時(shí)間：2022-05-21 04:02:35
序論：在您撰寫(xiě)鐵路客運(yùn)論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
摘要：鐵路客運(yùn)專(zhuān)線是僅供旅客列車(chē)實(shí)用的鐵路線路，分為高速和快速兩類(lèi)。鐵路客運(yùn)專(zhuān)列適用于我國(guó)流動(dòng)人口規(guī)模大、區(qū)域跨度大的國(guó)情，為跨區(qū)域的商務(wù)、旅游等人員流動(dòng)提供了有利支撐。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線得勁建設(shè)需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格科學(xué)的可行性分析，同時(shí)要基于現(xiàn)有的鐵路線路資源，實(shí)現(xiàn)投入產(chǎn)出的最大化。因此，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)與一般新建鐵路線路存在一定差異，其建設(shè)成本管理的影響因素也不同。本文通過(guò)分析鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本的組成及影響因素，探討了鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本的管理措施。
關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)專(zhuān)線；規(guī)劃；控制
一、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的主要用途及規(guī)劃
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線是以高速和快速技術(shù)為支撐，實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量和高效能的旅客輸送，從而為區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、文化、旅游等活動(dòng)的效益提升提供提供時(shí)間和空間基礎(chǔ)。2016年全國(guó)鐵路客運(yùn)量27.7億人次，其中動(dòng)車(chē)組發(fā)送14.43億人次，單日發(fā)送旅客最高達(dá)1442.7萬(wàn)人。這樣的客運(yùn)規(guī)模是其他任何一個(gè)國(guó)家都無(wú)法比擬的。我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)劃布局為“四縱”和“四橫”，以及其他幾個(gè)中重要路段，根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段有序推進(jìn)建設(shè)，促進(jìn)了區(qū)域騰飛和協(xié)調(diào)發(fā)展，為未來(lái)的全面建設(shè)小康社會(huì)打下良好基礎(chǔ)。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的重要意義包括：第一，實(shí)現(xiàn)客貨分離，大幅提升鐵路運(yùn)輸能力。在已有貨運(yùn)線路的基礎(chǔ)上，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行規(guī)劃，新建或拆分實(shí)現(xiàn)客運(yùn)和貨運(yùn)線路的分離，提升客運(yùn)專(zhuān)線的速度從而匹配兩種類(lèi)型運(yùn)輸需求的發(fā)展規(guī)律。一般而言，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，鐵路線路類(lèi)型從貨運(yùn)專(zhuān)列為主，發(fā)展到客貨共線為主，到最后的客運(yùn)專(zhuān)線為主。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)的需求分別將達(dá)到40億人次和40億噸，但年均增長(zhǎng)率上客運(yùn)為7%，貨運(yùn)為4%，通過(guò)客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)能夠集中客運(yùn)班列，提升客運(yùn)速度，同時(shí)也釋放出更多空間為貨運(yùn)需求增長(zhǎng)提供保障。第二，客運(yùn)專(zhuān)線能夠提升經(jīng)濟(jì)核心的輻射能力和要素的流動(dòng)速度。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的發(fā)動(dòng)機(jī)是區(qū)域核心的集聚作用和輻射作用，只有在良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)上，才能夠?qū)崿F(xiàn)更高效的要素集聚和擴(kuò)散，區(qū)域內(nèi)部以及區(qū)域周邊的要素交換才能更加密集，從而實(shí)現(xiàn)從量的積累到質(zhì)的飛越。而其中人和關(guān)鍵物資的交換是關(guān)鍵要素，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線能夠大大加快人員的流動(dòng)，從而為制造、商業(yè)、文化的集聚帶來(lái)人口支撐。第三，客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)能力和經(jīng)驗(yàn)的積累，能夠轉(zhuǎn)化為我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走出去的產(chǎn)品和服務(wù)?？瓦\(yùn)專(zhuān)線特別是高速客運(yùn)專(zhuān)線已經(jīng)成為各國(guó)發(fā)展的主要目標(biāo)之一，其經(jīng)濟(jì)價(jià)值對(duì)于任何一個(gè)制造國(guó)或者技術(shù)輸出國(guó)而言都是巨大的吸引力。實(shí)踐已經(jīng)證明我國(guó)高速客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)能力已經(jīng)轉(zhuǎn)化為我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的重要?jiǎng)恿χ弧?
二、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本的主要內(nèi)容及影響因素
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本主要包括基建、軌道鋪設(shè)、站點(diǎn)新建或改造、客運(yùn)專(zhuān)列及相關(guān)設(shè)備采購(gòu)。快速客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)可以大范圍采用原有的鐵路線路，只要在關(guān)鍵交叉路段或站點(diǎn)進(jìn)行變線控制即可將實(shí)現(xiàn)專(zhuān)列的提速，而高速客運(yùn)專(zhuān)列則由于運(yùn)輸速度的大幅提升，對(duì)線路的走向、線路基礎(chǔ)和軌道的質(zhì)量等都有全新的要求，因此必須大規(guī)模新建軌道、控制系統(tǒng)以及站點(diǎn)。影響鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本的主要因素包括：一是客運(yùn)專(zhuān)線的設(shè)計(jì)規(guī)格。客運(yùn)專(zhuān)線的設(shè)計(jì)規(guī)格決定了軌道基礎(chǔ)設(shè)施的最小曲線半徑、坡度、巖土、用料、牽引電力等項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)。按照設(shè)計(jì)規(guī)格以及相應(yīng)項(xiàng)目參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行實(shí)地勘驗(yàn)后確定的線路，就成為該客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本評(píng)估的基礎(chǔ)。我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)區(qū)域跨度大、載客量規(guī)格高，而我國(guó)地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，專(zhuān)線各段的成本影響因素存在較大差異，因此不能用統(tǒng)一的基準(zhǔn)價(jià)進(jìn)行評(píng)估，而應(yīng)當(dāng)分段按照最新的價(jià)格基線或者實(shí)地考察后獲取更加準(zhǔn)確的造價(jià)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。二是建設(shè)技術(shù)能力和經(jīng)驗(yàn)。進(jìn)行廣域高速和快速客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，需要以成熟的建設(shè)技術(shù)和設(shè)備為基礎(chǔ)，包括橋梁、隧道、環(huán)保等多個(gè)方面。尤其是在我國(guó)地理環(huán)境復(fù)雜的背景下，與平原為主的地域相比，不確定因素對(duì)建設(shè)成本的影響非常明顯。隨著我國(guó)高速客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)里程數(shù)和區(qū)域覆蓋范圍不斷提升，建設(shè)技術(shù)能力和經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，但在西部、東北這樣地理環(huán)境特殊的區(qū)域，在實(shí)際建設(shè)中仍然存在很多難關(guān)需要去攻克。因此在做客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本評(píng)估是，切勿一切都已經(jīng)驗(yàn)而論，必須要具體項(xiàng)目具體分析。三是建設(shè)人力和原材料成本。鐵路建設(shè)對(duì)于任何一個(gè)國(guó)家而言都是巨大的投資，在我國(guó)這樣全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行高速和快速客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)規(guī)劃下，其投入的人力、資金和原材料是天文數(shù)字，任何一個(gè)西方國(guó)家都沒(méi)有過(guò)先例。在我國(guó)勞動(dòng)力和原材料價(jià)格還處于低位時(shí)，舉全國(guó)之力進(jìn)行大規(guī)模鐵路客運(yùn)專(zhuān)列建設(shè)是正確的選擇。當(dāng)然，做好建設(shè)過(guò)程中的要素成本管理也是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本管理的核心內(nèi)容之一。四是建設(shè)過(guò)程中的成本管理效率。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本管理貫穿始終，除了保證在勘測(cè)設(shè)計(jì)階段的成本預(yù)算的科學(xué)性外，建設(shè)過(guò)程中的成本管理也十分關(guān)鍵，直接影響實(shí)際交付成本的偏離值。建造過(guò)程中的成本管理包括施工現(xiàn)場(chǎng)管理、物料管理、工程計(jì)劃管理等多個(gè)方面，高效的建設(shè)過(guò)程成本管理能夠減少天氣、意外、價(jià)格變化等因素對(duì)成本的影響，甚至能夠通過(guò)創(chuàng)新管理提升建設(shè)效率，降低建設(shè)成本。
三、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本管理措施
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃、可行性研究以及是審批一般都由國(guó)家中央層面統(tǒng)一管理，地方政府作為承建方和管理方，對(duì)項(xiàng)目的具體實(shí)施負(fù)責(zé)。本文認(rèn)為鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本管理應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)方面：首先，應(yīng)經(jīng)過(guò)充分科學(xué)的可行性分析和論證。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)不能僅僅從成本角度去考量，而應(yīng)以鐵路專(zhuān)線假設(shè)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益入手，作為鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的依據(jù)。只有能夠最大程度優(yōu)化區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間的資源配置，滿(mǎn)足當(dāng)前以及未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期的客運(yùn)需求，能夠激活經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的活力，那么該建設(shè)規(guī)劃就是可行的。不能為了某些集團(tuán)或個(gè)人的利益而放松對(duì)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)科學(xué)論證的嚴(yán)謹(jǐn)性和嚴(yán)肅性把握。具體而言，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)成本評(píng)估的應(yīng)將區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、城市規(guī)劃等作為核心參照，建設(shè)成本評(píng)估的依據(jù)如路線、站點(diǎn)、規(guī)格等指標(biāo)都應(yīng)與發(fā)展規(guī)劃匹配，并且作為剛性的影響因子。其次，落實(shí)充分的實(shí)地勘測(cè)和成本預(yù)估。鐵路建設(shè)區(qū)域覆蓋范圍廣，面對(duì)的地質(zhì)、水文、氣候、人文環(huán)境復(fù)雜，任何一個(gè)因素都會(huì)對(duì)建設(shè)成本產(chǎn)生影響。因此，必須在實(shí)地勘測(cè)和線路、站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，經(jīng)過(guò)反復(fù)和交叉的測(cè)量、計(jì)算和試驗(yàn)論證，才能最終確定建設(shè)體量、投入要素規(guī)格的計(jì)算邏輯和結(jié)論。在實(shí)際操作過(guò)程中，任何一項(xiàng)成本數(shù)據(jù)有需要有依據(jù)材料作為支撐，并由相關(guān)責(zé)任人簽字確認(rèn)。最后，應(yīng)建立統(tǒng)籌的建設(shè)成本管理機(jī)制。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)尤其是高速專(zhuān)線建設(shè)，一般都是多段同時(shí)開(kāi)工，但建設(shè)周期仍然較長(zhǎng)，在建設(shè)過(guò)程中，不僅投入要素價(jià)格會(huì)發(fā)生變化，地理環(huán)境、氣候也會(huì)對(duì)工程產(chǎn)生影響，此外技術(shù)發(fā)展帶來(lái)的設(shè)備和工具更替也會(huì)影響建設(shè)成本。因此鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)過(guò)程中應(yīng)當(dāng)將工程、技術(shù)、規(guī)劃、商務(wù)、財(cái)經(jīng)等團(tuán)隊(duì)的核心人才納如進(jìn)來(lái)，建立統(tǒng)籌一體的成本管理團(tuán)隊(duì)。但同時(shí)也要注意不能將成本管理責(zé)任歸屬進(jìn)行分散，特別是定位到責(zé)任人時(shí)，應(yīng)盡量避免因人員流動(dòng)而導(dǎo)致無(wú)法跟蹤回溯。此外，在確保工程質(zhì)量和進(jìn)度的基礎(chǔ)上，為實(shí)現(xiàn)成本的進(jìn)一步降低，建設(shè)方還可以應(yīng)用創(chuàng)新的商業(yè)模式，引進(jìn)優(yōu)質(zhì)社會(huì)資源，例如聯(lián)合優(yōu)質(zhì)民營(yíng)企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合建造運(yùn)營(yíng)。在本管理工具方面，可以探索通過(guò)運(yùn)用信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)控，特別是系統(tǒng)性的成本管理軟件的應(yīng)用上，應(yīng)當(dāng)與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)成本數(shù)據(jù)以及影響因子變化的實(shí)時(shí)、遠(yuǎn)程采集，并能夠進(jìn)行自動(dòng)化統(tǒng)計(jì)演算以及直觀地呈現(xiàn)。
