時間：2022-06-13 07:19:44
序論：在您撰寫汽車系畢業(yè)論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
范文1：
在本論文的寫作過程中，我的導師***老師傾注了大量的心血，從選題到開題報告，從寫作提綱，到一遍又一遍地指出每稿中的具體問題，嚴格把關，循循善誘，在此我表示衷心感謝。同時我還要感謝在我學習期間給我極大關心和支持的各位老師以及關心我的同學和朋友。
寫作畢業(yè)論文是一次再系統(tǒng)學習的過程，畢業(yè)論文的完成，同樣也意味著新的學習生活的開始。
范文2：
從論文選題到搜集資料，從寫稿到反復修改，期間經(jīng)歷了喜悅、聒噪、痛苦和彷徨，在寫作論文的過程中心情是如此復雜。如今，伴隨著這篇畢業(yè)論文的最終成稿，復雜的心情煙消云散，自己甚至還有一點成就感。那種感覺就宛如在一場盛大的頒獎晚會上，我在晚會現(xiàn)場看著其他人一個接著一個上臺領獎，自己卻始終未能被念到名字，經(jīng)過了很長很長的時間后，終于有位嘉賓高喊我的大名，這時我忘記了先前漫長的無聊的等待時間，欣喜萬分地走向舞臺，然后迫不及待地開始抒發(fā)自己的心情，發(fā)表自己的感想。這篇畢業(yè)論文的就是我的舞臺，以下的言語便是有點成就感后在舞臺上發(fā)表的發(fā)自肺腑的誠摯謝意與感想：
我要感謝，非常感謝我的導師許靜老師。她為人隨和熱情，治學嚴謹細心。在閑聊中她總是能像知心朋友一樣鼓勵你，在論文的寫作和措辭等方面她也總會以“專業(yè)標準”嚴格要求你，從選題、定題開始，一直到最后論文的反復修改、潤色，許老師始終認真負責地給予我深刻而細致地指導，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。正是許老師的無私幫助與熱忱鼓勵，我的畢業(yè)論文才能夠得以順利完成，謝謝許老師。
大量新能源汽車相關從業(yè)人員的需要目前國家的新能源汽車發(fā)展的技術路線為“三縱（電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車）、三橫（電控、電機、電池）、三個平臺（設計制造平臺、社會服務平臺、政策平臺）”，我國汽車行業(yè)要按照產(chǎn)業(yè)化規(guī)模向前推進，就需要大量能夠在新能源汽車系統(tǒng)工程及相關領域從事設計、制造、試驗、管理與維護等方面工作的復合型高素質專業(yè)人才來滿足行業(yè)的多層次需求，但是目前國內先后成立的同濟大學新能源汽車工程中心、西安交大-精功恒信新能源汽車工程研究中心、北京福田汽車新能源研究中心等都是以高級科研人員進行新能源汽車設計、研發(fā)為主的研究機構，并且在我國設有車輛相關專業(yè)的30多所高等本科院校中，專門培養(yǎng)汽車新能源系統(tǒng)工程方面人才的學校非常少，尤其在新能源汽車的使用維護、技術管理以及回收利用等方面更是少有涉及，而新能源汽車系統(tǒng)工程技術又區(qū)別于傳統(tǒng)的內燃機汽車，因此新能源汽車系統(tǒng)工程相關技術人才相當緊缺。而且由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中了新能源產(chǎn)業(yè)的新興優(yōu)勢和汽車產(chǎn)業(yè)的支柱地位優(yōu)勢，因而美國、德國、意大利、日本等國家都加大了新能源系統(tǒng)工程方向的人才培養(yǎng)力度。從世界新能源汽車發(fā)展趨勢和我國各項政策來看，未來幾年這方面從業(yè)人員的就業(yè)空間很大，據(jù)中國汽車人才網(wǎng)2010年3月份招聘數(shù)據(jù)顯示，汽車新能源相關崗位為4521個，環(huán)比增長13.2%。僅重慶長安汽車新能源公司在3月份就新增招聘節(jié)能與新能源領域相關職位28個，需求人數(shù)超過150人，而未來幾年中國汽車研發(fā)人才缺口將達50萬。并且近期國內很多汽車制造企業(yè)紛紛上馬或組建新能源汽車項目，如北汽福田汽車、重慶長安汽車、奇瑞汽車、比亞迪等。汽車能源的多元化和汽車動力的電氣化等技術變革都紛紛向節(jié)能減排靠攏，低碳、新能源與節(jié)能及相關領域的人才成為許多企業(yè)爭搶的對象，其中以新能源動力工程師的需求為最多，因此新能源汽車系統(tǒng)工程及相關領域從事設計、制造、管理與維護的高素質人才需求很大。
二、新能源汽車工程專業(yè)方向培養(yǎng)方案制定
1.專業(yè)人才培養(yǎng)指導思想根據(jù)我國社會發(fā)展與經(jīng)濟的現(xiàn)狀，本科教育應注重學生素質培養(yǎng)，但是也不能忽略專業(yè)人才培養(yǎng)的目標。具體地講，就是既應重視學生的培養(yǎng)質量，又應重視人才市場的要求。我國教育行政管理部門強調“高等學校尤其是國家重點建設高等學校要淡化專業(yè)意識，拓寬基礎，加強素質教育和能力培養(yǎng)?！钡恰暗瘜I(yè)意識”并不是“不設專業(yè)”，而是“提倡部分高等學校，尤其是國家重點建設高等學校進一步拓寬專業(yè)口徑，靈活專業(yè)方向?！彪m然這些原則有利于進行本科生的素質教育，但是在我國當前的就業(yè)市場環(huán)境條件下，用人單位對應聘者所學專業(yè)還特別重視，對專業(yè)名稱十分敏感。由于注重專業(yè)名稱的表意，而忽視專業(yè)培養(yǎng)的內容，這就造成了某些寬口徑專業(yè)下培養(yǎng)出的人才在就業(yè)市場上處于不利的就業(yè)競爭地位。內涵明確和外延規(guī)范的專業(yè)設置是保證人才培養(yǎng)質量與滿足人才市場需求的重要條件，因此，專業(yè)的培養(yǎng)目標和培養(yǎng)方案是專業(yè)人才培養(yǎng)過程中的重點研究問題之一。
（1）以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為目標構建教學體系。為培養(yǎng)適應社會經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構調整需求的新能源汽車工程專業(yè)方向專業(yè)人才，應以素質教育為核心，從知識結構、應用能力和創(chuàng)新能力等方面制訂專業(yè)人才培養(yǎng)方案，即以基礎知識、學科基礎、專業(yè)知識、實踐能力和創(chuàng)新能力等教學層次，構成以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為目標的教學體系，如圖1所示。其各個層次的教學要求是：1）基礎知識教學：以普通教育課程為主，但應考慮學科基礎要求。2）學科基礎教學：使學生具有扎實的工科機械類基礎，以拓寬專業(yè)為基本要求，開設適當?shù)倪x修課。3）專業(yè)知識教學：減少必修課，增加選修課，為學生提供更多的專業(yè)課程選擇空間。4）實踐能力教學：貫穿于整個教學體系（圖1中，虛線倒三角形）。減少理論教學，增加可操作性環(huán)節(jié)。5）創(chuàng)新能力教學：創(chuàng)新實踐教學環(huán)節(jié)，是以學生為主，發(fā)揮專長，面向實際自主選題或參與科研。
（2）以綜合素質教育為核心制定教學計劃。
對新能源汽車工程專業(yè)方向專業(yè)人才素質培養(yǎng)的要求主要表現(xiàn)在三個方面：1）全面性：思想道德、文化知識和創(chuàng)新能力素質的培養(yǎng)。2）基礎性：新能源汽車技術應用為目的的工科人才素質的培養(yǎng)。3）融合性：理工與人文知識交叉的復合人才素質的培養(yǎng)。對于技術應用型人才而言，本科期間的實踐教學是培養(yǎng)專業(yè)意識的重要方面。對列入教學計劃的實踐教學需要提出明確的要求，如實踐性要求，劃分出演示性和操作性實驗；綜合性要求，增加綜合性和設計性實驗項目；自主性要求可以有選擇地進行某些實驗。所以，不僅在理論教學環(huán)節(jié)中應致力于理論應用，更重要的是加強實踐環(huán)節(jié)，突出系統(tǒng)性、工程性和創(chuàng)新性教育。實踐教學包括課前（認識實習）、課中（實驗課）、課后（綜合實習）等教學環(huán)節(jié)，如專業(yè)認識實習、教學實習、課程設計、生產(chǎn)實習、畢業(yè)實習（畢業(yè)設計或畢業(yè)論文）。
