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物流配送論文:關(guān)于我國(guó)連鎖企業(yè)物流配送探析

[論文關(guān)鍵詞] 連鎖企業(yè) 物流配送

[論文摘要] 近年來(lái)，連鎖經(jīng)營(yíng)已經(jīng)成為我國(guó)零售業(yè)發(fā)展的主要方向，而物流配送是連鎖經(jīng)營(yíng)發(fā)展的關(guān)鍵。本文分析了目前我國(guó)連鎖企業(yè)物流配送存在的主要問(wèn)題，并提出了發(fā)展對(duì)策。

一、連鎖經(jīng)營(yíng)與物流配送

連鎖經(jīng)營(yíng)，是指流通領(lǐng)域行業(yè)中若干同業(yè)店鋪，以共同進(jìn)貨或授予特許權(quán)等方式聯(lián)結(jié)起來(lái)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、經(jīng)營(yíng)專(zhuān)業(yè)化、管理規(guī)范化、共享規(guī)模效益的一種現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)方式和組織形式。它是提高零售企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力的一種有效方法，已經(jīng)有100多年的歷史，是在發(fā)達(dá)國(guó)家普遍獲得成功的零售經(jīng)營(yíng)方式和組織形式。連鎖經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)了商品銷(xiāo)售的最少環(huán)節(jié)、最短路徑、最低費(fèi)用、最高效率，從而降低了商品的零售價(jià)格，提高了零售企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。連鎖經(jīng)營(yíng)通過(guò)規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化、專(zhuān)業(yè)化、統(tǒng)一化、單純化的經(jīng)營(yíng)，降低流通成本，提高服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大企業(yè)影響力，增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

上世紀(jì)80年代中后期連鎖業(yè)開(kāi)始傳入我國(guó)，但隨著工業(yè)化進(jìn)程尤其是城市化進(jìn)程的加速和國(guó)民收入、消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化，其增長(zhǎng)幅度超過(guò)了傳統(tǒng)的零售商店，成為開(kāi)拓市場(chǎng)、擴(kuò)大需求的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。據(jù)中國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì)網(wǎng)站公布的統(tǒng)計(jì)資料顯示2006年我國(guó)連鎖商業(yè)企業(yè)近一萬(wàn)六千家，僅前百?gòu)?qiáng)連鎖商業(yè)企業(yè)總計(jì)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售額就達(dá)到5871億元，比上年銷(xiāo)售總額增長(zhǎng)27.1%，顯示出強(qiáng)大生命力和巨大發(fā)展?jié)摿Α?

連鎖商業(yè)企業(yè)是一國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。因此，連鎖企業(yè)的發(fā)展，既關(guān)系到自身的發(fā)展，同時(shí)也關(guān)系到其他生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委己經(jīng)明確了流通業(yè)先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的地位，而連鎖業(yè)在整個(gè)流通領(lǐng)域中又處于龍頭地位。隨著經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)的變化和企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，連鎖企業(yè)在商品生產(chǎn)和流通中的地位和功能發(fā)生了重要的變化，企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)范圍已從流通領(lǐng)域擴(kuò)展到生產(chǎn)領(lǐng)域，發(fā)揮著引導(dǎo)、組織生產(chǎn)，甚至創(chuàng)造消費(fèi)需求的主導(dǎo)功能。

物流配送是連鎖經(jīng)營(yíng)發(fā)展的關(guān)鍵。所謂配送，即連鎖經(jīng)營(yíng)的紐帶，其功能是匯集連鎖分店的訂貨信息進(jìn)行采購(gòu)，從供貨商手中接受多品種的大量商品，并進(jìn)行儲(chǔ)存保管、配貨、分揀、流通加工、信息處理，按各個(gè)分店的要求，配齊商品，進(jìn)行補(bǔ)貨，以令人滿(mǎn)意的服務(wù)，迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確、安全、低成本進(jìn)行配送。它是實(shí)現(xiàn)連鎖經(jīng)營(yíng)的必要條件，它連接著連鎖企業(yè)的商品銷(xiāo)售和采購(gòu)，保證連鎖企業(yè)商品的正常流轉(zhuǎn)，保證基層連鎖店的正常銷(xiāo)售活動(dòng)，滿(mǎn)足市場(chǎng)的需求。配送能力的強(qiáng)弱直接決定著連鎖企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本的高低，影響企業(yè)贏(yíng)利的能力。物流配送是連鎖企業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，物流配送的統(tǒng)一與效率在相當(dāng)程度上決定著流通的效率，因此物流配送也就自然成為連鎖企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要組成部分。

二、當(dāng)前我國(guó)連鎖企業(yè)物流配送存在的主要問(wèn)題

1.物流配送模式選擇不當(dāng)

目前連鎖企業(yè)物流配送模式主要有四種：供應(yīng)商直接配送、連鎖企業(yè)自建配送中心、共同配送、第三方物流配送。從國(guó)外配送發(fā)展看發(fā)達(dá)國(guó)家連鎖企業(yè)主要采用共同配送、第三方物流配送模式。我國(guó)主要大型連鎖企業(yè)建有自己的物流配送中心。連鎖企業(yè)建立配送中心如果僅僅是為了自己內(nèi)部的配送需要，除非有強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)，否則巨大的投資必定要承擔(dān)巨大的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于我國(guó)大量的中小型連鎖企業(yè)而言，花巨資建立自己的配送中心，其投入產(chǎn)出比是一個(gè)值得深思的問(wèn)題。

2.人才緊缺，經(jīng)營(yíng)管理水平低

我國(guó)連鎖企業(yè)配送中心普遍存在物流人員結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象，一方面，物流人員過(guò)剩，使得配送中心6O%左右的人員出現(xiàn)閑置和重復(fù)配置現(xiàn)象；另一方面，一些具有經(jīng)濟(jì)、管理技術(shù)等知識(shí)，并通曉現(xiàn)代物流配送高效運(yùn)作的復(fù)合型高層次人才又很缺乏，這是影響配送中心物流信息系統(tǒng)和現(xiàn)代物流設(shè)施利用的主要原因之一，同時(shí)也影響著配送中心的貨位規(guī)劃、物流信息加工處理和車(chē)輛的調(diào)度、商品的科學(xué)揀選，以及自身庫(kù)存控制水平等，從而影響到整個(gè)配送中心的經(jīng)營(yíng)管理水平。

3.管理信息系統(tǒng)建設(shè)落后，未能實(shí)現(xiàn)信息共享

目前，我國(guó)多數(shù)連鎖企業(yè)對(duì)計(jì)算機(jī)的應(yīng)用有限，信息系統(tǒng)建設(shè)滯后，已經(jīng)成為制約我國(guó)連鎖企業(yè)物流配送發(fā)展的重要因素；甚至許多零售企業(yè)把自己掌握的信息作為私有財(cái)產(chǎn)，不愿與供應(yīng)商共享，使得供應(yīng)商無(wú)法獲得零售企業(yè)的銷(xiāo)售信息和現(xiàn)有的庫(kù)存信息，商品成本提高，零售企業(yè)就喪失了價(jià)格優(yōu)勢(shì)，同時(shí)商品競(jìng)爭(zhēng)力也就降低了。

4.物流配送設(shè)施不匹配，物流技術(shù)裝備水平低

配送中心是一種動(dòng)態(tài)性倉(cāng)庫(kù)，其高效高質(zhì)的運(yùn)作需要以現(xiàn)代化的配套設(shè)施為基礎(chǔ)。目前， 國(guó)外現(xiàn)代化配送中心作業(yè)面積大，設(shè)施現(xiàn)代，配有自動(dòng)分揀機(jī)、自動(dòng)升降機(jī)、自動(dòng)傳送帶及真空包裝機(jī)等機(jī)械設(shè)備，并采用自動(dòng)化管理，充分體現(xiàn)了其快速、準(zhǔn)確的配送服務(wù)功能。我國(guó)的物流中心設(shè)施無(wú)論是技術(shù)還是設(shè)備都比較陳舊。在倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施方面，70%是普通平房倉(cāng)庫(kù)，具有冷藏、保鮮、空調(diào)的倉(cāng)庫(kù)較少。在運(yùn)輸車(chē)輛中，普通車(chē)輛占70%以上，現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖斗及特種運(yùn)輸車(chē)輛很少。計(jì)算機(jī)的應(yīng)用僅限于日常事務(wù)的管理，配送中心的內(nèi)部數(shù)據(jù)采集、配送中心與外部接口系統(tǒng)如電子自動(dòng)訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等多數(shù)中心還沒(méi)有完全建立起來(lái)，既影響了配送質(zhì)量又影響了配送速度。

三、我國(guó)連鎖企業(yè)物流配送發(fā)展對(duì)策

1.正確選擇物流配送模式

從近期來(lái)看，大部分大型連鎖企業(yè)主要還得依靠自身的力量，通過(guò)改造自身的物流資源，在此基礎(chǔ)上有選擇性的借助社會(huì)物流作為補(bǔ)充。中小型連鎖企業(yè)業(yè)務(wù)量相對(duì)較小，可積極使用社會(huì)物流所提供的服務(wù)。各種配送模式各有特色，連鎖企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)營(yíng)的不同階段和規(guī)模選擇適當(dāng)?shù)奈锪髂Ｊ?。從物流配送?duì)企業(yè)成功的關(guān)鍵性和自身經(jīng)營(yíng)物流配送的能力等角度，決定企業(yè)是自營(yíng)配送還是利用供應(yīng)商或借助于第三方的社會(huì)配送，或者某些環(huán)節(jié)使用企業(yè)自營(yíng)配送，另一些環(huán)節(jié)采用其他配送模式，所有這些并無(wú)定式。

2.加快連鎖企業(yè)物流人才培養(yǎng)

連鎖企業(yè)不僅需要熟悉物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織管理以及市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的專(zhuān)業(yè)人才，更需要計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及物流信息開(kāi)發(fā)維護(hù)的專(zhuān)業(yè)人才。加快連鎖企業(yè)物流人才的培養(yǎng)極為重要。連鎖企業(yè)物流人才的培養(yǎng)應(yīng)是多層次、多方面的，可采取正規(guī)教育和在線(xiàn)培訓(xùn)、國(guó)內(nèi)培養(yǎng)與引進(jìn)國(guó)外人才相結(jié)合的方式。一方面在高校設(shè)置“物流管理”專(zhuān)業(yè)，擴(kuò)大招收物流專(zhuān)業(yè)本科和研究生，培養(yǎng)中高級(jí)物流人才，加強(qiáng)與國(guó)外物流理論界溝通，促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)的國(guó)際化；另一方面，加強(qiáng)培訓(xùn)現(xiàn)有人才，實(shí)行“走出去”戰(zhàn)略，學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的物流理念和市場(chǎng)運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)。

3.提升信息技術(shù)管理水平

要充分分析當(dāng)前各種物流技術(shù)的特點(diǎn)，針對(duì)連鎖企業(yè)實(shí)際，有選擇地做好各種開(kāi)發(fā)，不求大而全。要重點(diǎn)突破一個(gè)或幾個(gè)對(duì)配送中心功能充分發(fā)揮有極大制約的瓶頸，集中人力財(cái)力物力進(jìn)行提升。在建好內(nèi)部網(wǎng)、外部網(wǎng)的基礎(chǔ)上，要重點(diǎn)做好信息的及時(shí)傳遞、處理和分析工作，將各門(mén)店、總店與配送中心用網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)，及時(shí)處理供貨、補(bǔ)貨、進(jìn)貨等各個(gè)環(huán)節(jié)的信息，使物流配送中心做到“最優(yōu)的庫(kù)存分布、最理想的庫(kù)存水平、最快捷的市場(chǎng)反應(yīng)、最迅速的輸送手段”。

4.提高裝備機(jī)械化水平

根據(jù)我國(guó)的具體情況來(lái)看，完全自動(dòng)化的配送中心在我國(guó)不合適，條碼、包裝、員工素質(zhì)等因素都制約著其正常運(yùn)行。但是，實(shí)現(xiàn)一定程度上的機(jī)械化還是必要的，有利于改善工作條件、加快作業(yè)速度，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、減少貨損差。考慮我國(guó)勞動(dòng)力價(jià)格比較便宜的特點(diǎn)，宜以半機(jī)械化為準(zhǔn)，購(gòu)置必要的裝卸搬運(yùn)設(shè)備，并保留一定的人工作業(yè)，最大限度的降低物流成本。在引進(jìn)時(shí)，應(yīng)考慮企業(yè)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，預(yù)計(jì)創(chuàng)利情況和承受能力、店鋪規(guī)模、布局、所配送商品的物流特點(diǎn)等，不能盲目的、不切實(shí)際的追求先進(jìn)性，從經(jīng)濟(jì)實(shí)用出發(fā)，做到相對(duì)先進(jìn)、滿(mǎn)足需要即可。

物流配送論文:我國(guó)物流配送現(xiàn)狀與發(fā)展

摘 要 針對(duì)當(dāng)前乃至今后我國(guó)物流配送發(fā)展的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，著重闡述和演繹物流理論和分析其操作流程，在充分注意到我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制過(guò)渡的現(xiàn)實(shí)的同時(shí)，正視其發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)實(shí)意義。綜述了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的若干新觀(guān)點(diǎn)，并適時(shí)相應(yīng)地提出了新的看法，強(qiáng)調(diào)了當(dāng)前我國(guó)物流配送發(fā)展的必要性和現(xiàn)實(shí)性。

關(guān)鍵詞 物流配送 庫(kù)存 供應(yīng)鏈管理 物流成本管理

21世紀(jì)隨著我國(guó)加入WTO，在發(fā)展社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)體制的過(guò)程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會(huì)有這樣或那樣的問(wèn)題。世界需要中國(guó)，中國(guó)需要世界，整個(gè)物流配送體系則是維系中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇和動(dòng)力，權(quán)衡利弊基于當(dāng)代和平與發(fā)展的世界主流，包括和諧中國(guó)在內(nèi)所有想成為地球村的合格居民，就必須行動(dòng)起來(lái)，投身于數(shù)字化世界，以適應(yīng)地球村的生存環(huán)境。誠(chéng)然，現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱點(diǎn)之一，我國(guó)政府機(jī)構(gòu)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)在中國(guó)的健康發(fā)展給予了高度重視，本文就我國(guó)物流配送的現(xiàn)狀及發(fā)展進(jìn)行了分析闡述。

1 我國(guó)物流配送現(xiàn)狀

為了更深入地了解我國(guó)物流配送現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，可以參考以下表述：國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)副主任歐新黔說(shuō)，2004年，工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率為2.16次/年，發(fā)達(dá)國(guó)家一般超過(guò)15次/年。社會(huì)物流總費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重為21.3%，高于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家一倍以上。中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸(集團(tuán))總公司總裁張斌介紹：現(xiàn)在，能參與客戶(hù)物流資源的內(nèi)外統(tǒng)籌配置，為客戶(hù)提供量體裁衣的個(gè)性化物流服務(wù)的企業(yè)還很少。由此可見(jiàn)，我國(guó)社會(huì)物流雖然有了快速發(fā)展，但與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要相比，仍難滿(mǎn)足高速發(fā)展的物流需求。

據(jù)統(tǒng)計(jì)在我國(guó)，物流費(fèi)用占了貨品總成本的30%，運(yùn)輸成本比西方發(fā)達(dá)國(guó)家高出3倍。另外，從產(chǎn)品的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)來(lái)看，90%的時(shí)間消耗在流通環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的時(shí)間只占10%。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)38.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)29.9%。國(guó)內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值8 459億元，同比增長(zhǎng)8.4%。全國(guó)社會(huì)現(xiàn)代物流總費(fèi)用為29 114億元，同比增長(zhǎng)16.6%，但第三方物流在整個(gè)物流需求中所占的份額不足4%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家。另外，我國(guó)需要運(yùn)輸?shù)膶?shí)物量增長(zhǎng)20%左右，而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長(zhǎng)了10.6%，使貨物在途時(shí)間延長(zhǎng)，壓港、壓航、壓庫(kù)嚴(yán)重。同時(shí)在我國(guó)的外包物流服務(wù)中，85%來(lái)自基礎(chǔ)性服務(wù)，其中53%來(lái)自運(yùn)輸管理，32%來(lái)自倉(cāng)儲(chǔ)管理，增值服務(wù)及物流信息的財(cái)務(wù)收益只占15%。而在美國(guó)，來(lái)自基礎(chǔ)性服務(wù)的收益占62%，增值服務(wù)的比例已達(dá)38%。因此我們不難看出：盡管目前我國(guó)社會(huì)物流需求持續(xù)高速增長(zhǎng)，物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升，物流服務(wù)在我國(guó)仍占主導(dǎo)地位，但物流發(fā)展的總體水平還比較低，問(wèn)題比較突出，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）物流基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”現(xiàn)象。就2004年來(lái)說(shuō)，測(cè)算的社會(huì)物流總額增長(zhǎng)率如剔除價(jià)格因素，需要運(yùn)輸?shù)膶?shí)物量增長(zhǎng)20%左右。而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長(zhǎng)了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個(gè)百分點(diǎn)的差距。而這又集中體現(xiàn)在鐵路運(yùn)力偏緊和沿海水路運(yùn)力偏緊兩個(gè)方面。我國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運(yùn)量居世界第一，但仍然不能滿(mǎn)足社會(huì)物流需求。全國(guó)各地每天向鐵路部門(mén)申請(qǐng)車(chē)皮15萬(wàn)～16萬(wàn)輛，實(shí)際只能滿(mǎn)足9萬(wàn)多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎(chǔ)原材料資源總量高達(dá)52億噸，增幅高達(dá)44.5%，這些產(chǎn)品通過(guò)鐵路運(yùn)輸不到16億噸，只增長(zhǎng)10.1%。其他部分只能通過(guò)公路、水路運(yùn)輸解決，既增大了物流費(fèi)用，也由于運(yùn)輸批量小、速度慢，加劇了運(yùn)力緊張的局面，同時(shí)也造成產(chǎn)品滯壓，庫(kù)存增長(zhǎng)的現(xiàn)象。港口接卸進(jìn)口鐵礦石2億噸，同比增長(zhǎng)38%，由于疏運(yùn)能力不配套形成了壓庫(kù)壓港，2004年7月份全國(guó)主要港口鐵礦石港存達(dá)到3 400萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)了146%，年末仍高達(dá)2 400萬(wàn)噸。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業(yè)物流運(yùn)作模式受“大而全”、“小而全”的思想影響，習(xí)慣于自成體系、自我服務(wù)，大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效的市場(chǎng)需求；同時(shí)物流企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱、功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿(mǎn)足社會(huì)化物流的需要。這幾年，我國(guó)第三方物流發(fā)展很快，但真正能夠提供一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。物流社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下，現(xiàn)有資源利用不足，社會(huì)物流依然粗放。我國(guó)物流粗放也明顯地表現(xiàn)在物流市場(chǎng)不成熟。我國(guó)物流外包業(yè)務(wù)絕大多數(shù)還只是集中在傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，一些新興的物流業(yè)務(wù)外包比重很低。物流企業(yè)一哄而上，而且絕大多數(shù)都涌向運(yùn)輸領(lǐng)域，造成我國(guó)運(yùn)輸能力，特別是公路運(yùn)輸能力極為分散，惡性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)過(guò)低，超載超限現(xiàn)象嚴(yán)重。

（3）物流整合協(xié)調(diào)能力受到宏觀(guān)環(huán)境的制約。當(dāng)前，我國(guó)物流總體水平落后，存在物流技術(shù)與裝備水平和物流綜合協(xié)調(diào)能力這兩方面的約束。

2 物流配送的若干新觀(guān)點(diǎn)

現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，使得我們能夠以信息技術(shù)為紐帶，將各項(xiàng)具體的物流作業(yè)整合為一個(gè)系統(tǒng)，企業(yè)物流信息系統(tǒng)不僅能夠?qū)⒏黜?xiàng)具體的物流作業(yè)綜合在一起進(jìn)行平衡運(yùn)作，使物流總成本大大降低，而且能針對(duì)不同層次的物流問(wèn)題進(jìn)行管理控制、決策分析和戰(zhàn)略規(guī)劃?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，經(jīng)歷了將近一個(gè)世紀(jì)的演變，各種思想觀(guān)念層出不窮，若干新觀(guān)點(diǎn)應(yīng)運(yùn)而生。

2.1 黑大陸和物流冰山說(shuō)

著名的管理學(xué)權(quán)威P·E·德魯克曾經(jīng)講過(guò)，“流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動(dòng)的木弧形尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識(shí)不清的領(lǐng)域，所以“黑大陸”說(shuō)現(xiàn)在主要針對(duì)物流而言?！昂诖箨憽敝饕侵干形凑J(rèn)識(shí)、尚未了解的領(lǐng)域。在黑大陸中，如果理論研究和時(shí)間探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏。“黑大陸”是對(duì)20世紀(jì)經(jīng)濟(jì)界中存在的愚昧的一種反對(duì)和批判，指出在當(dāng)時(shí)資本主義繁榮和發(fā)達(dá)的狀況下，科學(xué)技術(shù)也好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也好都遠(yuǎn)未有止境；“黑大陸”也是對(duì)物流本身的正確評(píng)價(jià)，這個(gè)領(lǐng)域未知的東西還很多，理論和實(shí)踐皆不成熟。從某種意義上來(lái)看，“黑大陸”說(shuō)是一種未來(lái)學(xué)的研究結(jié)論，是戰(zhàn)略分析的結(jié)論，帶有很強(qiáng)的哲學(xué)抽象性，這一學(xué)說(shuō)對(duì)研究這一領(lǐng)域起到了啟迪和動(dòng)員作用。物流冰山說(shuō)是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來(lái)的，他在研究物流成本時(shí)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對(duì)物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點(diǎn)，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領(lǐng)域，而我們看到的不過(guò)是物流的一部分。西澤修先生對(duì)物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說(shuō)。事實(shí)證明，物流領(lǐng)域的方方面面對(duì)我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域，正是物流的潛力所在。

2.2 第三利潤(rùn)源

這種說(shuō)法最早是日本的一位物流學(xué)家提出的。所謂的第一物流是指在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，最初企業(yè)是把降低人工和材料的成本當(dāng)作是擴(kuò)大利潤(rùn)的一個(gè)最重要的來(lái)源，所以這時(shí)候把降低人工和材料費(fèi)用作為第一利潤(rùn)源泉。當(dāng)人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時(shí)候可能空間就不大了，這時(shí)候發(fā)現(xiàn)通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)銷(xiāo)售可以獲取更多的利潤(rùn)，所以把這種途徑稱(chēng)為第二利潤(rùn)源泉。同樣，隨著市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，企業(yè)在這個(gè)市場(chǎng)能夠占有的市場(chǎng)份額也是有一定限度的，達(dá)到一定限度的時(shí)候，人們發(fā)現(xiàn)如果能有效地降低在成本中占據(jù)相當(dāng)高比例的物流費(fèi)用，就等于提高了利潤(rùn)。所以這時(shí)候人們就開(kāi)始把服務(wù)物流稱(chēng)為第三利潤(rùn)源泉。

2.3 供應(yīng)鏈管理

供應(yīng)鏈從客戶(hù)開(kāi)始，到客戶(hù)結(jié)束。絕對(duì)重視和服務(wù)客戶(hù)實(shí)際需求是供應(yīng)鏈發(fā)展的原則和目標(biāo)。從1975～1990年企業(yè)開(kāi)始集成自身內(nèi)部的資源，企業(yè)的運(yùn)營(yíng)規(guī)則也從以生產(chǎn)為中心的推式轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻?hù)需求為源動(dòng)力的拉式；進(jìn)入20世紀(jì)90年代，工業(yè)化的普及使生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量不再成為競(jìng)爭(zhēng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈管理逐漸受到重視，它跨越了企業(yè)的圍墻，建立的是一種跨企業(yè)的協(xié)作，以追求和分享市場(chǎng)機(jī)會(huì)，因此供應(yīng)鏈管理覆蓋了從供應(yīng)商的供應(yīng)商到客戶(hù)的客戶(hù)的全部過(guò)程，包括外購(gòu)、分銷(xiāo)、庫(kù)存、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、服務(wù)等。隨著涉及的資源和環(huán)節(jié)的增加，對(duì)供應(yīng)鏈的管理就變得十分復(fù)雜，要求也相應(yīng)隨之提高，信息技術(shù)也就顯得格外重要。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和短缺經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)拼命爭(zhēng)技改、搶項(xiàng)目、擴(kuò)建廠(chǎng)房、更新設(shè)備，導(dǎo)致制造能力大量過(guò)剩，而銷(xiāo)售和供應(yīng)能力則很弱，是典型的“腰鼓型”呆滯式企業(yè)。目前許多管理咨詢(xún)和軟件公司將注意力集中在“腰鼓型”企業(yè)的制造問(wèn)題上，這雖然是ERP最擅長(zhǎng)的內(nèi)容，但也是我國(guó)企業(yè)包袱最沉重、問(wèn)題最多的部分，因此造成了國(guó)內(nèi)ERP應(yīng)用的許多失敗案例。

3 我國(guó)物流配送的發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)實(shí)意義

中國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)基本建成，目前正在報(bào)批階段，何時(shí)正式出臺(tái)尚不能確定。在科技進(jìn)步和管理技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)下，物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過(guò)程，這種質(zhì)的飛躍說(shuō)明全球物流已經(jīng)進(jìn)入供應(yīng)鏈時(shí)代，包括美國(guó)、日本在內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，都尋找到了物流趨勢(shì)的路徑，而精細(xì)物流、閉環(huán)物流，對(duì)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了直接的影響。全球經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步增長(zhǎng)，尤其是發(fā)展中國(guó)家的優(yōu)勝劣汰將不可抑制，伴隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的全球物流將會(huì)得到極大發(fā)展，發(fā)展中國(guó)家物流將迎來(lái)更大的發(fā)展機(jī)遇。根據(jù)國(guó)內(nèi)外物流發(fā)展情況，可以將21世紀(jì)物流的發(fā)展趨向歸納為信息化、網(wǎng)絡(luò)化、柔性化、標(biāo)準(zhǔn)化、社會(huì)化等。專(zhuān)家認(rèn)為：面對(duì)世界物流發(fā)展趨勢(shì)，中國(guó)物流應(yīng)該把握供應(yīng)鏈，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。供應(yīng)鏈?zhǔn)俏锪鞴芾碓谏疃群蛷V度方面的擴(kuò)展；制造業(yè)企業(yè)、物流企業(yè)都應(yīng)重視供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈取代物流，不僅是理論的發(fā)展，更是時(shí)代的變革。從而使物流速度加快，準(zhǔn)確率提高，庫(kù)存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能，為用戶(hù)提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。