作者:楊建軍 單位:中國(guó)鐵路南寧路集團(tuán)有限公司
1鐵路客運(yùn)站建筑空間的構(gòu)成
鐵路客運(yùn)站交通功能空間既可以根據(jù)各部分的功能劃分為運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理空間、交通聯(lián)絡(luò)空間、交通集散空間；還可以根據(jù)交通主體的活動(dòng)特征劃分為運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間、旅客(行包)交通轉(zhuǎn)換空間。后者對(duì)于單一交通模式的鐵路客運(yùn)站而言，以鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)的形式表現(xiàn)；對(duì)于鐵路客運(yùn)綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間(含候車(chē)空間)，以及不同方式間的銜接轉(zhuǎn)換空間。
2鐵路客運(yùn)站交通功能分區(qū)建筑空間形式演變
19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站根據(jù)旅客活動(dòng)特點(diǎn)不同，明確劃分為鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)3大功能區(qū)域[1-2]。
2.1鐵路站場(chǎng)建筑空間形式的演變
鐵路站場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場(chǎng)所，同時(shí)也是旅客乘降和行包裝卸的地點(diǎn)，受到列車(chē)長(zhǎng)度影響，站場(chǎng)形狀為狹長(zhǎng)形。我國(guó)鐵路客運(yùn)站多采用通過(guò)式站場(chǎng)布置，如圖1所示。為減少對(duì)城市的干擾，多設(shè)在城市邊緣。全部旅客列車(chē)到發(fā)線采用貫通式，兩端連通正線。站場(chǎng)中部為并列布設(shè)的線路(主要為站內(nèi)正線、旅客列車(chē)到發(fā)線)及旅客站臺(tái)(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(qū)(連通區(qū)間正線)，站臺(tái)之間通過(guò)跨線設(shè)備(天橋、地道、平過(guò)道)相連接并連通至站房。多條鐵路線路引入時(shí)，多利用站外進(jìn)出站線路進(jìn)行交叉疏解，合并或并行引入地面車(chē)場(chǎng)，站場(chǎng)兩端進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重，站場(chǎng)規(guī)模大，咽喉能力緊張。國(guó)外大城市鐵路客運(yùn)站多采用盡端式站場(chǎng)布置，可以深入城市中心布設(shè)；旅客列車(chē)到發(fā)線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場(chǎng)能力大。早期鐵路正線引入城市采用沿地面鋪設(shè)的方式，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)亦為地面鋪設(shè)。隨著鐵路建設(shè)工程技術(shù)的發(fā)展，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)可以采用高架或地下的建設(shè)模式以減少對(duì)城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運(yùn)站銜接的線路方向、列車(chē)種類(lèi)增加，為解決站場(chǎng)內(nèi)不同線路、不同方向、不同類(lèi)型列車(chē)到發(fā)流線間交叉干擾問(wèn)題，站場(chǎng)設(shè)計(jì)出現(xiàn)2種趨向：一種是我國(guó)高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的采用多車(chē)場(chǎng)單層平面布設(shè)的站場(chǎng)設(shè)計(jì)模式，如圖2所示；另一種是國(guó)外高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的將不同方向線路及車(chē)場(chǎng)布設(shè)在不同空間層面形成立體站場(chǎng)模式，如德國(guó)柏林中央火車(chē)站。綜上所述，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)建筑空間形式可以歸納為單個(gè)車(chē)場(chǎng)：平面布設(shè)(地面站場(chǎng)(傳統(tǒng)模式)、高架站場(chǎng)、地下站場(chǎng))；多個(gè)車(chē)場(chǎng)：?jiǎn)螌悠矫娌荚O(shè)(地面站場(chǎng)、高架站場(chǎng))、多層立體布設(shè)。
2.2旅客站房建筑空間形式的演變
旅客站房是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的主體，是辦理售票、候車(chē)和行包郵件承運(yùn)、交付及保管的地點(diǎn)。傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站站房?jī)?nèi)設(shè)有客運(yùn)用房、技術(shù)辦公房屋和職工生活用房3類(lèi)房屋?？瓦\(yùn)用房主要包括售票廳、候車(chē)室、行包房、小件寄存處、問(wèn)訊處、進(jìn)出站口、廣廳等；技術(shù)辦公房屋主要包括運(yùn)轉(zhuǎn)室、信號(hào)樓、站長(zhǎng)室、廣播室、電視監(jiān)控室、公安室及各生產(chǎn)段辦公室等。早期的旅客站房以候車(chē)空間、售票空間、進(jìn)站廣廳為主體空間，餐飲、商業(yè)、旅館、文化娛樂(lè)等服務(wù)空間從無(wú)到有，設(shè)置在進(jìn)站廣廳和候車(chē)室附近。隨著客運(yùn)站功能的演變，站房?jī)?nèi)部功能空間的結(jié)構(gòu)比重及配置方案發(fā)生變化，站房由單層平面設(shè)置發(fā)展為多層立體疊合布局，相對(duì)封閉的功能空間向開(kāi)敞通透的開(kāi)放式大空間轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)從復(fù)雜、大規(guī)模朝緊湊、簡(jiǎn)化、高度復(fù)合演變的趨勢(shì)[3-4]。2.3站前廣場(chǎng)建筑空間形式的演變站前廣場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站與城市交通的結(jié)合部，同時(shí)是鐵路客流、行包流及城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)流集散的場(chǎng)所，通常由站房平臺(tái)、旅客活動(dòng)地帶、人行通道、車(chē)行道、公交站點(diǎn)、停車(chē)場(chǎng)、綠化、建筑小品等部分組成。早期的客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)實(shí)踐中，站前廣場(chǎng)均為露天平面布置，通過(guò)前后分流或左右分流的設(shè)計(jì)手法，分割廣場(chǎng)平面來(lái)組織站前廣場(chǎng)交通，將車(chē)流與人流組織到站前廣場(chǎng)不同區(qū)域。這種平面布局的方式會(huì)導(dǎo)致人車(chē)混雜、交通混亂的局面。20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的逐步提高，我國(guó)許多新建、改建的車(chē)站站前廣場(chǎng)都成功地采用了立交方式，如深圳站、廣州東站、北京西站和杭州站等。新建大型高速鐵路客運(yùn)站的建設(shè)使傳統(tǒng)意義的“站前廣場(chǎng)”呈現(xiàn)一種新的建筑形態(tài)，即建筑內(nèi)部各種方式間旅客交通集散轉(zhuǎn)換的“換乘大廳”。
3鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局演變
綜觀鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局的演變歷程，可以將其劃分為5個(gè)階段，即以站場(chǎng)空間為主體的階段；站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)平面布局階段；站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)立體布局階段；交通綜合體建筑空間布局階段；城市綜合體建筑空間布局階段。其中，前3個(gè)階段均為面向單一運(yùn)輸方式的鐵路客運(yùn)站建筑空間形式，是一種相對(duì)自我封閉的交通建筑形式。在不同的國(guó)家或地區(qū)，鐵路客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)展的歷程及所處的階段存在差異。
3.1以站場(chǎng)空間為主體的建筑空間布局階段
最早期的鐵路客運(yùn)站是以站場(chǎng)為主體空間的建筑空間布局形式。由于客運(yùn)站功能單一，規(guī)模很小，因而建筑形式也非常簡(jiǎn)單，以軌道、站臺(tái)及為旅客遮擋風(fēng)雨的站棚為建筑特征，基本上沒(méi)有特定的空間形式可言。
3.2站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)平面布局階段
19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站逐漸發(fā)展成為具有“城市門(mén)戶(hù)”作用的標(biāo)志性建筑，并形成站房、站場(chǎng)和站前廣場(chǎng)3段式平面布局模式[5]。鐵路站場(chǎng)與鐵路網(wǎng)相連通，為減少對(duì)城市的干擾，布置在客運(yùn)站遠(yuǎn)離城市的一側(cè)；旅客站房布置在站前廣場(chǎng)與站場(chǎng)之間，一般為位于站場(chǎng)靠近城市一側(cè)(通過(guò)式客運(yùn)站)或一端(盡端式客運(yùn)站)，并朝向城市方向，以方便客運(yùn)業(yè)務(wù)的組織及旅客進(jìn)出車(chē)站；站前廣場(chǎng)作為鐵路旅客集散場(chǎng)所，銜接城市交通工具到發(fā)、停留站點(diǎn)及城市道路交通系統(tǒng)。
3.3站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)立體布局階段
站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)由平面布局發(fā)展到立體布局經(jīng)歷了平面布局—局部立體布局—立體布局的過(guò)程。
（1）旅客站房與鐵路站場(chǎng)的空間整合。旅客站房由單層結(jié)構(gòu)向多層結(jié)構(gòu)發(fā)展，在站房立體化發(fā)展的過(guò)程中，站房高層候車(chē)室向站場(chǎng)方向延伸，與跨越站場(chǎng)的天橋相融合，形成高架候車(chē)室架設(shè)在站場(chǎng)之上的空間組合模式。城市發(fā)展過(guò)程中，為解決站場(chǎng)兩側(cè)旅客多方向進(jìn)站問(wèn)題，又進(jìn)一步形成了在站場(chǎng)兩側(cè)分別設(shè)置主副站房，中間連通跨越站場(chǎng)的高架候車(chē)層的空間布局模式。我國(guó)1987年底建成的上海站首次采用“南北開(kāi)口、高架候車(chē)”的線上式布局[6]，即為這種布局形式的體現(xiàn)。高架候車(chē)廳的設(shè)計(jì)形式具有縮短旅客進(jìn)站上車(chē)行程及節(jié)約城市用地等顯著優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)成為我國(guó)大型和特大型鐵路客運(yùn)站的主要設(shè)計(jì)形式，1996年5月修訂實(shí)施的《鐵路旅客車(chē)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)此予以確認(rèn)[7]。這一變化完成了站房的主要空間(候車(chē)室)與站場(chǎng)的整合。
（2）站前廣場(chǎng)與旅客站房的空間整合。站前廣場(chǎng)在由平面布置向立體布置發(fā)展過(guò)程中，站前廣場(chǎng)與站房的界限被打破，站房建筑融合入站前廣場(chǎng)的立體交通系統(tǒng)中。這種設(shè)計(jì)打破了鐵路和城市市政在用地之間、投資主體之間的界限，實(shí)現(xiàn)了站前廣場(chǎng)(包括機(jī)動(dòng)車(chē)道路)與站房建筑(包括高架候車(chē)室)空間整合。（3）站前廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)的空間整合。單一模式鐵路客運(yùn)站各功能區(qū)之間的建筑空間整合發(fā)展到一定階段，開(kāi)始突破原先因投資渠道不同而形成的條塊分割的桎梏，將站房、站前廣場(chǎng)、站場(chǎng)作為一個(gè)有機(jī)整體，利用地下、地面、高架3個(gè)層面來(lái)組織流線，實(shí)現(xiàn)了3者之間的空間整合。建筑師從只承擔(dān)站房的建筑設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)而向外——站前廣場(chǎng)、向內(nèi)——站場(chǎng)方向延伸，與城市規(guī)劃、鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)的溝通和協(xié)調(diào)加強(qiáng)。“把客運(yùn)站建筑放在鐵路與城市交通這個(gè)綜合體的大系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行思考”、“從方便旅客換乘出發(fā)，模糊以致化解站房、廣場(chǎng)、站場(chǎng)3部分的界限”[8]。
3.4交通綜合體建筑空間布局階段
綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展，使鐵路客運(yùn)站建設(shè)納入綜合交通樞紐建設(shè)中，更加注重與城市道路、城市軌道交通、公路、航空、水路等交通方式的結(jié)合[9-10]。為了在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)?？土鹘涣鞯男枰?，客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)上通過(guò)立體化布局實(shí)現(xiàn)相關(guān)交通方式的集中配置，將各種交通運(yùn)輸方式的站場(chǎng)、站房及方式間的銜接過(guò)渡空間(站前廣場(chǎng)、換乘大廳)都納入同一大型交通建筑內(nèi)，從而形成全新的交通綜合體建筑空間布局模式，以單體交通建筑或綜合交通建筑群的形式加以體現(xiàn)。我國(guó)新建大型高速鐵路客運(yùn)站尚處于交通綜合體建筑空間布局階段。