（3）以專業(yè)方向多元化設置專業(yè)課程。目前，高等工科教育正朝著淡化狹義的專業(yè)培養(yǎng)，而走向廣義的工程教育方向發(fā)展。而且隨著高等教育走向大眾化，專業(yè)教育的重心明顯后移。這是科學技術綜合化、經(jīng)濟發(fā)展全球化、就業(yè)機制市場化的客觀要求。但是，國內的高等教育還處在由精英教育向大眾教育過渡的階段，國內的企業(yè)尚未做好承擔工程技術人才專業(yè)教育的準備。因此，在現(xiàn)階段的教學體系中還不能忽視專業(yè)知識教育，并應以拓寬專業(yè)知識的教學內容來緩和人才市場需求和專業(yè)教育之間的矛盾。（4）以“厚基礎，寬專業(yè)”編制教學計劃。教學計劃是人才培養(yǎng)方案的具體形式，它應符合專業(yè)人才知識體系的基本要求，并有利于保證人才培養(yǎng)質量。新能源汽車工程專業(yè)方向本科專業(yè)教學計劃的主要特點為：素質教育學時明顯加大，工科基礎特點明確，專業(yè)知識范圍擴大，工程技術主干與人文社科融合，以體現(xiàn)“厚基礎，寬專業(yè)”的高素質應用型人才培養(yǎng)模式的基本要求。
2.專業(yè)人才培養(yǎng)目標本專業(yè)培養(yǎng)適應現(xiàn)代化建設和社會發(fā)展需要，團隊精神與個性發(fā)展和諧統(tǒng)一，富于學習能力、實踐能力和創(chuàng)新能力，德智體美全面發(fā)展，能夠在新能源汽車系統(tǒng)工程及相關領域從事設計、制造、試驗、管理與維護等方面工作的應用型或應用研究型高素質專業(yè)人才，滿足社會多層次需求，培養(yǎng)適應現(xiàn)代化建設和未來社會與科技發(fā)展需要，立志為國家富強、民族振興和人類文明進步而奮斗，德智體美全面發(fā)展與健康個性和諧統(tǒng)一的，富有創(chuàng)新精神及實踐能力的高素質技術應用型人才。
3.專業(yè)人才能力要求新能源汽車工程專業(yè)人才應具有以下幾方面能力：
（1）具備扎實的數(shù)理化、外語、力學、機械、電子等基礎理論知識，掌握系統(tǒng)的汽車等交通運輸工具的設計、制造、工藝、試驗、產(chǎn)品研發(fā)等專業(yè)基礎理論、專門知識及基本技能，了解一定的人文社科、經(jīng)濟管理、環(huán)境工程等方面的基本知識。
（2）具備一定的綜合、分析、知識運用等方法和能力解決新能源汽車工程系統(tǒng)專業(yè)領域的問題，具有創(chuàng)新意識和能力；具有正確運用本國語言文字的能力、收集處理信息的能力和社會活動的能力。
三、結語
論文中所提仿真實驗平臺主要指應用仿真軟件進行仿真實驗的軟件仿真實驗和基于駕駛模擬器硬件在環(huán)實驗臺實驗兩部分。應用汽車系統(tǒng)動力學仿真軟件進行仿真實驗和駕駛模擬器硬件在環(huán)試驗臺進行仿真試驗，操作容易，不受時間地點限制，對增強學生對汽車基本理論和性能分析方面的能力具有良好作用。將仿真軟件和駕駛模擬器硬件在環(huán)試驗臺引入到汽車理論教學實踐中，通過理論分析與仿真實驗，加強教學實踐環(huán)節(jié)，從而使學生在有限的學時中能夠盡快入門。目前，國內一些有車輛工程專業(yè)的高校也已經(jīng)開始展開了應用仿真工具進行汽車理論仿實踐教學改革方面的研究。北京理工大學包凡彪提出了以Matlab/Simulink為核心仿真工具進行汽車基本原理、性能分析的汽車理論實驗教學改革，使學生在學習過程中發(fā)揮了主體作用，提高了綜合分析能力和實踐創(chuàng)新能力[7]。重慶交通大學隗寒冰提出了應用Cruise軟件進行汽車理論實驗教學研究：將整車動力學仿真軟件Crusie引入到實驗教學活動中，通過搭建整車動力傳動系統(tǒng)模型（包括FCV/EV/HEV），進行動力學性、經(jīng)濟性、操縱穩(wěn)定性仿真實驗，加深對汽車理論知識的理解[8]。湖北汽車工業(yè)學院黃兵鋒提出了將Matlab軟件應用于汽車理論的教學實踐，利用Matlab軟件強大的計算和分析功能，加深了學生對概念的理解，極大地提高了學生學習的興趣和積極性[9]。云南交通職業(yè)技術學院楊學松提出了基于MATLAB之下Simulink和Simdriveline仿真軟件來輔助課堂教學，通過搭建仿真平臺，從而有利于學生的理解,提高課程的教學效果[10]。通過仿真平臺進行仿真實驗是彌補實車實驗不足的有效手段，也是提高汽車理論教學效果的重要方法，是當前汽車理論實驗教學改革研究的一個主要趨勢。
二、基于仿真平臺的汽車理論課程實驗教學改革
方案通過增加仿真實驗學時，設計基于CarSim與Matlab/Simulink的軟件仿真實驗和基于駕駛模擬器硬件在環(huán)仿真實驗，進行基于仿真平臺的汽車理論課程實驗教學改革。
（一）增加仿真實驗學時
目前我?！镀嚴碚摗穼嶒炛饕ㄆ噭恿π詫嵻噷嶒?學時、制動性實車實驗2學時、平順性實車實驗2學時。汽車動力性實驗主要包括汽車滑行實驗、加速實驗，制動實驗主要是進行某一車速下的制動到停車的實驗，平順性實驗要選擇隨機路面進行汽車隨機振動測試、數(shù)據(jù)處理和評價。汽車動力性實驗、制動性實驗、平順性實驗目前學校實驗場地、實車、測試設備能夠滿足要求，而汽車操縱穩(wěn)定性實驗和一些極限工況實驗（如低附著路面急加速實驗、低附著路面高速制動實驗和緊急雙移線實驗）由于受實驗場地、實驗設備和實驗人員限制，實車實驗無法進行。這對于學生學習汽車操縱穩(wěn)定性理論非常不利。汽車操縱穩(wěn)定性這部分理論較為抽象，學生學習過后又沒有實驗進行驗證和增加感性認識，難以達到真正理解的目的。軟件仿真實驗和駕駛模擬器硬件在環(huán)實驗臺仿真實驗不受時間、場地、實驗設備等因素的影響，實驗內容全面、重復性好、效率高，因此通過增加仿真實驗學時彌補實車實驗的不足。此外，對于實車動力性實驗和制動性實驗兩個實驗如果進行合理安排，完全可以整合為2個學時完成整合成兩個實驗，而增加軟件仿真實驗2學時和駕駛模擬器硬件在環(huán)實驗臺實驗2學時。增加的仿真學時可主要偏重于汽車操縱穩(wěn)定性實驗和一些極限工況實驗，能夠有效解決實驗場地和實驗設備不足的情況。
（二）基于CarSim與Matlab/Simulink的軟件仿真實驗
汽車仿真軟件中，CarSim軟件作為車輛系統(tǒng)動力學商業(yè)化軟件相對于其他軟件具有使用方便、易于理解、難度適中、仿真速度快的優(yōu)勢。Matlab/Simulink軟件是目前最常用的數(shù)據(jù)計算和分析處理、控制系統(tǒng)建模的軟件。CarSim軟件能夠與Matlab/Simulink進行聯(lián)合仿真。整個教學過程中，教師教會學生熟練掌握兩種軟件的使用。學生能夠在CarSim仿真軟件里確定車型、設計仿真實驗工況進行仿真分析，應用Matlab軟件自己編程計算汽車的幾大性能，根據(jù)汽車的參數(shù)，繪制汽車性能曲線，并分析不同因素與參數(shù)對汽車性能的影響。教師根據(jù)教學需要設計實驗題目，在實驗課讓學生利用兩種軟件進行仿真實驗。教師給定某一車型基本參數(shù)，要求學生根據(jù)所學汽車理論知識應用軟件對該車型的各種性能通過建模、工況仿真進行分析與評價。為了讓學生理解制動防抱死ABS對汽車制動性能的影響，教師引導學生應用兩種軟件的聯(lián)合仿真實驗對比無ABS控制和有ABS控制汽車在同一制動工況下的差異。再如對于汽車操縱穩(wěn)定性試驗，可采用CarSim軟件進行汽車操縱穩(wěn)定性蛇形試驗、轉向盤角階躍輸入試驗、轉向盤角脈沖試驗、轉向回正性能試驗、轉向輕便性試驗、穩(wěn)態(tài)回轉試驗6個國標實驗。學生按照國標要求進行車輛參數(shù)設置、工況設置、測試數(shù)據(jù)選取。仿真實驗結束后，按照國標實驗要求對實驗數(shù)據(jù)進行編程處理和分析，繼而對該車的汽車操縱穩(wěn)定性進行評價。通過這樣的仿真分析與評價，學生能夠深刻理解汽車操縱穩(wěn)定性評價指標和評價方法，使抽象的理論教學變得形象、生動，提高了教學效果。仿真實驗課程上可設計多個實驗項目，學生們能同時進行同一實驗項目，每個人都能利用計算機進行各自的仿真實驗，每個人都有實驗機會。仿真實驗效率高，實驗內容全面，能夠激發(fā)學生實驗興趣，提高實驗效果。
