序論：在您撰寫軌道交通優(yōu)化路徑探析時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。

城市群規(guī)劃發(fā)展不僅是推進(jìn)我國社會建設(shè)深入開展的重要路徑，亦是帶動城市經(jīng)濟(jì)水平持續(xù)提升的必要手段之一。作為城市群發(fā)展中的關(guān)鍵組成，軌道交通建設(shè)能夠在促進(jìn)城市間運輸效率顯著提升的同時，發(fā)揮出加強(qiáng)城市聯(lián)系的作用。但些許問題的存在使得城市群物流服務(wù)水平受到影響。本文從城市群物流運輸問題的分析入手，在此基礎(chǔ)上闡明如何借助軌道交通來優(yōu)化物流運輸服務(wù)。城市群的形成與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展之間存在密切關(guān)聯(lián)，隨著我國對城市群建設(shè)逐漸加大力度，如何采取科學(xué)方案來強(qiáng)化城市群內(nèi)部聯(lián)系已然成為重點關(guān)注問題。但縱觀現(xiàn)階段城市群發(fā)展，其物流運輸在一些問題的影響下無法順應(yīng)城市群的快速發(fā)展，且持續(xù)增高的物流運輸服務(wù)需求使得物流運輸面臨更為艱巨的挑戰(zhàn)。因此，探討如何利用軌道交通來提升物流運輸服務(wù)質(zhì)量，對助力城市群的快速、長遠(yuǎn)發(fā)展有著重要影響。

一、城市群中心城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分析

基于城市群快速發(fā)展背景下，我國由以往的城市競爭轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿鞘腥簽橹黧w的多個中心城市之間角逐。隨著城市群的高速化、持續(xù)化發(fā)展，原有道路供給能力已經(jīng)無法滿足愈發(fā)增長的交通需求，交通供需不均衡問題的出現(xiàn)成為制約城市群發(fā)展的主要因素之一[1]。為進(jìn)一步推進(jìn)城市群的快速建設(shè)，自20世紀(jì)90年代我國開始加大對城市交通運輸工程的建設(shè)力度，截止到2021年，我國城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)取得較為顯著的成績，超過50座城市相繼加入城市軌道交通建設(shè)的隊伍中，具體包括上海、北京、重慶、大連、廣州、天津等，城市軌道交通線路開通總計超過260條，運營里程超過8700公里，開行列車超過3100萬列次，客運總量與進(jìn)站量分別為237.1億與144.8億人次。2021年，我國新增城市軌道交通線路35條，首次開通城市包括洛陽、文山、紹興、嘉興8等，運營里程新增超過1160公里。

二、城市群物流運輸問題分析

（一）公路運輸能力飽和。物流運輸涉及多個領(lǐng)域行業(yè)，城市群內(nèi)民眾日常生活物資需依靠物流運輸來保持穩(wěn)定供應(yīng)，且工業(yè)生產(chǎn)所需的零配件、半成品、原材料等同樣需借助物理運輸來保證生產(chǎn)[2]。而隨著城市化進(jìn)程的持續(xù)推進(jìn)以及城市群快速發(fā)展，物流運輸需求量呈現(xiàn)出逐年增大的態(tài)勢，但當(dāng)前公路運輸體系對于愈發(fā)增高的運輸壓力無法全面承擔(dān)，再加上限貨令的限制，使得物流運輸期間客貨混裝的現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，不僅影響到物流運輸效率的提升，甚至因過于混亂導(dǎo)致安全事故發(fā)生可能性增大，交通供需矛盾的愈發(fā)嚴(yán)重對城市群快速發(fā)展造成不同程度的限制。以珠三角地區(qū)為例，城際客貨運需求的持續(xù)增大與現(xiàn)有公路設(shè)施之間矛盾加劇，如107國道在建設(shè)時以4.5萬輛/日為標(biāo)準(zhǔn)，但當(dāng)前該國道每日實際交通量超過7.5萬輛，使得公路運輸處于長期高負(fù)荷、高壓狀態(tài)。

（二）公路物流運輸成本過高。相較于鐵路運輸而言，公路汽車運輸阻力明顯更大，柴油與汽油資源在阻力過大的影響下消耗量明顯增多，使得公路運輸成本處于“高居不下”的狀態(tài)。同時，公路收費在城市群物流運輸成本控制中的影響不可忽視，全世界超70%的收費高速公路集中在我國，過高的收費使得部分物流企業(yè)選擇以超載的方式來控制成本，不僅對道路使用壽命造成一定影響，甚至因超載量過大威脅到駕駛?cè)藛T生命安全[3]。