3.5城市綜合體建筑空間布局階段
城市綜合體建筑是迄今為止鐵路客運(yùn)站建筑空柏林新中央火車(chē)站間形式發(fā)展的最高階段，在國(guó)外(西歐國(guó)家、日本)的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中比較常見(jiàn)。與交通樞紐型的鐵路客運(yùn)站相比，鐵路客運(yùn)站城市綜合體的建筑空間具有復(fù)合與復(fù)雜的特點(diǎn)，是多功能交叉并存的立體空間系統(tǒng)。除處理各種交通方式之間的旅客換乘問(wèn)題外，還綜合了商業(yè)、服務(wù)業(yè)、辦公、居住等功能。然而，鐵路客運(yùn)站綜合體的空間組織并不是傳統(tǒng)城市交通建筑與其他功能單元的簡(jiǎn)單疊加，而是重構(gòu)成為擁有系統(tǒng)、層次和序列的新型復(fù)合空間有機(jī)體。鐵路客運(yùn)站城市綜合體建筑的形成是建立在高效的綜合交通轉(zhuǎn)換效率的基礎(chǔ)上。
4結(jié)束語(yǔ)
建筑的功能在一定的時(shí)期內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定，對(duì)應(yīng)的建筑空間形式具有類(lèi)似的特征，如作為單一方式的城市對(duì)外客運(yùn)交通港站，雖然鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途公路客運(yùn)站、航空機(jī)場(chǎng)、港口客運(yùn)站的建筑形式各異，但具有類(lèi)似的建筑空間布局，均由客運(yùn)站場(chǎng)、旅客站房、旅客集散區(qū)域3個(gè)部分組成。然而，建筑的功能要求不是一成不變的，功能的發(fā)展變化味著新的要求與原有的空間形式之間必然要從相對(duì)的統(tǒng)一逐漸發(fā)展成為沖突、對(duì)抗。隨著矛盾的日益尖銳，最終必將導(dǎo)致對(duì)舊的空間形式的否定，形成新的建筑空間形式。鐵路客運(yùn)站的建筑形式由單一方式客運(yùn)交通港站發(fā)展成為客運(yùn)綜合交通樞紐，以及進(jìn)一步發(fā)展成為城市綜合體建筑，其實(shí)質(zhì)是客運(yùn)站功能在發(fā)生變化，并進(jìn)而導(dǎo)致客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。
作者：夏勝利 楊浩 單位：北京交通大學(xué)
一、鐵路客運(yùn)服務(wù)的現(xiàn)狀分析
1.客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投入不足
最近幾年，國(guó)家對(duì)高鐵建設(shè)投資較大，高鐵車(chē)站環(huán)境都很好。但對(duì)于絕大多數(shù)的既有客運(yùn)站，基礎(chǔ)設(shè)施投入較少，候車(chē)環(huán)境、車(chē)站周邊環(huán)境與治安相對(duì)較差。
2.客運(yùn)服務(wù)人員素質(zhì)偏低
目前鐵路客運(yùn)服務(wù)人員主要來(lái)自高職畢業(yè)生、復(fù)轉(zhuǎn)軍人及社會(huì)招聘人員，員工素質(zhì)普遍不高，服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)。
3.客運(yùn)服務(wù)理念差
到目前為止，鐵路部門(mén)雖然已經(jīng)加大了客運(yùn)服務(wù)力度。但隨著鐵路的六次提速，行車(chē)密度不斷加大，鐵路職工的收入水平較低而工作強(qiáng)度卻越來(lái)越大，所以有些員工的主動(dòng)服務(wù)意識(shí)越來(lái)越弱，甚至有些員工的精神狀態(tài)低迷，在引導(dǎo)和組織旅客乘降方面服務(wù)態(tài)度不好。
4.客運(yùn)服務(wù)方式落后
每到春運(yùn)、暑運(yùn)和節(jié)假日，大量的旅客出行會(huì)選擇鐵路，鐵路經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)“一票難求”的現(xiàn)象，因此會(huì)依然以“鐵老大”自居，不去在細(xì)節(jié)上改變，服務(wù)方式落后。
二、公路旅客運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)
我國(guó)公路路網(wǎng)發(fā)達(dá)；旅客可以就近下車(chē)，出行方便。并且票價(jià)靈活，且根據(jù)乘車(chē)次數(shù)還和酒店預(yù)定房間及預(yù)定機(jī)票相聯(lián)系，有相應(yīng)的優(yōu)惠政策。
三、提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的研究
（一）加強(qiáng)鐵路自身建設(shè)，提高客運(yùn)服務(wù)
1.調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)布局，提高服務(wù)質(zhì)量
鐵路應(yīng)在不斷推進(jìn)列車(chē)提速的過(guò)程中，全面調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)布局，促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營(yíng)管理水平的進(jìn)一步提高，使列車(chē)開(kāi)行方案、動(dòng)力資源配置、乘務(wù)制度、維修體制改革等有新的突破，以此帶動(dòng)運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的全面優(yōu)化。同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整席別比例;優(yōu)化旅客列車(chē)到發(fā)時(shí)刻和停站時(shí)間;發(fā)展電子商務(wù)等。使鐵路客運(yùn)產(chǎn)品更加貼近市場(chǎng)需求，更具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
2.改革運(yùn)輸管理體制，制定合理的票價(jià)體系
按照國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、鐵道部等有關(guān)規(guī)定，在政策允許的范圍內(nèi)，靈活利用票價(jià)政策杠桿。根據(jù)市場(chǎng)狀況，適時(shí)浮動(dòng)票價(jià)。如考慮某線客流的變化情況，適當(dāng)下放該線的客運(yùn)票價(jià)管理權(quán)限，以使鐵路局能根據(jù)客流波動(dòng)及節(jié)假日等不同情況，及時(shí)調(diào)整鐵路客票價(jià)格，以適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的需要。
3.轉(zhuǎn)變思想觀念，提高服務(wù)質(zhì)量
由于鐵路運(yùn)能從整體上不能充分滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，因此，長(zhǎng)期以來(lái)形成了購(gòu)票難的局面。隨著高速公路網(wǎng)的形成和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，鐵路購(gòu)票難的局面已逐漸緩解。為此，鐵路必須更新觀念，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，改革傳統(tǒng)的客運(yùn)管理體制和運(yùn)行機(jī)制，努力提高服務(wù)水平，使鐵路在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。
4.大力實(shí)施鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略
調(diào)整營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略，在牢牢抓住中長(zhǎng)途客流的基礎(chǔ)上，爭(zhēng)取短途客流。鐵路部門(mén)必須充分利用現(xiàn)有資源，對(duì)既有線進(jìn)行改造，最大限度擴(kuò)充既有線輸送能力。同時(shí)，充分利用代銷(xiāo)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)訂票、電話訂票，使旅客更方便購(gòu)票，更好地利用鐵路短途運(yùn)輸資源。
（二）提高服務(wù)理念，進(jìn)行人性化服務(wù)
1.采取個(gè)性化服務(wù)
鐵路運(yùn)輸對(duì)中短途客流不具有優(yōu)勢(shì)的原因，主要是購(gòu)票、進(jìn)站、候車(chē)程序繁瑣，等候時(shí)間較長(zhǎng)；并且由于鐵路部門(mén)經(jīng)常調(diào)圖，致使很多旅客對(duì)列車(chē)到發(fā)時(shí)間不清楚，直接影響旅客的行程安排。針對(duì)這種情況，鐵路部門(mén)應(yīng)相應(yīng)開(kāi)展個(gè)性化的服務(wù)。
（1）短途旅客實(shí)現(xiàn)零距離對(duì)接。對(duì)車(chē)站進(jìn)行改造，把長(zhǎng)短途客流的購(gòu)票、候車(chē)、進(jìn)站和出站進(jìn)行隔離分開(kāi)。設(shè)置專(zhuān)用的購(gòu)票、候車(chē)場(chǎng)所及進(jìn)出站通道，以方便短途旅客的換乘，大大縮短了旅客的乘降時(shí)間，實(shí)現(xiàn)零距離對(duì)接。
（2）針對(duì)不同旅客實(shí)行差異化管理。在站車(chē)服務(wù)上實(shí)行差異化戰(zhàn)略，努力滿(mǎn)足不同旅客的需求，對(duì)來(lái)不及購(gòu)票的旅客允許直接上車(chē)補(bǔ)票，且不收取手續(xù)費(fèi)，在旅客心目中塑造一種與眾不同的良好形象。
（3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口買(mǎi)票時(shí)，如果難以決定行程方案，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)會(huì)根據(jù)旅客的乘車(chē)日期、到站、返回日期等信息自動(dòng)生成多種行程方案組合（包含相應(yīng)的票價(jià)）供旅客選擇。快車(chē)組合票價(jià)較貴，快慢車(chē)組合則相對(duì)便宜。在列車(chē)上，旅客可免費(fèi)獲得車(chē)次別的旅客列車(chē)時(shí)刻表。該時(shí)刻表的內(nèi)容包括本次列車(chē)所有到站的換乘列車(chē)時(shí)刻，以及每個(gè)到站所能提供的諸如汽車(chē)、自行車(chē)出租、行李搬運(yùn)、旅游咨詢(xún)等各種服務(wù)提示，為旅客合理安排行程提供了很大的方便。
（4）推行沿途發(fā)售無(wú)座車(chē)票。為解決長(zhǎng)期存在的沿途上車(chē)有座旅客與始發(fā)上車(chē)無(wú)座旅客間的糾紛，對(duì)短途線路，沿途車(chē)站由一律發(fā)售有座車(chē)票改為發(fā)售無(wú)座車(chē)票，實(shí)行車(chē)內(nèi)座位“先到先得”。
2.加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提供人性化的服務(wù)設(shè)施
（1）開(kāi)放式的乘降。對(duì)客流量較大的車(chē)站，最好設(shè)有類(lèi)似地鐵的自助檢票系統(tǒng)，列車(chē)上有少量列車(chē)員查票。使客流上下車(chē)、進(jìn)出站疏解非常迅速。
（2）實(shí)用的硬件設(shè)施。站臺(tái)上應(yīng)設(shè)自動(dòng)售貨機(jī)、推送行李的小車(chē)、SOS求助設(shè)施等隨時(shí)為旅客提供服務(wù)。一些車(chē)站還配備了行李自動(dòng)寄存系統(tǒng)、鐵路出租汽車(chē)服務(wù)。車(chē)站在醒目位置設(shè)有垂直電梯，所有臺(tái)階處均有坡道或自動(dòng)扶梯。列車(chē)車(chē)廂過(guò)道、通過(guò)臺(tái)地面平整，殘疾人廁所空間寬敞，極大地方便殘障人士、年老體弱者、攜帶孩子和笨重行李旅客的出行。
（3）提供周全的客運(yùn)服務(wù)信息。一是車(chē)站都裝有醒目的引導(dǎo)揭示，為旅客提供城市交通、售票、列車(chē)編組、列車(chē)時(shí)刻等各種詳細(xì)的服務(wù)信息，使乘坐列車(chē)的旅客能最大限度地利用好各種運(yùn)力資源。二是在站臺(tái)上端顯示屏上及時(shí)顯示將要或目前正在辦理的列車(chē)信息，包含車(chē)次、始發(fā)終到站、本站到發(fā)時(shí)間、列車(chē)正晚點(diǎn)情況等，如晚點(diǎn)會(huì)顯示晚點(diǎn)時(shí)間數(shù)。三是列車(chē)應(yīng)有醒目的席位使用顯示，讓旅客一目了然。
（三）發(fā)揮綜合交通體系效能，實(shí)現(xiàn)各交通方式的無(wú)縫銜接
不同交通方式間的良好銜接是為旅客提供良好服務(wù)，發(fā)揮綜合交通整體效能的關(guān)鍵。要主動(dòng)和地方政府協(xié)商，統(tǒng)籌規(guī)劃城市交通，抓住城市交通一體化機(jī)遇，積極與城市交通企業(yè)聯(lián)合，創(chuàng)建零距離換乘機(jī)制。實(shí)現(xiàn)鐵路與城市地鐵、輕軌、公交等設(shè)施的互聯(lián)互通，最大程度地方便旅客換乘，實(shí)現(xiàn)快速集結(jié)和疏散，通過(guò)合作達(dá)到多贏，形成方便快捷、各種交通方式有機(jī)銜接的綜合交通體系。
四、結(jié)語(yǔ)
鐵路部門(mén)如果能夠主動(dòng)加強(qiáng)自身建設(shè)，充分對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行調(diào)整，從細(xì)節(jié)入手，充分考慮短途旅客對(duì)出行的要求，尤其鐵路具有的安全優(yōu)勢(shì)，同時(shí)進(jìn)行人性化服務(wù)，相信，會(huì)有越來(lái)越多的旅客選擇鐵路的。
摘要：在目前社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展中，人們的生活水平得到了提高，人們外出的機(jī)會(huì)越來(lái)越多，在外出中一般選擇的交通工具大多是鐵路運(yùn)輸，這樣的選擇對(duì)鐵路部門(mén)而言確實(shí)是增加了客流量?？瓦\(yùn)量的不斷增加給我國(guó)的鐵路運(yùn)輸帶來(lái)了極大的發(fā)展空間，各大城市也是希望通過(guò)火車(chē)站的建設(shè)帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展。但是，鐵路建設(shè)是一個(gè)重大的問(wèn)題，建設(shè)鐵路也是一個(gè)龐大的工程，鐵路的興建需要有嚴(yán)密的規(guī)劃。也正是這些原因的存在，對(duì)鐵路建設(shè)成本的控制也成為了重要的問(wèn)題。對(duì)于鐵路客運(yùn)成本的控制主要是取決于對(duì)運(yùn)營(yíng)成本規(guī)律的把握以及相關(guān)成本的計(jì)算方法的掌握。在此，本文通過(guò)搜集整理大量文獻(xiàn)資料，從理論研究入手，闡明了鐵路客運(yùn)成本的相關(guān)理論概念。詳細(xì)描述了明確鐵路客運(yùn)成本的重要性，深入研究了如何對(duì)鐵路客運(yùn)成本進(jìn)行控制，期望中國(guó)鐵路客運(yùn)穩(wěn)定迅速的發(fā)展。
關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)；成本；控制
一、鐵路客運(yùn)成本的界定及構(gòu)成
（一）鐵路客運(yùn)成本的界定
所謂鐵路客運(yùn)成本主要是指客運(yùn)企業(yè)為了能夠完成一定的客運(yùn)運(yùn)輸量而必須要支付的一切與運(yùn)營(yíng)有關(guān)的費(fèi)用。
（二）鐵路客運(yùn)成本構(gòu)成