（三）駕駛模擬器硬件在環(huán)仿真實驗
我校已搭建基于CarSim仿真軟件的駕駛模擬器硬件在環(huán)試驗臺。該實驗臺包括駕駛模擬器、電第3期李剛等：汽車理論課程實驗教學改革方案研究137控轉向實驗臺、電控制動實驗臺三部分，每一部分可獨立使用，也可聯(lián)合使用。駕駛模擬器主要由實車駕駛艙、各種傳感器、投影儀、環(huán)形屏幕、計算機、實時仿真系統(tǒng)、音響設備組成。電控轉向實驗臺、電控制動實驗臺由實車轉向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)硬件和相應控制器組成，能夠模擬實車轉向和制動系統(tǒng)部件實際工作情況。實驗時駕駛員在駕駛艙內根據(jù)環(huán)形屏幕顯示的實驗工況場景，操縱方向盤控制汽車轉向，踩加速、制動踏板控制車速，音響設備車發(fā)出發(fā)動機工作聲音、制動過程輪胎與地面摩擦等聲音，整個實驗模擬過程生動直觀。汽車操縱穩(wěn)定性實驗，如穩(wěn)態(tài)圓周實驗、方向盤角脈沖、方向盤角階躍輸入實驗、蛇形實驗、轉向回正實驗等實驗均可在駕駛模擬器硬件在環(huán)實驗臺上進行實驗。除此之外，一些危險工況實驗,如低附著路面、對開路面急加速和制動實驗、緊急雙移線實驗都可以在駕駛模擬器硬件在環(huán)實驗臺上進行實驗。教師根據(jù)教學需要，選擇合適的實驗項目指導學生實驗。實驗過程中，教師需要教會學生熟練使用實驗臺，使學生做到能夠自己選取車型和修改車型參數(shù)、設計實驗方案、通過軟件和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)能夠實時顯示實驗數(shù)據(jù)、保存所需數(shù)據(jù)。駕駛模擬器實驗操作簡便，不受場地、實驗設備及人員要求限制，可以隨時進行、重復進行，每個學生都可以親自進行實驗，實驗本身沒有任何危險，但是卻能收到良好的實驗效果。如對于汽車操縱穩(wěn)定性實驗和一些極限工況實驗均可通過駕駛模擬器仿真實驗完成，能夠進一步增加學生的感性認識和理解。此外，駕駛模擬器教學硬件在環(huán)實驗平臺還可以進行汽車電控系統(tǒng)控制算法的實驗驗證，給學生提供一個進一步擴展空間，使學生深入理解與掌握汽車理論知識。
（四）開放實驗室
開放駕駛模擬器硬件在環(huán)實驗臺，對于學生在學習汽車理論過程中遇到的一些問題或者關于汽車性能分析、汽車控制方面的問題研究，可通過探究性實驗設計在駕駛模擬器硬件在環(huán)實驗臺上進行驗證。開放實驗室形式，符合對于學生進行創(chuàng)新能力培養(yǎng)的要求，學生在進行探究性實驗過程中提高了自己的創(chuàng)新思維能力和動手實踐能力。探究性實驗包括一般問題的分析實驗和創(chuàng)新性實驗兩部分。實驗設計通過以學習者為中心的學習方式，激發(fā)學生的學習興趣，啟發(fā)學生進行思考和討論，提升實踐創(chuàng)新能力，拓展學習過程的開放性。如針對我校大學生方程式賽車開發(fā)，一名本科畢業(yè)設計學生在駕駛模擬器實驗臺搭建了基于CarSim的大學生方程式賽車模型并選取車手在實驗臺上進行各種工況實驗，對所開發(fā)的賽車進行分析與修正。在這一過程中，該生研究興趣濃厚，對汽車理論有了更深的認識。該生的畢業(yè)論文評為優(yōu)秀畢業(yè)論文，畢業(yè)論文整理出兩篇小論文，分別發(fā)表在《遼寧工業(yè)大學學報》和《農(nóng)業(yè)裝備和車輛工程》學術期刊上。通過開放實驗室，激發(fā)了學生學習汽車理論的熱情，為他們的創(chuàng)新思維提供了一個良好的實驗平臺。
三、結論
[關鍵詞]汽車商務 實踐能力 教學研究
[作者簡介]薄志霞(1961-)，女，北京人，北京電子科技職業(yè)學院汽車技術服務系主任，副教授，研究方向為汽車機電技術；張彤(1964-)，女，北京人，北京電子科技職業(yè)學院，副教授，研究方向為企業(yè)經(jīng)營管理。(北京100026)
[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985(2012)05-0163-02
隨著中國汽車行業(yè)進入了一個快速增長的時期，我國已成為世界第二大汽車消費國。據(jù)統(tǒng)計，2003年汽車的保有量已經(jīng)突破了2000萬輛，2006年汽車保有量突破3500萬輛，2008年我國汽車保有量達到5000萬輛，2011年將突破2億輛。北京作為國際性大都市，目前汽車保有量已達到500萬輛，汽車工業(yè)發(fā)展迅速，我國已成為全球汽車生產(chǎn)和消費大國。所以，對汽車商務人才的需求也顯得更為迫切。而我國目前的高等職業(yè)教育，對高層次人才的培養(yǎng)還不能夠滿足國家和社會對汽車服務類人才的需求，一些企業(yè)、公司特別缺乏既有扎實理論基礎，又有熟練技術操作技能的復合型人才。借此，本文就汽車商務專業(yè)在教學中如何提高學生的實踐能力進行探討。
一、汽車商務專業(yè)學生實踐能力要求分析
經(jīng)調查發(fā)現(xiàn)，目前各個汽車服務企業(yè)、4s店等急需掌握現(xiàn)代各種類型汽車工作原理，且能夠從事汽車企業(yè)的經(jīng)營管理工作的高級技術應用型人才。但是，這種高級技術管理應用型人才的培養(yǎng)還比較滯后，已經(jīng)出現(xiàn)人才短缺現(xiàn)象。因此，培養(yǎng)有較高文化知識理論水平、掌握先進的汽車技術，并具有較強實踐能力的高級技術應用型人才是當務之急。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、汽車服務運作、汽車服務新技術、汽車故障診斷虛擬系統(tǒng)等服務形式與內容的不斷創(chuàng)新，對汽車商務人才應具有的知識結構、能力素質提出了許多新的要求。
為了全面掌握社會對汽車服務專業(yè)學生的知識結構與能力素質要求。北京電子科技職業(yè)學院(以下簡稱“我院”)去用人單位調研，召開了專家座談會，并走訪高等院校汽車系，召開了畢業(yè)生代表進行座談會。根據(jù)調研的觀點，大家一致認為汽車商務人才應該具備的職業(yè)素質包括以下幾個方面：(1)德育先行。首先要思想品德好，能吃苦耐勞，具有敬業(yè)精神。(2)熟悉汽車構造、制造和維修理論等專業(yè)知識。(3)熟練使用計算機及汽車服務軟件技術，同時用人單位尤其強調了對學生應重視汽車商務實踐能力的培養(yǎng)。因此，我院在汽車商務專業(yè)實踐教學中強化技能，真正體現(xiàn)“懂產(chǎn)品、善經(jīng)營、會服務”的辦學理念。本文通過汽車商務專業(yè)實習實踐教學環(huán)節(jié)的探討，意旨強調培養(yǎng)學生實踐操作能力的重要性。
二、真實環(huán)境的校外實訓對學生實踐能力的有效培養(yǎng)
從汽車商務專業(yè)的培養(yǎng)目標來看，適應未來市場需要的汽車技術服務人員，一方面必須對現(xiàn)代的汽車服務模式有一個相對全面和深入的了解；另一方面，對汽車結構、技術參數(shù)、汽車的性能指標等有較深入的了解。這都要求在組織實施教學的過程中必須加強理論與實際相結合的教學模式，為學生創(chuàng)造一個貼近現(xiàn)實市場的實習環(huán)境，使他們能將所學知識得以運用。