（三）公路資源拓展難度大。目前公路網(wǎng)絡(luò)在各城市群內(nèi)呈現(xiàn)出密集分布的狀態(tài)，部分核心區(qū)公路分布密度甚至超過其他發(fā)達(dá)國家城市群[4]。而縱觀現(xiàn)階段中心城市發(fā)展，住宅建設(shè)、園林綠化等因素的影響下使得用地資源緊張的問題愈發(fā)嚴(yán)重，人、地、貨矛盾愈發(fā)嚴(yán)重的背景下使得公路工程新建已成為天方夜譚。對于城際軌道交通而言，以運能等同為前提，軌道交通占地面積僅為公路交通的1/3~1/2，且公路物流運輸過程中污染嚴(yán)重、消耗大等問題難以被有效控制，致使公路運輸與城市群可持續(xù)發(fā)展要求相背離。因此，現(xiàn)階段城市群發(fā)展因公路資源拓展空間的缺乏受到一定限制。

三、城市群物流運輸服務(wù)中軌道交通優(yōu)化策略

（一）貨物周轉(zhuǎn)速度提升。不同于公路運輸而言，軌道交通擁有相對固定的出發(fā)、到達(dá)時間，為此企業(yè)可基于對運行時間的分析，對物流運輸頻次、數(shù)量、時間等進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，以確保物流運輸效率得以顯著提升[5]。同時，可借助軌道交通來實現(xiàn)運輸時間的縮短，以軌道交通為媒介做到在城市間高效、快速直達(dá)，能夠在促進(jìn)運輸服務(wù)質(zhì)量提升的同時，通過減緩倉儲壓力來優(yōu)化成本控制。為確保軌道交通在城市群物流運輸中發(fā)揮出最大作用與價值，需在充分考慮城內(nèi)軌道與城際軌道存在關(guān)聯(lián)的前提下進(jìn)行貨站的科學(xué)規(guī)劃與建設(shè)，以期通過有效結(jié)合城內(nèi)與城際軌道來促進(jìn)物流運輸水平的提升。若條件允許，可借助RFID技術(shù)來優(yōu)化軌道交通系統(tǒng)，通過對物流過程的縮減來進(jìn)一步提升物流運輸效率，實現(xiàn)對城市群交通壓力的有效緩解。

（二）提升軌道交通資源利用率。利用軌道交通來優(yōu)化物流運輸服務(wù)質(zhì)量，可通過對軌道交通資源的最大化利用來達(dá)到緩解運輸壓力的目的。通常情況下，客流高峰時段軌道交通的發(fā)車間隔控制在3~5分鐘左右，通過對列車開行對數(shù)的增大來緩解高峰壓力，而客流低谷時段列車發(fā)車間隔控制在7~15分鐘左右，城際軌道列車發(fā)車時間則控制在30分鐘左右。表明在客流低谷時期并未將軌道交通的運能全部投入其中，存在運輸能力閑置以及運輸時間浪費的問題[6]。鑒于此，可以夜間、客流低谷時段為前提，進(jìn)行城市群物流運輸與軌道交通的有機(jī)結(jié)合，將閑置的軌道交通運能應(yīng)用于物流運輸中，在保證軌道交通服務(wù)不受影響的基礎(chǔ)上，通過提升軌道資源利用率來緩解城市群物流運輸壓力。目前，利用軌道交通開展物流運輸企業(yè)的城市不在少數(shù)，以上海為例，地鐵、輕軌運輸體系與當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)進(jìn)行合作，實現(xiàn)利用閑置資源做到對小型物品、文件等的高效、快速運輸，相較于公路運輸而言，軌道交通運輸在物品安全保障、運輸成本、運輸效率等方面存在顯著優(yōu)勢。

（三）共同配送實現(xiàn)?，F(xiàn)階段軌道交通線路在規(guī)劃與建設(shè)前會考慮城市人口密集程度、區(qū)域分布等因素，以確保軌道交通運營可有效緩解城市壓力問題。通常情況下，軌道交通線路能夠做到對物流運輸集散點的全面覆蓋，且軌道線網(wǎng)的全面布設(shè)促使軌道列車能夠保持高效、靈活的行駛狀態(tài)。盡管軌道交通無法以“門—門”的形式開展物流運輸，但大部分軌道線路能夠做到對城市邊緣與城市中心的全面覆蓋，且在城際與城際、城際與城市之間可實現(xiàn)高效、快速往返[7]。同時，軌道交通的應(yīng)用可依據(jù)對貨物量、規(guī)模等方面的分析來合理調(diào)整編組數(shù)量，以更為靈活的狀態(tài)實現(xiàn)物流高質(zhì)量運輸。鑒于此，可依托于軌道交通來構(gòu)建大站停、共同配送的運輸模式，并在運輸期間遵循信息化管理要求，秉持著規(guī)模效應(yīng)原則，依據(jù)軌道線路做到對物流園區(qū)的河流界定，選擇與軌道交通運輸線路相契合的獲取集散點，并通過對第三方配送中心的設(shè)立來達(dá)到共同配送的目的。同時，結(jié)合配送需求進(jìn)行信息管理系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運輸設(shè)備等的配備，為軌道物流運輸?shù)母咝?、高質(zhì)量開展打下基礎(chǔ)。