為了計(jì)算，控制和分析鐵路客運(yùn)成本、用于改善管理，鐵路客運(yùn)成本可以劃分為可變支出與相對(duì)不變支出。
1、固定設(shè)備成本
固定設(shè)備成本包括線路、車(chē)站、橋涵、隧道、通信、信號(hào)、電化設(shè)備、自動(dòng)控制等設(shè)備的維修費(fèi)、折舊費(fèi)。在這類(lèi)成本中，一部分（線路、橋涵、隧道、接觸網(wǎng)等）與運(yùn)量有關(guān)，一部分關(guān)系較少。鐵路設(shè)備的種類(lèi)繁多，技術(shù)性能多樣，技術(shù)更新?lián)Q代周期各異，使用環(huán)境工況不同，因之使用壽命長(zhǎng)短不一。當(dāng)前計(jì)算折舊按資產(chǎn)總值規(guī)定一個(gè)百分?jǐn)?shù)的辦法是不切合實(shí)際的，應(yīng)按不同的資產(chǎn)分別規(guī)定其折舊率。固定設(shè)備成本應(yīng)分別攤?cè)丝停ㄘ洠┝熊?chē)成本中。
2、移動(dòng)設(shè)備成本
移動(dòng)設(shè)備成本包括客運(yùn)機(jī)車(chē)、客車(chē)，客車(chē)備品的購(gòu)置、更新費(fèi)等。韶8型電力機(jī)車(chē)每臺(tái)約850萬(wàn)元。東風(fēng)4（大力）型內(nèi)燃機(jī)車(chē)每臺(tái)約650萬(wàn)元。25型空調(diào)車(chē)軟臥245萬(wàn)元，硬臥241萬(wàn)元，硬座234萬(wàn)元。一列電力牽引的空調(diào)列車(chē)購(gòu)置費(fèi)約需5000余萬(wàn)元。運(yùn)營(yíng)費(fèi)包括：能源消耗，機(jī)車(chē)、客車(chē)維修成本。客車(chē)各項(xiàng)消耗備品和乘務(wù)員的工資等項(xiàng)。列車(chē)投資的利息也應(yīng)計(jì)算在內(nèi)。
3、管理成本
為管理、指揮客、貨運(yùn)輸，鐵路局、站、段等各單位的開(kāi)支應(yīng)按規(guī)定辦法分?jǐn)偟娇停ㄘ洠┝熊?chē)成本中。
二、鐵路客運(yùn)成本的作用
（一）厘定客運(yùn)票價(jià)
當(dāng)前鐵路客運(yùn)票價(jià)按全國(guó)統(tǒng)一基價(jià)計(jì)算是不合理的。它是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的辦法。完全不能適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制和各鐵路局實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)負(fù)責(zé)制和自負(fù)盈虧的情況。各局、各線、各區(qū)段的造價(jià)、維修費(fèi)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)懸殊頗大，成本不同，客運(yùn)業(yè)務(wù)怎能按統(tǒng)一票價(jià)出售。因之，全國(guó)各線應(yīng)按線路修建成本、維修費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本、能耗等因素劃分為若干區(qū)段，以平原線成本定為1，將各段成本折算出不同的系數(shù)，計(jì)算運(yùn)價(jià)時(shí)逐段疊加，以符實(shí)際。
（二）正確開(kāi)拓市場(chǎng)
當(dāng)前的問(wèn)題是:每次列車(chē)上座率達(dá)到百分之幾才能保本，達(dá)到多少才能盈利?只有在弄清各次列車(chē)的真實(shí)成本后，才能訂出合理的運(yùn)價(jià)和計(jì)算盈虧。鐵路運(yùn)價(jià)的下限是成本，上限是旅客負(fù)擔(dān)能力。運(yùn)價(jià)訂在這二者之間才是合理的。虧本的列車(chē)要停開(kāi)。
（三）改進(jìn)客運(yùn)收入跨局分配辦法
當(dāng)前客運(yùn)收入跨局分配辦法是按各局的換算人公里計(jì)算。并未考慮到各局、各線路，運(yùn)營(yíng)工況，能耗等成本的差異和各類(lèi)（次）列車(chē)的差異，僅以列車(chē)購(gòu)置費(fèi)和能耗兩項(xiàng)而論，高速（擺式列車(chē)），準(zhǔn)高速列車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本與普通客車(chē)相比差異頗大。
三、鐵路客運(yùn)成本的計(jì)算
（一）實(shí)算方法
對(duì)于實(shí)算方法而言主要是一種逐項(xiàng)分析的方法，把列車(chē)中實(shí)際發(fā)生的不同成本費(fèi)用數(shù)額進(jìn)行逐一的相加，計(jì)算總和，得出的總和也就是列車(chē)的開(kāi)行總成本。成本主要包括直接成本支出和付費(fèi)支出。運(yùn)用實(shí)算的方法對(duì)列車(chē)中收入的成本進(jìn)行計(jì)算，由于是對(duì)不同事項(xiàng)的匯總，進(jìn)而更好的得出總的收入成本，在做法方面比較的細(xì)致，從一般理論而言，這一方法計(jì)算出的結(jié)果真是可靠，對(duì)控制鐵路成本以及制定合理的運(yùn)價(jià)有著重要的意義。
（二）作業(yè)成本計(jì)算法
通常為了獲得某項(xiàng)產(chǎn)品就需要有一定的作業(yè)過(guò)程，作業(yè)過(guò)程就是將所消耗掉的各種資源價(jià)值通過(guò)一定方法轉(zhuǎn)換到最終產(chǎn)品中去，因此，作業(yè)過(guò)程就是聯(lián)系資源與最終產(chǎn)品之間的紐帶。而作業(yè)成本法的計(jì)算就著重于作業(yè)，因此為了計(jì)算出生產(chǎn)的最終產(chǎn)品的成本，就需要將所有作業(yè)所消耗掉的所有資源的成本加起來(lái)。作業(yè)成本計(jì)算法是經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的一種成本計(jì)算普遍適用方法，利用作業(yè)成本法計(jì)算出來(lái)的運(yùn)營(yíng)成本是動(dòng)態(tài)的、與實(shí)際經(jīng)營(yíng)活動(dòng)過(guò)程密切相關(guān)的一列開(kāi)行車(chē)輛所需要的成本。高速鐵路運(yùn)營(yíng)支出科目設(shè)計(jì)內(nèi)容為線路及建筑物、設(shè)備、運(yùn)輸、其他、資本成本五類(lèi)：
1、線路及建筑物類(lèi)支出科目
具體包括正線、站線、牽引供電設(shè)備、通信設(shè)備等的日常和大修維修費(fèi)用、牽引供電和通信設(shè)備系統(tǒng)維護(hù)人員費(fèi)用、設(shè)備折舊費(fèi)、養(yǎng)路機(jī)械日常維修費(fèi)、道岔日常維護(hù)費(fèi)和更換費(fèi)用、高架和隧道折舊費(fèi)、其他固定設(shè)備折舊和維修費(fèi)用、房屋建筑折舊費(fèi)。
2、設(shè)備類(lèi)支出科目
設(shè)備類(lèi)支出科目包括列車(chē)車(chē)輛各種修程的維修費(fèi)、車(chē)輛及其設(shè)備折舊費(fèi)、車(chē)輛基地折舊費(fèi)、綜合檢測(cè)專(zhuān)用列車(chē)維修和折舊費(fèi)用。
3、運(yùn)輸類(lèi)支出科目
包括與運(yùn)營(yíng)有關(guān)的服務(wù)費(fèi)用、電力支出費(fèi)用、乘務(wù)員工資、列車(chē)物資能耗費(fèi)、綜合調(diào)度中心運(yùn)行費(fèi)用。
4、其他類(lèi)支出科目
包括車(chē)站其他費(fèi)用、車(chē)輛檢修作業(yè)其他費(fèi)用等。
5、資本成本支出科目
四、鐵路客運(yùn)成本的控制
（一）建立成本監(jiān)控體系
在組織構(gòu)架上，應(yīng)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的成本控制機(jī)構(gòu)。這已在成本控制中普遍實(shí)行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而沒(méi)有真正的管理權(quán)限，只是行使成本核算職能，主要工作就是核算成本和匯報(bào)成本狀況，并不實(shí)施監(jiān)控職能。因此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)不但要設(shè)立專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)和人員，更要賦予其相應(yīng)的監(jiān)控權(quán)限，以保證其行使更重要的監(jiān)控職能。此外，還應(yīng)建立相應(yīng)的監(jiān)控制度。
（二）精確計(jì)算成本
在鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展中，相關(guān)部門(mén)應(yīng)該根據(jù)發(fā)展需要制定一套適合目前社會(huì)發(fā)展的鐵路運(yùn)營(yíng)成本管理體系，明確經(jīng)濟(jì)效益發(fā)展的會(huì)計(jì)體系，并以此為主軸，重新設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)體系。這樣才能從運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)數(shù)字中反映出管理效率和經(jīng)濟(jì)效益，達(dá)到三位一體，互為表里。
（三）降低用電消耗
影響列車(chē)牽引用電的因素主要有列車(chē)編組輛數(shù)、列車(chē)滿(mǎn)載率、列車(chē)加速起動(dòng)、進(jìn)出站坡度等，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)組織、設(shè)備選型和線路設(shè)計(jì)等方面。鐵路交通系統(tǒng)內(nèi)部空氣環(huán)境由通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)兩部分控制，影響環(huán)控用電的因素主要有夏季最熱月平均溫度、全年平均溫度、高峰小時(shí)列車(chē)對(duì)數(shù)與編組輛數(shù)乘積等。
（四）實(shí)行定額管理
定額是企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)過(guò)程中，應(yīng)該遵循的標(biāo)準(zhǔn)或者應(yīng)達(dá)到的水平，定額管理是企業(yè)參照定額制定的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)來(lái)對(duì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)操作進(jìn)行嚴(yán)格控制，使人力、物力、財(cái)力達(dá)到很好配置的一種企業(yè)管理方法。鐵路實(shí)行定額編制后，企業(yè)在以后運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，嚴(yán)格執(zhí)行定額標(biāo)準(zhǔn)，可以防止浪費(fèi)和不合理的開(kāi)支，同時(shí)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高設(shè)備利用率以及減少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通過(guò)將企業(yè)的實(shí)際物資消耗、人員消耗等與定額對(duì)比，可以反映企業(yè)自身實(shí)力和管理水平，參考運(yùn)營(yíng)支出定額，結(jié)合實(shí)際物價(jià)水平、勞動(dòng)力價(jià)格、政策因素等，可以對(duì)將要建設(shè)的項(xiàng)目進(jìn)行價(jià)格評(píng)估。由于維持我國(guó)鐵路交通企業(yè)的正常運(yùn)營(yíng)需要一定的政府補(bǔ)助，實(shí)行定額管理也可以為政府補(bǔ)助力度提供參考，所以，隨著我國(guó)鐵路交通建設(shè)的大發(fā)展，實(shí)行定額管理具有十分重要的意義。
（五）對(duì)成本進(jìn)行有效控制
道路旅客運(yùn)輸本身就是一個(gè)投資項(xiàng)目，而且是一個(gè)長(zhǎng)期的投資項(xiàng)目，從投入到盈利都要有一個(gè)過(guò)程，道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)該根據(jù)不同的客運(yùn)路線指定不同的投資計(jì)劃，實(shí)行相應(yīng)的項(xiàng)目管理。而營(yíng)運(yùn)企業(yè)根據(jù)項(xiàng)目的生命周期，從車(chē)輛投資開(kāi)始到車(chē)輛淘汰為止，合理的計(jì)算資金的流入和流出，進(jìn)而分析項(xiàng)目的合理性可行性。在眾多備選方案中選出最優(yōu)的方案。從項(xiàng)目管理的角度分析，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下因素:前期投資（具體包括車(chē)輛購(gòu)置成本、線路投標(biāo)成本等）；運(yùn)營(yíng)成本（包括燃油成本、道路通行費(fèi)及管理成本等）；營(yíng)運(yùn)收入；修理成本支出（包括R常保養(yǎng)與維護(hù)及大修理支出）；車(chē)輛更新點(diǎn)時(shí)機(jī)選擇。在這個(gè)過(guò)程中，應(yīng)該樹(shù)立效益型成本控制的理念，在項(xiàng)目的不同階段根據(jù)各自的階段特點(diǎn)實(shí)行不同的方法。另外，還應(yīng)注意選擇合適的時(shí)間更換車(chē)輛?？瓦\(yùn)車(chē)輛在為達(dá)到報(bào)廢年限的時(shí)候，就應(yīng)該考慮更換。因?yàn)檫@要考慮這個(gè)行業(yè)的特點(diǎn)。車(chē)輛累計(jì)行駛時(shí)間與維修成本成正比例關(guān)系，車(chē)輛的使用時(shí)間越長(zhǎng)其維修成本就越高，車(chē)輛故障的頻率就越高。所以就應(yīng)該在維修成本和車(chē)輛的更換成本兩者之間尋找最佳的更換時(shí)間，從而降低在這個(gè)方面的成本損耗。
五、結(jié)論
綜上所述，我國(guó)鐵路總公司的正式成立承擔(dān)著重要的企業(yè)職責(zé)，同時(shí)也標(biāo)志著國(guó)有鐵路改革拉開(kāi)了一個(gè)非常重要的序幕。在此，相關(guān)管理部門(mén)也是提出了鼓勵(lì)和引導(dǎo)能夠已發(fā)合規(guī)的進(jìn)入到鐵路規(guī)劃的領(lǐng)域。在這樣的開(kāi)放背景下，怎樣更好的對(duì)鐵路成本進(jìn)行計(jì)算以及控制成為了非常重要的問(wèn)題。鐵路成本屬于一個(gè)比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，主要是針對(duì)客運(yùn)業(yè)務(wù)開(kāi)展的，涉及到的內(nèi)容也是極其龐大和豐富的。要對(duì)鐵路的客運(yùn)成本進(jìn)行精確的計(jì)算，對(duì)相關(guān)的收益好虧損進(jìn)行計(jì)算，在這樣的基礎(chǔ)上做好鐵路成本的客運(yùn)控制。
作者：王雙平 單位：武漢鐵路局襄陽(yáng)客運(yùn)段
一、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線軌道工程的概述