在汽車商務專業(yè)人才培養(yǎng)方案中，除在培養(yǎng)計劃中開設如電子商務、服務禮儀、汽車營銷技術、保險經(jīng)濟學、汽車金融信貸與保險、汽車使用性能與檢測、車輛定損與理賠等課程，為學生建立合理的汽車商務的知識結構體系外，還安排了學生到校外企業(yè)實訓基地進行實習，使學生能夠在實際工作中運用所學習的知識和技能，同時也會發(fā)現(xiàn)所學知識存在與實際相脫節(jié)的地方。這樣就會不斷地激勵學生學習，不斷地調整自己的知識結構，以符合崗位的需求，使學生真正掌握工作中所需要的知識和技能。
此外，我院還通過校外實習基地，為學生提供實習實踐的機會。但是，在運作中存在一些問題：(1)由于企業(yè)經(jīng)營任務和效益原因，在一些技術服務的關鍵崗位上，學生往往難以得到系統(tǒng)的操作實踐機會；(2)由于實習單位各崗位員工能力不一，很多情況下無法向實習學生系統(tǒng)介紹操作標準、運營規(guī)范等；(3)由于一些崗位的工作是有階段性的，實習時間集中安排，使得學生無法全面了解這些崗位的實際情況，校外實習對學生全面掌握專業(yè)技能有一定的局限性。
三、模擬實驗室的情景教學，加強學生專業(yè)知識的綜合應用能力
為了克服校外實習存在的困難和問題，我們進行了汽車商務模擬實驗室建設。如汽車保險實訓室、汽車營銷實訓室，通過機動車保險承保模擬實訓教學系統(tǒng)、圖形化車險理賠估損模擬教學系統(tǒng)、汽車營銷情景仿真實訓教學系統(tǒng)、汽車服務接待情景仿真實訓教學系統(tǒng)仿真軟件使用，使得實驗室成為學生進行模擬企業(yè)業(yè)務的實踐場所。例如：汽車保險業(yè)務實訓、汽車銷售流程實訓和汽車售后服務實訓都是以工作流程為主線，讓學生進行仿真模擬訓練，使學生可以切實感受到真實的工作環(huán)境。通過貼近實際的市場運作經(jīng)驗，模擬真實的汽車市場營銷工作，使得學生對前期所學知識得到綜合運用，是培養(yǎng)與提高學生實踐操作能力的有效方法。
四、“汽車4s店”校內實訓基地的情境教學支持學生“工學交替”式的學習
我院汽車工程分院依托“國家示范性高職院?！卑l(fā)展之契機，積極開展“以能力為本位、以工作過程為導向”的人才培養(yǎng)模式。在構建理論實踐一體化的模式中，以行動導向課程為主體，建設“汽車4s店”校內實訓基地。在“汽車4s店”實訓基地的情境教學過程中，與企業(yè)共同商討出各崗位的工作流程、實訓裝備和實訓項目。企業(yè)派人任兼職教師于工作過程的專業(yè)課程改革，依據(jù)汽車服務企業(yè)對高職人才的職業(yè)能力要求，探索以就業(yè)為根本，到學校講課，把企業(yè)一線的新知識、新技術、新經(jīng)驗傳授給學生。通過汽車“4s店”教學平臺載體，使得實訓基地變?yōu)檐囬g，教師變?yōu)閹煾?，學生變?yōu)閱T工，打造出符合汽車服務行業(yè)需要的操作技能型人才。
五、頂崗實習，實現(xiàn)人才供需的“零距離”對接
學生頂崗實習是人才培養(yǎng)綜合性最強的實踐性教學環(huán)節(jié)，對培養(yǎng)學生良好的職業(yè)素質和認真負責的工作態(tài)度，提高學生的綜合崗位能力具有重要的意義。通過頂崗實習，使學生與職業(yè)崗位零距離接觸，鞏固已學理論知識，增強感性認識，實現(xiàn)在校期間與企業(yè)、與崗位的零距離接觸，掌握基本的專業(yè)實踐知識和實際操作技能，接受符合實際工作要求的基本訓練，從而提高獨立工作能力和實踐動手能力。通過頂崗實習深入了解企業(yè)實際，認識社會，養(yǎng)成愛崗敬業(yè)、吃苦耐勞的良好品質和求真務實的工作作風；樹立質量意識、效益意識、競爭意識，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德和創(chuàng)新精神；提高綜合素質，提高畢業(yè)后的就業(yè)、擇業(yè)競
爭力。
頂崗實習安排在教學的最后一個學期，這一階段的人才培養(yǎng)主要有三點：(1)學生企業(yè)頂崗實習期間就是企業(yè)的準員工(或實習員工)，接受企業(yè)與學校的雙重管理。學生頂崗實習成績由校企共同考核，實行以企業(yè)為主、學校為輔的校企雙方考核制度。學生在實習單位的工作任務由實習單位的指導教師(或師傅)安排，并進行業(yè)務指導。學校負責實習前與實習單位的聯(lián)絡、學生的工作安排，實習期間對學生的實習情況進行巡回指導與檢查，學校指導教師對實習學生提供技術理論方面的支持與指導。考核成績分兩部分：實習企業(yè)對學生進行業(yè)務考核；指導教師(含企業(yè)指導教師)對學生的實習報告和實習表現(xiàn)進行評價。(2)頂崗實習的論文選題必須來源于行業(yè)、企業(yè)實際，不是解決企業(yè)或行業(yè)中與所學專業(yè)有關的實際問題的，不能作為畢業(yè)論文的選題。學生到行業(yè)、企業(yè)實踐中去選題，有行業(yè)、企業(yè)參與。在教師和實踐專家共同指導下，學生完成畢業(yè)論文。(3)頂崗實習給學生一個真正的應用所學專業(yè)知識、專業(yè)技能的鍛煉機會和鍛煉場合，使學生體驗職業(yè)、體驗崗位，通過完成畢業(yè)選題，促進學生職業(yè)技能的養(yǎng)成。
頂崗實習，一方面使學生了解及預測自己的未來職業(yè)生涯，相當一部分學生畢業(yè)實習就是預備就業(yè)，即實習后優(yōu)先使用畢業(yè)生留在企業(yè)工作。另一方面企業(yè)負責反饋畢業(yè)生工作信息，畢業(yè)生在企業(yè)表現(xiàn)出的優(yōu)點和暴露出的缺點，企業(yè)及時反饋到學校，可以有效地指導學校調整人才培養(yǎng)方案，更好地培養(yǎng)“適銷對路”的人才。
六、豐富課外實踐活動，提升汽車職業(yè)人的素質
高等職業(yè)教育存在人才培養(yǎng)質量與社會需求之間的偏差，已是不爭的事實。究其原因，主要是培養(yǎng)目標與培養(yǎng)模式的不協(xié)調，問題解決的關鍵在于辦學模式的創(chuàng)新。根據(jù)汽車類人員職業(yè)素質要求及企業(yè)對職業(yè)院校改進方向的建議，我們提出樹立塑造汽車職業(yè)人的教育理念，以豐富的第二課堂活動為形式，每一個學期設置一個教育主題，如職業(yè)認識養(yǎng)成教育、職業(yè)知識養(yǎng)成教育、職業(yè)能力形成教育、職業(yè)素質提高教育、職業(yè)能力發(fā)展教育、職業(yè)綜合能力應用教育等。在每一個教育主題活動中，意在為學生提供發(fā)揮個人潛能、興趣和愛好的時間和空間，促進不同學科、專業(yè)的交叉滲透。加強學生的人文素質、創(chuàng)新能力，引導學生了解學科前沿和新成果、新趨勢、新信息等知識。
115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業(yè)增長的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69％）。
1998年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當年價），資產(chǎn)總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2％（發(fā)達國家一般占10％），在國民經(jīng)濟中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠。
我國轎車工業(yè)以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現(xiàn)有資料不全。
3另需要說明的是，統(tǒng)計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據(jù)最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規(guī)模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產(chǎn)能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業(yè)效益水平低