當(dāng)下，我國(guó)雖然加入了WTO，但是從發(fā)展到發(fā)達(dá)還有很長(zhǎng)的路要走，面對(duì)現(xiàn)實(shí)，提出問(wèn)題，分析和解決問(wèn)題才是真正歸宿。在全球化的21世紀(jì)，我國(guó)想要從經(jīng)濟(jì)大國(guó)走向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，物流業(yè)不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助長(zhǎng)，要深入把握時(shí)展趨勢(shì)，把時(shí)尚性和前瞻性統(tǒng)一起來(lái)，本著創(chuàng)新原則，吸納前人思想，把繼承和變革統(tǒng)一起來(lái)，選擇從今天開(kāi)始，微笑面對(duì)物流變革后的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

物流配送論文:地理信息系統(tǒng)在物流配送中的應(yīng)用

摘要：

高效、快捷的物流配送系統(tǒng)對(duì)企業(yè)，尤其對(duì)電子商務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要[1]。本文在對(duì)兩者的融合進(jìn)行了探討，并提出了基于GIS的物流配送系統(tǒng)解決方案，以實(shí)現(xiàn)對(duì)物流配送過(guò)程的全程管理。

關(guān)鍵詞：地理信息系統(tǒng)，物流，電子商務(wù)

1 引言

物流是指計(jì)劃、執(zhí)行與控制原材料或最終產(chǎn)品從產(chǎn)地到使用地點(diǎn)的實(shí)際流程，物流服務(wù)具體包括定單管理、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、送遞、報(bào)關(guān)、退貨處理、信息服務(wù)及增殖業(yè)務(wù)。顯然，貨物運(yùn)輸路徑的選擇，倉(cāng)庫(kù)地址的選擇等，都涉及到如何處理大量的空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)而縮短物流時(shí)間，降低成本的問(wèn)題，而地理信息系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)GIS）不僅具有對(duì)空間和屬性數(shù)據(jù)采集、輸入、編輯、存儲(chǔ)、管理、空間分析、查詢(xún)、輸出和顯示功能，而且可為系統(tǒng)用戶(hù)進(jìn)行預(yù)測(cè)、監(jiān)測(cè)、規(guī)劃管理和決策提供科學(xué)依據(jù)。可見(jiàn)，將其應(yīng)用于物流配送系統(tǒng)中，可大大加強(qiáng)對(duì)物流過(guò)程的全面控制和管理，實(shí)現(xiàn)高效、高質(zhì)的物流配送服務(wù)，本文分以下幾部分對(duì)GIS在物流配送中的應(yīng)用進(jìn)行探討。

2 現(xiàn)代物流與GIS融合

1）地理信息系統(tǒng)的發(fā)展

地理信息系統(tǒng)是集計(jì)算機(jī)科學(xué)、地理學(xué)、信息科學(xué)等學(xué)科為一體的新興邊緣科學(xué)，可作為應(yīng)用于各領(lǐng)域的基礎(chǔ)平臺(tái)。這種集成是對(duì)信息的各種加工、處理過(guò)程的應(yīng)用、融合和交叉滲透，并且實(shí)現(xiàn)各種信息的數(shù)字化的過(guò)程。

在GIS中，空間信息和屬性信息是不可分割的整體，它們分別描述地理實(shí)體的兩面，以地理實(shí)體為主線(xiàn)組織起來(lái)。空間信息還包括了空間要素之間的幾何關(guān)系，使GIS能夠支持一般管理信息系統(tǒng)所不能支持的空間查詢(xún)和空間分析，以便于制定規(guī)劃和決策?，F(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)地理信息系統(tǒng)（WebGIS）的興起更使其被越來(lái)越多的商業(yè)領(lǐng)域用來(lái)作為一種信息查詢(xún)和信息分析工具[3]，GIS技術(shù)本身也融入了這些商業(yè)領(lǐng)域的通用模型（如ARC/INFO的網(wǎng)絡(luò)分析模塊），因而GIS技術(shù)在各個(gè)商業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用在深度上和廣度上不斷發(fā)展。事實(shí)上，凡是涉及到地理分布的領(lǐng)域都可以應(yīng)用GIS技術(shù)。

2）物流的發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，物流也向著現(xiàn)代化方向迅速發(fā)展。物流現(xiàn)代化不僅指物流手段 (物流設(shè)施、設(shè)備等 )和物流技術(shù)達(dá)到或接近世界先進(jìn)水平，而且指物流管理 (包括物流組織、物流計(jì)劃的編制、物流運(yùn)輸方案的選擇、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的確定，等等)的科學(xué)化[4]。

現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，已經(jīng)被認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外重要的"第三利潤(rùn)源"[5]，它通過(guò)降低流通費(fèi)用，縮短流通時(shí)間，可以整合企業(yè)價(jià)值鏈、延伸企業(yè)的控制能力，加快企業(yè)資金周轉(zhuǎn)為企業(yè)創(chuàng)造新的利潤(rùn)。

尤其在電子商務(wù)環(huán)境下，供應(yīng)商必須全面、準(zhǔn)確、動(dòng)態(tài)地掌握散布在全國(guó)各個(gè)中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)、經(jīng)銷(xiāo)商、零售商以及各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)之中的產(chǎn)品流動(dòng)狀況，并以此制定生產(chǎn)和銷(xiāo)售計(jì)劃，及時(shí)調(diào)整市場(chǎng)策略。因此電子商務(wù)的發(fā)展更加推動(dòng)了現(xiàn)代物流業(yè)迅速興起。

那么，把GIS技術(shù)融入到物流配送的過(guò)程中，就能更容易地處理物流配送中貨物的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、送遞等各個(gè)環(huán)節(jié)（如圖1），并對(duì)其中涉及的問(wèn)題如運(yùn)輸路線(xiàn)的選擇、倉(cāng)庫(kù)位置的選擇、倉(cāng)庫(kù)的容量設(shè)置、合理裝卸策略、運(yùn)輸車(chē)輛的調(diào)度和投遞路線(xiàn)的選擇等進(jìn)行有效的管理和決策分析，這樣才符合現(xiàn)代物流的要求，才有助于物流配送企業(yè)有效地利用現(xiàn)有資源，降低消耗，提高效率。實(shí)際上，隨著電子商務(wù)、物流和GIS本身的發(fā)展，GIS技術(shù)將成為全程物流管理中不可缺少的組成部分。

圖1 物流配送過(guò)程

3 基于GIS的物流配送系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.1 需求分析

如以某一城市中的物流配送過(guò)程為例，那么基于GIS的物流配送系統(tǒng)的需求主要集中在以下幾個(gè)方面：

1)、通過(guò)客戶(hù)提供的詳細(xì)地址字符串，確定客戶(hù)的地理位置和車(chē)輛路線(xiàn)；

2)、通過(guò)基于GIS的查詢(xún)、地圖表現(xiàn)的輔助決策，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛路線(xiàn)的合理編輯（如創(chuàng)建、刪除、修改）和客戶(hù)配送排序；

3)、用特定的地圖符號(hào)在地圖上表示客戶(hù)的地理位置，不同類(lèi)型的客戶(hù)（如普通客戶(hù)和會(huì)員客戶(hù)，單位客戶(hù)和個(gè)人客戶(hù)等）采用不同的符號(hào)表示；

4)、通過(guò)GIS的查詢(xún)功能或在地圖上點(diǎn)擊地圖客戶(hù)符號(hào)，顯示此客戶(hù)符號(hào)的屬性信息，并可以編輯屬性；

5)、在地圖上查詢(xún)客戶(hù)的位置以及客戶(hù)周?chē)沫h(huán)境以發(fā)現(xiàn)潛在客戶(hù)；

6)、通過(guò)業(yè)務(wù)系統(tǒng)調(diào)用GIS，以圖形的方式顯示業(yè)務(wù)系統(tǒng)的各種相關(guān)操作結(jié)果的數(shù)值信息；

7)、基于綜合評(píng)估模型和GIS的查詢(xún)，實(shí)現(xiàn)對(duì)配送區(qū)域的拆分、合并；

3.2 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

設(shè)計(jì)基于GIS的物流配送系統(tǒng)，采用面向?qū)ο蟮目臻g數(shù)據(jù)模型和基于關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)的空間數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的無(wú)縫集成，空間數(shù)據(jù)索引采用基于改進(jìn)R-Tree的空間數(shù)據(jù)索引結(jié)構(gòu)，屬性數(shù)據(jù)索引采用B+樹(shù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸采用三層結(jié)構(gòu)模型，并采用Java Applet進(jìn)行開(kāi)發(fā)，這樣與平臺(tái)無(wú)關(guān)又具有較好的安全性，使海量空間數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、分析和共享成為可能。系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖如下：

圖2 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

3.3 系統(tǒng)模型設(shè)計(jì)

由上述分析，基于GIS的物流配送系統(tǒng)應(yīng)集成以下主要模型：設(shè)施定位模型、車(chē)輛路線(xiàn)模塊、配送區(qū)域劃分模型、分配集合模型、客戶(hù)配送排序模型。

1）設(shè)施定位模型。用于確定一個(gè)或多個(gè)設(shè)施的位置。在物流系統(tǒng)中，倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸路線(xiàn)共同組成了物流網(wǎng)絡(luò)，倉(cāng)庫(kù)處于網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)上，節(jié)點(diǎn)決定著線(xiàn)路，如何根據(jù)供求的實(shí)際需要并結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益等原則，在既定區(qū)域內(nèi)設(shè)立多少個(gè)倉(cāng)庫(kù)，每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的位置，每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的規(guī)模，以及倉(cāng)庫(kù)之間的物流關(guān)系等，運(yùn)用此模型均能很容易地得到解決。

2）車(chē)輛路線(xiàn)模型。用于解決一個(gè)起始點(diǎn)、多個(gè)終點(diǎn)的貨物運(yùn)輸中，如何降低物流作業(yè)費(fèi)用，并保證服務(wù)質(zhì)量的問(wèn)題。

3）網(wǎng)絡(luò)物流模型。用于解決尋求最有效的分配貨物路徑問(wèn)題，也就是物流網(wǎng)點(diǎn)布局問(wèn)題。如將貨物從N個(gè)倉(cāng)庫(kù)運(yùn)往到M個(gè)商店，每個(gè)商店都有固定的需求量，因此需要確定由哪個(gè)倉(cāng)庫(kù)提貨送給那個(gè)商店，所耗的運(yùn)輸代價(jià)最小。還包括決定使用多少輛車(chē)，每輛車(chē)的路線(xiàn)等。

4) 配送區(qū)域劃分模型。根據(jù)各個(gè)要素的相似點(diǎn)把同一層上的所有或部分要素分為幾個(gè)組，用以解決確定服務(wù)范圍和銷(xiāo)售市場(chǎng)范圍等問(wèn)題。如某一公司要設(shè)立X個(gè)分銷(xiāo)點(diǎn)，要求這些分銷(xiāo)點(diǎn)要覆蓋某一地區(qū)，而且要使每個(gè)分銷(xiāo)點(diǎn)的顧客數(shù)目大致相等。

5）空間查詢(xún)模型。如可以查詢(xún)以某一商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)為圓心某半徑內(nèi)配送點(diǎn)的數(shù)目，以此判斷哪一個(gè)配送中心距離最近，為安排配送做準(zhǔn)備。

4 系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)

那么，基于GIS的物流配送系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)如下主要功能：

1）車(chē)輛和貨物跟蹤：利用GPS和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車(chē)輛或貨物的實(shí)際位置，并能查詢(xún)出車(chē)輛和貨物的狀態(tài)，以便進(jìn)行合理調(diào)度和管理。

2）提供運(yùn)輸路線(xiàn)規(guī)劃和導(dǎo)航

規(guī)劃出運(yùn)輸線(xiàn)路，使顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線(xiàn)路，并同時(shí)顯示汽車(chē)運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。

3）信息查詢(xún)

對(duì)配送范圍內(nèi)的主要建筑、運(yùn)輸車(chē)輛、客戶(hù)等進(jìn)行查詢(xún)，查詢(xún)資料可以文字、語(yǔ)言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。

4）模擬與決策

如可利用長(zhǎng)期客戶(hù)、車(chē)輛、訂單和地理數(shù)據(jù)等建立模型來(lái)進(jìn)行物流網(wǎng)絡(luò)的布局模擬，并以此來(lái)建立決策支持系統(tǒng)，以提供更有效而直觀(guān)的決策依據(jù)。

5結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)今，隨著電子商務(wù)的再次興起和經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，物流業(yè)愈來(lái)愈成為熱點(diǎn)[6]。利用GIS能高效地處理空間和屬性數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)來(lái)建立基于GIS的物流配送系統(tǒng)雖處于初始階段，但無(wú)疑是有益的嘗試，它必將是以后的發(fā)展趨勢(shì)。

物流配送論文:我國(guó)物流配送現(xiàn)狀與發(fā)展

摘 要 針對(duì)當(dāng)前乃至今后我國(guó)物流配送發(fā)展的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，著重闡述和演繹物流理論和分析其操作流程，在充分注意到我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制過(guò)渡的現(xiàn)實(shí)的同時(shí)，正視其發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)實(shí)意義。綜述了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的若干新觀(guān)點(diǎn)，并適時(shí)相應(yīng)地提出了新的看法，強(qiáng)調(diào)了當(dāng)前我國(guó)物流配送發(fā)展的必要性和現(xiàn)實(shí)性。

關(guān)鍵詞 物流配送 庫(kù)存 供應(yīng)鏈管理 物流成本管理

21世紀(jì)隨著我國(guó)加入WTO，在發(fā)展社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)體制的過(guò)程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會(huì)有這樣或那樣的問(wèn)題。世界需要中國(guó)，中國(guó)需要世界，整個(gè)物流配送體系則是維系中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇和動(dòng)力，權(quán)衡利弊基于當(dāng)代和平與發(fā)展的世界主流，包括和諧中國(guó)在內(nèi)所有想成為地球村的合格居民，就必須行動(dòng)起來(lái)，投身于數(shù)字化世界，以適應(yīng)地球村的生存環(huán)境。誠(chéng)然，現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱點(diǎn)之一，我國(guó)政府機(jī)構(gòu)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)在中國(guó)的健康發(fā)展給予了高度重視，本文就我國(guó)物流配送的現(xiàn)狀及發(fā)展進(jìn)行了分析闡述。

1 我國(guó)物流配送現(xiàn)狀

為了更深入地了解我國(guó)物流配送現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，可以參考以下表述：國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)副主任歐新黔說(shuō)，2004年，工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率為2.16次/年，發(fā)達(dá)國(guó)家一般超過(guò)15次/年。社會(huì)物流總費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重為21.3%，高于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家一倍以上。中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸(集團(tuán))總公司總裁張斌介紹：現(xiàn)在，能參與客戶(hù)物流資源的內(nèi)外統(tǒng)籌配置，為客戶(hù)提供量體裁衣的個(gè)性化物流服務(wù)的企業(yè)還很少。由此可見(jiàn)，我國(guó)社會(huì)物流雖然有了快速發(fā)展，但與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要相比，仍難滿(mǎn)足高速發(fā)展的物流需求。

據(jù)統(tǒng)計(jì)在我國(guó)，物流費(fèi)用占了貨品總成本的30%，運(yùn)輸成本比西方發(fā)達(dá)國(guó)家高出3倍。另外，從產(chǎn)品的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)來(lái)看，90%的時(shí)間消耗在流通環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的時(shí)間只占10%。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)38.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)29.9%。國(guó)內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值8 459億元，同比增長(zhǎng)8.4%。全國(guó)社會(huì)現(xiàn)代物流總費(fèi)用為29 114億元，同比增長(zhǎng)16.6%，但第三方物流在整個(gè)物流需求中所占的份額不足4%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家。另外，我國(guó)需要運(yùn)輸?shù)膶?shí)物量增長(zhǎng)20%左右，而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長(zhǎng)了10.6%，使貨物在途時(shí)間延長(zhǎng)，壓港、壓航、壓庫(kù)嚴(yán)重。同時(shí)在我國(guó)的外包物流服務(wù)中，85%來(lái)自基礎(chǔ)性服務(wù)，其中53%來(lái)自運(yùn)輸管理，32%來(lái)自倉(cāng)儲(chǔ)管理，增值服務(wù)及物流信息的財(cái)務(wù)收益只占15%。而在美國(guó)，來(lái)自基礎(chǔ)性服務(wù)的收益占62%，增值服務(wù)的比例已達(dá)38%。因此我們不難看出：盡管目前我國(guó)社會(huì)物流需求持續(xù)高速增長(zhǎng)，物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升，物流服務(wù)在我國(guó)仍占主導(dǎo)地位，但物流發(fā)展的總體水平還比較低，問(wèn)題比較突出，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）物流基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”現(xiàn)象。就2004年來(lái)說(shuō)，測(cè)算的社會(huì)物流總額增長(zhǎng)率如剔除價(jià)格因素，需要運(yùn)輸?shù)膶?shí)物量增長(zhǎng)20%左右。而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長(zhǎng)了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個(gè)百分點(diǎn)的差距。而這又集中體現(xiàn)在鐵路運(yùn)力偏緊和沿海水路運(yùn)力偏緊兩個(gè)方面。我國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運(yùn)量居世界第一，但仍然不能滿(mǎn)足社會(huì)物流需求。全國(guó)各地每天向鐵路部門(mén)申請(qǐng)車(chē)皮15萬(wàn)～16萬(wàn)輛，實(shí)際只能滿(mǎn)足9萬(wàn)多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎(chǔ)原材料資源總量高達(dá)52億噸，增幅高達(dá)44.5%，這些產(chǎn)品通過(guò)鐵路運(yùn)輸不到16億噸，只增長(zhǎng)10.1%。其他部分只能通過(guò)公路、水路運(yùn)輸解決，既增大了物流費(fèi)用，也由于運(yùn)輸批量小、速度慢，加劇了運(yùn)力緊張的局面，同時(shí)也造成產(chǎn)品滯壓，庫(kù)存增長(zhǎng)的現(xiàn)象。港口接卸進(jìn)口鐵礦石2億噸，同比增長(zhǎng)38%，由于疏運(yùn)能力不配套形成了壓庫(kù)壓港，2004年7月份全國(guó)主要港口鐵礦石港存達(dá)到3 400萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)了146%，年末仍高達(dá)2 400萬(wàn)噸。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業(yè)物流運(yùn)作模式受“大而全”、“小而全”的思想影響，習(xí)慣于自成體系、自我服務(wù)，大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效的市場(chǎng)需求；同時(shí)物流企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱、功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿(mǎn)足社會(huì)化物流的需要。這幾年，我國(guó)第三方物流發(fā)展很快，但真正能夠提供一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。物流社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下，現(xiàn)有資源利用不足，社會(huì)物流依然粗放。我國(guó)物流粗放也明顯地表現(xiàn)在物流市場(chǎng)不成熟。我國(guó)物流外包業(yè)務(wù)絕大多數(shù)還只是集中在傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，一些新興的物流業(yè)務(wù)外包比重很低。物流企業(yè)一哄而上，而且絕大多數(shù)都涌向運(yùn)輸領(lǐng)域，造成我國(guó)運(yùn)輸能力，特別是公路運(yùn)輸能力極為分散，惡性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)過(guò)低，超載超限現(xiàn)象嚴(yán)重。

（3）物流整合協(xié)調(diào)能力受到宏觀(guān)環(huán)境的制約。當(dāng)前，我國(guó)物流總體水平落后，存在物流技術(shù)與裝備水平和物流綜合協(xié)調(diào)能力這兩方面的約束。

2 物流配送的若干新觀(guān)點(diǎn)

現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，使得我們能夠以信息技術(shù)為紐帶，將各項(xiàng)具體的物流作業(yè)整合為一個(gè)系統(tǒng)，企業(yè)物流信息系統(tǒng)不僅能夠?qū)⒏黜?xiàng)具體的物流作業(yè)綜合在一起進(jìn)行平衡運(yùn)作，使物流總成本大大降低，而且能針對(duì)不同層次的物流問(wèn)題進(jìn)行管理控制、決策分析和戰(zhàn)略規(guī)劃?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，經(jīng)歷了將近一個(gè)世紀(jì)的演變，各種思想觀(guān)念層出不窮，若干新觀(guān)點(diǎn)應(yīng)運(yùn)而生。

2.1 黑大陸和物流冰山說(shuō)

著名的管理學(xué)權(quán)威P·E·德魯克曾經(jīng)講過(guò)，“流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動(dòng)的木弧形尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識(shí)不清的領(lǐng)域，所以“黑大陸”說(shuō)現(xiàn)在主要針對(duì)物流而言。“黑大陸”主要是指尚未認(rèn)識(shí)、尚未了解的領(lǐng)域。在黑大陸中，如果理論研究和時(shí)間探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏?！昂诖箨憽笔菍?duì)20世紀(jì)經(jīng)濟(jì)界中存在的愚昧的一種反對(duì)和批判，指出在當(dāng)時(shí)資本主義繁榮和發(fā)達(dá)的狀況下，科學(xué)技術(shù)也好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也好都遠(yuǎn)未有止境；“黑大陸”也是對(duì)物流本身的正確評(píng)價(jià)，這個(gè)領(lǐng)域未知的東西還很多，理論和實(shí)踐皆不成熟。從某種意義上來(lái)看，“黑大陸”說(shuō)是一種未來(lái)學(xué)的研究結(jié)論，是戰(zhàn)略分析的結(jié)論，帶有很強(qiáng)的哲學(xué)抽象性，這一學(xué)說(shuō)對(duì)研究這一領(lǐng)域起到了啟迪和動(dòng)員作用。物流冰山說(shuō)是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來(lái)的，他在研究物流成本時(shí)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對(duì)物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點(diǎn)，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領(lǐng)域，而我們看到的不過(guò)是物流的一部分。西澤修先生對(duì)物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說(shuō)。事實(shí)證明，物流領(lǐng)域的方方面面對(duì)我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域，正是物流的潛力所在。

2.2 第三利潤(rùn)源

這種說(shuō)法最早是日本的一位物流學(xué)家提出的。所謂的第一物流是指在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，最初企業(yè)是把降低人工和材料的成本當(dāng)作是擴(kuò)大利潤(rùn)的一個(gè)最重要的來(lái)源，所以這時(shí)候把降低人工和材料費(fèi)用作為第一利潤(rùn)源泉。當(dāng)人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時(shí)候可能空間就不大了，這時(shí)候發(fā)現(xiàn)通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)銷(xiāo)售可以獲取更多的利潤(rùn)，所以把這種途徑稱(chēng)為第二利潤(rùn)源泉。同樣，隨著市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，企業(yè)在這個(gè)市場(chǎng)能夠占有的市場(chǎng)份額也是有一定限度的，達(dá)到一定限度的時(shí)候，人們發(fā)現(xiàn)如果能有效地降低在成本中占據(jù)相當(dāng)高比例的物流費(fèi)用，就等于提高了利潤(rùn)。所以這時(shí)候人們就開(kāi)始把服務(wù)物流稱(chēng)為第三利潤(rùn)源泉。

2.3 供應(yīng)鏈管理

供應(yīng)鏈從客戶(hù)開(kāi)始，到客戶(hù)結(jié)束。絕對(duì)重視和服務(wù)客戶(hù)實(shí)際需求是供應(yīng)鏈發(fā)展的原則和目標(biāo)。從1975～1990年企業(yè)開(kāi)始集成自身內(nèi)部的資源，企業(yè)的運(yùn)營(yíng)規(guī)則也從以生產(chǎn)為中心的推式轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻?hù)需求為源動(dòng)力的拉式；進(jìn)入20世紀(jì)90年代，工業(yè)化的普及使生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量不再成為競(jìng)爭(zhēng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈管理逐漸受到重視，它跨越了企業(yè)的圍墻，建立的是一種跨企業(yè)的協(xié)作，以追求和分享市場(chǎng)機(jī)會(huì)，因此供應(yīng)鏈管理覆蓋了從供應(yīng)商的供應(yīng)商到客戶(hù)的客戶(hù)的全部過(guò)程，包括外購(gòu)、分銷(xiāo)、庫(kù)存、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、服務(wù)等。隨著涉及的資源和環(huán)節(jié)的增加，對(duì)供應(yīng)鏈的管理就變得十分復(fù)雜，要求也相應(yīng)隨之提高，信息技術(shù)也就顯得格外重要。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和短缺經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)拼命爭(zhēng)技改、搶項(xiàng)目、擴(kuò)建廠(chǎng)房、更新設(shè)備，導(dǎo)致制造能力大量過(guò)剩，而銷(xiāo)售和供應(yīng)能力則很弱，是典型的“腰鼓型”呆滯式企業(yè)。目前許多管理咨詢(xún)和軟件公司將注意力集中在“腰鼓型”企業(yè)的制造問(wèn)題上，這雖然是ERP最擅長(zhǎng)的內(nèi)容，但也是我國(guó)企業(yè)包袱最沉重、問(wèn)題最多的部分，因此造成了國(guó)內(nèi)ERP應(yīng)用的許多失敗案例。