我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線是雙線的電氣化客運(yùn)專(zhuān)線，其創(chuàng)造了我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線之最：一是最早利用了一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)，二是其施工技術(shù)的時(shí)速最長(zhǎng)。對(duì)于施工過(guò)程的鋼軌接頭，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線采用了鋪軌機(jī)組和長(zhǎng)鋼軌焊接等的先進(jìn)技術(shù)。采用這一先進(jìn)的技術(shù)——一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)和施工技術(shù)有著很大的優(yōu)點(diǎn)，不僅僅提高了軌道鋪設(shè)的精度，還減少了對(duì)軌道的振動(dòng)和沖擊力，從而保證了軌道鋪設(shè)和技術(shù)建設(shè)的質(zhì)量。自從鐵路客運(yùn)專(zhuān)線軌道施工過(guò)程采用了一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)和施工技術(shù)這一先進(jìn)技術(shù)之后，確保了施工設(shè)備的精良和高效，列車(chē)的運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h以上，并且鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的全部路線都很安全。總而言之，軌道施工設(shè)備的配套在鐵路軌道施工中有著很重要的地位，是保證其質(zhì)量的關(guān)鍵。
二、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線軌道工程建設(shè)的技術(shù)路線
1.移動(dòng)設(shè)備或者固定設(shè)備應(yīng)有兼容性
移動(dòng)設(shè)備或者固定設(shè)備應(yīng)該具有兼容性的特點(diǎn)，更重要的是本線旅客列車(chē)和跨線旅客列車(chē)共線運(yùn)行要具備其運(yùn)輸組織條件，同樣，正線雙方向行車(chē)也是如此。
2.線路基礎(chǔ)設(shè)施和不容易改建的設(shè)備要適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展要求
不容易改建的建筑物和設(shè)備應(yīng)該根據(jù)近期的運(yùn)量和其運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)設(shè)計(jì)。對(duì)于路基、橋涵、隧道、軌道等各種不同類(lèi)型的結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)要滿(mǎn)足各種不同的要求，比如穩(wěn)定性、強(qiáng)度、剛度、耐久性等等，除此之外，還要使各類(lèi)結(jié)構(gòu)物更加協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從而達(dá)到車(chē)、線、橋的組合具有良好的動(dòng)力的特性的目的。
3.嚴(yán)格按照國(guó)家節(jié)約能源、節(jié)約用水、節(jié)約材料
等有關(guān)方針政策執(zhí)行要合理科學(xué)的利用太陽(yáng)能、風(fēng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕哪茉?，做到因地制宜，從而提高能源、資源的利用率，減少污染。還要做到不僅要滿(mǎn)足運(yùn)輸生產(chǎn)和安全防護(hù)方面的要求，在此基礎(chǔ)上，更要節(jié)約用地、科學(xué)用地，少占耕地、統(tǒng)一規(guī)劃。同時(shí)，要把重點(diǎn)放在生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀保護(hù)上，對(duì)水土保持、防災(zāi)減災(zāi)和污染防治工作以及生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)、濕地保護(hù)引起重視。
4.選線設(shè)計(jì)時(shí)要繞避高填、深挖等有關(guān)路基工程
選線設(shè)計(jì)不僅要繞避高填等路基工程，還要對(duì)不良地質(zhì)條件地段進(jìn)行繞避，無(wú)法繞避時(shí)，應(yīng)采取適當(dāng)措施進(jìn)行解決，例如，采用橋涵通過(guò)。要按照行車(chē)的速度快慢、沿線地形地質(zhì)的條件好壞、輸送能力的好壞和用戶(hù)需求等決定鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的最小曲線半徑、最大坡度、動(dòng)車(chē)組類(lèi)型、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、運(yùn)輸調(diào)度方式、列車(chē)運(yùn)行的控制方式，并對(duì)其進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)的比較和選擇。
三、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)和技術(shù)的特點(diǎn)
1.建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)高
我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)有著標(biāo)準(zhǔn)高的特點(diǎn)。主要表現(xiàn)在一下方面，所有線路都是是以200～250km/h及以上的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和建設(shè)的，甚至有的線路可以達(dá)到350km/h的高速。在可以正常運(yùn)營(yíng)后，更要達(dá)到高速度、高安全、高密度、高舒適度的要求，從而在世界水平中領(lǐng)先。除了優(yōu)點(diǎn)，我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)還明顯不足，工藝水平跟世界水平還有很大差距，甚至許多關(guān)鍵技術(shù)還不成熟，需要我們更加深入的調(diào)查研究。
2.建設(shè)的任務(wù)艱巨
我國(guó)的16條鐵路客運(yùn)專(zhuān)線而且是高等級(jí)客運(yùn)專(zhuān)線只用了4年左右的時(shí)間并且一次性建成開(kāi)通，這在我國(guó)鐵路客運(yùn)建設(shè)史上是第一次，在世界上也是很罕見(jiàn)。由于客運(yùn)專(zhuān)線的橋梁總長(zhǎng)大約占線路的40%以上，隧道則占20%左右，許多橋梁和長(zhǎng)大隧道工程都需要在復(fù)雜的地質(zhì)條件下修建，這更增加了施工難度。再加上專(zhuān)線建設(shè)項(xiàng)目比較集中，給的建設(shè)時(shí)間又比較短，這就需要我們?cè)谟邢薜亩虝r(shí)間內(nèi)對(duì)所需的各種施工檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行制造和研發(fā)。這樣艱巨的建設(shè)任務(wù)，對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)建設(shè)無(wú)疑是個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
3.建設(shè)技術(shù)的難度大
我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)剛剛起步，跟世界其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比還很稚嫩，許多新技術(shù)和新情況從來(lái)沒(méi)有遇到過(guò)，這使得建設(shè)的技術(shù)的難度比較大。首先，專(zhuān)線設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)比較復(fù)雜眾多，像橋梁隧道結(jié)構(gòu)技術(shù)、無(wú)砟軌道技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、精密控制測(cè)量技術(shù)等等。然后，是技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)比較落后，有些技術(shù)條件還在在研究中，沒(méi)有完全編制出來(lái)。最后，是專(zhuān)線建設(shè)工程的地質(zhì)條件復(fù)雜?？傊?，這些都使得我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的技術(shù)難度增大。
四、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線軌道工程建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)
1.對(duì)路基沉降的控制和填料改良
眾所周知，路基在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線工程中發(fā)揮著重要作用，是承受軌道重量和列車(chē)荷載的基礎(chǔ)。所以，客運(yùn)專(zhuān)線對(duì)路基的沉降、硬度、耐久性、平順性等方面的要求更高。除了高速列車(chē)作用下時(shí)地基的彈塑性和剛度、路基的穩(wěn)定性和變形控制之外，各種不同土質(zhì)的地基處理和其之后的沉降控制，路橋、路隧和路堤的處理技術(shù)都是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線軌道工程建設(shè)技術(shù)的關(guān)鍵之處。
2.隧道的開(kāi)挖和襯砌
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線隧道和一般普通的鐵路隧道有著很大區(qū)別，其的開(kāi)挖斷面比較大。所以，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的隧道工程施工的中心環(huán)節(jié)便是，在不良的地質(zhì)條件下像易破碎、淺埋的周?chē)鷰r石等，確保隧道開(kāi)挖后周?chē)鷰r石能夠穩(wěn)定，使施工的安全能夠得到確保，使施工的質(zhì)量能夠得到保證。
3.無(wú)砟軌道
雖然有砟軌道和無(wú)砟軌道都能起到使高速列車(chē)安全行駛、運(yùn)營(yíng)的作用，但這兩種軌道在技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上等方面還是有很大的不同的。所以，要按照我國(guó)的基本國(guó)情和基本的道路情況來(lái)選擇最適合我國(guó)的軌道結(jié)構(gòu)，這樣才能達(dá)到最佳的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的雙重效益。當(dāng)今，世界上新建的高速鐵路90%以上都是使用無(wú)砟軌道。因此，為了與我國(guó)國(guó)情相符合，并且經(jīng)過(guò)嚴(yán)密的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面的研究分析，從2005年開(kāi)始，我國(guó)鐵道部門(mén)引進(jìn)了無(wú)砟軌道。
4.高速道岔
除了上述的幾種技術(shù)之外，高速道岔也在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)中發(fā)揮著同樣重要的作用，其結(jié)構(gòu)和狀態(tài)對(duì)列車(chē)的安全和平穩(wěn)運(yùn)行、旅客的舒適性有著很巨大的影響。為了滿(mǎn)足我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線工程建設(shè)的需要，自2005年，我國(guó)鐵道部門(mén)對(duì)高速道岔的設(shè)計(jì)理論和材料研發(fā)等方面進(jìn)行了研究和試驗(yàn)。
五、對(duì)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線軌道技術(shù)發(fā)展的展望
1.建立覆蓋全國(guó)的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)
我國(guó)的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)營(yíng)里程將高達(dá)7000多km，而且其時(shí)速都在200km及以上，可見(jiàn)，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)絡(luò)將初步形成并且即將完美建立。
2.建立鐵路客運(yùn)專(zhuān)線成套的技術(shù)體系
隨著鐵路的實(shí)踐，我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)越來(lái)越具有了中國(guó)的鐵路特色，我們要堅(jiān)持并且發(fā)展這種特色，走自主創(chuàng)新之路。把原始創(chuàng)新和引進(jìn)的創(chuàng)新新技術(shù)相結(jié)合，取其精華，去其糟粕，不斷實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的創(chuàng)新發(fā)展。建立完善具有中國(guó)特色的創(chuàng)新的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線成套的技術(shù)體系。
3.基礎(chǔ)理論的研究取得了巨大的成就
我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)在很多方面都取得了不小的成就和進(jìn)展：客運(yùn)專(zhuān)線輪軌關(guān)系、結(jié)構(gòu)物可靠性、車(chē)—線—橋動(dòng)力耦合分析、空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)分析理論、弓網(wǎng)關(guān)系、耐久性設(shè)計(jì)等等。
4.構(gòu)建完善鐵路客運(yùn)專(zhuān)線安全技術(shù)體系
我國(guó)鐵路建設(shè)全面掌握了多方面的像綜合檢測(cè)技術(shù)、安全監(jiān)測(cè)技術(shù)等方面的技術(shù)，并且綜合檢測(cè)技術(shù)在全國(guó)鐵路的范圍內(nèi)得到了廣泛應(yīng)用。
5.加強(qiáng)提高了鐵路客運(yùn)專(zhuān)線人才隊(duì)伍建設(shè)
培養(yǎng)一大批具有世界先進(jìn)水平的專(zhuān)線技術(shù)人才是我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的一大主要目標(biāo)之一，從而使我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)在世界達(dá)到領(lǐng)先水平。
作者：王宜柱 單位：中鐵十六局集團(tuán)有限公司
一、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)
數(shù)據(jù)網(wǎng)、通信網(wǎng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)共同組成了通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)，其中涉及多種通信業(yè)務(wù)，一方面可以發(fā)揮傳送外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)信息的作用，另一方面還能夠提供IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)，這類(lèi)服務(wù)在實(shí)效性較差的特點(diǎn)，但可以保障專(zhuān)業(yè)通道服務(wù)的安全性能。
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)中的通信網(wǎng)能夠?yàn)閷?shí)現(xiàn)匯聚層的高效連接，不會(huì)對(duì)接入、寬帶共享進(jìn)行限制，應(yīng)用環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計(jì)原理，使鐵路兩旁光纖形成環(huán)形，進(jìn)一步增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的安全性；而數(shù)據(jù)網(wǎng)又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個(gè)部分，接入層及匯聚層的路由器分別設(shè)置在鐵路通信站、車(chē)站站房或樞紐位置，具有接入遠(yuǎn)端用戶(hù)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的及匯聚數(shù)據(jù)等功能[2]。