（四）利用軌道交通運輸控制污染與資源消耗。經(jīng)統(tǒng)計計算表明，軌道交通的能源消耗僅有公共汽車的3/5左右，且電力牽引模式的應(yīng)用可避免列車運行對城市空氣環(huán)境造成污染與影響。所以，利用軌道交通來轉(zhuǎn)變城市群物流運輸模式，可在促進(jìn)物流運輸業(yè)綠色化、生態(tài)化發(fā)展的同時，實現(xiàn)將運行成本控制在預(yù)期范圍內(nèi)[8]。同時，軌道列車擁有較強(qiáng)的噪聲抑制能力，依托于彈性輪、超長無縫鋼軌等技術(shù)的應(yīng)用，通過對摩擦與沖擊的控制避免列車在行駛期間出現(xiàn)噪音污染。經(jīng)監(jiān)測測量得知，公路運輸中卡車產(chǎn)生的噪音超過90分貝，而軌道列車的噪音可控制在70分貝之內(nèi)。且除遇到特殊事件外，軌道列車在運行期間無需過多鳴笛，有助于提升軌道交通的噪聲抑制效果。另外，軌道運輸能夠做到對城市垂直空間的高效利用，以架空或地下形式來構(gòu)建覆蓋于城市與城際的軌道交通線網(wǎng)，其占地面積僅有公路線網(wǎng)的1/8左右，有效緩解城市用地資源緊張問題。此外，軌道物流在效益創(chuàng)造方面擁有良好前景。以新石太客運專線為例，在提供客運服務(wù)的同時具備煤炭運輸功能，實現(xiàn)利用閑置運能來提升煤炭運輸效率。同時，相較于公路運輸而言，軌道交通運輸在安全性、速度快、靈活性、運輸量等方面存在顯著優(yōu)勢，可實現(xiàn)以高質(zhì)量物流服務(wù)的提供來拓展增值業(yè)務(wù)，如承擔(dān)高價值、高時效物資運輸?shù)臉I(yè)務(wù)，具體包括電子產(chǎn)品、鮮花、冷鏈肉產(chǎn)品等，對不同價值物資確定服務(wù)費用，幫助軌道交通項目實現(xiàn)對運營成本的快速回收。

結(jié)束語：

綜上所述，城市群的快速發(fā)展是城市軌道項目建設(shè)的關(guān)鍵因素，且軌道交通項目能夠為城市群物流運輸壓力的緩解提供支持。鑒于此，在城市群發(fā)展期間需重視對軌道交通的合理應(yīng)用，充分利用閑置運能來提升物流運輸服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而為城市群的可持續(xù)、長久化發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

引用出處

[1]王亞風(fēng),黃勇,石亞靈,等.成渝城市群區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的組織特征及時空演化[J].西部人居環(huán)境學(xué)刊,2018,33(1):9.

[2]李銳芳.城市軌道交通客運服務(wù)質(zhì)量測評與優(yōu)化研究[J].消費導(dǎo)刊,2018,000(029):118.

[3]董森,田思源.基于軌道交通的長清大學(xué)城物流配送路徑[J].山東交通學(xué)院學(xué)報,2019,27(4):7.

[4]李婷婷,楊家文.與城際軌道交通相協(xié)調(diào)的城市群公路客運線網(wǎng)優(yōu)化模型研究[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版,2020,39(6):8.

[5]李井波,崔揚,周欣榮.世界級城市群的中等城市軌道交通發(fā)展模式研究———以天津市武清區(qū)為例[J].交通與港航,2020,7(2):7.

[6]謝志巋.粵港澳大灣區(qū)和大城市群城際軌道交通模式選擇———對地鐵化運營+高鐵速度的城際軌道交通系統(tǒng)的探討[J].城市觀察,2018(6):12.

[7]郝偉偉,高紅巖,劉宗慶.城際軌道交通對城市群緊湊發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)效率的影響研究———基于中國十大城市群面板數(shù)據(jù)的實證分析[J].宏觀經(jīng)濟(jì)研究,2019(10):13.

[8]張慶瑜,鄒哲.快速軌道交通對城市群可達(dá)性影響研究———以京津冀城市群為例[J].城市,2019(2):7.

作者:談榕 鄧光婭 單位:沈陽化工大學(xué)