汽車工業(yè)帶有我國“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。國有企業(yè)政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會，基建攤子大，資產(chǎn)負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業(yè)制度對我國有企業(yè)制度的沖擊的含義。
企業(yè)效益水平低。勞動生產(chǎn)率，我國汽車工業(yè)是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優(yōu)勢被低效率所抵銷。汽車全行業(yè)成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業(yè)流動資產(chǎn)周轉次數(shù)，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業(yè)平均資產(chǎn)負債率為67％。
從轎車工業(yè)來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。1997－1998年，轎車業(yè)內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業(yè)內效益差別較大。據(jù)國家機械工業(yè)局公布，1999年一季度，上海汽車工業(yè)集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經(jīng)濟緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。1998年底，全行業(yè)虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭相投入巨資，力求擴大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導致“九五”時期，生產(chǎn)能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產(chǎn)能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業(yè)，一講擴大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產(chǎn)設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發(fā)展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產(chǎn)能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數(shù)千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國工業(yè)的整體水平，其實更能反映出整個工業(yè)的管理水平。
據(jù)報道，一汽、二汽已經(jīng)享受國家“債轉股”優(yōu)惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內現(xiàn)售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發(fā)展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力?，F(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。
產(chǎn)業(yè)集中程度問題
廠家太多，規(guī)模效益差，是中國汽車工業(yè)整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量僅相當于一個大型跨國集團的規(guī)模。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計，1998年,全國99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動資產(chǎn)年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業(yè)，資產(chǎn)平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產(chǎn)量的汽車廠，平均資產(chǎn)579.32億美元。
行業(yè)內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業(yè)結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多?，F(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協(xié)作不便，增加運輸費用和庫存。
當然，廠多規(guī)模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業(yè)也是百廠競爭的。但今天的汽車業(yè)是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創(chuàng)新浪潮，并購動輒數(shù)十百億美元。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)?；l(fā)展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發(fā)一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產(chǎn)品分攤研發(fā)投資。目前國際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟規(guī)模是整車年產(chǎn)40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規(guī)模，才有實力形成自主開發(fā)能力、發(fā)展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網(wǎng)絡。
我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術水平低，除少數(shù)大集團，多數(shù)不具備研究開發(fā)實力?？鐕镜难邪l(fā)費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規(guī)模又小，研制經(jīng)費少，各企業(yè)分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產(chǎn)權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。
零部件工業(yè)問題更嚴重
零部件是汽車工業(yè)的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數(shù)情況下，整車廠只負責發(fā)動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業(yè)由于生產(chǎn)銷售、技術開發(fā)的國際化，出現(xiàn)降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業(yè)平均自制率50％－60％），促使零部件工業(yè)集團化、國際化、系統(tǒng)集成化。