這些功能都以業(yè)務(wù)接入網(wǎng)的匯聚及專(zhuān)線透?jìng)餍阅転榛A(chǔ)；域名、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及IP地址設(shè)計(jì)是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵要素，其中在鐵路工作站通過(guò)綜合布線方式構(gòu)建的局域網(wǎng)，可以共享通信鏈路及網(wǎng)絡(luò)，廣域網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專(zhuān)線調(diào)度所同鐵路客運(yùn)沿線基層站鏈路的連接。
二、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的通道要求與接口設(shè)計(jì)
在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線中應(yīng)用通信技術(shù)，在構(gòu)建的通信網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)基礎(chǔ)上，可以將廣域連接交換變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，使得低速數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性大大增強(qiáng)，同時(shí)還可以進(jìn)行相應(yīng)的視頻監(jiān)控和管理，加強(qiáng)多種業(yè)務(wù)之間的聯(lián)系，使信息交換平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)更加高效化和安全化[4]。
針對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的可變寬業(yè)務(wù)、固定帶寬業(yè)務(wù)，前者可以在基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設(shè)備在原有基礎(chǔ)上進(jìn)一步增強(qiáng)調(diào)度及承載性能，GSM-R移動(dòng)通信平臺(tái)承載多種鐵路業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，為運(yùn)輸調(diào)度指揮、設(shè)備維護(hù)及安全管理提供移動(dòng)語(yǔ)音通信、短消息、電路域及分組域數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)[5]。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的通道要求詳見(jiàn)表1。
三、結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線中通信技術(shù)的應(yīng)用，可以更加詳細(xì)的了解鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)平臺(tái)構(gòu)架，正確的掌握平臺(tái)組網(wǎng)方式，并研究鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的通道要求與接口設(shè)計(jì)，使通信技術(shù)在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線中的作用得到充分的發(fā)揮，推動(dòng)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)平臺(tái)融合的研究，為我國(guó)鐵路通信事業(yè)的發(fā)展做貢獻(xiàn)。
作者：梁奮興 單位：太原鐵路局通信段
本文作者：齊紅軍 單位：陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院
高性能混凝土是基于混凝土結(jié)構(gòu)的“耐久性”提出來(lái)的新型混凝土，代表了近期混凝土的技術(shù)發(fā)展方向。高性能混凝土是在傳統(tǒng)混凝土中加入了超塑化劑和其它外加劑以及礦物細(xì)摻料(如粉煤灰、礦粉等)，并采用低水膠比。它具有良好的工作性、體積穩(wěn)定性，較高的力學(xué)性能(如抗壓、抗折、抗拉強(qiáng)度)和高耐久性(如高抗?jié)B性、抗凍融循環(huán)、抗碳化和抗化學(xué)侵蝕等)，可以滿(mǎn)足一定的使用需求。近20年來(lái)，在世界范圍內(nèi)掀起了以耐久性為基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服務(wù)年限或按耐久性設(shè)計(jì)混凝土”的理念。高性能混凝土配合比設(shè)計(jì)的目標(biāo)是要同時(shí)兼顧耐久性、強(qiáng)度、工作性、體積穩(wěn)定性以及經(jīng)濟(jì)性的要求來(lái)確定各組分的合理用量，以保證在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)的結(jié)構(gòu)安全和正常使用功能。隨著混凝土中多種礦物摻合料和外加劑的摻入，混凝土組分多樣化，以及混凝土的性能要求的提高，相應(yīng)地混凝土配合比設(shè)計(jì)亦更為復(fù)雜化。影響混凝土配合比的因素與配合比各組成材料之間存在著非常復(fù)雜的非線性關(guān)系，基于經(jīng)典的半經(jīng)驗(yàn)半定量的配合比設(shè)計(jì)方法難以配制出組分復(fù)雜、具有高性能的混凝土。本文擬尋找新的途徑，快速、可靠、準(zhǔn)確地設(shè)計(jì)出滿(mǎn)足上述要求的混凝土配合比。
1客運(yùn)專(zhuān)線高性能混凝土配合比設(shè)計(jì)技術(shù)方案
根據(jù)客運(yùn)專(zhuān)線混凝土耐久性的要求，混凝土配合比設(shè)計(jì)采用以下技術(shù)方案:1)低水膠比，高流動(dòng)度，選擇工作性最優(yōu)時(shí)的砂率。2)不同混凝土強(qiáng)度等級(jí)、不同環(huán)境條件下混凝土的最大膠凝材料用量、最大水膠比應(yīng)滿(mǎn)足規(guī)范要求。在滿(mǎn)足設(shè)計(jì)強(qiáng)度的情況下，水泥用量與膠凝材料漿體體積應(yīng)盡可能低。3)采用粉煤灰和礦渣粉雙摻，一般情況下礦物摻合料摻量不宜小于膠凝材料總量的20%。4)選用減水效果好及保坍能力強(qiáng)的高效減水劑，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含氣量應(yīng)滿(mǎn)足要求。按照以上技術(shù)方案和C50設(shè)計(jì)要求，結(jié)合實(shí)際工程應(yīng)用中的其它因素綜合考慮，選擇配合比設(shè)計(jì)試驗(yàn)參數(shù)，見(jiàn)表1。
2原材料的試驗(yàn)與檢驗(yàn)
1)水泥。試驗(yàn)采用亞?wèn)|水泥股份有限公司生產(chǎn)的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客運(yùn)專(zhuān)線預(yù)應(yīng)力混凝土制梁暫行技術(shù)條件》和《客運(yùn)專(zhuān)線高性能混凝土?xí)盒屑夹g(shù)條件》指標(biāo)要求。2)礦粉。試驗(yàn)所采用的礦粉來(lái)自武鋼華新水泥有限責(zé)任公司，其性能指標(biāo)如表3。3)粉煤灰。試驗(yàn)采用陽(yáng)邏Ⅰ級(jí)粉煤灰(干排)，經(jīng)檢測(cè)其物理性能(如表4)符合GB1596所規(guī)定的Ⅰ級(jí)粉煤灰的要求。4)細(xì)骨料。試驗(yàn)采用巴河河砂，顆粒級(jí)配滿(mǎn)足要求，篩分試驗(yàn)結(jié)果如表5，細(xì)度模數(shù)為3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。試驗(yàn)采用陽(yáng)新碎石，粒級(jí)符合5.0～26.5mm的連續(xù)級(jí)配，最大粒徑為26.5mm，顆粒級(jí)配及主要物理性能分別見(jiàn)表7與表8。6)外加劑。試驗(yàn)分別選用格雷斯(中國(guó))有限公司生產(chǎn)的高效減水劑ADVA180，江蘇博特新材料有限公司生產(chǎn)的JM-PCA(I)混凝土超塑化劑，上海誠(chéng)城外加劑有限公司生產(chǎn)的LEX-gH高效減水劑(摻入量分別為膠凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指標(biāo)見(jiàn)表9。此三種減水劑均為聚羧酸系高效減水劑，產(chǎn)品性能符合GB8077—2000所規(guī)定的技術(shù)指標(biāo)要求。7)拌合水。采用潔凈的自來(lái)水。
3高性能混凝土配合比優(yōu)化方案
在進(jìn)行C50高性能混凝土配合比優(yōu)化時(shí)，主要通過(guò)調(diào)節(jié)各膠凝材料量之間的最優(yōu)組合。在確?；炷凉ぷ餍?、強(qiáng)度等級(jí)的前提下，盡可能地提高混凝土的耐久性指標(biāo)，以實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)使用年限100年的要求。具體體現(xiàn)在智能可視化數(shù)學(xué)模型上，就是以混凝土的工作性為約束條件，強(qiáng)度與耐久性指標(biāo)為優(yōu)化目標(biāo)。配合比主要控制參數(shù):膠凝材料總量、粉煤灰摻量和礦粉摻量(砂率、水灰比根據(jù)試配的結(jié)果做略微的調(diào)整)。以表10的控制參數(shù)設(shè)計(jì)配合比。通過(guò)試配，確定了基準(zhǔn)配比為膠凝材料∶砂∶石∶水∶外加劑(每m3混凝土材料用量，單位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加劑選用ADVA180，再摻粉煤灰、礦粉設(shè)計(jì)了以下12組配合比，并通過(guò)試驗(yàn)測(cè)試，采集混凝土各項(xiàng)性能指標(biāo)，作為優(yōu)化設(shè)計(jì)的樣本數(shù)據(jù)。在滿(mǎn)足混凝土工作性，以及56d抗壓強(qiáng)度的條件下，將降低56dCL－擴(kuò)散系數(shù)和電通量指標(biāo)為目標(biāo)值，以充分提高混凝土的耐久性能。結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線高性能混凝土的性能要求，選取配合比主要控制參數(shù)，在滿(mǎn)足混凝土工作性的條件下，將采集的混凝土性能指標(biāo)作為樣本數(shù)據(jù)。利用智能可視化技術(shù)，分別以56d抗壓強(qiáng)度與電通量值、56d抗壓強(qiáng)度與氯離子擴(kuò)散系數(shù)為目標(biāo)值，通過(guò)映射得到樣本數(shù)據(jù)的分布和目標(biāo)函數(shù)等值線，確定出一個(gè)平穩(wěn)的最優(yōu)目標(biāo)區(qū)域。然后，根據(jù)等值線的分布規(guī)律可展現(xiàn)出樣本數(shù)據(jù)集操作空間的特征，預(yù)測(cè)優(yōu)化后混凝土的配合比A為，水泥∶粉煤灰∶礦粉∶細(xì)集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效減水劑=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B為，水泥∶粉煤灰∶礦粉∶細(xì)集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效減水劑=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗壓強(qiáng)度為75MPa，電通量為234.5C，C1－擴(kuò)散系數(shù)為23.4×10－14m2/s，其性能指標(biāo)達(dá)到了充分提高混凝土耐久性的要求。
4推薦混凝土配合比
根據(jù)客運(yùn)專(zhuān)線C50高性能混凝土設(shè)計(jì)方案，為了分析不同摻量下粉煤灰、礦粉對(duì)混凝土滲透性的影響，將粉煤灰、礦粉等量取代水泥分別占膠凝材料總量的15%，30%，40%和50%，并將粉煤灰和礦粉復(fù)摻;另外，選摻引氣劑，調(diào)整引氣量(摻量分別為0.05‰和0.10‰)來(lái)分析引入的微氣孔對(duì)混凝土抗?jié)B透性能的影響。在上述原則下進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)，再結(jié)合砂率、用水量、外加劑摻量的調(diào)整，進(jìn)行混凝土試配，以配制出具有良好工作性的配合比，其結(jié)果參見(jiàn)表11。5結(jié)語(yǔ)高性能混凝土在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線中已被廣泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，確保客運(yùn)專(zhuān)線工程的100年使用壽命，意義重大。在高性能混凝土配合比設(shè)計(jì)中，宜將膠凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水膠比、砂率、外加劑等因素會(huì)對(duì)混凝土的強(qiáng)度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影響。選擇合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土達(dá)到最密實(shí)狀態(tài)，不但有助于降低工程成本，提高混凝土強(qiáng)度，而且因混凝土內(nèi)部空隙少，能抵抗外來(lái)腐蝕介質(zhì)的侵入，保護(hù)鋼筋，大大提高混凝土耐久性，確保工程質(zhì)量。
【摘要】委托運(yùn)輸管理協(xié)議作為鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理的基礎(chǔ)性法律文件，是鐵路局受托開(kāi)展運(yùn)輸管理工作以及結(jié)算委托費(fèi)用的基本依據(jù)。文中從鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議的內(nèi)涵出發(fā)，從協(xié)議框架結(jié)構(gòu)、委托內(nèi)容、經(jīng)濟(jì)關(guān)系三方面對(duì)現(xiàn)行的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議進(jìn)行了系統(tǒng)分析，結(jié)合委托運(yùn)輸管理工作實(shí)際，剖析了現(xiàn)行鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議在實(shí)踐中存在的問(wèn)題，提出了完善協(xié)議的相關(guān)建議。
【關(guān)鍵詞】鐵路客運(yùn)專(zhuān)線;委托運(yùn)輸;協(xié)議;思考
目前合資鐵路已經(jīng)成為我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)男陆?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，它不僅能夠有效的緩解我國(guó)鐵路運(yùn)輸供求的矛盾，同時(shí)還能夠拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)與發(fā)展，為完善全國(guó)路網(wǎng)、擴(kuò)大運(yùn)能、推進(jìn)鐵路投融資改革做出了重要貢獻(xiàn)。根據(jù)原鐵道部《關(guān)于新建合資鐵路委托運(yùn)輸管理的指導(dǎo)意見(jiàn)》(鐵政法〔2011〕149號(hào))要求，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)均實(shí)行委托運(yùn)輸管理。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議作為約定委托方(鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司)和受托方(鐵路局)基本權(quán)利義務(wù)的法律文件，是開(kāi)展委托運(yùn)輸管理工作和結(jié)算雙方費(fèi)用的基礎(chǔ)性依據(jù)。規(guī)范和完善委托運(yùn)輸管理協(xié)議對(duì)明確和落實(shí)雙方管理責(zé)任、減少委托運(yùn)輸管理工作中的分歧具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
1鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理的內(nèi)涵
①鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司通常是由中國(guó)鐵路總公司授權(quán)鐵路局作為項(xiàng)目出資人與地方政府、大型國(guó)有企業(yè)或其他投資者共同出資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的合資公司，其形式屬于合資鐵路公司范疇。
②鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理是指依據(jù)國(guó)家和中國(guó)鐵路總公司(原鐵道部)有關(guān)鐵路運(yùn)輸管理等法律法規(guī)和規(guī)章制度，本著平等自愿、互利共贏的原則，經(jīng)委托方(鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司)和受托方(鐵路局)友好協(xié)商一致，將鐵路客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)全部委托或部分委托給鐵路局實(shí)行專(zhuān)業(yè)化管理，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)所有權(quán)和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司負(fù)責(zé)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，鐵路局以及下屬各站段作為受托的鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)專(zhuān)業(yè)管理單位，根據(jù)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司下達(dá)的預(yù)算和生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)，完成受托的運(yùn)輸管理和設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修工作，并收取委托管理費(fèi)用。
③委托運(yùn)輸管理模式經(jīng)過(guò)近年來(lái)的實(shí)踐驗(yàn)證，其有利于發(fā)揮鐵路局規(guī)模經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，有利于強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)管理，保障運(yùn)輸安全，已經(jīng)被2003年以后新組建的大多數(shù)合資鐵路公司，特別是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司普遍采用。
2鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議的實(shí)質(zhì)
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議屬于委托合同的范疇，是明確協(xié)議雙方權(quán)利義務(wù)的法律文件。在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線項(xiàng)目開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之前，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司作為委托方必須與承擔(dān)委托運(yùn)輸管理工作的相關(guān)鐵路局簽訂委托運(yùn)輸管理協(xié)議，以協(xié)議來(lái)約定委托運(yùn)輸管理的范圍、內(nèi)容、雙方責(zé)權(quán)，規(guī)定收入、費(fèi)用發(fā)生和結(jié)算方式，劃分安全管理責(zé)任，以及雙方履責(zé)期間的勞動(dòng)用工、土地管理和知識(shí)產(chǎn)權(quán)等有關(guān)事項(xiàng)，通過(guò)協(xié)議將鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)輸生產(chǎn)工作委托相關(guān)鐵路局完成。
3鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議的系統(tǒng)分析
3．1協(xié)議框架結(jié)構(gòu)分析
目前，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司與鐵路局簽訂的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議，是依據(jù)原鐵道部2012年6月公布的《合資鐵路委托運(yùn)輸管理協(xié)議示范文本》和《合資鐵路委托運(yùn)輸管理專(zhuān)項(xiàng)管理實(shí)施細(xì)則示范文本》，并結(jié)合各鐵路客運(yùn)專(zhuān)線項(xiàng)目的具體特點(diǎn)而協(xié)商制訂的。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議內(nèi)容主要有主協(xié)議和附件兩部分。主協(xié)議包含“委托管理的工作內(nèi)容、甲方的權(quán)利和義務(wù)、乙方的權(quán)利和義務(wù)、收入費(fèi)用和結(jié)算、安全管理、勞動(dòng)用工、保密條款、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、其他相關(guān)約定、不可抗力、違約責(zé)任、協(xié)議變更和解除、爭(zhēng)議解決、附則”共計(jì)十四章。附件包含了《委托運(yùn)輸管理專(zhuān)項(xiàng)管理細(xì)則》、《委托運(yùn)輸管理相關(guān)資產(chǎn)清單》、《清算項(xiàng)目、單價(jià)或金額明細(xì)表》、《委托運(yùn)輸管理管界說(shuō)明》四個(gè)文件。其中的《委托運(yùn)輸管理專(zhuān)項(xiàng)管理細(xì)則》涵蓋了安全管理、行車(chē)組織、客貨運(yùn)、調(diào)度指揮、工務(wù)、信號(hào)、通信、供電、車(chē)輛、機(jī)務(wù)、信息、房建、用地、統(tǒng)計(jì)、消防、綜合治理、收入和費(fèi)用結(jié)算等合計(jì)19個(gè)專(zhuān)業(yè)部門(mén)的工作內(nèi)容。
3．2委托業(yè)務(wù)范圍分析
在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議中，委托運(yùn)輸管理工作內(nèi)容集中體現(xiàn)在協(xié)議第一章，主要包含運(yùn)輸組織管理、運(yùn)輸設(shè)施管理、運(yùn)輸移動(dòng)設(shè)備管理、運(yùn)輸安全管理、運(yùn)輸收入管理、鐵路用地管理、統(tǒng)計(jì)管理和其他內(nèi)容共計(jì)8個(gè)方面。歸納總結(jié)起來(lái)，可大致分為四部分內(nèi)容:一是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司委托鐵路局開(kāi)行列車(chē)工作(其中包含調(diào)度指揮、運(yùn)輸組織、列車(chē)開(kāi)行方案等相關(guān)業(yè)務(wù));二是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司委托鐵路局進(jìn)行設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修工作(包含日常養(yǎng)護(hù)維修和單項(xiàng)收費(fèi)的業(yè)務(wù));三是鐵路局與鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司共同委托第三方的業(yè)務(wù)(公司可直接向第三方委托，亦可由鐵路局向第三方委托，鐵路局負(fù)責(zé)安全監(jiān)管);四是其他委托事項(xiàng)(包含路風(fēng)、用地、綜合治理等)。然而由于此部分表述的較為寬泛且專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)，如果沒(méi)有對(duì)應(yīng)的具體內(nèi)容作為支撐，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司在協(xié)議的談判和協(xié)商階段會(huì)很容易提出質(zhì)疑，從而阻礙雙方協(xié)商的進(jìn)程。
3．3經(jīng)濟(jì)關(guān)系分析
3．3．1鐵路局具有多重身份
在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理模式下，鐵路局作為一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，除了承擔(dān)自身管轄范圍內(nèi)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)職責(zé)外，還具有多重身份:在投資方面，是鐵路總公司(原鐵道部)的出資人代表，代表鐵路總公司(原鐵道部)履行出資人職責(zé)和保障投資權(quán)益;在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司層面，作為公司股東，行使股東權(quán)利;在委托運(yùn)輸管理方面，是委托協(xié)議中的受托方，承擔(dān)著相應(yīng)的運(yùn)輸管理和運(yùn)輸安全責(zé)任。鐵路局的多重身份問(wèn)題，導(dǎo)致鐵路局在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議談判中既是談判方，又是利益共同體，處于左右為難的被動(dòng)地位，難以像獨(dú)立的第三方受托人那樣，作為完全市場(chǎng)主體維護(hù)自身權(quán)益。
3．3．2收入和清算模式
在委托運(yùn)輸管理模式下，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司取得收入有兩種方式:一是由公司擔(dān)當(dāng)客車(chē)，并相應(yīng)取得票款收入。在此模式下，公司向鐵路局支付開(kāi)行列車(chē)和設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用。二是由鐵路局擔(dān)當(dāng)客車(chē)，公司收取路網(wǎng)使用費(fèi)，主要包括線路使用費(fèi)和接觸網(wǎng)使用費(fèi)。在此模式下，公司向鐵路局主要支付設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用。因此，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司的收入方式也會(huì)影響雙方簽訂的委托運(yùn)輸管理協(xié)議的基本內(nèi)容。
4鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議在實(shí)踐中存在的問(wèn)題
4．1委托運(yùn)輸管理費(fèi)用包含的工作項(xiàng)目不明確
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議雖然在主協(xié)議第一章中列出了委托運(yùn)輸管理八個(gè)方面的主要內(nèi)容，其基本涵蓋了委托運(yùn)輸管理全過(guò)程和各專(zhuān)業(yè)的工作項(xiàng)目。但是在履行協(xié)議過(guò)程中，委托方和受托方均認(rèn)為此部分章節(jié)內(nèi)容還需進(jìn)一步細(xì)化。由于委托運(yùn)輸管理費(fèi)用包含的日常工作項(xiàng)目不明確，導(dǎo)致委托運(yùn)輸管理日常工作項(xiàng)目、單獨(dú)收費(fèi)項(xiàng)目以及需委托第三方的工作項(xiàng)目邊界不清，此問(wèn)題已引起鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司地方股東的普遍關(guān)注，在協(xié)議實(shí)施執(zhí)行階段又成為雙方的主要分歧點(diǎn)。結(jié)合幾年來(lái)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理工作的實(shí)踐，總結(jié)委托運(yùn)輸管理日常工作事項(xiàng)未能及時(shí)明確的原因大致有以下三點(diǎn):一是鐵路總公司(原鐵道部)層面尚未印發(fā)委托運(yùn)輸管理費(fèi)用包含對(duì)應(yīng)工作項(xiàng)目的指導(dǎo)性文件;二是由于鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)輸組織模式和設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修模式有別于普速鐵路，且鐵路局對(duì)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)輸管理工作時(shí)間不長(zhǎng)、處在摸索階段，短時(shí)間內(nèi)難以對(duì)相關(guān)工作予以全面、具體的界定;三是鐵路局受托運(yùn)輸管理各系統(tǒng)工作的獨(dú)立性較強(qiáng)，涵蓋各專(zhuān)業(yè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還有待于進(jìn)一步的統(tǒng)一和明確。
4．2委托第三方實(shí)施的工作項(xiàng)目分散且內(nèi)容不全
在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議中，需委托第三方實(shí)施的工作項(xiàng)目分散在主協(xié)議和專(zhuān)項(xiàng)管理細(xì)則的各專(zhuān)業(yè)內(nèi)容中，表述較為分散，包含的內(nèi)容不全面。協(xié)議中未能約定委托第三方的具體范圍，難以約束受托方的行為，增加了委托方的工作難度。鑒于目前尚無(wú)準(zhǔn)確界定是否歸屬委托第三方工作范圍的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上影響了委托運(yùn)輸管理協(xié)議執(zhí)行的難度。委托第三方實(shí)施的工作項(xiàng)目分散和內(nèi)容不全的主要原因在于:一是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線屬于新生事物，采用的新標(biāo)準(zhǔn)、新技術(shù)、新設(shè)備較多，鐵路局作為受托方能夠獨(dú)立承擔(dān)的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)輸管理的工作內(nèi)容和工作界面難以在短時(shí)期內(nèi)全部明確;二是委托運(yùn)輸管理中存在某些工作項(xiàng)目需要相關(guān)資質(zhì)或行政許可等特殊要求，必須選聘具備相關(guān)資質(zhì)和條件的企業(yè)承擔(dān)對(duì)應(yīng)工作;三是受工作強(qiáng)度、直接收益等方面的因素影響，存在相關(guān)受托站段將不愿承擔(dān)的工作項(xiàng)目交給第三方企業(yè)承擔(dān)的可能性。