3 我國(guó)物流配送的發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)實(shí)意義

中國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)基本建成，目前正在報(bào)批階段，何時(shí)正式出臺(tái)尚不能確定。在科技進(jìn)步和管理技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)下，物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過(guò)程，這種質(zhì)的飛躍說(shuō)明全球物流已經(jīng)進(jìn)入供應(yīng)鏈時(shí)代，包括美國(guó)、日本在內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，都尋找到了物流趨勢(shì)的路徑，而精細(xì)物流、閉環(huán)物流，對(duì)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了直接的影響。全球經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步增長(zhǎng)，尤其是發(fā)展中國(guó)家的優(yōu)勝劣汰將不可抑制，伴隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的全球物流將會(huì)得到極大發(fā)展，發(fā)展中國(guó)家物流將迎來(lái)更大的發(fā)展機(jī)遇。根據(jù)國(guó)內(nèi)外物流發(fā)展情況，可以將21世紀(jì)物流的發(fā)展趨向歸納為信息化、網(wǎng)絡(luò)化、柔性化、標(biāo)準(zhǔn)化、社會(huì)化等。專(zhuān)家認(rèn)為：面對(duì)世界物流發(fā)展趨勢(shì)，中國(guó)物流應(yīng)該把握供應(yīng)鏈，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。供應(yīng)鏈?zhǔn)俏锪鞴芾碓谏疃群蛷V度方面的擴(kuò)展；制造業(yè)企業(yè)、物流企業(yè)都應(yīng)重視供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈取代物流，不僅是理論的發(fā)展，更是時(shí)代的變革。從而使物流速度加快，準(zhǔn)確率提高，庫(kù)存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能，為用戶(hù)提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。

當(dāng)下，我國(guó)雖然加入了WTO，但是從發(fā)展到發(fā)達(dá)還有很長(zhǎng)的路要走，面對(duì)現(xiàn)實(shí)，提出問(wèn)題，分析和解決問(wèn)題才是真正歸宿。在全球化的21世紀(jì)，我國(guó)想要從經(jīng)濟(jì)大國(guó)走向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，物流業(yè)不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助長(zhǎng)，要深入把握時(shí)展趨勢(shì)，把時(shí)尚性和前瞻性統(tǒng)一起來(lái)，本著創(chuàng)新原則，吸納前人思想，把繼承和變革統(tǒng)一起來(lái)，選擇從今天開(kāi)始，微笑面對(duì)物流變革后的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

物流配送論文:物流配送中心規(guī)劃設(shè)計(jì)、作用及其有關(guān)問(wèn)題

作為經(jīng)濟(jì)中心的城市，對(duì)于該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著舉足輕重的作用。例如，上海作為全國(guó)經(jīng)濟(jì)中心城市，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代是全國(guó)財(cái)政收人的主要支柱，現(xiàn)在仍然在全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著決定性的作用。又如深圳，由于特殊的時(shí)代背景和優(yōu)越的地理?xiàng)l件，得到了奇跡般的發(fā)展速度，形成了新興的經(jīng)濟(jì)中心城市，與此同時(shí)它也對(duì)全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了有力的推動(dòng)作用。

物質(zhì)生活是人類(lèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基礎(chǔ)，因此，組織好生產(chǎn)物資和生活物資的集散與流通，必然是經(jīng)濟(jì)中心城市的最重要功能之一?？梢哉f(shuō)，每一個(gè)城市都是一個(gè)巨大的物流中心。當(dāng)然，城市應(yīng)該具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地區(qū)來(lái)實(shí)施，這就是我們所要研究的，叫做物流配送中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。物資是經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，對(duì)社會(huì)物資進(jìn)行動(dòng)態(tài)地分析。管理和控制對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有決定性意義。因此，在現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的條件下，物流中心的布點(diǎn)位置、功能規(guī)劃、規(guī)模設(shè)施、管理體制的合理確定，對(duì)于城市的發(fā)展具有決定性的意義。對(duì)于經(jīng)濟(jì)中心城市來(lái)說(shuō)，這些問(wèn)題的處理正確與否，也將深刻影響所涉及地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。深圳是處于華南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心城市，由于它是我國(guó)改革開(kāi)放示范城市，又緊鄰香港，是我國(guó)物資進(jìn)出口最重要的日岸之一，因此，深圳地區(qū)物流中心的規(guī)劃與建設(shè)是具有全國(guó)性的影響的。以下就物流中心的規(guī)劃與設(shè)計(jì)的有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行簡(jiǎn)要論述。

一、物流配送中心的類(lèi)型

物流配送中心是社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)中處于主要位置的結(jié)點(diǎn)，但不是所有物流結(jié)點(diǎn)都能稱(chēng)為物流中心。物流配送中心必須是具有較大規(guī)模的物資集散或轉(zhuǎn)運(yùn)地點(diǎn)。屬于物資集散類(lèi)型的如大型物資倉(cāng)庫(kù)，它主要在物流系統(tǒng)中起調(diào)節(jié)和緩沖作用，解決供需節(jié)奏或批量不平衡的矛盾。又如商業(yè)連鎖系統(tǒng)的配送中心，主要是為了降低物流系統(tǒng)的成本，提高服務(wù)水平，提高物資輸送末端系統(tǒng)效率等。屬于轉(zhuǎn)運(yùn)類(lèi)型如港口碼頭、空港等，其作用是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換（海一陸?？找魂懀?。又如，鐵道貨車(chē)編組站和汽車(chē)貨運(yùn)終端站，其作用是將貨物重新組合，進(jìn)人下一階段的輸送。也有一種大規(guī)模的倉(cāng)庫(kù)群，形成以存儲(chǔ)功能為主的物流配送中心。

深圳平湖物流基地是一個(gè)大規(guī)模的物流基地，是綜合性的物流配送中心。應(yīng)該兼有轉(zhuǎn)運(yùn)和集散功能，也可以擴(kuò)展至配送和流通加工的功能，因此在規(guī)劃與設(shè)計(jì)方面難度更高。

二、物流配送中心的選址問(wèn)題

這是首先應(yīng)該考慮的問(wèn)題。任何一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)或服務(wù)系統(tǒng)都存在于一定的環(huán)境之中，外界環(huán)境對(duì)系統(tǒng)輸人原材料、資金、人力、能源和其他社會(huì)化因素等；系統(tǒng)又向外輸出其產(chǎn)品、勞務(wù)、服務(wù)和廢棄物等。因此，生產(chǎn)或服務(wù)系統(tǒng)必然不斷地受到外界環(huán)境的影響而調(diào)整自身的活動(dòng)，同時(shí)系統(tǒng)的輸出結(jié)果也不斷改變其周?chē)h(huán)境。這就說(shuō)明，生產(chǎn)或服務(wù)系統(tǒng)所在的地區(qū)條件對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)與發(fā)展是非常重要的。特別是物流中心這樣服務(wù)性的系統(tǒng)，它的存在幾乎完全決定于外界環(huán)境。

對(duì)于平湖物流基地的選點(diǎn)，已有正確的決策。從外圍環(huán)境條件看，深圳平湖地區(qū)完全具備建設(shè)一個(gè)大型綜合物流基地的條件。

三、物流配送中心的功能設(shè)定

物流配送中心應(yīng)該具備的功能要和建設(shè)物流中心的決策思想相符合，是由市場(chǎng)來(lái)決定的，也可以說(shuō)取決于外圍環(huán)境的條件。以平湖地區(qū)為例，可以有以下幾方面的考慮：

（1）深圳及周邊地區(qū)的制造業(yè)的需求，它們的原材料供應(yīng)物流和產(chǎn)品銷(xiāo)售物流的合理組織，形成生產(chǎn)資料的供應(yīng)和配送基地；

（2）深圳及周邊地區(qū)的商業(yè)系統(tǒng)的需求，它們的供應(yīng)物流的合理組織，形成商業(yè)系統(tǒng)共同的貨品儲(chǔ)存基地和綜合配送中心；

（3）加強(qiáng)國(guó)際物流的需要。深圳緊鄰香港，有皇崗、文錦渡等眾多口岸，是我國(guó)國(guó)際物流主要通道之一。平湖地區(qū)可否成為出境物資集貨基地、進(jìn)口物資的轉(zhuǎn)運(yùn)基地，并可考慮和海關(guān)合作，組織好出、人境物流以減輕海關(guān)負(fù)擔(dān)；

（4）物資轉(zhuǎn)運(yùn)的需要。深圳有鹽田港。蛇口港等大型港日，有京九、廣深等鐵路線(xiàn)，有深惠高速、深汕高速等公路干線(xiàn)，海一陸。公路一鐵路之間的轉(zhuǎn)運(yùn)量巨大；

（5）由于是綜合性、地區(qū)性物流中心，為了增強(qiáng)服務(wù)性，是否需要流通加工能力，如包裝器材的生產(chǎn)、重新包裝、鋼板剪切等功能；

（6）為了增強(qiáng)商業(yè)對(duì)物流的導(dǎo)引功能，物流中心可以而且應(yīng)該具有一定的商業(yè)活動(dòng)，但是這些活動(dòng)要服從于物流配送中心的總體規(guī)劃，根據(jù)物流中心外部環(huán)境的具體條件來(lái)設(shè)定。

還可以列舉出其他一些功能，但它們之間不是并列的，應(yīng)該有主次之分。功能設(shè)定就是市場(chǎng)定位問(wèn)題。可以說(shuō)市場(chǎng)定位準(zhǔn)確，項(xiàng)目成功的可能性就有了一半。

四、物流配送中心的規(guī)模設(shè)計(jì)

對(duì)于以上的功能進(jìn)行分析，根據(jù)市場(chǎng)總?cè)萘俊l(fā)展趨勢(shì)以及該領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的狀況，確定目標(biāo)份額，而決定該部分的局部規(guī)模。規(guī)模設(shè)定中應(yīng)該注意兩方面的問(wèn)題：第一是要充分了解社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)，地區(qū)、全國(guó)乃至世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，國(guó)際貿(mào)易特別是和深圳地區(qū)有關(guān)的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展?fàn)顩r。因?yàn)槲覀兯懻摰捻?xiàng)目不是短期行為，預(yù)測(cè)范圍必須包含中、長(zhǎng)期內(nèi)容。第二是要充分了解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的狀況，它們目前的生產(chǎn)能力、占有市場(chǎng)份額、經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)、發(fā)展規(guī)劃等。因?yàn)槭袌?chǎng)總?cè)萘渴窍鄬?duì)固定的，不能正確地分析競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)就不能正確地估計(jì)出自身能占有的市場(chǎng)份額。

以上預(yù)測(cè)如果發(fā)生大的偏差，將導(dǎo)致設(shè)計(jì)規(guī)模過(guò)大或過(guò)小。當(dāng)然，我們不希望由于估計(jì)偏低，發(fā)生失去市場(chǎng)機(jī)遇或是不能產(chǎn)生規(guī)模效益的問(wèn)題；也不應(yīng)由于估計(jì)偏高而造成多余投資，從而使企業(yè)效率低下，運(yùn)營(yíng)困難。

在對(duì)各功能項(xiàng)進(jìn)行逐個(gè)分析的基礎(chǔ)上，再突出重點(diǎn)。統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對(duì)物流中心的總體規(guī)模進(jìn)行決策。

規(guī)模設(shè)計(jì)和實(shí)施步驟沒(méi)有必然的關(guān)系，可以一步到位，也可以分步實(shí)施，這要根據(jù)資金、市場(chǎng)等具體條件決定。

五、物流中心的設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)

在預(yù)定的區(qū)域內(nèi)合理地布置好各功能塊相對(duì)位置是非常重要的。合理布置的目的是：

（1）有效地利用空間、設(shè)備、人員和能源；

（2）最大限度地減少物料搬運(yùn)；

（3）簡(jiǎn)化作業(yè)流程；

（4）縮短生產(chǎn)周期；

（5）力求投資最低；

（6）為職工提供方便、舒適、安全和衛(wèi)生的工作環(huán)境。

據(jù)資料介紹，在制造企業(yè)的總成本中用于物料搬運(yùn)的占 20％至50%，如果合理地進(jìn)行設(shè)施規(guī)劃可以降低10%至30%.物流中心是大批物資集散的場(chǎng)所，物料搬運(yùn)是最中心的作業(yè)活動(dòng)，合理設(shè)施規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)效果將更為顯著。

設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)的原則：

（1）根據(jù)系統(tǒng)的概念、運(yùn)用系統(tǒng)分析的方法求得整體優(yōu)化。同時(shí)也要把定性分析、定量分析和個(gè)人經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來(lái)；

（2）以流動(dòng)的觀(guān)點(diǎn)作為設(shè)施規(guī)劃的出發(fā)點(diǎn)，并貫穿在設(shè)施規(guī)劃的始終，因?yàn)槠髽I(yè)的有效運(yùn)行依賴(lài)于人流、物流、信息流的合理化；

（3）從宏觀(guān)（總體方案）到微觀(guān)（每個(gè)部門(mén)、庫(kù)房、車(chē)間），又從微觀(guān)到宏觀(guān)的過(guò)程。例如布置設(shè)計(jì)、要先進(jìn)行總體布置，再進(jìn)行詳細(xì)布置。而詳細(xì)布置方案又要反饋到總體布置方案中去評(píng)價(jià)，再加以修正甚至從頭做起；

（4）減少或消除不必要的作業(yè)流程，這是提高企業(yè)生產(chǎn)率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時(shí)間上縮短作業(yè)周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運(yùn)和庫(kù)存，才能保證投人的資金最少、生產(chǎn)成本最低；

（5）重視人的因素。作業(yè)地點(diǎn)的設(shè)計(jì)，實(shí)際是人一機(jī)一環(huán)境的綜合設(shè)計(jì)。要考慮創(chuàng)造一個(gè)良好、舒適的工作環(huán)境。

物流中心的主要活動(dòng)是物資的集散和進(jìn)出，在進(jìn)行設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，環(huán)境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點(diǎn)設(shè)置、港口和機(jī)場(chǎng)的位置等因素，如何與中心內(nèi)的道路、物流路線(xiàn)相銜接，形成內(nèi)外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點(diǎn)至關(guān)重要。

六、軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)

這是一個(gè)專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng)、涉及面很廣的問(wèn)題，難以具體論述。

一般來(lái)說(shuō)，軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的水平常常被看成是物流中心先進(jìn)性的標(biāo)志，因而為了追求先進(jìn)性就要配備高度機(jī)械化、自動(dòng)化的設(shè)備，在投資方面帶來(lái)很大的負(fù)擔(dān)。但是，以歐洲物流界為代表，對(duì)先進(jìn)性定義的理解有不同的側(cè)重。他們認(rèn)為“先進(jìn)性”就是合理配備，能以較簡(jiǎn)單的設(shè)備、較少的投資，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的功能就是先進(jìn)。也就是強(qiáng)調(diào)先進(jìn)的思想、先進(jìn)的方法，從功能方面來(lái)看，設(shè)備的機(jī)械化、自動(dòng)化程度不是衡量先進(jìn)性的最主要因素。

根據(jù)我國(guó)的實(shí)際狀況，對(duì)于物流中心的建設(shè)，比較一致的共識(shí)是貫徹軟件先行、硬件適度的原則。也就是說(shuō)，計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)、管理與控制軟件的開(kāi)發(fā)，要瞄準(zhǔn)國(guó)際先進(jìn)水平；而機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施則要根據(jù)我國(guó)資金不足、人工費(fèi)用便宜、空間利用要求不嚴(yán)格等特點(diǎn)，在滿(mǎn)足作業(yè)要求的前提下，更多選用一般機(jī)械化、半機(jī)械化的裝備。例如倉(cāng)庫(kù)機(jī)械化，可以使用叉車(chē)或者與貨架相配合的高位叉車(chē)；在作業(yè)面積受到限制，一般倉(cāng)庫(kù)不能滿(mǎn)足使用要求的情況下，也可以考慮建設(shè)高架自動(dòng)倉(cāng)庫(kù)。

七、組織管理體制

我們所要規(guī)劃的是二十一世紀(jì)的大型物流企業(yè)，在組織管理體制的規(guī)劃方面必須考慮到信息時(shí)代的特點(diǎn)。當(dāng)前關(guān)于“流程重組”（企業(yè)重組）的研究在我國(guó)已經(jīng)進(jìn)人探討階段，充分利用信息技術(shù)，把企業(yè)組織傳統(tǒng)的金字塔結(jié)構(gòu)改變?yōu)楸馄浇Y(jié)構(gòu)，從而提高企業(yè)的整體效率，適應(yīng)未來(lái)市場(chǎng)多變的要求。

這些研究在國(guó)外已進(jìn)人實(shí)踐階段，許多企業(yè)獲得了成功。我國(guó)盡管還沒(méi)有成功的實(shí)例，但發(fā)展的方向是必然的。不管我們?cè)诤畏N程度上應(yīng)用，也不論目前是否打算應(yīng)用，但是作為企業(yè)的規(guī)劃者、組織者或領(lǐng)導(dǎo)者必須了解最先進(jìn)的管理模式和發(fā)展動(dòng)向，以便在需要的時(shí)刻邁出關(guān)鍵的一步。

八、人材培訓(xùn)

現(xiàn)代化企業(yè)的正常運(yùn)營(yíng)，需要有一批訓(xùn)練有素的專(zhuān)業(yè)人員。

在我國(guó)物流行業(yè)中，這種專(zhuān)業(yè)人員應(yīng)該說(shuō)是非常缺乏的。必須下大力氣引進(jìn)人才，組織培訓(xùn)，以保證物流中。心能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

九、結(jié)束語(yǔ)

最后，再談幾點(diǎn)想法。

1、必須重視先進(jìn)理論的指導(dǎo)作用

我們面對(duì)的是跨世紀(jì)、現(xiàn)代化的大型企業(yè)，可以認(rèn)為，先進(jìn)思想與理論的指導(dǎo)、科學(xué)方法的應(yīng)用是企業(yè)發(fā)展的保障。

物流中心是集物流、信息流、商流于一體的現(xiàn)代化企業(yè)，當(dāng)代信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展必然深刻地影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)，前文談到的“流程重組”理論的應(yīng)用，就是基于現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)而得以實(shí)現(xiàn)的。

又如設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)決定了企業(yè)各功能塊的合理布局，對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益，作業(yè)效率等帶來(lái)先天性、長(zhǎng)遠(yuǎn)性的影響。如果只憑經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)，很難得到滿(mǎn)意的結(jié)果。美國(guó)人理查德。纓瑟所創(chuàng)立的“系統(tǒng)布置設(shè)計(jì)”和“搬運(yùn)系統(tǒng)分析”的方法已為世界各國(guó)物流界所采用，我們也可以依據(jù)這一套科學(xué)的方法進(jìn)行嚴(yán)密地分析和設(shè)計(jì)。這樣才能保證布局的基本合理。

在未來(lái)物流中心的經(jīng)營(yíng)規(guī)劃中，還應(yīng)特別注意當(dāng)前供應(yīng)鏈理論的研究發(fā)展。供應(yīng)鏈理論改變了企業(yè)之間的供求模式，實(shí)質(zhì)上就是改變了企業(yè)之間物流相關(guān)狀態(tài)。物流中心正是企業(yè)之間、地區(qū)之間物流活動(dòng)的樞紐，是眾多供應(yīng)鏈的交匯點(diǎn)，在供應(yīng)鏈理論的推行中，理應(yīng)起到先行作用和中堅(jiān)作用。同時(shí)這也是物流中心自身適應(yīng)時(shí)代，發(fā)展壯大的必由之路。

2.重視發(fā)揮專(zhuān)家的作用

一位體育評(píng)論家說(shuō)過(guò)“業(yè)余網(wǎng)球運(yùn)動(dòng)員和專(zhuān)業(yè)運(yùn)動(dòng)員相差只有10％，但是耗費(fèi)畢生精力也不一定能彌補(bǔ)這10％”。一個(gè)戲迷能熟知戲的情節(jié)。臺(tái)詞、表演程式，但不一定能勝任導(dǎo)演或演員的工作。

物流中心的建設(shè)規(guī)劃是非常復(fù)雜、非常龐大的工程，涉及的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域也很廣泛，必須有眾多的專(zhuān)家參與才能妥善地完成。

所謂專(zhuān)家，是在某個(gè)領(lǐng)域積聚了多年經(jīng)驗(yàn)、在理論上有一定造詣、有一定技術(shù)專(zhuān)長(zhǎng)的人員。他們各有專(zhuān)長(zhǎng)，但都不是萬(wàn)能的。如按專(zhuān)業(yè)劃分，有土建專(zhuān)家。機(jī)械專(zhuān)家、計(jì)算機(jī)專(zhuān)家等。在項(xiàng)目進(jìn)行的不同階段，應(yīng)該讓不同類(lèi)型的專(zhuān)家發(fā)揮作用。

例如，在決策階段，可以更多發(fā)揮進(jìn)行宏觀(guān)研究的經(jīng)濟(jì)學(xué)家的作用；在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，可以更多發(fā)揮技術(shù)專(zhuān)家的作用；在施工階段則應(yīng)該由工程專(zhuān)家唱主角。如何將眾多的專(zhuān)家有效的組織起來(lái)，這就是領(lǐng)導(dǎo)部門(mén)的藝術(shù)。

3、重視初期工作

初期的方案研究、規(guī)劃設(shè)計(jì)需要的費(fèi)用不多，但對(duì)項(xiàng)目合理性影響很大，隨著技術(shù)方案展開(kāi)、工程施工的進(jìn)行，費(fèi)用消耗急速上升，而對(duì)項(xiàng)目合理性的影響卻越來(lái)越小。如果初期考慮不周，到后期再來(lái)糾正，將要付出沉重的代價(jià)。

4、對(duì)物流企業(yè)應(yīng)該給予優(yōu)惠政策

物流企業(yè)本身要開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，創(chuàng)造利潤(rùn)，為企業(yè)的生存與發(fā)展建立物資基礎(chǔ)，但是它的主要任務(wù)是創(chuàng)造社會(huì)價(jià)值而不是創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值，不應(yīng)把它變成以盈利為主要目的的企業(yè)。因此，從社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全局出發(fā)，要減輕物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)，給以?xún)?yōu)惠政策，使其得到健康的發(fā)展。

改革開(kāi)放以后經(jīng)濟(jì)運(yùn)行發(fā)生了重大變化，由原來(lái)以緊運(yùn)行、賣(mài)方市場(chǎng)為基本特征的供給短缺經(jīng)濟(jì)型態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨┻^(guò)于求、買(mǎi)方市場(chǎng)為基本特征的需求不足經(jīng)濟(jì)型態(tài)。據(jù)國(guó)家商業(yè)信息中心和國(guó)家經(jīng)貿(mào)委貿(mào)易局等若干機(jī)構(gòu)的調(diào)查結(jié)果以及專(zhuān)家的分析表明：買(mǎi)方市場(chǎng)的出現(xiàn)，是由“短缺經(jīng)濟(jì)”向“供需動(dòng)態(tài)均衡經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型”的標(biāo)志。正如科爾內(nèi)指出的，消滅了經(jīng)濟(jì)方的一個(gè)或另一個(gè)短缺，這就是改革成功相當(dāng)可靠的信號(hào)，“如果短缺依然存在，這就表明改革

還沒(méi)有深入經(jīng)濟(jì)肌體的內(nèi)部“。

可以預(yù)見(jiàn)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程不僅會(huì)面臨市場(chǎng)過(guò)剩，而且還會(huì)逐步出現(xiàn)生產(chǎn)能力過(guò)剩和經(jīng)濟(jì)要素的過(guò)剩，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要障礙也將由生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)移到流通領(lǐng)域與消費(fèi)領(lǐng)域。大力發(fā)展和建設(shè)物流中心對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變有重要意義。對(duì)物流中心研究的一項(xiàng)重要課題是區(qū)域性物流中心的組織和建設(shè)。

一、建設(shè)以城市為中心的現(xiàn)優(yōu)化物流中心

構(gòu)建以城市為中心的物流中心是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的要求。一般來(lái)說(shuō)，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設(shè)施和基礎(chǔ)建設(shè)齊全，流通人力資本高，消費(fèi)集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達(dá)，城市與周?chē)貐^(qū)存在不對(duì)稱(chēng)性，在這種非對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)中城市扮演著“中心地”或“增長(zhǎng)極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個(gè)商品流通整體，所以在此意義上講，城市化物流中心所輻射的經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)儆诜▏?guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區(qū)域”（P.l.riz.ble Regi.n）。德國(guó)學(xué)者克里斯塔勒（W.Christ.11er）曾指出要有益地組織生產(chǎn)與流通，必須形成以城市為中心。由相應(yīng)的多級(jí)市場(chǎng)區(qū)構(gòu)成的空間市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)越的市場(chǎng)空間結(jié)構(gòu)對(duì)產(chǎn)業(yè)配置可以產(chǎn)生巨大的吸引力。而且他認(rèn)為任何產(chǎn)品和勞務(wù)必定有一定范圍的市場(chǎng)區(qū)，在此范圍內(nèi)可能達(dá)到的最大銷(xiāo)售額和營(yíng)業(yè)額就是該產(chǎn)品和勞務(wù)的限界值。城市化水平是物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要條件，反過(guò)來(lái)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也伴隨著城市化，促進(jìn)城市工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，充分滿(mǎn)足社會(huì)需求，提高社會(huì)分工協(xié)作水平，也會(huì)促進(jìn)金融、服務(wù)等其他經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展?！吧虡I(yè)依賴(lài)于城市的發(fā)展，而城市的發(fā)展也要以商業(yè)為條件”。城市的發(fā)展也可以帶動(dòng)周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個(gè)有機(jī)的商品流通體系。未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來(lái)越呈現(xiàn)城市化。市場(chǎng)化、國(guó)際化的大趨勢(shì)，其中城市化起主導(dǎo)作用。從80年代末以來(lái)，我國(guó)大城市平面規(guī)劃面積擴(kuò)張了一倍多，小城鎮(zhèn)遍地興起，從 1978年到現(xiàn)在，全國(guó)小城鎮(zhèn)增加了4萬(wàn)多個(gè)，下一步需要走向適當(dāng)集中。而且國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)一國(guó)人均GDP達(dá)到600——2000美元時(shí)，是加速城市化增長(zhǎng)的階段，現(xiàn)在我國(guó)正處于這一階段，所以可以預(yù)見(jiàn)，在今后20—50年內(nèi)我國(guó)發(fā)展中以城市化為中心的物流中心將會(huì)成為物流產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)點(diǎn)的核心之一。

二、條塊分割和區(qū)域封鎖是城市化物流中心建設(shè)的兩個(gè)嚴(yán)重任桔

物流中心所賴(lài)以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)環(huán)境是專(zhuān)業(yè)化分工和協(xié)作，而條塊分割和地區(qū)間區(qū)域市場(chǎng)的封鎖的存在卻嚴(yán)重制約著城市化物流中心建設(shè)和發(fā)展。條塊分割的存在和影響已有大量文獻(xiàn)和論著進(jìn)行分析，本文就區(qū)域市場(chǎng)封鎖的表現(xiàn)和影響作初步探討。

雖然我國(guó)至今還缺少一套比較完整的度量指標(biāo)，但不可否認(rèn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)中一直存在著地區(qū)間市場(chǎng)封鎖問(wèn)題，即地方政府采取具有保護(hù)性和傾斜性的行政、經(jīng)濟(jì)及法規(guī)政策等手段對(duì)經(jīng)過(guò)本地區(qū)的商品流通過(guò)程進(jìn)行限制和干擾。以上海為例，1997年上海市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)貿(mào)易額約2010億元，批發(fā)為1300億元，銷(xiāo)往外省只有230億元，僅占全部批發(fā)額17.6％，說(shuō)明即使象上海這樣的經(jīng)濟(jì)金融中心也存在著地區(qū)流轉(zhuǎn)量小，市場(chǎng)輻射能力萎縮的問(wèn)題。中國(guó)社科院財(cái)貿(mào)所曾選取北京、上海、廣東、遼寧、四］?。『完兾髯鳛闃颖狙芯苛宋覈?guó)1987—1991年國(guó)內(nèi)省際貿(mào)易的情況，見(jiàn)表及和表2.