現(xiàn)在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產(chǎn)品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業(yè)信譽。
整車價格高的一個原因是國產(chǎn)零部件貴。據(jù)報道，國產(chǎn)化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業(yè)化、大批量、多品種的企業(yè)不到5％。以160萬輛整車的規(guī)模，業(yè)內有人認為，如果批量生產(chǎn)，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業(yè)外購比例越高，成本就越高這種違背國際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象。
“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產(chǎn)轎車十幾年后的今天，國產(chǎn)化率達到91％和84％（兩種車型），產(chǎn)量達到20萬左右時，生產(chǎn)成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］
1998年，零部件企業(yè)中三資企業(yè)約494家，主要為各合資整車廠配套?？梢娏悴考I(yè)分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業(yè)各不統(tǒng)屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產(chǎn)化率，這就必須同時投資零部件工業(yè)，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業(yè)組織結構，要想使零配件工業(yè)“集團化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。
從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬規(guī)模，都要提高國產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務的零部件生產(chǎn)投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產(chǎn)能力也不能充分發(fā)揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。
市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業(yè)…為兩件事犯難：一方面，企業(yè)采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。
據(jù)中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動機，倒是省了開發(fā)經(jīng)費，但進口發(fā)動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產(chǎn)化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產(chǎn)零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數(shù)一數(shù)二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。
其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強將?？上Ц鳛槠渲鳎尾怀扇^，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發(fā)動機，可是至今沒有形成微型汽車發(fā)動機研制能力。長此下去，不僅“知識產(chǎn)權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業(yè)就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。
我國汽車工業(yè)和國際技術水平差距仍在拉大
我們汽車工業(yè)的技術消化和開發(fā)能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業(yè)內人士扼腕嘆息。我們的國產(chǎn)化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國外已經(jīng)開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統(tǒng)；中國剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統(tǒng)。
“……知識產(chǎn)權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業(yè)不僅要引進技術，設備，還要改造生產(chǎn)線，又要增加投資”?！皠e克……動力總成、剎車系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、功能控制等核心系統(tǒng)已全部電子化，中國…即使這些產(chǎn)品實現(xiàn)了國產(chǎn)化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創(chuàng)新開發(fā)。沒有電子產(chǎn)品生產(chǎn)能力，中國汽車零部件業(yè)永遠只是一個低水平的機械加工業(yè)。”［7］
“寶馬的柴油發(fā)動機比中國現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動機的升功率大一倍?！?.5升增壓中冷陸虎柴油發(fā)動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發(fā)現(xiàn)找個合適對象都困難?！保?］
我們的相關工業(yè)（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業(yè)的需求。據(jù)報道，鋼材質量不穩(wěn)定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優(yōu)質鋼材尚不能生產(chǎn)。盡管我們鋼產(chǎn)量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數(shù)量等方面也滿足不了需要。裝備制造業(yè)，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數(shù)控機床市場占有率僅3％，設備國產(chǎn)化比零配件國產(chǎn)化還慢。
業(yè)內人士概括，我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙。
注釋：
［1］1997年，日本汽車工業(yè)職工74萬，產(chǎn)量1098萬輛：同年，中國汽車工業(yè)職工198萬，產(chǎn)量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優(yōu)勢被低的勞動生產(chǎn)率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。
