增長極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長極的形成與發(fā)展需要政府對(duì)大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，如在旅游增長極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長極的形成有必要在起步階段實(shí)行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對(duì)推動(dòng)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長極，并依托該旅游增長極，帶動(dòng)了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長極。
余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點(diǎn)發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因?yàn)槿狈焖?、運(yùn)量大的客運(yùn)交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢(shì)，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢(shì):2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動(dòng)不僅僅是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長，尤其是本地休閑、游憩者需求增長的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長極近5年來，杭州城市旅游核心區(qū)國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級(jí)飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項(xiàng)指標(biāo)均高于杭州，尤其是國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計(jì)資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入，以國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對(duì)邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強(qiáng)。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實(shí)力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會(huì)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對(duì)較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對(duì)鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強(qiáng)鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂1處、全國農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點(diǎn)及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)、國家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、國家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長極。上海通過城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國家等級(jí)旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來源:根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實(shí)踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長極形成以上海為例，城市軌道交通8號(hào)線、13號(hào)線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問題，也促進(jìn)了上海世博園一個(gè)新的旅游增長極的形成與發(fā)展。上海佘山國家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒有軌道交通9號(hào)線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號(hào)線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號(hào)線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時(shí)車程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?1號(hào)線及2號(hào)線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長極，但上海軌道交通17號(hào)線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會(huì)有軌道交通1號(hào)線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號(hào)線至8號(hào)線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國家5A級(jí)旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動(dòng)物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國家4A級(jí)旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競爭力，達(dá)成建設(shè)國際旅游城市的宏偉目標(biāo)。
杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢(shì)的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會(huì)在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個(gè)重要契機(jī)。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個(gè)方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長帶動(dòng)旅游增長極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對(duì)以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)資源，并促進(jìn)新的旅游增長極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。