從表1中數(shù)據(jù)可以看出，無(wú)論是從外省購(gòu)進(jìn)的消費(fèi)品總額比重還是銷(xiāo)售到外省的消費(fèi)總額比重自1987年到1991年以來(lái)者一直呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，說(shuō)明地區(qū)間商品流通的發(fā)展比整個(gè)商品流通的發(fā)展要滯后。

從表2中數(shù)據(jù)可以自出，除了陜西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也從25. 1％下降為 22. 3％。雖然這項(xiàng)研究是以消費(fèi)品為對(duì)象展開(kāi)的，沒(méi)有考慮到生產(chǎn)資料的地區(qū)間流通情況，而且沒(méi)有對(duì)個(gè)體、私營(yíng)等其他所有制形式的情況加以完全統(tǒng)計(jì)考察，但是從一個(gè)側(cè)面還是說(shuō)明了我國(guó)商品流通中地區(qū)市場(chǎng)封鎖嚴(yán)重的。

商品流通過(guò)程中形成地區(qū)市場(chǎng)封鎖現(xiàn)象的原因是十分復(fù)雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與企業(yè)等若干經(jīng)濟(jì)主體利益交織在一起，但對(duì)物流中心的影響卻是重要的，表現(xiàn)為：

地區(qū)市場(chǎng)封鎖造成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理：一是工業(yè)和農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理；二是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和加工工業(yè)結(jié)構(gòu)不合理；三是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同化，如我國(guó)中部和東部工業(yè)結(jié)構(gòu)相似率為 93. 4％，西部和東部工業(yè)結(jié)構(gòu)的相似率為 93. 5O，西部和中部相似率為 97. 9o.這種不合理性降低了地區(qū)間的比較優(yōu)勢(shì)，減少了商品流通的相對(duì)規(guī)模，使物流中心的生存空間受到相當(dāng)擠壓。同時(shí)也在一定程度和時(shí)間內(nèi)保護(hù)了本地區(qū)企業(yè)占用的資源和市場(chǎng)份額，增加了物流中心開(kāi)展業(yè)務(wù)的難度，削弱了物流中心所可能帶來(lái)的比較利益。而且現(xiàn)階段我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模功能的不完善，無(wú)法緩和及調(diào)節(jié)各個(gè)經(jīng)濟(jì)主體的利益矛盾，影響和調(diào)整生產(chǎn)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的作用也未充分實(shí)現(xiàn)，物流中心打破和沖開(kāi)地區(qū)封鎖的難度相對(duì)增大，從而說(shuō)明形成全國(guó)范圍內(nèi)有影響的物流中心的外部條件是欠缺的。

三、城市化物流中心的布局和規(guī)劃

城市化物流中心的區(qū)域劃分原則是應(yīng)該按“經(jīng)濟(jì)區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進(jìn)行，雖然經(jīng)濟(jì)區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合和一致，但他們完全是兩個(gè)不同的概念。經(jīng)濟(jì)區(qū)域不象行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經(jīng)濟(jì)區(qū)域的界限是模糊的，是一條過(guò)渡帶，這形成了經(jīng)濟(jì)區(qū)域的開(kāi)放性。他們之間的另外一個(gè)差別是行政區(qū)劃分常以自然地勢(shì)、人口數(shù)量。物產(chǎn)富饒程度、交通運(yùn)輸條件以及行政管理作用等因素為依據(jù)，他具有相對(duì)長(zhǎng)期的穩(wěn)定性，而經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展表現(xiàn)得相當(dāng)活躍。

物流中心如果按行政區(qū)域進(jìn)行劃分，計(jì)劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關(guān)注和支持，但其弊端也很明顯，即強(qiáng)化了行政干預(yù)力量，往往會(huì)違背市場(chǎng)規(guī)律的作用。尤其是對(duì)物流中心這樣的企業(yè)化組織來(lái)講，市場(chǎng)化運(yùn)作會(huì)受到嚴(yán)重制約。按經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展物流中心則適應(yīng)了生產(chǎn)力的發(fā)展，體現(xiàn)了自然資源稟賦狀況。經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局條件、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和地域結(jié)構(gòu)、勞動(dòng)力素質(zhì)和技能。市場(chǎng)化程度等方面專(zhuān)業(yè)化發(fā)展。同時(shí)，也體現(xiàn)了在物流中心的完整性和開(kāi)放性。所謂完整性，指物流中心提供了經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)各個(gè)部門(mén)的相互聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)區(qū)域的內(nèi)聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系；開(kāi)放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時(shí)又向外界傳遞商品和信息，以維持經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)以及不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域間的相互聯(lián)系。

而我國(guó)傳統(tǒng)的流通過(guò)程的情況是商品流通分散集中在各個(gè)行政區(qū)域內(nèi)，區(qū)域間聯(lián)系較少。說(shuō)明區(qū)域劃分不是以經(jīng)濟(jì)區(qū)域來(lái)劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎(chǔ)是地區(qū)間趨同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來(lái)越缺乏生命力。

在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)過(guò)程中行政區(qū)域和經(jīng)濟(jì)區(qū)域二者經(jīng)常發(fā)生矛盾，對(duì)“如何協(xié)調(diào)兩者的關(guān)系”這個(gè)問(wèn)題需要給予高度的重視。觀(guān)察我國(guó)商品流通發(fā)生的實(shí)踐可以發(fā)現(xiàn)，區(qū)域流通現(xiàn)象已逐漸顯現(xiàn)。如上海經(jīng)濟(jì)區(qū)（長(zhǎng)江三角洲）、廣東經(jīng)濟(jì)區(qū)（珠江三角洲）、環(huán)勃海地區(qū)和閩南三角洲等，這些區(qū)域流通市場(chǎng)可以使各區(qū)域獲取、享受分工和流通比較利益，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)、技術(shù)在空間的轉(zhuǎn)移，當(dāng)然同時(shí)也要防止產(chǎn)生比行政區(qū)域更大的市場(chǎng)封鎖，這在相當(dāng)程度上靠政府“外在”手段解決。

四、城市化物流中心建設(shè)和發(fā)展中應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題

應(yīng)該看到，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為物流中心提供了廣闊的贏(yíng)利空間，同時(shí)也對(duì)物流中心的建設(shè)提出了更高的要求：要求企業(yè)物流提供成本優(yōu)勢(shì)：物流中心既然是第三利潤(rùn)源泉，一個(gè)重要作用是通過(guò)物流管理的專(zhuān)業(yè)化降低產(chǎn)品或服務(wù)的總成本，為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力做出貢獻(xiàn)。如庫(kù)存控制、通關(guān)業(yè)務(wù)、租賃等業(yè)務(wù)的優(yōu)化將有效降低企業(yè)的成本。我們要轉(zhuǎn)變過(guò)去那種只重視產(chǎn)品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業(yè)總體運(yùn)營(yíng)成本（TCO）的重要組成部分，物流系統(tǒng)作為企業(yè)的核心業(yè)務(wù)流程之一，它所產(chǎn)生的成本會(huì)較大地影響整個(gè)運(yùn)營(yíng)成本。

要求物流系統(tǒng)響應(yīng)更快：面向市場(chǎng)不僅僅是銷(xiāo)售人員應(yīng)注意的問(wèn)題，更是成為根植于企業(yè)精神的一種觀(guān)念。所以，面向市場(chǎng)的快速響應(yīng)不能簡(jiǎn)單理解為銷(xiāo)售人員對(duì)客戶(hù)要求的迅速響應(yīng)，還應(yīng)包括靈捷生產(chǎn)系統(tǒng)，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對(duì)客戶(hù)要求的最終滿(mǎn)足，從最初反應(yīng)到最終服務(wù)的完成才是完整的響應(yīng)周期，整個(gè)周期中物流時(shí)間占很大比例，而且全部工作相當(dāng)部分的工作要由企業(yè)的物流經(jīng)理和業(yè)務(wù)人員來(lái)完成。

要求物流系統(tǒng)服務(wù)水平更高：面向市場(chǎng)的物流不僅僅是儲(chǔ)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等獨(dú)立功能模塊的簡(jiǎn)單組合，對(duì)企業(yè)和客戶(hù)來(lái)說(shuō)更是一種增值服務(wù)。有相當(dāng)?shù)挠脩?hù)服務(wù)的工作現(xiàn)在已由物流人員來(lái)完成，如包裝、貼標(biāo)簽、拆零、為用戶(hù)安裝服務(wù)、限時(shí)送達(dá)、運(yùn)輸保險(xiǎn)、信息收集等，物流系統(tǒng)變得更為復(fù)雜，要求具有較高的靈活性，這些功能完善與否直接關(guān)系到用戶(hù)對(duì)企業(yè)的滿(mǎn)意程度，用戶(hù)的忠誠(chéng)度和企業(yè)信譽(yù)。

所以物流中心的業(yè)務(wù)設(shè)計(jì)要根據(jù)行業(yè)和產(chǎn)品特點(diǎn)來(lái)完成，同時(shí)也要考慮企業(yè)實(shí)際情況：企業(yè)盈利水平，企業(yè)現(xiàn)有物流水平、企業(yè)人員、企業(yè)實(shí)際客戶(hù)與市場(chǎng)情況等，只有通過(guò)物流業(yè)務(wù)流程的動(dòng)態(tài)優(yōu)化：尋找潛在的目標(biāo)客戶(hù)，定位物流環(huán)節(jié)的改進(jìn)點(diǎn)，響應(yīng)客戶(hù)對(duì)物流要求的變化，培養(yǎng)物流管理人員敏銳的市場(chǎng)感知力，洞察力和應(yīng)變力，才能使城市化物流中心的從生存走向真正的發(fā)展。

物流配送論文:電子商務(wù)與物流配送

隨著以互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)的網(wǎng)上交易的發(fā)展，商品的交易時(shí)間已經(jīng)可以達(dá)到馬克思所言的“等于零或者趨近于零”的境界，網(wǎng)上交易使商品交易發(fā)生了巨大的革命，不僅時(shí)間縮短，交易速度加快，而且可以大大降低商業(yè)交易的交易成本，尤其對(duì)于個(gè)性化不強(qiáng)的商品，對(duì)于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中大量按標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的，有嚴(yán)格品種、規(guī)格、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)約定的產(chǎn)品，可以在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)全部商業(yè)交易活動(dòng)，就此而言，以互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)的網(wǎng)上交易具有非常大的優(yōu)勢(shì)。需要指出的是，個(gè)性化商品大多為生活資料；而標(biāo)準(zhǔn)化、大批量生產(chǎn)的商品，大多為生產(chǎn)資料。也就是說(shuō)，以互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)的網(wǎng)上交易更適合于生產(chǎn)資料。就電子商務(wù)的類(lèi)型而言，這是BtoB型的電子商務(wù)。

網(wǎng)上交易更適合于BtoB型，這并不等于說(shuō)BtoC的網(wǎng)上交易就沒(méi)有前景。事實(shí)上，就基本消費(fèi)者而言，個(gè)性化的需求只是其需求的一部分，而這一部分也可以從網(wǎng)絡(luò)中獲取信息、進(jìn)行比較、完成一定程度的交易談判，也能夠有效優(yōu)化和支持個(gè)性化商品的交易活動(dòng)。何況，在新的世紀(jì)，基本消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣也會(huì)發(fā)生很大變化，商品的標(biāo)準(zhǔn)化與個(gè)性化也會(huì)有效地融合，人們可能用更多的時(shí)間追求服務(wù)，而力求節(jié)約商品的購(gòu)買(mǎi)時(shí)間，通過(guò)服務(wù)來(lái)獲得滿(mǎn)足而不是通過(guò)親自購(gòu)買(mǎi)商品獲得滿(mǎn)足,在這種情況下BtoC形式的電子商務(wù)前景也是非常廣闊的。

所以以互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)的網(wǎng)上交易，對(duì)于商業(yè)交易活動(dòng)來(lái)講，是一次革命性的進(jìn)展。

不能把電子商務(wù)只理解成網(wǎng)上交易

從現(xiàn)在的理論和實(shí)踐來(lái)看，網(wǎng)上交易對(duì)于商品交易的作用，是獲得了廣泛肯定的,然而，網(wǎng)上交易只是電子商務(wù)的一個(gè)局部，做為一個(gè)完整的電子商務(wù)過(guò)程，正如一個(gè)完整的商品流通過(guò)程一樣，如果進(jìn)行細(xì)分，可以分解成商流、物流、信息流、貨幣流等4個(gè)主要組成部分，任何一次商品流通過(guò)程，包括完整的電子商務(wù),也都是這“四流”實(shí)現(xiàn)的過(guò)程?，F(xiàn)在看來(lái),商流、信息流、貨幣流可以有效地通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)，在網(wǎng)上可以輕而易舉完成商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。但是這畢竟是“虛擬”的經(jīng)濟(jì)過(guò)程，最終的資源配置，還需要通過(guò)商品實(shí)體的轉(zhuǎn)移來(lái)實(shí)現(xiàn)，也就是說(shuō)，盡管網(wǎng)上可以解決商品流通的大部分問(wèn)題，但是卻無(wú)法解決“物流”的問(wèn)題。在一個(gè)時(shí)期內(nèi)，人們對(duì)電子商務(wù)的認(rèn)識(shí)有一些偏差，以為網(wǎng)上交易就是電子商務(wù)。這個(gè)認(rèn)識(shí)的偏差在于：網(wǎng)上交易并沒(méi)有完成商品實(shí)際轉(zhuǎn)移，只完成了商品“所有權(quán)證書(shū)”的轉(zhuǎn)移，更重要的轉(zhuǎn)移，是伴隨商品“所有權(quán)證書(shū)”轉(zhuǎn)移而出現(xiàn)的商品的實(shí)體轉(zhuǎn)移，這個(gè)轉(zhuǎn)移完成，才使商品所有權(quán)最終發(fā)生了變化。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，這個(gè)轉(zhuǎn)移要靠取貨，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，在實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)由賣(mài)方市場(chǎng)向買(mǎi)方市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變之后，這個(gè)轉(zhuǎn)移則就要靠配送，這是網(wǎng)絡(luò)上面無(wú)法解決的。所以，網(wǎng)上交易就等同于電子商務(wù)，這是一種認(rèn)識(shí)上的偏頗,這種認(rèn)識(shí)上的偏頗很容易把電子商務(wù)引上歧途。按照這種偏頗的認(rèn)識(shí)指導(dǎo)實(shí)踐，必然出現(xiàn)現(xiàn)在大部分電子商務(wù)網(wǎng)站所面臨的困難，甚至反過(guò)來(lái)對(duì)電子商務(wù)進(jìn)行自我否定。

需要說(shuō)明的是，發(fā)達(dá)國(guó)家的某些著名公司，對(duì)于電子商務(wù)的表述是：企業(yè)、供應(yīng)商、用戶(hù)的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)。這種表述對(duì)于西方發(fā)達(dá)國(guó)家無(wú)疑是正確的，其原因，西方發(fā)達(dá)國(guó)家在幾十年的發(fā)展歷程中，已經(jīng)建立了比較完善的社會(huì)流通系統(tǒng)和配送服務(wù)系統(tǒng)，這些系統(tǒng)能夠有效地對(duì)于網(wǎng)上交易的結(jié)果用配送服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)實(shí)物的交割。因此，只要利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了“網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)”，以后的事情，有成熟的社會(huì)配送服務(wù)系統(tǒng)去解決。但是，在中國(guó)，這就行不通了。在中國(guó)，電子商務(wù)的建設(shè)，如果不包含配送服務(wù)在內(nèi)，就不可能完成一個(gè)完整的商務(wù)活動(dòng)，這是中國(guó)的國(guó)情，是我們幾十年忽視配送系統(tǒng)建設(shè)對(duì)我們的懲罰。

電子商務(wù)是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代物流一體化的產(chǎn)物

以互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，是“新經(jīng)濟(jì)”的核心，網(wǎng)上的信息傳遞和信息經(jīng)營(yíng)，網(wǎng)上的交易，網(wǎng)上的結(jié)算等等都是依托互聯(lián)網(wǎng)新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)作方式，也是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的重要內(nèi)容。

配送方式又是現(xiàn)代物流的一個(gè)核心內(nèi)容，可以說(shuō)是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制、現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和系統(tǒng)物流思想的綜合產(chǎn)物，和人們一般所熟悉的“送貨”有本質(zhì)上的區(qū)別。從新經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，被認(rèn)為是新經(jīng)濟(jì)中新生產(chǎn)方式的“零庫(kù)存生產(chǎn)方式”和本文一再提到的典型的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)：電子商務(wù)等等，配送都是其重要的組成部分，因此配送也應(yīng)當(dāng)納入到新經(jīng)濟(jì)的體系之中。當(dāng)然，配送對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義，不僅局限在電子商務(wù)的一個(gè)重要組成部分，更重要在于它是企業(yè)發(fā)展的一個(gè)戰(zhàn)略手段。從歷史上曾采用的一般送貨，發(fā)展到以高技術(shù)方式支持的，做為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略手段的配送，也是近一二十年的事情。許多國(guó)家甚至到八十年代才真正認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)。國(guó)外一篇文章提到，“在過(guò)去十年里，這種態(tài)度和認(rèn)識(shí)有了極大轉(zhuǎn)變。企業(yè)界普遍認(rèn)識(shí)到配送是企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)主要組成部分，它能給企業(yè)創(chuàng)造出更多盈利，是企業(yè)增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)能力的手段”。

由此可見(jiàn)，電子商務(wù)這種新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，是由網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代物流共同創(chuàng)造出來(lái)的，是兩者一體化的產(chǎn)物。如果表述電子商務(wù)的內(nèi)涵，我們可以提出以下公式：

電子商務(wù) =網(wǎng)上信息傳遞＋ 網(wǎng)上交易 + 網(wǎng)上結(jié)算 + 配送

一個(gè)完整的商務(wù)活動(dòng)，必須通過(guò)信息流、商流，貨幣流、物流等4個(gè)流動(dòng)過(guò)程有機(jī)構(gòu)成。電子商務(wù)的特殊性就在于，信息流、商流、貨幣流是主要可以在互聯(lián)網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)，這就是人們概括的“鼠標(biāo)”，電子商務(wù)的另一半是不可能在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)（最多可以用網(wǎng)絡(luò)來(lái)優(yōu)化），就是人們概括的“車(chē)輪”，即配送。所以，電子商務(wù)等于鼠標(biāo)加車(chē)輪，這是對(duì)上述公式的一個(gè)通俗的解釋。

當(dāng)然,和網(wǎng)上交易相配合的實(shí)物運(yùn)動(dòng)，也不排除在一定時(shí)期還可以采取取貨和傳統(tǒng)送貨的手段,尤其是新經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的啟動(dòng)期和初期，采取各種適用的經(jīng)濟(jì)手段和管理方式是必然的過(guò)程。這不僅是對(duì)實(shí)物運(yùn)動(dòng)而言，也包括補(bǔ)充的或者占主導(dǎo)地位的網(wǎng)外信息傳遞、網(wǎng)外結(jié)算等等。上述公式應(yīng)該理解成理想的或者理論的電子商務(wù)公式。

電子商務(wù)對(duì)物流方式的選擇

作者在另一篇論文中指出：經(jīng)濟(jì)界對(duì)電子商務(wù)現(xiàn)在還沒(méi)有進(jìn)行細(xì)分的認(rèn)識(shí)，電子商務(wù)還是一個(gè)綜合的概念。根據(jù)市場(chǎng)學(xué)原理，按照電子商務(wù)購(gòu)銷(xiāo)雙方地位和主導(dǎo)作用不同，可以細(xì)分成三種類(lèi)型：

第一種是賣(mài)方做電子商務(wù)，是銷(xiāo)售型電子商務(wù),稱(chēng)第一方電子商務(wù)。

在買(mǎi)方市場(chǎng)前提條件下，賣(mài)方做電子商務(wù)，其根本目的是為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷(xiāo)售。通過(guò)電子商務(wù)，爭(zhēng)取買(mǎi)方、擴(kuò)大銷(xiāo)售、占領(lǐng)市場(chǎng)。電子商務(wù)是賣(mài)方的一種營(yíng)銷(xiāo)手段、競(jìng)爭(zhēng)手段。

第二種是買(mǎi)方做電子商務(wù)，是采購(gòu)型電子商務(wù)，稱(chēng)第二方電子商務(wù)。

在買(mǎi)方市場(chǎng)前提條件下，買(mǎi)方做電子商務(wù)其根本目的是為了通過(guò)采購(gòu)實(shí)現(xiàn)供應(yīng),優(yōu)化本企業(yè)的供應(yīng)，同時(shí)大幅度降低供應(yīng)成本、穩(wěn)定供應(yīng)渠道、建立供應(yīng)鏈。

第三種是中間方做電子商務(wù)，是服務(wù)型電子商務(wù)，稱(chēng)第三方電子商務(wù)。

這種電子商務(wù)可以由市場(chǎng)上與買(mǎi)方和賣(mài)方溝通的中間經(jīng)紀(jì)人、中介機(jī)構(gòu)、人民團(tuán)體甚至政府去運(yùn)作,也可以由專(zhuān)業(yè)電子商務(wù)企業(yè)去運(yùn)作。這種電子商務(wù)的主旨在于建立購(gòu)銷(xiāo)雙方平等運(yùn)作的電子商務(wù)平臺(tái)，有效通過(guò)社會(huì)力量溝通買(mǎi)方和賣(mài)方，降低社會(huì)總交易成本，使買(mǎi)賣(mài)雙方及社會(huì)都獲益。

很明顯，第一方電子商務(wù)，在買(mǎi)方市場(chǎng)前提下，賣(mài)方必須把送貨或配送作為一種服務(wù)手段，這樣才能夠爭(zhēng)取到用戶(hù)、占領(lǐng)市場(chǎng)。對(duì)于B2B型電子商務(wù)而言，由于銷(xiāo)售量比較大，采取傳統(tǒng)送貨方式是可行的，也是常見(jiàn)的。但是，對(duì)于B2C型的電子商務(wù)，如果采取傳統(tǒng)的送貨方式，送貨成本會(huì)達(dá)到難以承受的程度，在這種情況下，采用配送方式，使物流規(guī)?；越档统杀臼欠亲霾豢傻氖虑?。

第二方電子商務(wù)的情況則有所不同。在買(mǎi)方市場(chǎng)前提下，買(mǎi)方的主導(dǎo)地位，使他可以不但提出將貨物送貨上門(mén)的服務(wù)要求，而且必然提出以低廉的代價(jià)獲取這種服務(wù)。對(duì)于賣(mài)方而言，這是一個(gè)非常殘酷的現(xiàn)實(shí)，無(wú)論買(mǎi)方的采購(gòu)量有多大，也必須以這種服務(wù)形態(tài)去爭(zhēng)取買(mǎi)方，雖然也盡量采用成規(guī)模的配送方式，但是，要做到這一點(diǎn)是很困難的，在這種情況下,傳統(tǒng)的送貨是必不可少的。尤其是C2B型電子商務(wù)，傳統(tǒng)送貨是經(jīng)常采用的。

第三方電子商務(wù)是最容易和配送緊密結(jié)合的電子商務(wù)類(lèi)型。因?yàn)樗梢越y(tǒng)籌多個(gè)用戶(hù)和多個(gè)供應(yīng)者的物流，很容易匯集成較大的流通規(guī)模，達(dá)到規(guī)模效益，從而為采用配送方式創(chuàng)造條件。這就是現(xiàn)代社會(huì)備受推崇的“第三方物流”的優(yōu)勢(shì)所在。

由此可見(jiàn)，三種類(lèi)型的電子商務(wù)，幾乎完全不可能采取傳統(tǒng)購(gòu)銷(xiāo)方式的取貨物流方式，而將配送作為理想的物流方式。

電子商務(wù)的“物流瓶頸”

電子商務(wù)的瓶頸問(wèn)題，是現(xiàn)在談?wù)摫容^多的一個(gè)問(wèn)題，實(shí)際上，網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題、網(wǎng)上結(jié)算問(wèn)題雖然很多人稱(chēng)之為“瓶頸”，但是實(shí)際上，現(xiàn)在的科學(xué)技術(shù)、管理和實(shí)踐都已經(jīng)證實(shí)，這些問(wèn)題都構(gòu)不成瓶頸。中國(guó)一千多家上市公司，每天幾百億人民幣的網(wǎng)上交易和結(jié)算，已經(jīng)成功運(yùn)作很多年，就已經(jīng)證實(shí)了這些問(wèn)題都不是所謂的瓶頸。應(yīng)該說(shuō)，唯一的不可回避的是物流瓶頸。電子商務(wù)的物流瓶頸在我國(guó)現(xiàn)在的主要表現(xiàn)是，在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)商流活動(dòng)之后，沒(méi)有一個(gè)有效的社會(huì)物流配送系統(tǒng)對(duì)實(shí)物的轉(zhuǎn)移提供低成本的、適時(shí)的、適量的轉(zhuǎn)移服務(wù)。配送的成本過(guò)高、速度過(guò)慢是偶爾涉足電子商務(wù)的買(mǎi)方最為不滿(mǎn)問(wèn)題。