［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產(chǎn)15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業(yè)經(jīng)濟1998年12期）。
［3］《轎車情報》1997年12月。
［4］《國際經(jīng)貿(mào)消息》，1999年8月24日。
［5］《轎車情報》1997年12期。
［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中國汽車報》，1999年4月29日。
關鍵詞：汽車服務工程；人才培養(yǎng)模式；創(chuàng)新
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）09-0230-02
一、引言
汽車服務業(yè)是指彼此相關聯(lián)的各類汽車服務形成的一個有機系統(tǒng)，是所有汽車服務提供者組成的產(chǎn)業(yè)[1]。汽車服務業(yè)在我國最早起源于汽車的維修體系，并與其他各項汽車服務項目一起迅速發(fā)展并壯大。隨著科學技術的發(fā)展，汽車服務產(chǎn)業(yè)當前已發(fā)展成為一個具有歷史性發(fā)展機遇且科技含量更高的技術行業(yè)，這也必然對從事汽車服務行業(yè)的相關技術人員提出了很高的要求。因此國內外高校紛紛開設汽車服務專業(yè)。國內最早開辦汽車服務工程專業(yè)的是武漢理工大學。截至目前，全國各地高等院校以及職業(yè)院校，特別是應用型本科高等院校，從汽車服務市場巨大的人才需求出發(fā)，紛紛開設了汽車服務工程專業(yè)。
汽車服務專業(yè)的培養(yǎng)目標應培養(yǎng)掌握現(xiàn)代汽車技術和汽車服務理論基礎，具有較強的汽車技術服務管理實踐能力和創(chuàng)新能力，熟悉汽車相關法律法規(guī)和行業(yè)規(guī)范，能夠從事汽車試驗檢測服務、商務貿(mào)易、保險理賠、信息咨詢、企業(yè)管理、零部件服務等工作的復合型、技術應用型人才，應該“懂技術，善經(jīng)營，會服務”。而且，汽車服務工程專業(yè)的本科畢業(yè)生不僅應掌握汽車行業(yè)相關的理論知識，而且應具備一定的汽車服務實踐技能。
二、汽車服務工程專業(yè)“3+1”培養(yǎng)體系的構建
1.理論教學體系的構建。所謂“3+1”教學模式，是指在大學的四年中，前三年主要進行理論教學和相關實驗的教學。而第四年是集中實踐、實訓環(huán)節(jié)。內容包括校內實訓、畢業(yè)論文或是畢業(yè)設計。在前三年理論知識傳授的基礎上，通過第四年的強化訓練，真正做到理論和實踐相結合，培養(yǎng)學生分析問題、解決問題的能力，提高學生創(chuàng)新意識，從而全面促進學生就業(yè)能力的發(fā)展。
在制定培養(yǎng)方案時，必須科學合理地設置相應的課程體系。具體可分為基礎教育模塊、學科基礎必修課以及選修課。（1）基礎教育模塊。本模塊應以通識教育課程為主，利用我校工科基礎教育公共平臺，課程的設置嚴格按照培養(yǎng)高素質人才的目標來完成，此類課程約占總學時的39.2%左右。（2）學科基礎必修課模塊。該模塊包括學科基礎課和專業(yè)方向課。學科基礎課基本上和原先的載運工具運用工程專業(yè)設置相同。而專業(yè)方向課是體現(xiàn)汽車服務工程專業(yè)特色所在，包括汽車營銷、汽車保險與理賠、汽車金融等課程，著力培養(yǎng)學生在汽車后市場方面的專業(yè)理論素養(yǎng)，體現(xiàn)“寬領域”的就業(yè)思路。（3）選修課模塊。該模塊為本專業(yè)拓展課程。課程設置的目的是進一步深化學生的工程技術能力以及汽車商務相關行業(yè)的綜合能力，使學生了解國內外汽車服務領域的新技術、新理念。學生在本模塊必須完成四門課，總計8學分的學習任務。
2.師資隊伍建設。高等學校的發(fā)展過程中，人才資源是第一基本要素。特別是對于新開設汽車服務工程專業(yè)的高校，在進行學科建設時顯得更為重要。高質量、高水平的教學、實驗師資隊伍是完善并提高專業(yè)學科建設的基本保障。從汽車服務工程專業(yè)的學科特點來看，其專業(yè)涵蓋面廣泛，技術層次較高，因此對專業(yè)任課教師提出了更高的要求。對于開設本專業(yè)的高校而言，建設一支專業(yè)理論水平深厚、動手能力很強的高素質、雙師型人才師資隊伍，特別是本學科帶頭人，這也是專業(yè)建設起步階段的首要任務。同時還有必要引進具有豐富汽車服務行業(yè)經(jīng)驗的高級技師、技師等作為實驗、實訓教學人員，以滿足汽車相關實驗、實訓教學的需求。為此我校采用“送出去，請進來”的思路，一方面積極的將教師送到國內外高校進行學歷進修，以期提高其理論水平；另一方面，將教師送到企業(yè)以提高其實踐動手能力；同時積極引進高素質人才，既包括學術水平較高的教授、博士，也包括在汽車服務領域里擁有豐富行業(yè)經(jīng)驗的高級技師或技師。截至目前，本專業(yè)的師資隊伍基本能完成所有理論和實踐環(huán)節(jié)的所有教學任務。同時所有的教師都成為既能從事理論教學，又能從事實驗、實踐教學的“雙師型”教師。未來本專業(yè)還將繼續(xù)送教師去其他高校進修，還要同時加大引進力度，特別是高水平的專家或教授。
3.實踐教學體系的建設。對工科而言，教學實驗教學環(huán)節(jié)一方面是課堂理論知識的鞏固和延伸，另一方面也是培養(yǎng)、提高學生實踐動手能力以及解決工程實際能力的重要環(huán)節(jié)。而汽車服務專業(yè)更強調實踐動手能力，因此實驗室建設的質量和水平直接影響甚至決定了人才的培養(yǎng)成果。只有通過完善的實踐教學平臺，學生才能熟練使用各種汽車相關檢測、診斷和測試設備，熟練地掌握汽車常見故障診斷方法。為此，實驗室設備不僅要求配備齊全，而且要逐步建立開放性實驗室，保證所有學生都能親手操作，鞏固、消化課堂教學內容，提高操作技能，積累工程實踐經(jīng)驗。為保證實驗教學質量，第一，實踐學時占總學時的比例不低于30%；第二，聘請汽車服務企業(yè)資深技師或高級技師擔任指導教師；第三，在課程組織形式上，采用“3+1”實踐教學模式，在第四年集中培訓。包括集中的校內實習實訓、校外生產(chǎn)實習、畢業(yè)實習、畢業(yè)設計或畢業(yè)論文。
4.實訓基地的建設。汽車實習、實訓基地作為對實驗室實踐項目的重要補充，在汽車服務專業(yè)技能綜合實踐中也能起到重要補充作用。同時也是汽車服務專業(yè)實踐教學中重要的組成部分。良好的實訓基地條件能夠讓學生提前并充分地接觸社會，感受服務社會的實際、具體過程。因此，建設好實訓基地也是培養(yǎng)高素質應用型本科人才必備條件。為此，應大力加強校地、校企等多方合作機制，開拓建立各類型的校外實訓基地[2]。由于學校所在蘇南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，目前已逐漸形成了汽車行業(yè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，特別是汽車服務市場。基于此優(yōu)勢，我校通過建立校外實習基地的方式，加強了學生實踐能力的培養(yǎng)，突出了自身特色。
三、結語
為社會培養(yǎng)高素質、高能力的人才是高等學校的首要職責。由于汽車服務工程是一門新的本科專業(yè)，建立更加完善、合理的汽車服務工程專業(yè)的培養(yǎng)模式顯得尤為重要。常熟理工學院汽車服務工程本科專業(yè)應以蘇南地區(qū)的汽車相關行業(yè)為主要依托，充分考慮我校的辦學定位和專業(yè)發(fā)展放向，充分體現(xiàn)自身教學特色，進一步深化教學改革，力圖培養(yǎng)出高素質、高能力的復合型汽車服務業(yè)高級人才，為本地區(qū)乃至全國汽車服務行業(yè)的發(fā)展做出自己應有的貢獻。
參考文獻：
[1]張國方.汽車服務工程[M].北京：電子工業(yè)出版社，2004.