總之，物流瓶頸問(wèn)題可以從以下兩方面去認(rèn)識(shí)：

第一，互連網(wǎng)無(wú)法解決物流問(wèn)題?？梢砸揽炕ヂ?lián)網(wǎng)解決商流及其相關(guān)問(wèn)題，但是卻無(wú)法解決物流的主要問(wèn)題。在這種情況下，未來(lái)的流通時(shí)間和流通成本，絕大部分被物流所占有，因此，物流對(duì)未來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)起到非常大的決定和制約作用。我們可以說(shuō)，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的水平，在很大程度上取決于物流的水平。然而物流的特殊性就決定無(wú)法象解決商流問(wèn)題一樣依靠互聯(lián)網(wǎng)來(lái)解決物流問(wèn)題?；ヂ?lián)網(wǎng)為平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)可以改造和優(yōu)化物流，但是不可能根本解決物流問(wèn)題。物流問(wèn)題的解決，尤其是物流平臺(tái)的構(gòu)筑，需要進(jìn)行大規(guī)?；窘ㄔO(shè)。

第二，物流本身發(fā)展的滯后。和電子商務(wù)的發(fā)展相比，即便是發(fā)達(dá)國(guó)家的物流，其發(fā)展速度也難以和電子商務(wù)的發(fā)展速度并駕齊驅(qū)。在我國(guó)，物流更是處于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的落后部分，一個(gè)先進(jìn)的電子商務(wù)和一個(gè)落后的物流，在我國(guó)尤其形成一個(gè)非常鮮明的對(duì)比。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、電子商務(wù)的迅猛發(fā)展勢(shì)頭，會(huì)加劇物流瓶頸的作用。這問(wèn)題，表面上看是我國(guó)物流服務(wù)問(wèn)題，其背后的原因，是我國(guó)為物流服務(wù)運(yùn)行的物流平臺(tái)不能滿(mǎn)足發(fā)展的要求。所以，在關(guān)注電子商務(wù)的同時(shí)，以更大的精力建設(shè)基礎(chǔ)物流平臺(tái)系統(tǒng)和與電子商務(wù)配套的配送服務(wù)系統(tǒng)，逐漸改善我國(guó)的物流平臺(tái)，建立物流產(chǎn)業(yè)，應(yīng)當(dāng)是需要引起決策層和經(jīng)濟(jì)界重視問(wèn)題。

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)、同步是規(guī)律之一，其主要原因在于盡量減少制約和瓶頸的出現(xiàn)，盡量降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展所付出的成本。一個(gè)國(guó)家物流和環(huán)境的改善和物流系統(tǒng)建設(shè)，雖然可以“跨越式發(fā)展”，但它畢竟是基礎(chǔ)性的東西，需要一點(diǎn)一滴的建設(shè)和積累，所以物流的瓶頸作用不是很短時(shí)期或者輕而易舉可以解決的。

物流配送論文:電子商務(wù)的物流配送體系構(gòu)建

內(nèi)容摘要:隨著電子商務(wù)的推廣和應(yīng)用,物流配送已成為制約我國(guó)電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸。本文深入分析了當(dāng)前我國(guó)電子商務(wù)物流配送體系中存在的主要問(wèn)題,并對(duì)如何構(gòu)建電子商務(wù)的物流配送體系提出了相應(yīng)對(duì)策。

關(guān)鍵詞:電子商務(wù) 物流配送體系 構(gòu)建

近年來(lái),隨著電子商務(wù)環(huán)境的改善以及電子商務(wù)所具備的巨大優(yōu)勢(shì),電子商務(wù)受到了我國(guó)企業(yè)界的高度重視,紛紛以不同的形式介入電子商務(wù)活動(dòng)中,使電子商務(wù)在短短的幾年中得以快速發(fā)展。然而在眾多的電子商務(wù)企業(yè)中,能真正通過(guò)網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售實(shí)現(xiàn)贏(yíng)利的不多,其中一個(gè)重要原因是物流配送問(wèn)題,突出表現(xiàn)在物流配送時(shí)間長(zhǎng)、成本高、效率低等方面。

目前,物流配送已經(jīng)成為制約我國(guó)電子商務(wù)快速發(fā)展的一個(gè)重要瓶頸,如果沒(méi)有一個(gè)高效、合理、暢通的物流系統(tǒng),電子商務(wù)所具有的優(yōu)勢(shì)就難以得到有效的發(fā)揮。如何建立一個(gè)高效率、低成本運(yùn)行的物流配送體系來(lái)保證電子商務(wù)的通暢發(fā)展,已成為人們重視的問(wèn)題。

物流配送體系存在的主要問(wèn)題

(一)對(duì)電子商務(wù)物流的重視程度不足

在政府方面,物流業(yè)的發(fā)展涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、產(chǎn)業(yè)政策、投資融資、稅收與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)等方面,分屬不同的政府職能部門(mén)管理。但各職能部門(mén)對(duì)現(xiàn)代物流認(rèn)識(shí)不足并缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想。政府職能部門(mén)對(duì)物流企業(yè)是一種多頭管理體制,一些地方政府為保護(hù)本地物流企業(yè)利益,在交通運(yùn)輸、稅收、工商等方面設(shè)置障礙,限制非本地物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。現(xiàn)有與物流相關(guān)的法律法規(guī)多是部門(mén)性、區(qū)域性的,缺少全國(guó)統(tǒng)一的專(zhuān)門(mén)法律文件,這使全國(guó)性的物流企業(yè)缺少有效的法律規(guī)范。同時(shí),由于缺乏對(duì)物流配送企業(yè)的正確認(rèn)識(shí)和合理界定,物流配送企業(yè)的設(shè)立還受到種種限制,專(zhuān)業(yè)物流組織策劃企業(yè)的法律地位尚未得到法律承認(rèn),從而限制了第三方物流的發(fā)展。很多企業(yè)認(rèn)為物流就是運(yùn)輸,對(duì)物流的認(rèn)識(shí)仍停留在傳統(tǒng)的貨運(yùn)、存儲(chǔ)等層面上。人們?cè)趯?duì)電子商務(wù)重視的同時(shí),卻對(duì)電子商務(wù)下物流配送系統(tǒng)的重視程度不高,從而出現(xiàn)物流配送系統(tǒng)落后,不能與電子商務(wù)良好結(jié)合,限制電子商務(wù)快速、高效、便捷優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。

(二)電子商務(wù)的物流配送基礎(chǔ)設(shè)施不完善

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展,我國(guó)在交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、信息通訊、貨物包裝和搬運(yùn)等物流基礎(chǔ)設(shè)施裝備方面有了一定的發(fā)展,但從總體上來(lái)說(shuō),我國(guó)的物流基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后,特別是在條塊分割、多頭管理的模式下,各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)性,因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性和兼容性差,缺乏系統(tǒng)功能。尤其是涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國(guó)家運(yùn)輸系統(tǒng)和地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入,對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流中心和基地建設(shè)發(fā)展緩慢,這些因素影響我國(guó)電子商務(wù)物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

(三)電子商務(wù)企業(yè)物流的管理程度較低

電子商務(wù)企業(yè)只有通過(guò)電子化、集成化物流管理把供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來(lái),才能對(duì)顧客的個(gè)性化需求作出快速反應(yīng),保證電子商務(wù)物流通暢。目前,就集成化而言,我國(guó)企業(yè)的集成化供應(yīng)鏈管理還處于理論探討階段,實(shí)踐中已在企業(yè)運(yùn)行的較少。而就物流信息化而言,由于我國(guó)物流業(yè)起步較晚,各種先進(jìn)的物流技術(shù)設(shè)備,如GPS全球定位系統(tǒng)、GIS地理信息系統(tǒng)以及EDI電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、自動(dòng)跟蹤技術(shù)等較少應(yīng)用,制約了電子商務(wù)的發(fā)展。

(四)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才短缺

從國(guó)外物流配送發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,企業(yè)要求物流配送從業(yè)人員應(yīng)當(dāng)具有一定的物流知識(shí)水平和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。國(guó)外物流業(yè)的教育與培訓(xùn)十分發(fā)達(dá),形成了比較合理的物流人才教育與培訓(xùn)系統(tǒng)。相比之下,我國(guó)在物流配送人才方面的教育還比較落后,尚未建立完善的物流教育體系和人才培訓(xùn)體系,導(dǎo)致了專(zhuān)業(yè)物流人才的缺乏。

構(gòu)建電子商務(wù)下物流配送體系的措施

針對(duì)我國(guó)電子商務(wù)下物流配送體系存在的主要問(wèn)題,能否建立和完善電子商務(wù)下物流配送體系將直接關(guān)系到我國(guó)電子商務(wù)的進(jìn)一步推廣和應(yīng)用。從我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況考慮,在構(gòu)建電子商務(wù)物流配送體系時(shí)可采取如下措施:

(一)積極發(fā)揮政府對(duì)物流發(fā)展的促進(jìn)作用

政府應(yīng)在政策和資金上對(duì)電子商務(wù)物流配送系統(tǒng)的建設(shè)進(jìn)行支持和幫助。

首先,針對(duì)當(dāng)前我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)管理分散的現(xiàn)狀,從政府的角度來(lái)說(shuō),應(yīng)從明確管理部門(mén)入手,建立統(tǒng)一管理全國(guó)物流的機(jī)構(gòu)或權(quán)威性的組織協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu),由其承擔(dān)組織協(xié)調(diào)職能。其次,政府要制定規(guī)范的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策,確立物流業(yè)發(fā)展總目標(biāo),以政府為主導(dǎo)并引導(dǎo)企業(yè)共同加大對(duì)物流業(yè)的投資力度,統(tǒng)一進(jìn)行物流發(fā)展規(guī)劃,重點(diǎn)建設(shè)和科學(xué)分布物流基礎(chǔ)設(shè)施,以改變當(dāng)前物流業(yè)不合理的布局狀態(tài),并以此為基礎(chǔ),建立起我國(guó)物流實(shí)體網(wǎng)絡(luò),為物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平的提高奠定基礎(chǔ)。最后,政府要在高速公路和鐵路、航空、水運(yùn)、信息網(wǎng)絡(luò)等方面投入大量資金,以保證交通流和信息流的通暢,形成覆蓋全社會(huì)的交通網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò),為發(fā)展電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)配送提供良好的社會(huì)環(huán)境。

(二)建立適應(yīng)國(guó)際化發(fā)展的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系

隨著電子商務(wù)在全球范圍內(nèi)展開(kāi),物流業(yè)必然跨越國(guó)界發(fā)展,國(guó)際化物流是物流業(yè)發(fā)展的方向。要發(fā)展國(guó)際化物流必須實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)物流與國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)的接軌,包括物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)化、物流條碼標(biāo)準(zhǔn)化和物流設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化。因此,政府相關(guān)部門(mén)及行業(yè)組織要加強(qiáng)對(duì)物流標(biāo)準(zhǔn)化工作的重視。

一方面要在計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面做好基礎(chǔ)工作;另一方面,要加強(qiáng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化工作的協(xié)調(diào)和組織工作,對(duì)國(guó)家已頒布的各種與物流活動(dòng)相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究,及時(shí)淘汰一批落后的標(biāo)準(zhǔn),增加通用性較強(qiáng)的物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)制定。

(三)實(shí)現(xiàn)物流配送體系的社會(huì)化和產(chǎn)業(yè)化

物流配送的社會(huì)化和產(chǎn)業(yè)化是指流通制與配送制相結(jié)合,通過(guò)合理化布局的社會(huì)物流網(wǎng)將分散的物流集中起來(lái),形成產(chǎn)業(yè),實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效益和企業(yè)零庫(kù)存生產(chǎn)。要實(shí)現(xiàn)物流配送體系的社會(huì)化和產(chǎn)業(yè)化,關(guān)鍵是建立適合電子商務(wù)發(fā)展的物流中心。建立物流中心的途徑主要有自建、改建、聯(lián)建、代建四種。電子商務(wù)企業(yè)自建和改建物流中心所需的建設(shè)投資都比較大、物流成本高,而且對(duì)物流管理水平要求高。因此,在我國(guó)目前條件下不宜普遍采用。

目前,適宜的是聯(lián)建或代建物流中心,聯(lián)建物流中心包括電子商務(wù)企業(yè)與物流企業(yè)或生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)建兩種形式,這樣電子商務(wù)企業(yè)可以利用原有企業(yè)的儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施,節(jié)約建設(shè)投資,降低物流成本,提高配送效益。代建物流中心又稱(chēng)第三方物流,是指電子商務(wù)企業(yè)委托供應(yīng)商或物流中心代其完成物流服務(wù)的運(yùn)作方式。這樣電子商務(wù)企業(yè)可以主要精力集中在核心業(yè)務(wù)上,而與物流相關(guān)的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié),則交給專(zhuān)業(yè)化的物流企業(yè)操作,以求節(jié)約和高效。

(四)實(shí)現(xiàn)物流配送體系的現(xiàn)代化

建立現(xiàn)代化的物流配送體系,應(yīng)從硬件、軟件兩方面著手。

首先,實(shí)現(xiàn)物流配送手段機(jī)械化、自動(dòng)化和現(xiàn)代化。物流配送采用機(jī)械化、自動(dòng)化、現(xiàn)代化的儲(chǔ)運(yùn)設(shè)備和運(yùn)載工具,如立體倉(cāng)庫(kù)、旋轉(zhuǎn)貨架、自動(dòng)分揀輸送系統(tǒng)、懸掛式輸送機(jī)等高效、多功能的物流機(jī)械。其次,實(shí)現(xiàn)物流配送管理現(xiàn)代化、規(guī)范化、制度化。采用現(xiàn)代化的管理理念、管理技術(shù)和管理手段,改革和優(yōu)化物流企業(yè)現(xiàn)有組織結(jié)構(gòu)。物流配送企業(yè)制定科學(xué)、規(guī)范的操作規(guī)程和管理制度,建立、健全科學(xué)的管理體制,從而提高物流的管理水平、服務(wù)水平以及物流從業(yè)人員的素質(zhì)和技術(shù)水平。最后,實(shí)現(xiàn)物流配送信息化。物流配送信息化表現(xiàn)為:物流信息收集的數(shù)據(jù)庫(kù)化和代碼化、物流信息處理的電子化和計(jì)算機(jī)化、物流信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化、物流信息存儲(chǔ)的數(shù)字化等。

(五)制定適合電子商務(wù)發(fā)展的物流配送方案

要制定一套適合電子商務(wù)發(fā)展的完整的、高效的物流配送方案,必須做好一系列工作:

首先,合理定位銷(xiāo)售區(qū)域。電子商務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)根據(jù)消費(fèi)者的收入、需求偏好、地理分布等條件的不同,合理地定位銷(xiāo)售區(qū)域,對(duì)不同的銷(xiāo)售區(qū)域可采取差別性的物流服務(wù)政策。其次,認(rèn)真篩選銷(xiāo)售品種。銷(xiāo)售商所經(jīng)營(yíng)的商品品種越多,進(jìn)貨渠道及銷(xiāo)售渠道越復(fù)雜,商品批次越多,批量越小,組織物流的難度就越大,成本也就越高。為了將某一商品的銷(xiāo)售批量累積得足夠大,從而減少物流環(huán)節(jié)的成本和費(fèi)用,銷(xiāo)售商就必須認(rèn)真篩選商品品種,確定最適合自己銷(xiāo)售的商品。最后,精心策劃配送方案。在制定配送方案時(shí)須考慮的因素有:訂貨狀況信息、庫(kù)存的可供性、反應(yīng)速度、送貨的可靠性、送貨頻率、配送文檔的質(zhì)量、首次報(bào)修修復(fù)率、投訴程序和可提供的技術(shù)支持等。配送方案是一項(xiàng)專(zhuān)業(yè)性極強(qiáng)的工作,須由專(zhuān)業(yè)人員精心策劃。

(六)培養(yǎng)高素質(zhì)的物流經(jīng)營(yíng)管理人才

在物流人才培養(yǎng)上,首先,應(yīng)由政府教育管理部門(mén)牽頭行動(dòng),著手建立包括高校學(xué)歷教育、物流職業(yè)教育、企業(yè)崗位教育、社會(huì)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)繼續(xù)教育互相結(jié)合、多種層次、互為補(bǔ)充的人才培養(yǎng)體系,加快啟動(dòng)我國(guó)物流人才教育工程。其次,加快我國(guó)高校的物流教育工程。政府主管教育的部門(mén),應(yīng)當(dāng)積極鼓勵(lì)各高校結(jié)合本身的特點(diǎn)探索物流專(zhuān)業(yè)的課程設(shè)置和學(xué)生的培養(yǎng)問(wèn)題,以各種形式推動(dòng)我國(guó)的物流學(xué)歷教育,擴(kuò)大物流管理專(zhuān)業(yè)的教育規(guī)模。最后,大力發(fā)展職業(yè)教育。職業(yè)教育是培養(yǎng)物流和配送人才的最重要方式,如開(kāi)辦物流職業(yè)技術(shù)學(xué)?；蛘吲嘤?xùn)班。

另外,大力引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)的物流培訓(xùn)體系,在物流產(chǎn)業(yè)中推行物流從業(yè)人員的資格管理制度。物流相關(guān)的有關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)積極地引進(jìn)國(guó)際權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)的培訓(xùn)項(xiàng)目,從更加廣闊的角度來(lái)加快物流人才的教育與培訓(xùn)。

綜上所述,物流配送是電子商務(wù)的重要組成部分,是實(shí)施電子商務(wù)的根本保證。若想突破我國(guó)電子商務(wù)發(fā)展的物流配送瓶頸,當(dāng)務(wù)之急是建立社會(huì)化、產(chǎn)業(yè)化和現(xiàn)代化的高效合理的物流配送體系,使我國(guó)電子商務(wù)不斷地發(fā)展和完善。

物流配送論文:發(fā)展國(guó)際物流配送中心的政策研究

加工貿(mào)易價(jià)值鏈的延伸有兩個(gè)方向,一個(gè)方面是向上游,即提高加工貿(mào)易在國(guó)內(nèi)的采購(gòu)率,另一個(gè)方面是向下游,即發(fā)展國(guó)際物流配送業(yè)務(wù)。隨著加工貿(mào)易出口的大規(guī)模增長(zhǎng),中國(guó)成為很多跨國(guó)制造企業(yè)和流通企業(yè)的生產(chǎn)與采購(gòu)基地。國(guó)際經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)加劇,使跨國(guó)公司更加重視降低生產(chǎn)與流通成本,在此形勢(shì)下,一些跨國(guó)公司已經(jīng)計(jì)劃在華建立物流配送中心,有的甚至已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)作。但是,現(xiàn)行政策遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)發(fā)展國(guó)際物流配送中心業(yè)務(wù)的要求,大大阻礙了我國(guó)發(fā)展國(guó)際物流配送中心的步伐。本報(bào)告在調(diào)研基礎(chǔ)上,分析發(fā)展物流配送中心對(duì)現(xiàn)行政策與管理體制提出的要求,并提出初步的政策調(diào)整建議。

一、國(guó)際物流配送中心的主要業(yè)務(wù)

根據(jù)調(diào)查,在華建立物流配送中心的跨國(guó)公司,其主要業(yè)務(wù)主要有以下幾類(lèi):

第一類(lèi):在華采購(gòu)零部件,在配送中心分類(lèi)、打包,運(yùn)到海外進(jìn)行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國(guó)際香港有限公司,負(fù)責(zé)在香港及華南的業(yè)務(wù)。索尼公司不僅已經(jīng)將低端電子產(chǎn)品的生產(chǎn)交給華南地區(qū)企業(yè)代為加工生產(chǎn),而且將一部分高端電子產(chǎn)品零部件生產(chǎn)也交給了華南地區(qū)的生產(chǎn)企業(yè)加工。廣東省共有24家企業(yè)為其生產(chǎn)電子產(chǎn)品成品,為其生產(chǎn)零部件的企業(yè)超過(guò)150家。目前,此類(lèi)零部件交貨到索尼在香港的倉(cāng)庫(kù)(ATL—亞洲貨運(yùn)中心),并在倉(cāng)庫(kù)做拼箱出口到日本的工廠(chǎng)再合成高端產(chǎn)品。索尼在日本有12家生產(chǎn)企業(yè),分別生產(chǎn)不同類(lèi)別的電子產(chǎn)品,他們獨(dú)立在全球采購(gòu)原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購(gòu)越來(lái)越集中在華南地區(qū)。

面對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng),為了降低成本,提高競(jìng)爭(zhēng)力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產(chǎn)企業(yè),成立了索尼EMCS公司,新公司將發(fā)揮統(tǒng)一的物料采購(gòu)、金融財(cái)務(wù)、市場(chǎng)戰(zhàn)略等優(yōu)勢(shì)。鑒于華南地區(qū)已經(jīng)發(fā)展成為世界主要的電子產(chǎn)品生產(chǎn)加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國(guó)際采購(gòu)中心,以發(fā)揮集中采購(gòu)的優(yōu)勢(shì),避免中間環(huán)節(jié),降低成本。目前索尼已經(jīng)在深圳成立了“國(guó)際采購(gòu)中心”,并于2001年8月舉辦了采購(gòu)招商大會(huì)。同時(shí),為了節(jié)約物流成本,索尼公司計(jì)劃在華南地區(qū)(深圳鹽田保稅區(qū))建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到中國(guó)境內(nèi),既可以充分發(fā)揮靠近貨物產(chǎn)地的成本優(yōu)勢(shì),又可以做到境外生產(chǎn)的“零庫(kù)存”。在鹽田保稅區(qū)的物流配送中心的一項(xiàng)基本的職能,就是將在華南地區(qū)采購(gòu)到的零部件運(yùn)送到區(qū)內(nèi),再根據(jù)日本生產(chǎn)企業(yè)的需要,及時(shí)拼箱付運(yùn)。

第二類(lèi):將在中國(guó)采購(gòu)的成品,在配送中心進(jìn)行簡(jiǎn)單的加工、處理、包裝等,再發(fā)送到海外市場(chǎng)。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區(qū)的出口加工企業(yè)為其生產(chǎn)小家電、電腦顯示器、組合音響等產(chǎn)品。一直以來(lái),它在中國(guó)采購(gòu)的產(chǎn)品均采取直接出口到目的地市場(chǎng),然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來(lái),由于世界經(jīng)濟(jì)不景氣,飛利浦公司開(kāi)始重視降低流通環(huán)節(jié)的成本。2001年開(kāi)始,飛利浦開(kāi)始嘗試在鹽田保稅區(qū)進(jìn)行增值服務(wù)。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業(yè)生產(chǎn),一家為其生產(chǎn)DVD機(jī),另一家生產(chǎn)功放機(jī)及音箱。飛利浦將兩家企業(yè)的產(chǎn)品運(yùn)至鹽田保稅區(qū)的倉(cāng)庫(kù),將生產(chǎn)功放機(jī)/音箱的包裝箱打開(kāi)(已經(jīng)預(yù)留了DVD機(jī)的空間),然后將DVD機(jī)連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產(chǎn)品直接運(yùn)送到目的地市場(chǎng)銷(xiāo)售,減少了在目的地分揀時(shí)間及勞動(dòng)成本。

第三類(lèi):在華采購(gòu)成品,在配送中心進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)、加印條形碼、拼箱等,然后按銷(xiāo)售進(jìn)度發(fā)往境外銷(xiāo)售點(diǎn)。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國(guó)玩具生產(chǎn)商,其最著名的產(chǎn)品是風(fēng)靡世界的芭比娃娃,同時(shí)還有其他品種的玩具。為了保證其主打產(chǎn)品芭比娃娃的質(zhì)量,美泰公司在80年代將其在香港的生產(chǎn)基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長(zhǎng)安美泰玩具二廠(chǎng)及南海官窯中美玩具廠(chǎng)生產(chǎn)。另外,美泰公司在香港設(shè)有兩家公司,負(fù)責(zé)采購(gòu)和銷(xiāo)售其他種類(lèi)的玩具,生產(chǎn)均外包給了華南地區(qū)約20家出口加工企業(yè)。美泰公司的玩具80%產(chǎn)于中國(guó),其中70%產(chǎn)于廣東。2000年美泰公司在華南地區(qū)共出口了24040個(gè)四十英尺的貨柜。美泰公司在美國(guó)有20萬(wàn)平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業(yè)生產(chǎn)的玩具直接運(yùn)到美國(guó)的配送中心,再分送到零售商。隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)步入衰退期,美泰公司開(kāi)始重視降低倉(cāng)儲(chǔ)與流通成本,它發(fā)現(xiàn),其在美國(guó)倉(cāng)庫(kù)的許多玩具要存放一個(gè)多月,等待銷(xiāo)售季節(jié)的來(lái)臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區(qū)便宜的保稅倉(cāng)庫(kù),將其在華南采購(gòu)的玩具存儲(chǔ)在此,到銷(xiāo)售季節(jié)來(lái)臨時(shí)再運(yùn)往美國(guó),另外,美泰公司還將其外包生產(chǎn)的玩具在保稅區(qū)倉(cāng)庫(kù)完成拼箱,按客戶(hù)要求運(yùn)往世界各地市場(chǎng)。

第四類(lèi):海外統(tǒng)一采購(gòu),在配送中心分類(lèi),發(fā)送到在華的數(shù)家加工企業(yè)。很多跨國(guó)公司在華投資建有自己的工作,同時(shí),還有很多跨國(guó)公司委托中國(guó)的工廠(chǎng)進(jìn)行OEM生產(chǎn),其中不少采取來(lái)料加工的方式。上述兩種情形下,跨國(guó)公司均負(fù)責(zé)原料、零部件的采購(gòu)與配送。為了節(jié)約成本,發(fā)揮統(tǒng)一采購(gòu)與配送的優(yōu)勢(shì),一些跨國(guó)公司已經(jīng)開(kāi)始嘗試將統(tǒng)一采購(gòu)的原材料、零部件運(yùn)送到國(guó)內(nèi)保稅區(qū)的倉(cāng)庫(kù)中,在此進(jìn)行開(kāi)箱、分裝,再運(yùn)到有關(guān)工廠(chǎng)。例如,索尼公司計(jì)劃在華南開(kāi)展此類(lèi)業(yè)務(wù)。

第五類(lèi):在華采購(gòu)成品,在配送中心處理后,返銷(xiāo)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。中國(guó)加入世界貿(mào)易組織以前,外資投資企業(yè)大多受到出口比例的要求,其產(chǎn)品難以在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷(xiāo)售。中國(guó)加入WTO后,按照WTO的《與貿(mào)易相關(guān)的投資措施協(xié)定》及有關(guān)承諾,修改了有關(guān)外商投資的三大法律,明確取消了對(duì)外商投資企業(yè)在華銷(xiāo)售產(chǎn)品的限制。因此,外商投資企業(yè)開(kāi)始考慮在繼續(xù)擴(kuò)大出口的同時(shí),增加對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷(xiāo)售。主要辦法有兩種,一是將原來(lái)的來(lái)料加工工廠(chǎng)改變注冊(cè),成為外商投資企業(yè),將來(lái)料加工改為進(jìn)料加工;另一種則是利用中國(guó)的保稅區(qū)來(lái)解決其來(lái)料加工工廠(chǎng)沒(méi)有內(nèi)銷(xiāo)權(quán)的問(wèn)題,將產(chǎn)品先出口到保稅區(qū),再進(jìn)口到中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。美泰公司(Mattel)就計(jì)劃利用鹽田港保稅區(qū)作為其產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的跳板。

第六類(lèi):建立多國(guó)貨物的國(guó)際拼箱業(yè)務(wù)。將在華采購(gòu)的物品與在海外采購(gòu)的物品運(yùn)至配送中心,進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)、拼箱、加印條形碼等,然后運(yùn)送到海外分銷(xiāo)商。這種方式是真正將中國(guó)建成國(guó)際物流配送中心的較高級(jí)階段。隨著跨國(guó)公司在華采購(gòu)量不斷擴(kuò)大,以及我國(guó)國(guó)際航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和管理效率的提高,我國(guó)建立多國(guó)貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計(jì)劃。

二、現(xiàn)行政策與管理體制的不適應(yīng)之處

由于現(xiàn)行的加工貿(mào)易政策設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn),沒(méi)有針對(duì)在華開(kāi)展物流配送業(yè)務(wù),因此,在加工貿(mào)易保稅政策下,加工的產(chǎn)品必須直接出口,開(kāi)展物流配送業(yè)務(wù)受到很大限制。保稅區(qū)的建立,使得在基本上不改變加工貿(mào)易保稅政策的條件下,可以進(jìn)行物流配送業(yè)務(wù)。但是,現(xiàn)行保稅區(qū)相關(guān)的政策與管理體制,與發(fā)展物流配送中心業(yè)務(wù)的要求也是不適應(yīng)的。如果不作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,國(guó)際物流配送業(yè)務(wù)不可能真正發(fā)展起來(lái)。具體而言,現(xiàn)行政策與管理體制的不適應(yīng)主要表現(xiàn)在也下幾個(gè)方面:

(一)出口到保稅區(qū)貨物的出口退稅的規(guī)定

目前,我國(guó)的保稅區(qū)既非真正的“境內(nèi)關(guān)外”,也非自由貿(mào)易區(qū),因此,經(jīng)保稅區(qū)出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問(wèn)題。因?yàn)?按照現(xiàn)行規(guī)定,只有貨物實(shí)際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運(yùn)到保稅區(qū),出口企業(yè)的主管海關(guān)就會(huì)核銷(xiāo)出口產(chǎn)品,但稅務(wù)部門(mén)認(rèn)為貨物沒(méi)有離境,不能退稅,但國(guó)家對(duì)于如何證明保稅區(qū)的貨物實(shí)際離境,尚沒(méi)有明確的規(guī)定與實(shí)施細(xì)則。因此,經(jīng)保稅區(qū)的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發(fā)展物流配送業(yè)務(wù)。

(二)保稅區(qū)的增值服務(wù)問(wèn)題

物流配送中心往往要進(jìn)行一些增值服務(wù),在上述第二類(lèi)業(yè)務(wù)的案例中,產(chǎn)品的重新包裝導(dǎo)致商品名稱(chēng)的改變,與現(xiàn)行的監(jiān)管規(guī)定有一定的矛盾。目前,很多保稅區(qū)尚不能進(jìn)行這種商品的增值活動(dòng),只有個(gè)別保稅區(qū)經(jīng)過(guò)多方協(xié)調(diào)后才可以開(kāi)展。

(三)保稅區(qū)的退貨問(wèn)題

在保稅區(qū)建立物流配送中心,一些企業(yè)會(huì)在此建立質(zhì)檢機(jī)構(gòu),保證出口貨物質(zhì)量是合格的。質(zhì)量不合格的產(chǎn)品一般要求退回工廠(chǎng),進(jìn)行復(fù)加工再出口。現(xiàn)行規(guī)定對(duì)退貨的要求極其嚴(yán)格,難以操作,而且,監(jiān)管部門(mén)審批沒(méi)有時(shí)限承諾,使企業(yè)難以把握。另外,海關(guān)規(guī)定,進(jìn)入保稅區(qū)的貨物如需退貨,必須是跟報(bào)關(guān)單同時(shí)退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產(chǎn)品,這使得退貨的倉(cāng)儲(chǔ)及運(yùn)輸成本大大增加,不利于節(jié)省物流成本。

(四)不同保稅區(qū)/出口監(jiān)管倉(cāng)貨物的整合問(wèn)題

由于不同保稅區(qū)的倉(cāng)儲(chǔ)成本不同,貨主可以按貨物發(fā)運(yùn)時(shí)效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區(qū)/出口監(jiān)管倉(cāng)庫(kù),在發(fā)送前統(tǒng)一拼箱,再發(fā)運(yùn)。例如,美泰公司將其產(chǎn)品存放在深圳和記觀(guān)瀾倉(cāng),但其幾個(gè)主客戶(hù)卻各自指定了收貨倉(cāng)庫(kù),如WALMART通過(guò)馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業(yè)務(wù),而馬士基則指定鹽田國(guó)際出口監(jiān)管倉(cāng)庫(kù);另一個(gè)重要客戶(hù)玩具反斗城則通過(guò)USC處理其美洲業(yè)務(wù),后者卻又利用勤輝長(zhǎng)江出口監(jiān)管倉(cāng)及鹽田保稅區(qū)的力又倉(cāng)。美泰公司希望將其存放在和記觀(guān)瀾倉(cāng)的貨物按客戶(hù)要求的時(shí)間交給其船運(yùn)公司,但現(xiàn)行監(jiān)管規(guī)定沒(méi)有這方面的規(guī)定,這種配送整合活動(dòng)尚不能進(jìn)行。

(五)同一保稅區(qū)不同倉(cāng)庫(kù)貨物的拼箱問(wèn)題

不同的發(fā)貨人可能將貨物發(fā)送到同一保稅區(qū)不同的倉(cāng)庫(kù)中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉(cāng)庫(kù)里。海關(guān)現(xiàn)行監(jiān)管規(guī)程中尚未有這方面的規(guī)定,因此,不同倉(cāng)庫(kù)的貨物不能進(jìn)行拼箱。

(六)同一保稅區(qū)不入倉(cāng)庫(kù)貨物與倉(cāng)庫(kù)內(nèi)貨物的拼箱問(wèn)題

對(duì)于同一貨主來(lái)說(shuō),其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時(shí)間,在些則直接運(yùn)到保稅區(qū)與已經(jīng)存放在此的貨物拼箱出口,無(wú)需存放,以節(jié)省時(shí)間與倉(cāng)儲(chǔ)成本。按現(xiàn)行規(guī)定,貨物必須進(jìn)入同一倉(cāng)庫(kù),才能進(jìn)行拼箱,這就增加了貨主的成本。

(七)不同供應(yīng)商的貨物混裝至一個(gè)集裝箱直接出口問(wèn)題

一些大的跨國(guó)公司在華有多個(gè)供應(yīng)商,他們希望將不同供應(yīng)商的貨物放到同一集裝箱運(yùn)至海外專(zhuān)賣(mài)店銷(xiāo)售。目前我國(guó)不允許將不同供應(yīng)商的貨物放在同一集裝箱經(jīng)碼頭出口,這些跨國(guó)公司只能讓各個(gè)供應(yīng)商分別將貨物運(yùn)送至目的地的倉(cāng)庫(kù),再混裝,此舉大大加大了物流成本。

(八)進(jìn)口倉(cāng)庫(kù)與出口倉(cāng)庫(kù)貨物的拼箱問(wèn)題

發(fā)展多國(guó)物流配送業(yè)務(wù),必然涉及進(jìn)口貨物與出口貨物的拼箱業(yè)務(wù)?，F(xiàn)行規(guī)定“進(jìn)口保稅倉(cāng)庫(kù)只能做進(jìn)口到國(guó)內(nèi)的貨物,出口監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)只能處理到境外的貨物”,因此,在現(xiàn)行規(guī)定下,不可能實(shí)現(xiàn)多國(guó)物流配送業(yè)務(wù)。

(九)監(jiān)管部門(mén)的工作時(shí)間問(wèn)題

跨國(guó)公司為了節(jié)約成本,境外企業(yè)往往要求盡量實(shí)現(xiàn)“零庫(kù)存”,這就要求保稅區(qū)可以實(shí)現(xiàn)24小時(shí)不間斷出貨。但是,目前監(jiān)管部門(mén)實(shí)行的是“朝九晚五”的作息時(shí)間,不適應(yīng)企業(yè)的需要。

三、調(diào)整政策的初步設(shè)想

(一)從戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)發(fā)展國(guó)際物流配送中心的重要性

發(fā)展國(guó)際物流配送中心具有重大的戰(zhàn)略意義。首先,發(fā)展國(guó)際物流配送中心,將有力地帶動(dòng)我國(guó)的出口。例如,WALMART已經(jīng)提出申請(qǐng),在深圳建立其采購(gòu)中心,每年將在中國(guó)采購(gòu)100多億美元的商品①。一旦大型跨國(guó)公司在華建立采購(gòu)與物流中心,將使我國(guó)出口產(chǎn)品直接進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家的商業(yè)零售系統(tǒng)和跨國(guó)公司的生產(chǎn)配送體系,有力地拉動(dòng)我國(guó)的出口。其次,發(fā)展國(guó)際物流配送中心,可以大大提高對(duì)外貿(mào)易的增值率,特別是加工貿(mào)易的增值率。一般而言,國(guó)際貿(mào)易中流通領(lǐng)域的增值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)生產(chǎn)環(huán)節(jié),對(duì)加工貿(mào)易更是如此。以往,我國(guó)政策體系注重生產(chǎn)環(huán)節(jié),雖然認(rèn)識(shí)到僅從事生產(chǎn)環(huán)節(jié)得利不多,但苦于無(wú)門(mén)進(jìn)入國(guó)際流通領(lǐng)域?，F(xiàn)在,中國(guó)國(guó)際制造地位的提高、經(jīng)濟(jì)衰退帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力增大,迫使大型跨國(guó)公司愿意來(lái)華建立采購(gòu)與配送中心,這是一個(gè)難得的機(jī)遇,一定要及時(shí)調(diào)整政策與監(jiān)管體制,盡快發(fā)展國(guó)際物流配送中心業(yè)務(wù)。最后,國(guó)際物流配送中心的建立,將大大提高我國(guó)產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。目前到未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)期,價(jià)格優(yōu)勢(shì)仍將是我國(guó)出口競(jìng)爭(zhēng)力的主要優(yōu)勢(shì)。我國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要是發(fā)展中國(guó)家,這些國(guó)家出口優(yōu)勢(shì)均表現(xiàn)為價(jià)格低廉,因此,誰(shuí)能夠降低成本,誰(shuí)就能夠不斷擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)。跨國(guó)公司在華建立采購(gòu)與配送中心,在提高其在華增值率的同時(shí),將整體上降低中國(guó)產(chǎn)品的最終成本(即到達(dá)消費(fèi)者手中的成本),大大增強(qiáng)我國(guó)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

但是,由于決策層尚未從我國(guó)參與經(jīng)濟(jì)全球化的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)這一問(wèn)題,現(xiàn)行政策與監(jiān)管體制總體上不利于發(fā)展國(guó)際物流配送業(yè)務(wù)的形勢(shì)沒(méi)有得到根本改變,盡管近年來(lái)企業(yè)與研究界已經(jīng)多次將這一問(wèn)題提了出來(lái)。由于缺乏統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)和高層的決策,對(duì)于一些具體的政策問(wèn)題,監(jiān)管部門(mén)采取了頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳”的作法,在很小的空間中進(jìn)行了調(diào)整,但相對(duì)于發(fā)展物流配送中心的要求,差之甚遠(yuǎn),致使這一極其重要的新事業(yè),發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其應(yīng)有的狀況。因此,要發(fā)展國(guó)際物流配送中心,必須從國(guó)家參與經(jīng)濟(jì)全球化的戰(zhàn)略高度來(lái)加以認(rèn)識(shí),加以重視,全面設(shè)計(jì)有關(guān)政策。

(二)圍繞保稅區(qū)向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型全面設(shè)計(jì)有關(guān)政策

建立國(guó)際物流配送中心,必須利用我國(guó)的保稅區(qū),不應(yīng)建在保稅區(qū)外。因?yàn)?首先,我國(guó)出口產(chǎn)品中超過(guò)一半是加工貿(mào)易產(chǎn)品,這些產(chǎn)品從零部件進(jìn)口到生產(chǎn)加工,再到流通,均處于保稅狀態(tài),物流配送中心如果建在保稅區(qū)外,監(jiān)管任務(wù)將大大加重。其次,國(guó)際物流中心不僅有大量出口業(yè)務(wù),而且還將涉及到大量進(jìn)口業(yè)務(wù),如果沒(méi)有保稅政策,進(jìn)口產(chǎn)品運(yùn)到中國(guó)來(lái)拼箱或進(jìn)行其他增值活動(dòng),均是不可能的。因此,必須充分利用保稅區(qū)的現(xiàn)行政策。最后,自從1990年我國(guó)建立保稅區(qū)以來(lái),由于保稅區(qū)定位不準(zhǔn)確、功能不清楚,保稅區(qū)一直沒(méi)有得到應(yīng)有的發(fā)展,圍繞建立物流配送中心調(diào)整保稅區(qū)的功能與相關(guān)政策,實(shí)際上就是實(shí)現(xiàn)保稅區(qū)向自由貿(mào)易區(qū)的轉(zhuǎn)變,因此,也將給保稅區(qū)帶來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇。

(三)政策調(diào)整要與運(yùn)輸、通關(guān)等相關(guān)政策協(xié)調(diào)推進(jìn)

國(guó)際物流配送中心主要表現(xiàn)為物流的聚集和高效流通,因此,要發(fā)展國(guó)際物流配送中心,不僅要調(diào)整直接針對(duì)物流配送業(yè)務(wù)的政策,使物流配送活動(dòng)得以合法開(kāi)展,而且,要注重物流配送的高效率與低成本,這樣才能在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中站住腳。要提高效率、降低成本,則不僅要解除物流配送的政策與監(jiān)管障礙,而且,必須從進(jìn)出口通關(guān)效率的提高、國(guó)際港口中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、海空陸不同運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)等多個(gè)方面著手,調(diào)整政策與監(jiān)管體制。因此,建立物流配送中心,實(shí)質(zhì)上是我國(guó)貨物進(jìn)出口政策與管理體制的一場(chǎng)重大變革,涉及邊防、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)、港務(wù)、外匯、稅務(wù)等多個(gè)政府部門(mén),金融、運(yùn)輸、信息服務(wù)、中介服務(wù)等多個(gè)環(huán)節(jié),是一項(xiàng)十分艱巨的任務(wù),必須加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo),大力推進(jìn),才能在較短的時(shí)期內(nèi)取得明顯成效。

物流配送論文:地理信息系統(tǒng)在物流配送中的應(yīng)用

摘要：

高效、快捷的物流配送系統(tǒng)對(duì)企業(yè)，尤其對(duì)電子商務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要[1]。本文在對(duì)兩者的融合進(jìn)行了探討，并提出了基于GIS的物流配送系統(tǒng)解決方案，以實(shí)現(xiàn)對(duì)物流配送過(guò)程的全程管理。

關(guān)鍵詞：地理信息系統(tǒng)，物流，電子商務(wù)

1 引言

物流是指計(jì)劃、執(zhí)行與控制原材料或最終產(chǎn)品從產(chǎn)地到使用地點(diǎn)的實(shí)際流程，物流服務(wù)具體包括定單管理、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、送遞、報(bào)關(guān)、退貨處理、信息服務(wù)及增殖業(yè)務(wù)。顯然，貨物運(yùn)輸路徑的選擇，倉(cāng)庫(kù)地址的選擇等，都涉及到如何處理大量的空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)而縮短物流時(shí)間，降低成本的問(wèn)題，而地理信息系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)GIS）不僅具有對(duì)空間和屬性數(shù)據(jù)采集、輸入、編輯、存儲(chǔ)、管理、空間分析、查詢(xún)、輸出和顯示功能，而且可為系統(tǒng)用戶(hù)進(jìn)行預(yù)測(cè)、監(jiān)測(cè)、規(guī)劃管理和決策提供科學(xué)依據(jù)?？梢?jiàn)，將其應(yīng)用于物流配送系統(tǒng)中，可大大加強(qiáng)對(duì)物流過(guò)程的全面控制和管理，實(shí)現(xiàn)高效、高質(zhì)的物流配送服務(wù)，本文分以下幾部分對(duì)GIS在物流配送中的應(yīng)用進(jìn)行探討。

2 現(xiàn)代物流與GIS融合

1）地理信息系統(tǒng)的發(fā)展

地理信息系統(tǒng)是集計(jì)算機(jī)科學(xué)、地理學(xué)、信息科學(xué)等學(xué)科為一體的新興邊緣科學(xué)，可作為應(yīng)用于各領(lǐng)域的基礎(chǔ)平臺(tái)。這種集成是對(duì)信息的各種加工、處理過(guò)程的應(yīng)用、融合和交叉滲透，并且實(shí)現(xiàn)各種信息的數(shù)字化的過(guò)程。

在GIS中，空間信息和屬性信息是不可分割的整體，它們分別描述地理實(shí)體的兩面，以地理實(shí)體為主線(xiàn)組織起來(lái)?？臻g信息還包括了空間要素之間的幾何關(guān)系，使GIS能夠支持一般管理信息系統(tǒng)所不能支持的空間查詢(xún)和空間分析，以便于制定規(guī)劃和決策。現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)地理信息系統(tǒng)（WebGIS）的興起更使其被越來(lái)越多的商業(yè)領(lǐng)域用來(lái)作為一種信息查詢(xún)和信息分析工具[3]，GIS技術(shù)本身也融入了這些商業(yè)領(lǐng)域的通用模型（如ARC/INFO的網(wǎng)絡(luò)分析模塊），因而GIS技術(shù)在各個(gè)商業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用在深度上和廣度上不斷發(fā)展。事實(shí)上，凡是涉及到地理分布的領(lǐng)域都可以應(yīng)用GIS技術(shù)。

2）物流的發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，物流也向著現(xiàn)代化方向迅速發(fā)展。物流現(xiàn)代化不僅指物流手段 (物流設(shè)施、設(shè)備等 )和物流技術(shù)達(dá)到或接近世界先進(jìn)水平，而且指物流管理 (包括物流組織、物流計(jì)劃的編制、物流運(yùn)輸方案的選擇、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的確定，等等)的科學(xué)化[4]。

現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，已經(jīng)被認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外重要的"第三利潤(rùn)源"[5]，它通過(guò)降低流通費(fèi)用，縮短流通時(shí)間，可以整合企業(yè)價(jià)值鏈、延伸企業(yè)的控制能力，加快企業(yè)資金周轉(zhuǎn)為企業(yè)創(chuàng)造新的利潤(rùn)。

尤其在電子商務(wù)環(huán)境下，供應(yīng)商必須全面、準(zhǔn)確、動(dòng)態(tài)地掌握散布在全國(guó)各個(gè)中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)、經(jīng)銷(xiāo)商、零售商以及各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)之中的產(chǎn)品流動(dòng)狀況，并以此制定生產(chǎn)和銷(xiāo)售計(jì)劃，及時(shí)調(diào)整市場(chǎng)策略。因此電子商務(wù)的發(fā)展更加推動(dòng)了現(xiàn)代物流業(yè)迅速興起。

那么，把GIS技術(shù)融入到物流配送的過(guò)程中，就能更容易地處理物流配送中貨物的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、送遞等各個(gè)環(huán)節(jié)（如圖1），并對(duì)其中涉及的問(wèn)題如運(yùn)輸路線(xiàn)的選擇、倉(cāng)庫(kù)位置的選擇、倉(cāng)庫(kù)的容量設(shè)置、合理裝卸策略、運(yùn)輸車(chē)輛的調(diào)度和投遞路線(xiàn)的選擇等進(jìn)行有效的管理和決策分析，這樣才符合現(xiàn)代物流的要求，才有助于物流配送企業(yè)有效地利用現(xiàn)有資源，降低消耗，提高效率。實(shí)際上，隨著電子商務(wù)、物流和GIS本身的發(fā)展，GIS技術(shù)將成為全程物流管理中不可缺少的組成部分。

圖1 物流配送過(guò)程

3 基于GIS的物流配送系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.1 需求分析

如以某一城市中的物流配送過(guò)程為例，那么基于GIS的物流配送系統(tǒng)的需求主要集中在以下幾個(gè)方面：

1)、通過(guò)客戶(hù)提供的詳細(xì)地址字符串，確定客戶(hù)的地理位置和車(chē)輛路線(xiàn)；

2)、通過(guò)基于GIS的查詢(xún)、地圖表現(xiàn)的輔助決策，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛路線(xiàn)的合理編輯（如創(chuàng)建、刪除、修改）和客戶(hù)配送排序；

3)、用特定的地圖符號(hào)在地圖上表示客戶(hù)的地理位置，不同類(lèi)型的客戶(hù)（如普通客戶(hù)和會(huì)員客戶(hù)，單位客戶(hù)和個(gè)人客戶(hù)等）采用不同的符號(hào)表示；

4)、通過(guò)GIS的查詢(xún)功能或在地圖上點(diǎn)擊地圖客戶(hù)符號(hào)，顯示此客戶(hù)符號(hào)的屬性信息，并可以編輯屬性；

5)、在地圖上查詢(xún)客戶(hù)的位置以及客戶(hù)周?chē)沫h(huán)境以發(fā)現(xiàn)潛在客戶(hù)；

6)、通過(guò)業(yè)務(wù)系統(tǒng)調(diào)用GIS，以圖形的方式顯示業(yè)務(wù)系統(tǒng)的各種相關(guān)操作結(jié)果的數(shù)值信息；

7)、基于綜合評(píng)估模型和GIS的查詢(xún)，實(shí)現(xiàn)對(duì)配送區(qū)域的拆分、合并；

3.2 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

設(shè)計(jì)基于GIS的物流配送系統(tǒng)，采用面向?qū)ο蟮目臻g數(shù)據(jù)模型和基于關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)的空間數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的無(wú)縫集成，空間數(shù)據(jù)索引采用基于改進(jìn)R-Tree的空間數(shù)據(jù)索引結(jié)構(gòu)，屬性數(shù)據(jù)索引采用B+樹(shù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸采用三層結(jié)構(gòu)模型，并采用Java Applet進(jìn)行開(kāi)發(fā)，這樣與平臺(tái)無(wú)關(guān)又具有較好的安全性，使海量空間數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、分析和共享成為可能。系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖如下：

圖2 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

3.3 系統(tǒng)模型設(shè)計(jì)

由上述分析，基于GIS的物流配送系統(tǒng)應(yīng)集成以下主要模型：設(shè)施定位模型、車(chē)輛路線(xiàn)模塊、配送區(qū)域劃分模型、分配集合模型、客戶(hù)配送排序模型。

1）設(shè)施定位模型。用于確定一個(gè)或多個(gè)設(shè)施的位置。在物流系統(tǒng)中，倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸路線(xiàn)共同組成了物流網(wǎng)絡(luò)，倉(cāng)庫(kù)處于網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)上，節(jié)點(diǎn)決定著線(xiàn)路，如何根據(jù)供求的實(shí)際需要并結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益等原則，在既定區(qū)域內(nèi)設(shè)立多少個(gè)倉(cāng)庫(kù)，每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的位置，每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的規(guī)模，以及倉(cāng)庫(kù)之間的物流關(guān)系等，運(yùn)用此模型均能很容易地得到解決。

2）車(chē)輛路線(xiàn)模型。用于解決一個(gè)起始點(diǎn)、多個(gè)終點(diǎn)的貨物運(yùn)輸中，如何降低物流作業(yè)費(fèi)用，并保證服務(wù)質(zhì)量的問(wèn)題。

3）網(wǎng)絡(luò)物流模型。用于解決尋求最有效的分配貨物路徑問(wèn)題，也就是物流網(wǎng)點(diǎn)布局問(wèn)題。如將貨物從N個(gè)倉(cāng)庫(kù)運(yùn)往到M個(gè)商店，每個(gè)商店都有固定的需求量，因此需要確定由哪個(gè)倉(cāng)庫(kù)提貨送給那個(gè)商店，所耗的運(yùn)輸代價(jià)最小。還包括決定使用多少輛車(chē)，每輛車(chē)的路線(xiàn)等。