[2]戚萌.汽車行業(yè)服務與營銷人才需求分析[J].科技信息，2009，（07）：23-24.
關鍵詞： 安全 工作原理 檢修辦法 防抱死剎車系統(tǒng)
防抱死剎車系統(tǒng)簡稱“ABS”（Anti-locked Braking System），它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。它既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉向，保證汽車制動方向的穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側滑和跑偏，是目前汽車上較先進、制動效果較佳的制動裝置。
一、ABS與普通制動系統(tǒng)的區(qū)別
圖1 普通制動 圖2 ABS制動
普通制動系統(tǒng)在濕滑路面上制動，或緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。完全抱死的車輪會使輪胎與地面的附著摩擦力下降，駕駛員無法控制汽車的行駛方向，制動過程中極易出現(xiàn)側滑、甩尾和沖到公路外的危險情況。而ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉向，保證汽車制動方向的穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側滑和跑偏。
二、ABS的組成及原理分析
1.ABS的組成。ABS系統(tǒng)包括以下部件：輪速傳感器、電子控制單元、電磁閥、制動壓力調節(jié)器、ABS警告燈等。根據(jù)傳感器和通道的數(shù)目，通常有兩種不同系統(tǒng)在車上使用。4個通道系統(tǒng)（每個車輪被獨立控制）：4個傳感器，對角或者是前軸/后軸安裝。兩個前輪是獨立分配的，后輪按照最低法則兩個一起控制。根據(jù)最低法則，車輪的制動壓力取決于路面附著力最低的車輪。
圖3 電子控制防抱死制動系統(tǒng)（ABS）的組成
2.ABS原理分析。
（1）以車輪滑移率為控制參數(shù)。根據(jù)車速和車速傳感器的信號計算車輪的滑移率作為控制制動力的依據(jù)?；坡矢哂谠O定值，ECU就會輸出減小制動力的信號，并通過制動壓力調節(jié)器減小制動壓力；滑移率低于設定值時，ECU就會輸出增大制動力的信號，并通過制動壓力調節(jié)器增大制動壓力，控制滑移率在設定范圍內。
（2）以車輪角加速度為控制參數(shù)。ECU根據(jù)車輪的車速傳感器信號計算車輪的角加速度作為控制制動力的依據(jù)。 ECU中設置合理的角加速度、角減速度極限值。制動時，當車輪角減速度達到極限值時，ECU輸出減小制動力的信號；當車輪轉速升高至角加速度極限值，ECU輸出增加制動力的信號。
（3）控制過程。
圖4 制動壓力調節(jié)原理（壓力增大）
踩下制動踏板，電磁閥的進液閥開啟，回液閥關閉，各電磁閥將制動總泵與各制動分泵之間的通路接通，制動總泵中的制動液將通過各電磁閥的進出液口進入各制動分泵，各制動分泵的制動液壓力隨著制動總泵輸出制動液壓力的升高而升高――增壓。
圖5 制動壓力調節(jié)原理（壓力保持）
當某車輪制動時，滑移率接近于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較小電流（約2A），使電磁閥的進液閥關閉（回液閥仍關閉），保證該控制通道中的制動分泵制動壓力保持不變――保壓。
圖6 制動壓力調節(jié)原理（壓力減小）
當某車輪制動時，滑移率大于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較大電流（約5A），使電磁閥的進液閥關閉，回液閥開啟，制動分泵中的制動液將通過回液閥流入儲液器，使制動壓力減小――減壓。與此同時，ECU控制電動泵通電運轉，使流入儲液器的制動液泵回到制動總泵出液口。
三、ABS的優(yōu)點
1.加強對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動過程中仍能保持很大程度的操控性，可以及時調整方向，對前面的障礙或險情做出及時、必要的躲避。而未配備ABS的車輛緊急制動時容易產(chǎn)生側滑、甩尾等意外情況，使駕駛員失去對車輛的控制，增加危險性。
2.減少浮滑現(xiàn)象。沒有配備ABS的車輛在潮濕、光滑的道路上緊急制動，車輪抱死后會出現(xiàn)車輛在路面上保持慣性繼續(xù)向前滑動的情況。而ABS由于減少車輪抱死的機會，因此減少制動過程中出現(xiàn)浮滑的機會。
3.有效縮短制動距離。在緊急制動狀態(tài)下，ABS能使車輪處于既滾動又拖動的狀況，拖動的比例占20%左右，這時輪胎與地面的摩擦力最大，即所謂的最佳制動點或區(qū)域。普通制動系統(tǒng)無法做到這一點。
4.減輕輪胎的磨損。使用ABS消除在緊急制動過程中抱死的車輪使輪胎遭受不能修復的損傷，即在輪胎表面形成平斑的可能性。大家留心就會發(fā)現(xiàn)，在道路上留下長長剎車痕跡的是未裝備ABS的車輛，而裝備ABS的車輛只會留下輕微的剎車痕跡，并且是一小段一小段的，明顯減輕輪胎和地面的磨損程度。
四、ABS的局限性
不管ABS系統(tǒng)多么完善，它仍然擺脫不了一定的物理規(guī)律。在以下兩種情況下，ABS系統(tǒng)不能提供最短制動距離。一種是在平滑的干路上，由有經(jīng)驗的駕駛員直接進行制動。另一種情況是在松散的礫石路面、松土路面或積雪很深的路面上制動。另外，在干路面上，最新的ABS系統(tǒng)能將滑移率控制在5%～20%的范圍內，但并不是所有的ABS都以相同速率或相同程度進行制動。盡管四輪防抱制動系統(tǒng)能使汽車在盡可能短的距離內進行制動，但如果制動進行得太遲，使之在與障礙物碰撞前不能完全停下來，則仍不能阻止事故的發(fā)生。
五、ABS故障的分類及檢修要點
1.ABS故障的分類。ABS一般故障有：緊急制動時，車輪被抱死、制動效果不良、ABS報警燈常、ABS出現(xiàn)不正?，F(xiàn)象等。
2.檢修要點。ABS系統(tǒng)外觀檢查（導線插頭、油路和液壓泵及閥的泄漏、蓄電池是否虧電等）；制動效果不良時，應區(qū)分是機械（制動器、總/分泵、管路）還是電控故障。電控故障多因為線束插接器松脫、車速傳感器信號不良、熔斷器燒壞等，壓力調節(jié)器的故障幾率較小，ECU的故障率更??；檢修制動壓力調節(jié)器各部件、分泵、蓄能器、比例閥、液壓泵、制動管路、油壓警告和控制開關等ABS液壓控制器件時，應先泄壓。
參考文獻：