4) 配送區(qū)域劃分模型。根據(jù)各個(gè)要素的相似點(diǎn)把同一層上的所有或部分要素分為幾個(gè)組，用以解決確定服務(wù)范圍和銷(xiāo)售市場(chǎng)范圍等問(wèn)題。如某一公司要設(shè)立X個(gè)分銷(xiāo)點(diǎn)，要求這些分銷(xiāo)點(diǎn)要覆蓋某一地區(qū)，而且要使每個(gè)分銷(xiāo)點(diǎn)的顧客數(shù)目大致相等。

5）空間查詢(xún)模型。如可以查詢(xún)以某一商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)為圓心某半徑內(nèi)配送點(diǎn)的數(shù)目，以此判斷哪一個(gè)配送中心距離最近，為安排配送做準(zhǔn)備。

4 系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)

那么，基于GIS的物流配送系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)如下主要功能：

1）車(chē)輛和貨物跟蹤：利用GPS和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車(chē)輛或貨物的實(shí)際位置，并能查詢(xún)出車(chē)輛和貨物的狀態(tài)，以便進(jìn)行合理調(diào)度和管理。

2）提供運(yùn)輸路線(xiàn)規(guī)劃和導(dǎo)航

規(guī)劃出運(yùn)輸線(xiàn)路，使顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線(xiàn)路，并同時(shí)顯示汽車(chē)運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。

3）信息查詢(xún)

對(duì)配送范圍內(nèi)的主要建筑、運(yùn)輸車(chē)輛、客戶(hù)等進(jìn)行查詢(xún)，查詢(xún)資料可以文字、語(yǔ)言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。

4）模擬與決策

如可利用長(zhǎng)期客戶(hù)、車(chē)輛、訂單和地理數(shù)據(jù)等建立模型來(lái)進(jìn)行物流網(wǎng)絡(luò)的布局模擬，并以此來(lái)建立決策支持系統(tǒng)，以提供更有效而直觀(guān)的決策依據(jù)。

5結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)今，隨著電子商務(wù)的再次興起和經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，物流業(yè)愈來(lái)愈成為熱點(diǎn)[6]。利用GIS能高效地處理空間和屬性數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)來(lái)建立基于GIS的物流配送系統(tǒng)雖處于初始階段，但無(wú)疑是有益的嘗試，它必將是以后的發(fā)展趨勢(shì)。

物流配送論文:我國(guó)連鎖零售企業(yè)物流配送體系問(wèn)題與對(duì)策

[摘要]物流配送是連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要組成部分，配送能力的強(qiáng)弱直接決定著連鎖企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本高低，影響著企業(yè)盈利的能力。本文針對(duì)目前我國(guó)連鎖零售業(yè)配送環(huán)節(jié)中存在的問(wèn)題，從思想認(rèn)識(shí)、物流體系建設(shè)、自身配送特色等方面提出了可行改進(jìn)方案，旨在提高我國(guó)連鎖零售業(yè)的物流配送管理水平。

[關(guān)鍵詞]物流配送　區(qū)域共同配送　多元化

一、我國(guó)連鎖零售業(yè)物流配送現(xiàn)狀分析

有著百年歷史的連鎖經(jīng)營(yíng)，是提高零售連鎖企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力的一種有效方法，也是在發(fā)達(dá)國(guó)家普遍獲得成功的零售經(jīng)營(yíng)方式和組織形式。連鎖經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)了商品銷(xiāo)售的“最少環(huán)節(jié)、最短路徑、最低費(fèi)用、最高效率”，降低了商品的零售價(jià)格，提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。隨著國(guó)內(nèi)外零售連鎖超市間競(jìng)爭(zhēng)格局的展開(kāi)，配送體系成為他們的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。物流配送的好壞是零售連鎖超市經(jīng)營(yíng)的重要保證，關(guān)系到企業(yè)能否獲得規(guī)模效益以及能否給供應(yīng)鏈上企業(yè)帶來(lái)價(jià)值增值。當(dāng)前，我國(guó)零售連鎖超市配送的現(xiàn)狀如下：

1　自營(yíng)模式為主導(dǎo)。隨著連鎖零售業(yè)的快速發(fā)展，各大連鎖企業(yè)紛紛建立起自有配送中心。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各大連鎖超市的門(mén)店數(shù)量也隨之高速增長(zhǎng)，目前形成的格局為配送中心眾多但偏小，其中自營(yíng)模式為主導(dǎo)。

2　配送要求與配送效率不匹配。連鎖零售超市進(jìn)貨頻率頻繁，要求配送速度快，標(biāo)準(zhǔn)化程度高，同時(shí)對(duì)整個(gè)流程需要較高水準(zhǔn)的監(jiān)控。目前零售業(yè)連鎖超市銷(xiāo)售的商品的品種繁多，涉及食品、日用品、家居裝飾等，決定了對(duì)配送的要求高。如對(duì)于冷凍食品在運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程中要有嚴(yán)格的衛(wèi)生和保溫措施——食品冷鏈物流。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海的超市的冷鏈商品占銷(xiāo)售額的20％以上。由于供應(yīng)商的實(shí)力和地區(qū)不同，導(dǎo)致供應(yīng)商所能提供的配送服務(wù)有所不同，很多服務(wù)都不能達(dá)到超市的需求。我國(guó)第三方物流企業(yè)水平參差不齊，物流配送的整體水平偏低。所以，超市也難以選擇到比較適合的第三方物流企業(yè)。從而導(dǎo)致選擇第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的標(biāo)準(zhǔn)也不高?？傊徽摴?yīng)商直接配送模式還是第三方物流模式，因企業(yè)實(shí)力與配送服務(wù)水平偏低，致使配送效果大多不盡人意。

二、我國(guó)連鎖零售業(yè)配送發(fā)展中存在的問(wèn)題

1　對(duì)物流配送的重要意義認(rèn)識(shí)不足。我國(guó)連鎖零售企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念落后，對(duì)物流配送的重要意義認(rèn)識(shí)不足，不能看到物流配送實(shí)則代表著一個(gè)企業(yè)的信息化水平、快速應(yīng)變市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力以及對(duì)市場(chǎng)需求的敏銳感知力。(1)硬件設(shè)施落后、自動(dòng)化水平偏低。我國(guó)連鎖零售企業(yè)對(duì)倉(cāng)庫(kù)、車(chē)輛、裝卸搬運(yùn)設(shè)備等投入不足，導(dǎo)致物流配送作業(yè)仍以人工操作為主，運(yùn)作效率很低，既影響了配送質(zhì)量，又影響了配送速度。(2)缺乏有效的合作機(jī)制。多數(shù)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)寧可增加投入成本，構(gòu)建自己完善的物流配送體系，也不愿與其他同行合作。我國(guó)連鎖零售企業(yè)一般都建有自己的配送中心，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)為門(mén)店進(jìn)行商品配送，有些建立的配送中心離供應(yīng)商的配送中心只有幾百米的距離，造成了商品的重復(fù)裝卸運(yùn)輸、運(yùn)輸成本增加。

2　物流配送體系不完備。(1)整合程度低。連鎖零售業(yè)最本質(zhì)的特征是五個(gè)統(tǒng)一，即統(tǒng)一采購(gòu)、統(tǒng)一配送、統(tǒng)一核算、統(tǒng)一標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一管理。在我國(guó)連鎖商業(yè)企業(yè)中，能夠進(jìn)行統(tǒng)一采購(gòu)的比例只有30％～60％，連鎖零售企業(yè)存在連而不鎖的現(xiàn)象，大多數(shù)門(mén)店和門(mén)店之間缺乏內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，不能取得大規(guī)模采購(gòu)獲得的優(yōu)惠價(jià)格。(2)管理信息系統(tǒng)建設(shè)落后。目前，我國(guó)多數(shù)連鎖零售企業(yè)對(duì)計(jì)算機(jī)的應(yīng)用有限，信息系統(tǒng)建設(shè)滯后，已經(jīng)成為制約我國(guó)連鎖零售企業(yè)物流配送發(fā)展的重要因素；甚至許多零售企業(yè)把自己掌握的信息作為私有財(cái)產(chǎn)，不愿與供應(yīng)商共享，使得供應(yīng)商無(wú)法獲得零售企業(yè)的銷(xiāo)售信息和現(xiàn)有的庫(kù)存信息，商品成本提高，零售企業(yè)就喪失了價(jià)格優(yōu)勢(shì)，同時(shí)商品競(jìng)爭(zhēng)力也就降低了。

3　尚未形成自身獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。中國(guó)具有地域遼闊、人力成本低等特點(diǎn)，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家在配送中廣泛使用的gps衛(wèi)星導(dǎo)航等先進(jìn)設(shè)備，在我國(guó)連鎖超市使用未必就具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此，找出符合連鎖企業(yè)物流配送實(shí)際而又具有成本優(yōu)勢(shì)、時(shí)間優(yōu)勢(shì)的配送方法，值得每一家中國(guó)企業(yè)深思。

三、連鎖零售企業(yè)物流配送體系改進(jìn)策略

1　強(qiáng)化對(duì)連鎖零售企業(yè)物流的認(rèn)識(shí)。配送中心在服務(wù)內(nèi)容上由商流、物流、信息流有機(jī)結(jié)合；在流通環(huán)節(jié)上由經(jīng)過(guò)多個(gè)流通環(huán)節(jié)發(fā)展到由單個(gè)配送中心完成流通全過(guò)程。作為物流運(yùn)動(dòng)樞紐的配送中心，要發(fā)揮其集中供貨的作用。配送中心還必須有比較強(qiáng)的加工能力，以開(kāi)展各種形式的流通加工。從這個(gè)意義上講，配送中心實(shí)際上是集貨中心、分貨中心和流通加工中心為一體的現(xiàn)代化物流基地。

2　完善物流體系建設(shè)。我國(guó)連鎖零售業(yè)，基本是以單兵作戰(zhàn)的分散型配送為主，經(jīng)營(yíng)范圍窄，配送范圍小，配送整體功能難以發(fā)揮，同時(shí)由于配送集約化程度低，因此也很難形成規(guī)模效益。零售企業(yè)應(yīng)當(dāng)首先在集中化布局戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立共同配送中心以實(shí)現(xiàn)共同配送，這既可整合企業(yè)內(nèi)部資源，又可提高配送效率。

與此同時(shí)，完善的物流配送體系的建立必將以先進(jìn)的物流信息技術(shù)為支撐，這將極大改善各個(gè)門(mén)店訂單處理效率，保證供應(yīng)鏈的高效運(yùn)行，并能及時(shí)把握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，使商品生命曲線(xiàn)在上市之初就達(dá)到銷(xiāo)售量的最高點(diǎn)，最大程度享受企業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)效應(yīng)所創(chuàng)造的價(jià)值。要把信息網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)納入連鎖零售企業(yè)發(fā)展和物流配送網(wǎng)絡(luò)體系的重要內(nèi)容。首先，加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。其次，加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。加強(qiáng)物流服務(wù)企業(yè)之間、區(qū)域之間、物流中心與各連鎖店之間、連鎖企業(yè)與社會(huì)專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)之間的協(xié)調(diào)與合作。第三，加強(qiáng)信息采集整理及信息傳遞、跟蹤、反饋，提高經(jīng)營(yíng)決策和綜合服務(wù)水平。

3　結(jié)合地域?qū)嶋H形成自身核心競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)不斷進(jìn)入的外資國(guó)內(nèi)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)連鎖經(jīng)營(yíng)店一定要抓住抓牢本土優(yōu)勢(shì)，充分利用地域優(yōu)勢(shì)形成自己獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。舉例而言，國(guó)內(nèi)某些地區(qū)人力運(yùn)輸成本可能小于機(jī)械運(yùn)輸，送貨上門(mén)服務(wù)可結(jié)合社區(qū)內(nèi)部資源完成等，這些需要企業(yè)在實(shí)踐中不斷摸索與發(fā)展，根據(jù)地域性磨合自身物流體系。

物流配送論文:淺談海淀區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心選址研究

［摘 要］合理的農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心不但可以提高農(nóng)產(chǎn)品的配送效率,還可以降低農(nóng)產(chǎn)品的配送成本,從而降低農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格。因此,海淀區(qū)建立農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心的決策對(duì)海淀區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大影響。本文對(duì)在海淀區(qū)建立農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心必要性進(jìn)行了分析,并選用重心法得出了配送中心的初選址,最后運(yùn)用綜合因素分析法得出了初始選址的可行性。

［關(guān)鍵詞］農(nóng)產(chǎn)品物流；配送中心；選址；重心法

1 海淀區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心必要性分析

合理的配送中心既可以提高農(nóng)產(chǎn)品的配送效率,又可以降低農(nóng)產(chǎn)品因流通不暢而導(dǎo)致的高耗損率,降低農(nóng)產(chǎn)品的配送成本,從而降低城市農(nóng)產(chǎn)品的價(jià)格,還可以有效地保證農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)的供貨穩(wěn)定。

海淀區(qū)境內(nèi)有農(nóng)地0.693萬(wàn)公頃,其中果樹(shù)0.268萬(wàn)公頃,主要種植大桃、冬棗、櫻桃、杏等果樹(shù)；大田作物0.105萬(wàn)公頃,主要作物有玉米、水稻、牧草、小麥等；蔬菜0.041萬(wàn)公頃,其中溫室大棚蔬菜約66.667 公頃。海淀區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流種類(lèi)繁多,但存在很多問(wèn)題,諸如銷(xiāo)售渠道不暢、銷(xiāo)售配送模式單一，既無(wú)合適和充足的倉(cāng)儲(chǔ),又無(wú)規(guī)模效應(yīng)的配送,既難以賣(mài)出,又銷(xiāo)不上價(jià)。嚴(yán)重影響了農(nóng)民收入,挫傷了農(nóng)民種植農(nóng)產(chǎn)品的積極性。建立農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心后,農(nóng)民種植的農(nóng)產(chǎn)品將會(huì)從這里分發(fā)到各個(gè)批發(fā)市場(chǎng),以上問(wèn)題都會(huì)隨之解決。

海淀區(qū)內(nèi)主要有清河農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)和錦繡大地農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng),二者的蔬菜日成交量約60萬(wàn)千克,占北京市場(chǎng)份額的30%,而水果方面的日成交量也占到北京市場(chǎng)份額的45%以上。由農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心將農(nóng)產(chǎn)品配送到這兩個(gè)批發(fā)市場(chǎng)可以保證產(chǎn)品的質(zhì)量和供給速度,這樣既使批發(fā)市場(chǎng)貨源充足,又能保證消費(fèi)者買(mǎi)到新鮮滿(mǎn)意的農(nóng)產(chǎn)品。

建立農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心后,海淀區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品物流狀況將會(huì)得到很大程度的改善。首先企業(yè)可以集中處理訂單、集中揀貨、統(tǒng)一配送,這樣有效地降低了物流成本。其次配送中心所配置的冷藏及加工等設(shè)備及技術(shù)可以為農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行增值。再次,農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心的建立有效地完善了海淀區(qū)的城市功能。建立大規(guī)模的、多功能的物流配送中心是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)。

2 海淀區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心重心法選址

2.1 重心法選址模型概述

重心法是將一個(gè)新設(shè)施布置到一個(gè)與現(xiàn)存設(shè)施有關(guān)的二維空間中去的一種常見(jiàn)選址方法,通常用于處理運(yùn)費(fèi)比重較大的產(chǎn)品物流配送中心選址。而農(nóng)產(chǎn)品是一種質(zhì)高價(jià)廉的商品,物流運(yùn)輸成本是產(chǎn)品成本的主要部分。使用重心法建立農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心的選址模型可以使得各個(gè)貨物處理點(diǎn)距離與流量、運(yùn)輸費(fèi)率之積的總和最小。

代入實(shí)際值,并進(jìn)行若干步的迭代即可獲得配送中心的具體坐標(biāo)位置。

2.2 重心法選址模型應(yīng)用

海淀區(qū)內(nèi)有7個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)有供應(yīng)農(nóng)產(chǎn)品能力,大小農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)有近千個(gè),如果將所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)作為資源點(diǎn),所有農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)作為需求點(diǎn)的話(huà),將大大增加該方法的計(jì)算量。所以將目前海淀區(qū)內(nèi)的主要農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地即上莊、蘇家坨、溫泉和西北旺4個(gè)鎮(zhèn)作為資源點(diǎn),而需求點(diǎn)則選擇清河農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)和錦繡大地農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)。

由表2中的迭代數(shù)據(jù)可知,第2步迭代所得的總運(yùn)輸費(fèi)用是136.239元,為最小值,所以重心法得出的配送中心初始選址具體位置為(7.914,4.170)。

3 綜合因素分析

由于重心法選址模型是將各個(gè)資源點(diǎn)和需求點(diǎn)以直線(xiàn)連接,且不考慮所選地址是否符合實(shí)際建設(shè)的用地條件的,因此在利用重心法選址之后需要將該地址進(jìn)行綜合因素的分析。本文從以下兩個(gè)方面對(duì)重心法初選的地址進(jìn)行綜合分析。

3.1 交通環(huán)境分析

合理的交通環(huán)境配置不但可以降低農(nóng)產(chǎn)品物流配送成本,同時(shí)還可以提高配送的效率。農(nóng)產(chǎn)品的交通運(yùn)輸大部分都是通過(guò)汽車(chē)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?目前海淀區(qū)內(nèi)有溫泉路、溫陽(yáng)路、萬(wàn)泉河快速路和黑龍?zhí)堵返葘⒑５韰^(qū)的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地和市區(qū)聯(lián)系起來(lái)。越靠近市區(qū)中心的交通擁堵情況越嚴(yán)重,為了減輕北京市內(nèi)物流配送車(chē)所帶來(lái)的交通壓力,該農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心應(yīng)盡量與市區(qū)中心保持一定距離,以保證農(nóng)產(chǎn)品能夠新鮮的配送到農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng),從而使得市民能夠吃到新鮮的農(nóng)產(chǎn)品。

把迭代計(jì)算所得到的坐標(biāo)值還原到直角坐標(biāo)系中,通過(guò)地圖的縮放功能可以看到該點(diǎn)正好位于黑龍?zhí)堵泛痛笾蹓]路旁邊,具有良好的交通便利性,可以快捷地將農(nóng)產(chǎn)品中轉(zhuǎn)配送。該地點(diǎn)位于海淀新區(qū)內(nèi),離北京市中心有一定的距離,可以大大減少進(jìn)入北京市中心的運(yùn)輸車(chē)輛,從而減輕北京的交通壓力。

3.2 用地環(huán)境分析

農(nóng)產(chǎn)品配送中心的建設(shè)用地必須符合政府相關(guān)法規(guī)和城市規(guī)劃的限制要求,選擇的建設(shè)地址最好在物流園區(qū)或者工業(yè)園區(qū)內(nèi),以提高現(xiàn)有設(shè)施的利用,從而降低建造成本。并且隨著城市經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展,城市土地資源也越來(lái)越稀缺,因此在選擇農(nóng)產(chǎn)品配送中心建設(shè)地址的時(shí)候需要避免使用補(bǔ)償費(fèi)用過(guò)高的土地。目前海淀區(qū)適合建設(shè)配送中心的地方有,“一港三區(qū)”物流中心和近年政府重點(diǎn)發(fā)展的海淀新區(qū)。海淀新區(qū)是中關(guān)村科技園區(qū)的發(fā)展區(qū),為海淀園的專(zhuān)業(yè)園區(qū)。該區(qū)處于北京的五環(huán)與六環(huán)之間,土地資源較為豐富。

從建設(shè)用地方面來(lái)看,該位置位于海淀新區(qū)內(nèi),相對(duì)于靠近市區(qū)中心的高用地價(jià)格,該區(qū)地價(jià)較為便宜,可以為以后配送中心的擴(kuò)展留出空地。而且該新區(qū)是海淀區(qū)近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為迅猛的區(qū)域之一,區(qū)域內(nèi)各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施都是比較齊全的。因此,海淀區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心利用重心法模型求解得到的選址較為合理,可以應(yīng)用于實(shí)際。

4 結(jié) 論

根據(jù)當(dāng)前世界物流業(yè)發(fā)展的要求以及海淀區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)狀,分析總結(jié)出在該區(qū)內(nèi)建立一個(gè)農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心是必然的選擇。本文從供應(yīng)和需求兩方面對(duì)在海淀區(qū)內(nèi)建立農(nóng)產(chǎn)品配送中心的必要性等方面進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,利用重心法選址模型求解得到能使配送中心的總運(yùn)輸費(fèi)用最小的地址,然后綜合了交通和建設(shè)用地等因素分析了重心法求解所得地址具有合理性,可以應(yīng)用于實(shí)際建設(shè)。

物流配送論文:電子商務(wù)下的城市物流配送模式研究

[摘要] 物流是電子商務(wù)高速發(fā)展的主要瓶頸之一，尤其是現(xiàn)在城市居民對(duì)配送物流的定時(shí)、定點(diǎn)、定量的要求給城市物流配送提出了較高的要求。本文依據(jù)電子商務(wù)下城市物流配送的優(yōu)勢(shì)和居民的需求，提出由虛擬物流系統(tǒng)和實(shí)物配送系統(tǒng)組成的城市物流配送系統(tǒng)框架，據(jù)此將企業(yè)城市物流配送劃分為四種模式，并對(duì)其在配送規(guī)模和成本方面做了一定的比較。

[關(guān)鍵詞] 電子商務(wù) 物流配送 框架 模式

一、電子商務(wù)下城市物流配送的優(yōu)勢(shì)

電子商務(wù)下的城市物流配送是指物流配送企業(yè)采用網(wǎng)絡(luò)化的計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化的硬件設(shè)備、軟件系統(tǒng)及先進(jìn)的管理手段，針對(duì)本地城市及其周邊地區(qū)居民的需求，嚴(yán)格守信用的按用戶(hù)的訂貨要求，進(jìn)行一系列分類(lèi)、編配、整理、分工、配貨等理貨工作，定時(shí)、定點(diǎn)、定量地交給各類(lèi)用戶(hù)，滿(mǎn)足其對(duì)商品的需求。和傳統(tǒng)的城市物流配送體系相比，電子商務(wù)下的城市物流配送體系具有以下優(yōu)勢(shì)：

1.倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備要求降低。傳統(tǒng)的城市物流配送體系首先要擁有大面積的倉(cāng)庫(kù)；電子商務(wù)下的城市物流配送體系是將散置在各地的、并可能分屬不同所有者的倉(cāng)庫(kù)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接起來(lái)，組成“虛擬倉(cāng)庫(kù)”，并進(jìn)行統(tǒng)一管理和調(diào)配使用。

2.可以直接配送到消費(fèi)者。傳統(tǒng)城市物流配送體系不能直接配送到消費(fèi)者而是送到相應(yīng)的超市、便利店等市場(chǎng)終端，然后由市場(chǎng)通過(guò)“拉”的方式來(lái)吸引消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)；而電子商務(wù)下的城市配送物流體系采用“推”與“拉”相結(jié)合的方式吸引消費(fèi)者選擇，并可直接配送到消費(fèi)者，讓消費(fèi)者感覺(jué)就好像是把大型超市開(kāi)到了家里。

3.縮短了物流配送的時(shí)間。在傳統(tǒng)的物流配送管理中，由于信息交流的限制，完成一個(gè)配送過(guò)程的時(shí)間比較長(zhǎng)；但這個(gè)時(shí)間隨著網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的介入會(huì)變得越來(lái)越短，任何一個(gè)有關(guān)配送的信息和資源都會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)管理在幾秒種內(nèi)傳到有關(guān)環(huán)節(jié)，在適當(dāng)?shù)膮^(qū)域可以做到1小時(shí)甚至更少時(shí)間配送到位，如西安的96128，北京的e國(guó)1小時(shí)。

4.網(wǎng)絡(luò)對(duì)物流配送的控制代替了傳統(tǒng)的物流配送控制。傳統(tǒng)的物流配送過(guò)程由多個(gè)業(yè)務(wù)流程組成，受人為因素和時(shí)間的影響很大；新型的物流配送業(yè)務(wù)流程都由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接，當(dāng)系統(tǒng)的任何一個(gè)神經(jīng)末端收到一個(gè)需求信息的時(shí)候，該系統(tǒng)都可以在極短的時(shí)間內(nèi)做出反應(yīng)，并可以擬定詳細(xì)的配送計(jì)劃，通知各環(huán)節(jié)開(kāi)始工作。也就是說(shuō)，新型的物流配送業(yè)務(wù)可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)過(guò)程的實(shí)時(shí)監(jiān)控和實(shí)時(shí)決策，并且這一切工作都是由計(jì)算機(jī)根據(jù)人們事先設(shè)計(jì)好的程序自動(dòng)完成的。

5.簡(jiǎn)化了物流配送環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)物流配送整個(gè)環(huán)節(jié)極為煩瑣，在網(wǎng)絡(luò)化的新型物流配送中心，這一過(guò)程可以大大縮短。在網(wǎng)絡(luò)支持下的技術(shù)可以在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中更加充分地被使用，物流配送周期會(huì)縮短，其組織方式也會(huì)發(fā)生變化；計(jì)算機(jī)系統(tǒng)管理可以使整個(gè)物流配送管理過(guò)程變得簡(jiǎn)單和容易；網(wǎng)絡(luò)上的營(yíng)業(yè)推廣可以使用戶(hù)購(gòu)物和交易過(guò)程變得更有效率、費(fèi)用更低；可以提高城市物流配送企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

6.為供應(yīng)鏈提供決策支持的能力大大提高。由于可以讓用戶(hù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)了解訂單的處理情況，并可以隨時(shí)提出建議和意見(jiàn)，更由于配送業(yè)務(wù)人員可以直接接觸消費(fèi)者，進(jìn)行面對(duì)面的交流，能真實(shí)感受用戶(hù)的感受和意見(jiàn)，為供應(yīng)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)的決策提供大量的支持信息。

二、電子商務(wù)下城市物流配送系統(tǒng)框架

電子商務(wù)下的城市物流配送系統(tǒng)包括電子商務(wù)系統(tǒng)（虛擬物流系統(tǒng)）和實(shí)物配送系統(tǒng)（見(jiàn)圖1）。

圖1 電子商務(wù)下城市物流配送系統(tǒng)框架

城市物流配送電子商務(wù)系統(tǒng)主要是電子商務(wù)下的物流信息處理系統(tǒng)，又可以稱(chēng)為“虛擬物流系統(tǒng)”，包括以下四個(gè)部分：

1.電子商務(wù)平臺(tái)和呼叫中心系統(tǒng)部分：消費(fèi)者通過(guò)該系統(tǒng)了解商品信息，并下訂單，必要時(shí)通過(guò)它了解訂單執(zhí)行情況、動(dòng)態(tài)交流。

2.城市物流配送管理信息系統(tǒng)：負(fù)責(zé)商品準(zhǔn)備、配送人員安排、消費(fèi)者信息的傳遞。

3.scm（供應(yīng)鏈管理）系統(tǒng)：負(fù)責(zé)商品的采購(gòu)、品質(zhì)保證、并和相應(yīng)的供應(yīng)商協(xié)商配送到相應(yīng)的配送中心倉(cāng)庫(kù)、超市、便利店等。

4.輔助管理和決策支持系統(tǒng)：包括crm（客戶(hù)關(guān)系管理）系統(tǒng)和dss（決策支持系統(tǒng)），消費(fèi)者的個(gè)性化需求要求物流配送以消費(fèi)者為中心，關(guān)注和滿(mǎn)足消費(fèi)者需求成為企業(yè)的核心任務(wù)之一。

實(shí)物配送系統(tǒng)包括倉(cāng)儲(chǔ)管理、配送點(diǎn)、配送隊(duì)伍管理和回收物流。城市物流配送管理信息系統(tǒng)在通過(guò)網(wǎng)絡(luò)方式把配送任務(wù)分配到距離存放相應(yīng)商品的倉(cāng)儲(chǔ)點(diǎn)和消費(fèi)者都最近的配送地點(diǎn)；必要時(shí)，可以管理到配送人員，使配送地點(diǎn)的相應(yīng)人員定時(shí)、定點(diǎn)、定量、安全配送商品給消費(fèi)者，確認(rèn)訂單處理及收集意見(jiàn)；并按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行回收物流處理。

三、城市物流配送模式類(lèi)型

電子商務(wù)的發(fā)展受制于物流瓶頸，跨區(qū)域的電子商務(wù)更是如此，因此要解決電子商務(wù)物流問(wèn)題首先要考慮物流配送的區(qū)域內(nèi)發(fā)展，如果區(qū)域內(nèi)物流得到了大力發(fā)展，區(qū)域間物流互聯(lián)在電子商務(wù)下將迎刃而解。

目前，我國(guó)各大中型城市有不少已經(jīng)建立起完善的實(shí)物配送體系，如西安華商數(shù)碼的96128黃馬夾，北京e國(guó)1小時(shí)的紅馬夾，上海梅林正廣和，各地城市的礦泉水、純凈水配送體系等。但城市物流配送的核心“電子商務(wù)系統(tǒng)”這一虛擬物流系統(tǒng)建立完善的還不多，尤其是能普遍實(shí)用的城市物流配送電子商務(wù)系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中除了要規(guī)范業(yè)務(wù)流程、建立城市配送物流的商品標(biāo)準(zhǔn)體系、配送標(biāo)準(zhǔn)體系，更要有先進(jìn)、高效的管理流程，還要能高效為消費(fèi)者提供配送服務(wù)的同時(shí)，及時(shí)為城市物流配送系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)提供決策支持。按照城市物流配送系統(tǒng)的框架，企業(yè)開(kāi)展城市配送物流可以選擇以下四種模式：

1.企業(yè)自建虛擬物流系統(tǒng)和實(shí)物配送系統(tǒng)。這里所指的企業(yè)包括擁有實(shí)體超市、便利店的連鎖企業(yè)，也包括象96128購(gòu)物網(wǎng)、e國(guó)1小時(shí)等虛擬企業(yè)等。企業(yè)可以通過(guò)組建自己的虛擬物流系統(tǒng)和實(shí)物配送系統(tǒng)（如圖2），來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)統(tǒng)一采購(gòu)、內(nèi)部物流，更重要的是滿(mǎn)足城市居民對(duì)配送的需求。

圖2 企業(yè)自建虛擬物流系統(tǒng)和實(shí)物配送系統(tǒng)

2.借助現(xiàn)有的第三方虛擬物流系統(tǒng)，自建實(shí)物配送系統(tǒng)。對(duì)于多數(shù)非it企業(yè)而言，虛擬物流系統(tǒng)可能是瓶頸，尤其是對(duì)于已經(jīng)利用簡(jiǎn)單、高效的實(shí)物配送系統(tǒng)的商業(yè)公司而言，如各地的純凈水配送業(yè)務(wù)系統(tǒng)，可以采用這種方式。在現(xiàn)有的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，只要采用成熟的第三方城市物流配送電子商務(wù)系統(tǒng)，就可能把城市配送業(yè)務(wù)拓展到城市居民需要的方方面面，把超市實(shí)實(shí)在在的開(kāi)到居民家門(mén)口。

圖3 采用第三方虛擬物流系統(tǒng)，自建實(shí)物配送系統(tǒng)

3.借助現(xiàn)有的第三方實(shí)物配送系統(tǒng)，自建虛擬物流系統(tǒng)。對(duì)于新興的電子商務(wù)企業(yè)而言，他們擁有電子商務(wù)創(chuàng)意、模式，能夠很好地吸引公眾眼球，并能很好地獲得訂單，也就是企業(yè)擁有運(yùn)行良好的虛擬物流配送系統(tǒng)，關(guān)鍵就是由誰(shuí)來(lái)執(zhí)行，把客戶(hù)需要的面包送到客戶(hù)手里。如以前的8848，現(xiàn)在的當(dāng)當(dāng)都屬于這類(lèi)企業(yè)。他們利用自己的it技術(shù)優(yōu)勢(shì)和電子商務(wù)模式獲得訂單，而把實(shí)物物流配送交給第三方實(shí)施。

圖4 采用第三方實(shí)物配送系統(tǒng)，自建虛擬物流系統(tǒng)

4.采用第三方虛擬物流系統(tǒng)和第三方實(shí)物配送系統(tǒng)。對(duì)于傳統(tǒng)超市、便利店的電子商務(wù)化，企業(yè)的核心業(yè)務(wù)不在物流配送上，因此在實(shí)施電子商務(wù)時(shí)，可以全部采用第三方的方式進(jìn)行。

圖5采用第三方虛擬物流系統(tǒng)和第三方實(shí)物配送系統(tǒng)

四、四種城市物流配送模式的比較

有人把從實(shí)物配送開(kāi)始，做到電子商務(wù)的過(guò)程稱(chēng)為“從地上到天上”，如梅林正廣和、96128；而把從電子商務(wù)做到實(shí)物配送的稱(chēng)為“從天上到地上”，如8848、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)等。只是這兩者的重點(diǎn)和核心競(jìng)爭(zhēng)力不同，從地上到天上，強(qiáng)調(diào)的是物流配送，并且在物流配送的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)都是在企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)；而到目前為止，從天上到地上的電子商務(wù)企業(yè)核心是商務(wù)，物流配送基本上都交給第三方去實(shí)現(xiàn)的。但具體采用那種城市物流配送模式，依據(jù)企業(yè)滿(mǎn)足居民的要求的情況下，應(yīng)盡量采用低成本的方式。

圖6 四類(lèi)物流配送模式的成本與配送量的關(guān)系

說(shuō)明：(1)自建虛擬物流體系和實(shí)物配送體系；(2)自建實(shí)物配送體系，使用第三方虛擬物流體系；(3)自建虛擬物流體系，采用第三方實(shí)物配送體系；(4)全部采用第三方物流。

如圖6所示，如果采用全部自己建立配送體系的方案，那么企業(yè)在前期就需要投入大量的資金去建立配送中心、倉(cāng)庫(kù)、電子商務(wù)系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施，這些投資在短期內(nèi)是很難回收的，而且這些費(fèi)用作為龐大的固定成本將使企業(yè)的單位配送成本很高，從長(zhǎng)期來(lái)看，只有當(dāng)企業(yè)的配送規(guī)模達(dá)到一定的水平后才能使單位配送成本逐漸降低。由于開(kāi)始固定投入很大，所以即使配送量q=0，配送成本也不為零；當(dāng)配送規(guī)模較小時(shí)，單位配送成本（ac）較大，且隨著配送規(guī)模q的增大緩慢的降低；當(dāng)達(dá)到一定的配送規(guī)模后，隨著配送規(guī)模q的增大，ac迅速下降，這時(shí)候的配送規(guī)模達(dá)到了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。如果采用第三方進(jìn)行配送，企業(yè)的配送成本會(huì)隨著配送量的增加而逐漸上升。在這種情況下，如果配送量q=0，則配送成本也為零；隨著配送量增加但是總的配送規(guī)模還比較小的時(shí)候，配送成本增加的還較為緩慢；當(dāng)達(dá)到一定的配送規(guī)模以后，配送成本會(huì)迅速的增加。企業(yè)如果部分采用第三方物流系統(tǒng)的方案則在前期要投入一部分資金，這些費(fèi)用雖然沒(méi)有自建的費(fèi)用高但也會(huì)使企業(yè)的單位配送成本較高，只有當(dāng)企業(yè)配送規(guī)模達(dá)到一定的水平后才能使單位配送成本逐漸降低。從圖1中可以看出，可以根據(jù)配送量的多少來(lái)決定采用那種配送模式。

當(dāng)然,根據(jù)圖6所進(jìn)行的定性分析及所得出的結(jié)論是在只考慮配送規(guī)模影響的條件下得出的結(jié)果。影響配送方案選擇的條件雖然不只配送規(guī)模一個(gè)，但是配送規(guī)模無(wú)疑是企業(yè)選擇配送方案時(shí)極為重要的考慮因素。

五、結(jié)論

電子商務(wù)城市物流配送是目前電子商務(wù)發(fā)展中的重要環(huán)節(jié)，企業(yè)要發(fā)展城市物流配送就要選擇適合企業(yè)需求的配送模式。通過(guò)對(duì)城市物流配送系統(tǒng)框架的分析，對(duì)企業(yè)自建或者采用第三方虛擬物流系統(tǒng)、實(shí)物配送系統(tǒng)的四種物流配送模式的比較，可以得出：企業(yè)應(yīng)依據(jù)自身的配送規(guī)模，進(jìn)行成本分析，來(lái)選擇適合的物流配送模式。

物流配送論文:零售連鎖超市物流配送現(xiàn)狀及對(duì)策探討

[摘要] 在零售連鎖超市物流配送現(xiàn)狀總結(jié)的基礎(chǔ)上,分析了目前幾種主要的配送方式，結(jié)合他們的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了適應(yīng)當(dāng)前零售連鎖超市配送的可行性對(duì)策。

[關(guān)鍵詞] 物流配送 對(duì)策 零售連鎖

有著百年歷史的連鎖經(jīng)營(yíng)，是提高零售連鎖企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力的一種有效方法，也是在發(fā)達(dá)國(guó)家普遍獲得成功的零售經(jīng)營(yíng)方式和組織形式。連鎖經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)了商品銷(xiāo)售的“最少環(huán)節(jié)、最短路徑、最低費(fèi)用、最高效率”，降低了商品的零售價(jià)格，提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。隨著國(guó)內(nèi)外零售連鎖超市間競(jìng)爭(zhēng)格局的展開(kāi)，配送體系成為他們的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。物流配送的好壞是零售連鎖超市經(jīng)營(yíng)的重要保證，關(guān)系到企業(yè)能否獲得規(guī)模效益以及能否給供應(yīng)鏈上企業(yè)帶來(lái)價(jià)值增值。

一、我國(guó)零售連鎖超市的現(xiàn)狀

1.自建配送中心偏多，自營(yíng)配送模式占主導(dǎo)

世界零售業(yè)巨頭沃爾瑪認(rèn)為，只有在一個(gè)配送中心能夠支持100～120家分店的時(shí)候，才能夠體現(xiàn)出它的規(guī)模效益，但我國(guó)零售連鎖超市不論大小都青睞于自建配送中心自營(yíng)配送。據(jù)相關(guān)資料，到2007年底，我國(guó)零售連鎖超市的配送中心已近2500家，其中自建的就達(dá)1500多家。很多超市沒(méi)有考慮到自身的規(guī)模原來(lái)就小，沒(méi)有充分的資金來(lái)建設(shè)和運(yùn)作配送中心，從而導(dǎo)致許多配送中心根本不能達(dá)到超市配送的需求。不僅導(dǎo)致配送效率低，統(tǒng)一配送率不高，還浪費(fèi)了許多的物流資源。筆者對(duì)身邊的部分零售連鎖超市進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果也實(shí)證了這一結(jié)論（見(jiàn)下表）。

2.商品種類(lèi)多，配送要求高，配送效果不盡人意

零售業(yè)連鎖超市銷(xiāo)售的商品的品種繁多，涉及食品、日用品、家居裝飾等，決定了對(duì)配送的要求高。如對(duì)于冷凍食品在運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程中要有嚴(yán)格的衛(wèi)生和保溫措施——食品冷鏈物流。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海的超市的冷鏈商品占銷(xiāo)售額的20％以上。由于供應(yīng)商的實(shí)力和地區(qū)不同，導(dǎo)致供應(yīng)商所能提供的配送服務(wù)有所不同，很多服務(wù)都不能達(dá)到超市的需求。我國(guó)第三方物流企業(yè)水平參差不齊，物流配送的整體水平偏低。所以，超市也難以選擇到比較適合的第三方物流企業(yè)。從而導(dǎo)致選擇第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的標(biāo)準(zhǔn)也不高?？傊徽摴?yīng)商直接配送模式還是第三方物流模式，因企業(yè)實(shí)力與配送服務(wù)水平偏低，致使配送效果大多不盡人意。

3.統(tǒng)一配送率低，運(yùn)作難度高，傳統(tǒng)物流資源難以適應(yīng)

零售業(yè)連鎖超市的配送量波動(dòng)大，訂貨頻率高，時(shí)間要求相對(duì)也比較嚴(yán)格。物流零售企業(yè)的銷(xiāo)售量受隨機(jī)因素和其他人為因素(如促銷(xiāo))影響較大，造成門(mén)店的配送量波動(dòng)大。對(duì)于倉(cāng)儲(chǔ)空間等資源有限的門(mén)店，一般要依靠提高配送頻率來(lái)滿(mǎn)足需求，有些小型便利店甚至要求一天送貨兩次，而且配送過(guò)程有時(shí)間窗限制，如限定某個(gè)時(shí)段到貨。同時(shí)，目前零售業(yè)連鎖超市，統(tǒng)一配送率低，缺乏高效率的物流配送，導(dǎo)致物流成本高，商品物流成本占銷(xiāo)售額的比例在百分之十幾甚至更高。運(yùn)作難度的增大，使傳統(tǒng)的以單一運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)為主業(yè)的物流企業(yè)難以適應(yīng)。

二、目前常用配送模式的分析

1.自建配送中心的自營(yíng)配送模式

零售業(yè)巨人沃爾瑪在配送方面的成功說(shuō)明了配送中心的重要作用。在我國(guó)商業(yè)連鎖經(jīng)營(yíng)中,具有一定規(guī)模的超市、綜合商場(chǎng)等,也都十分重視配送環(huán)節(jié),相繼建立了配送中心。實(shí)力較強(qiáng)的連鎖超市自建配送中心,主要是為本企業(yè)的連鎖分店進(jìn)行配貨,同時(shí)也可以為其他企業(yè)提供貨物,能夠創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。而且這種做法也符合企業(yè)的長(zhǎng)期利益和戰(zhàn)略發(fā)展需要。連鎖企業(yè)都各有自己的經(jīng)營(yíng)特色,自建配送中心有利于協(xié)調(diào)與連鎖店鋪之間的關(guān)系,保證這種經(jīng)營(yíng)特色不受破壞和改變。

如果各家零售連鎖超市都各自建立配送中心，會(huì)造成大量配送中心資源的浪費(fèi)和人員的閑置，使得配送中心的費(fèi)用和物流運(yùn)營(yíng)成本偏高。只有分店規(guī)模擴(kuò)大使配送中心正常運(yùn)轉(zhuǎn)所取得的數(shù)量折扣和加速資金周轉(zhuǎn)的效益，足以抵償配送中心建設(shè)和設(shè)備所花費(fèi)的成本，才能取得預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益。

2.供應(yīng)商直接配送模式

在中國(guó)連鎖店發(fā)展初期,許多連鎖店都采取了把供應(yīng)商直送方式簡(jiǎn)單地組合成物流配送體系，實(shí)踐證明這種方式有許多弊端。在導(dǎo)入期的中國(guó)連鎖店,業(yè)態(tài)上大多選擇了超市形式,而且是規(guī)模不大的第一代傳統(tǒng)食品超市,連鎖店規(guī)模擴(kuò)大需要發(fā)展更多的店鋪來(lái)實(shí)現(xiàn)。供應(yīng)商的運(yùn)輸系統(tǒng)適應(yīng)不了多店鋪、廣地域發(fā)展的要求,配送不到位,缺貨斷檔,時(shí)間銜接不上，會(huì)制約連鎖超市的發(fā)展。

3.第三方物流配送模式

這種配送模式中,連鎖企業(yè)的物流活動(dòng)完全由第三方的專(zhuān)業(yè)物流公司來(lái)承擔(dān)。社會(huì)化物流的優(yōu)勢(shì)在于專(zhuān)業(yè)物流公司能提供更多的作業(yè)和管理上的專(zhuān)業(yè)知識(shí),可以使連鎖企業(yè)降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。在運(yùn)作中,專(zhuān)業(yè)物流公司對(duì)信息進(jìn)行統(tǒng)一組合、處理后,按客戶(hù)訂單的要求,配送到各門(mén)店。用戶(hù)之間還可交流供應(yīng)信息,從而起到調(diào)劑余缺,合理利用資源的作用。社會(huì)化的中介配送模式是一種比較完整意義上的配送模式，國(guó)內(nèi)多數(shù)物流配送企業(yè)也正在積極探索。

三、適合我國(guó)零售連鎖超市的配送對(duì)策探討

1.對(duì)于大型連鎖超市，可構(gòu)建以第四方物流為核心的零售連鎖超市配送模式

零售連鎖超市在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，遇到的難題主要有四個(gè)。第一，最為重視的是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。即采購(gòu)什么樣的商品，既能給超市帶來(lái)利潤(rùn)，又能滿(mǎn)足消費(fèi)者需要。第二，供應(yīng)鏈上的采購(gòu)管理。即向哪些供應(yīng)商采購(gòu)商品，更經(jīng)濟(jì)合適。第三，供應(yīng)鏈上的庫(kù)存管理。做到消費(fèi)者需要的商品能適時(shí)適量的供應(yīng)，不能因經(jīng)常性缺貨影響消費(fèi)者的忠誠(chéng)度，也不能采購(gòu)過(guò)多，使庫(kù)存成本增加。最后，供應(yīng)鏈上的運(yùn)輸管理。即對(duì)連鎖分店進(jìn)行配送時(shí)，運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路線(xiàn)的決策。

第四方物流的引入，可以有效解決以上問(wèn)題。既可以輔助連鎖超市選擇合適的第三方物流，解決供應(yīng)鏈上的庫(kù)存、輸送問(wèn)題;還能幫助解決采購(gòu)問(wèn)題，協(xié)助管理超市與供應(yīng)商之間的關(guān)系。以第四方物流為核心的配送體系，不是單純的外包模式，而是將外包與自營(yíng)配送結(jié)合在一起，是一種混合策略。通過(guò)第四方物流企業(yè)，超市資源、供應(yīng)商資源、第三方物流企業(yè),以及其他社會(huì)物流資源能以整合，其間密切合作，在統(tǒng)一的指揮和調(diào)度之下，以最合適的模式達(dá)到最好的服務(wù)和最低的成本。

埃森哲公司認(rèn)為第四方物流有三種可行的運(yùn)作模式:一是協(xié)助運(yùn)作型，由第四方物流為第三方物流提供其缺少的資源，并與第三方物流企業(yè)共同開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，而具體的物流業(yè)務(wù)實(shí)施則由第三方物流企業(yè)在第四方物流的指導(dǎo)下完成，它們之間是商業(yè)合同或者戰(zhàn)略聯(lián)盟的合作方式;二是方案集成型，由第四方物流為客戶(hù)提供運(yùn)作和管理整個(gè)供應(yīng)鏈的解決方案，并利用其資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合和管理，為客戶(hù)提供全面、集成的供應(yīng)鏈管理服務(wù);三是行業(yè)創(chuàng)新型，第四方物流通過(guò)與資源、技術(shù)和能力的服務(wù)商進(jìn)行協(xié)作，為多個(gè)行業(yè)的客戶(hù)提供解決方案。筆者以為零售連鎖超市應(yīng)以第二種運(yùn)作模式為主，揉合其他兩種模式，建立以第四方物流為核心的配送體系（如下圖）。

2.中小型連鎖超市，通過(guò)組建橫向物流聯(lián)盟重建他們的物流配送體系

物流聯(lián)盟(logistics alliance)是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的經(jīng)濟(jì)組織為實(shí)現(xiàn)特定的物流目標(biāo)而采取的長(zhǎng)期聯(lián)合與合作。其目的是實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟參與方的“共贏(yíng)”。連鎖企業(yè)與專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)提供方的長(zhǎng)期合作會(huì)形成一種戰(zhàn)略性的縱向物流聯(lián)盟關(guān)系，而解決目前連鎖超市的配送問(wèn)題，除了縱向聯(lián)盟，另一個(gè)關(guān)鍵就是要組建連鎖超市企業(yè)間橫向物流聯(lián)盟，可以使連鎖超市企業(yè)最大限度地利用有限資源、降低風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)物流合理化。

按交易費(fèi)用理論，物流聯(lián)盟的建立減少了交易的不確定性和市場(chǎng)的多變性，有助于物流合作伙伴之間在交易過(guò)程中減少相關(guān)交易費(fèi)用。從組織角度看，聯(lián)盟企業(yè)雙方在相互合作，組織協(xié)調(diào)交易的同時(shí)，仍保持各自的相對(duì)獨(dú)立性，組織成員間仍存在著競(jìng)爭(zhēng)，可以維持較高的市場(chǎng)效率，是有效利用組織和市場(chǎng)雙重優(yōu)勢(shì)的一種組織創(chuàng)新。

連鎖超市可以靈活的采用物流共同化的聯(lián)盟方式，即通過(guò)組建企業(yè)間的共同化的物流體系，來(lái)處理企業(yè)營(yíng)運(yùn)中有關(guān)物品流動(dòng)的相關(guān)作業(yè)，解決單一企業(yè)對(duì)物流系統(tǒng)投資的不經(jīng)濟(jì)或低效率等問(wèn)題。物流共同化，囊括了物流資源利用、物流設(shè)施與設(shè)備利用及物流管理的共同化， 橫向聯(lián)盟的一種典型形式就是共同配送。如2000年物美超市與北京糧食集團(tuán)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同打造中國(guó)零售業(yè)的航空母艦；隨后物美又?jǐn)y手北京麥當(dāng)勞公司，將連鎖超市發(fā)展與餐飲業(yè)相結(jié)合。

3.對(duì)供應(yīng)鏈分析重構(gòu)，采取精益供應(yīng)鏈管理策略

精益供應(yīng)鏈（lean supply chain）就是把精益生產(chǎn)（lean production）的概念引入供應(yīng)鏈的優(yōu)化策略中去，其本質(zhì)思想就是為了以最小的成本和消耗向顧客提供各種價(jià)值，對(duì)供應(yīng)鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析和重構(gòu)，消除任何不必要的環(huán)節(jié)，從而提高供應(yīng)鏈的效率和效益。很顯然，這需要在信息管理技術(shù)支持下，與節(jié)點(diǎn)企業(yè)形成信任、開(kāi)展合作，對(duì)供應(yīng)鏈中的采購(gòu)、配送、庫(kù)存等各種業(yè)務(wù)進(jìn)行流程重組（bpr）。

供應(yīng)鏈的運(yùn)行是建立在供應(yīng)鏈成員企業(yè)間信息、物質(zhì)資源共享的基礎(chǔ)之上，這需要各方建立良好的合作關(guān)系和信任態(tài)度。連鎖超市企業(yè)與供應(yīng)商要共享存貨、生產(chǎn)能力計(jì)劃、生產(chǎn)進(jìn)度、促銷(xiāo)計(jì)劃和需求預(yù)測(cè)等信息。超市企業(yè)可以將銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)在第一時(shí)間傳遞到供應(yīng)商，作為他們分析市場(chǎng)需求、設(shè)計(jì)產(chǎn)品和安排生產(chǎn)的依據(jù)。在開(kāi)展合作時(shí)，供需雙方要建立不同層次，包括業(yè)務(wù)員、業(yè)務(wù)經(jīng)理、高層領(lǐng)導(dǎo)幾個(gè)層次的對(duì)話(huà)機(jī)制。供需雙方在合作方式上還要集思廣益，共同探索新型合作模式。

連鎖超市企業(yè)實(shí)施精益供應(yīng)鏈管理，可以充分利用各種社會(huì)資源，對(duì)各種業(yè)務(wù)進(jìn)行分析和重組。如配送業(yè)務(wù)可以由配送中心集中處理、部分商品的庫(kù)存可以由供應(yīng)商負(fù)責(zé)，部分商品的采購(gòu)可以直接由分店自行決策，這些都有可能給企業(yè)帶來(lái)更高的效率。連鎖超市企業(yè)要強(qiáng)化操作規(guī)范和業(yè)務(wù)流程，并建立相應(yīng)的考評(píng)體系，確保系統(tǒng)的高效運(yùn)行。它的實(shí)施涉及到觀(guān)念、組織和經(jīng)營(yíng)過(guò)程的轉(zhuǎn)變，企業(yè)在開(kāi)展重組的時(shí)候應(yīng)該分層次、逐步進(jìn)行。