4．3涉及單項(xiàng)收費(fèi)的工作項(xiàng)目不確定
在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理協(xié)議中，將“鐵路基本建設(shè)、設(shè)備重點(diǎn)病害整治、大中維修、更新改造、災(zāi)害復(fù)舊、專(zhuān)項(xiàng)整治以及安全技術(shù)設(shè)備投入等”列為委托方單獨(dú)付費(fèi)的項(xiàng)目，由鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司與鐵路局另行簽訂協(xié)議，委托相關(guān)站段組織實(shí)施并及時(shí)清算費(fèi)用;公司對(duì)鐵路局提供的危及運(yùn)輸安全而先行實(shí)施項(xiàng)目備忘錄予以確認(rèn)，并支付相關(guān)費(fèi)用。由于單項(xiàng)收費(fèi)項(xiàng)目的定義和范圍難以準(zhǔn)確界定，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司擔(dān)心鐵路局在委托運(yùn)輸管理費(fèi)用和單項(xiàng)付費(fèi)項(xiàng)目上存在重復(fù)收費(fèi)的問(wèn)題，導(dǎo)致鐵路局與公司對(duì)已發(fā)生單獨(dú)付費(fèi)項(xiàng)目的定性問(wèn)題上經(jīng)常產(chǎn)生意見(jiàn)分歧。單獨(dú)付費(fèi)項(xiàng)目上的爭(zhēng)議和分歧，已成為影響鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司股東會(huì)審議批準(zhǔn)年度財(cái)務(wù)預(yù)算方案的一項(xiàng)重要因素。雙方分歧的主要原因在于:一是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司在運(yùn)營(yíng)初期經(jīng)營(yíng)結(jié)果普遍不理想，而公司年度需要支付的水電費(fèi)、牽引電費(fèi)、銀行利息等成本財(cái)務(wù)均為剛性支出難以壓縮，并且由于鐵路局既承擔(dān)委托運(yùn)輸管理工作又具有股東身份，往往會(huì)導(dǎo)致公司其他股東提出應(yīng)以鐵路局減少收取委托運(yùn)輸管理費(fèi)用，來(lái)支持鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司發(fā)展的不當(dāng)訴求。二是在財(cái)務(wù)預(yù)算年度中，單獨(dú)付費(fèi)的項(xiàng)目能否發(fā)生難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，將適度的費(fèi)用預(yù)算納入委托運(yùn)輸管理費(fèi)用科目中難度較大;三是由于在委托運(yùn)輸管理協(xié)議的主協(xié)議和附件中，尚無(wú)完整的單獨(dú)付費(fèi)項(xiàng)目名稱(chēng)，因此鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司對(duì)是否應(yīng)納入單獨(dú)付費(fèi)項(xiàng)目范圍，還是納入委托運(yùn)輸管理日常工作范圍存在不同理解。
4．4鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司無(wú)法提供委托管理相關(guān)資產(chǎn)清單
鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司的委托資產(chǎn)清單是雙方簽訂委托運(yùn)輸管理協(xié)議與核定基本工作量的基礎(chǔ)性資料，是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司的基本“家底”。在委托運(yùn)輸管理協(xié)議正式簽訂時(shí)應(yīng)由公司提供給鐵路局，并進(jìn)行資產(chǎn)清點(diǎn)和交接。但目前實(shí)際情況是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司沒(méi)有能力提供相關(guān)資產(chǎn)清單，這就導(dǎo)致出現(xiàn)公司資產(chǎn)邊界不清的問(wèn)題，給委托運(yùn)輸管理工作的正常開(kāi)展和費(fèi)用結(jié)算造成了一定影響。分析其原因大致有以下幾點(diǎn):一是采取委托運(yùn)輸管理模式的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司機(jī)構(gòu)編制和人員普遍較少，建設(shè)期的公司機(jī)構(gòu)編制未將此工作落實(shí)到具體部門(mén)，同時(shí)又缺乏相關(guān)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員;二是提前謀劃經(jīng)營(yíng)的意識(shí)不強(qiáng)，存在認(rèn)為實(shí)施委托運(yùn)輸管理模式就是將公司經(jīng)營(yíng)全盤(pán)交給鐵路局管理的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。三是受到國(guó)鐵項(xiàng)目工程建設(shè)后由國(guó)鐵全盤(pán)接管的老舊思想影響，未能實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司掌控經(jīng)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)的市場(chǎng)主體意識(shí)和思想轉(zhuǎn)變。
5關(guān)于優(yōu)化委托運(yùn)輸管理協(xié)議的相關(guān)建議
5．1將委托運(yùn)輸管理費(fèi)用包含的工作內(nèi)容、單項(xiàng)收費(fèi)和委托
第三方的工作事項(xiàng)進(jìn)行整理并單列為協(xié)議附件鑒于委托運(yùn)輸管理費(fèi)用包含的工作內(nèi)容、單項(xiàng)收費(fèi)和委托第三方的工作事項(xiàng)是委托運(yùn)輸管理協(xié)議的主要實(shí)質(zhì)內(nèi)容，是鐵路局收取委托運(yùn)輸管理費(fèi)用的結(jié)算基礎(chǔ)，也是協(xié)議雙方關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。建議鐵路總公司出臺(tái)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理費(fèi)用包含對(duì)應(yīng)工作項(xiàng)目的指導(dǎo)意見(jiàn)，按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整理和歸類(lèi)，列出委托運(yùn)輸管理費(fèi)用應(yīng)包含的工作內(nèi)容、單項(xiàng)收費(fèi)內(nèi)容和委托第三方工作項(xiàng)目的范圍，作為委托運(yùn)輸管理協(xié)議的附件。
5．2利用鐵路客運(yùn)專(zhuān)線項(xiàng)目開(kāi)通前的適當(dāng)時(shí)機(jī)形成設(shè)備清單
鑒于鐵路客運(yùn)專(zhuān)線項(xiàng)目開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之前，項(xiàng)目施工單位尚未撤離，設(shè)備也尚未交付給受托運(yùn)營(yíng)單位———鐵路局。這是能夠盤(pán)清公司設(shè)備數(shù)量的最佳時(shí)機(jī)。建議在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線聯(lián)調(diào)聯(lián)試和試運(yùn)行階段，由鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司組織各施工單位按照各標(biāo)段對(duì)擬移交設(shè)備進(jìn)行清點(diǎn)、對(duì)賬和驗(yàn)收，形成鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司交付鐵路局承擔(dān)委托運(yùn)輸管理工作的設(shè)備清單。
5．3制定適應(yīng)市場(chǎng)化需求的委托單價(jià)和清算辦法
一是建議鐵路總公司出臺(tái)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸指導(dǎo)性清算單價(jià)范圍，同時(shí)考慮地域差異允許一定的浮動(dòng)，給鐵路局與鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司談判中留出談判空間。二是組織對(duì)現(xiàn)行的清算辦法進(jìn)行修訂和完善，形成規(guī)范透明、符合市場(chǎng)規(guī)律的鐵路運(yùn)輸和服務(wù)清算規(guī)則。要把各鐵路局作為企業(yè)參與清算，而不是把國(guó)鐵作為一個(gè)主體參與清算。三是在收入清算單價(jià)、安全投入、養(yǎng)護(hù)維修等一系列容易產(chǎn)生分歧的事項(xiàng)上，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司受自身?xiàng)l件的限制，可考慮委托專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)作為獨(dú)立的第三方中介機(jī)構(gòu)，對(duì)委托運(yùn)輸管理費(fèi)用進(jìn)行評(píng)估、測(cè)算和監(jiān)督。
5．4制定委托和受托方共同認(rèn)可的高鐵技術(shù)和管理標(biāo)準(zhǔn)體系
目前，鐵路局各專(zhuān)業(yè)部門(mén)陸續(xù)制定了鐵路客運(yùn)專(zhuān)線委托運(yùn)輸管理各專(zhuān)業(yè)的技術(shù)和管理標(biāo)準(zhǔn)，但鐵路客運(yùn)專(zhuān)線合資公司對(duì)這些專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)并未完全認(rèn)可，在工作層面上僅可作為鐵路局單方確定的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)定執(zhí)行。在委托運(yùn)輸管理工作中雙方出現(xiàn)意見(jiàn)分歧時(shí)，無(wú)法作為公認(rèn)的依據(jù)進(jìn)行協(xié)商。建議鐵路總公司在既有專(zhuān)業(yè)技術(shù)、管理和工作標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，整合出臺(tái)專(zhuān)門(mén)的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線技術(shù)和管理標(biāo)準(zhǔn)體系，作為委托運(yùn)輸管理協(xié)議的附件來(lái)替代目前的《專(zhuān)項(xiàng)管理細(xì)則》內(nèi)容。
作者：羅綱 單位：鄭州鐵路局企業(yè)管理和法律事務(wù)處
近年來(lái)，為適應(yīng)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的快速發(fā)展，滿(mǎn)足建設(shè)工期的要求，控制運(yùn)輸費(fèi)用和其他成本，橋梁建設(shè)工程采用的簡(jiǎn)支整孔箱梁，多數(shù)采取以現(xiàn)場(chǎng)制梁場(chǎng)制造、架橋機(jī)橋位架設(shè)為主、橋位現(xiàn)澆和移動(dòng)模架造橋?yàn)檩o的方法，改變了傳統(tǒng)工廠化的生產(chǎn)模式。這樣一來(lái)，就需要在施工現(xiàn)場(chǎng)建設(shè)預(yù)制梁場(chǎng)。所以建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制梁場(chǎng)已成為現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)中的重要臨時(shí)工程之一。那么，建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)箱梁預(yù)制場(chǎng)如何選址與布置，滿(mǎn)足生產(chǎn)箱梁和施工架設(shè)的需要，并有效控制建場(chǎng)成本，成為工程建設(shè)中需要解決的新課題，本文在此進(jìn)行分析與探討。
1預(yù)制梁場(chǎng)的選址
施工現(xiàn)場(chǎng)建設(shè)預(yù)制梁場(chǎng)的選址，應(yīng)在綜合考慮預(yù)制梁場(chǎng)供應(yīng)范圍的基礎(chǔ)上，全面考慮箱梁橋跨與梁型布置、架設(shè)時(shí)間與速度、地質(zhì)狀況及橋跨兩端路基工程等因素。為此，預(yù)制梁場(chǎng)選址應(yīng)遵循以下原則:(1)預(yù)制梁場(chǎng)應(yīng)盡量選擇在孔跨布置較為集中的位置，一般應(yīng)位于供梁范圍的中部。另外，為方便制梁場(chǎng)的平面布置，應(yīng)盡量布設(shè)在橋梁的直線地段。(2)為方便大型制梁設(shè)備的進(jìn)出梁場(chǎng)和砂石等原材料的供應(yīng)，制梁場(chǎng)應(yīng)盡量選擇在等級(jí)較高的公路附近，保證較好的運(yùn)輸條件。(3)預(yù)制梁場(chǎng)應(yīng)盡量選擇在地形和地質(zhì)條件較好的地方，避免產(chǎn)生大量的填挖土方，減少地基處理發(fā)生的費(fèi)用。(4)梁場(chǎng)的供梁半徑要合理，減少箱梁的運(yùn)輸距離，有效降低運(yùn)梁費(fèi)用，并提高運(yùn)架梁的施工效率。(5)盡量在鐵路用地紅線內(nèi)布設(shè)制梁場(chǎng)，減少征地拆遷，并少占耕地。(6)為保證雨季的施工安全，應(yīng)考慮防洪排澇條件。預(yù)制梁場(chǎng)選址在滿(mǎn)足以上原則的條件下，還應(yīng)綜合考慮經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面的因素，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘察和設(shè)計(jì)方案比選確定最佳位置。
2預(yù)制梁場(chǎng)的平面布置
預(yù)制梁場(chǎng)應(yīng)布設(shè)生產(chǎn)區(qū)、生產(chǎn)輔助區(qū)、辦公和生活區(qū)。其中生產(chǎn)區(qū)布設(shè)制梁區(qū)、存梁區(qū)、提梁區(qū);生產(chǎn)輔助區(qū)布設(shè)砂石料存放區(qū)和清洗區(qū)、混凝土拌合站、構(gòu)件存放區(qū)、鋼絞線存放區(qū)、材料庫(kù)、鍋爐房和存煤場(chǎng)、試驗(yàn)室和配電房等;辦公和生活區(qū)主要布設(shè)辦公區(qū)、停車(chē)場(chǎng)、生活區(qū)和其他配套設(shè)施。
2．1平面布置原則
預(yù)制梁場(chǎng)的平面布置，應(yīng)遵照技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、環(huán)保、安全、規(guī)模適中，以及能滿(mǎn)足生產(chǎn)和供梁要求的原則，并力求結(jié)構(gòu)緊湊、生產(chǎn)工藝流程合理。且滿(mǎn)足以下布設(shè)條件。(1)生產(chǎn)區(qū)和生活區(qū)分開(kāi)，但又能進(jìn)行有機(jī)聯(lián)系。(2)生產(chǎn)區(qū)要結(jié)構(gòu)緊湊，并按生產(chǎn)工藝流程分區(qū)劃塊，盡量減少中間環(huán)節(jié)的作業(yè)量。要有足夠的作業(yè)空間和活動(dòng)空間，減少相互間的干擾。(3)為保證安全生產(chǎn)，壓力容器、高壓變電器和發(fā)電房遠(yuǎn)離人流密集區(qū)。(4)預(yù)制梁場(chǎng)的建設(shè)規(guī)模要滿(mǎn)足制梁周期和架梁進(jìn)度的要求，條件許可時(shí)可選用雙層存梁方式。(5)梁場(chǎng)內(nèi)盡量減小箱梁的移動(dòng)次數(shù)和移動(dòng)距離，箱梁數(shù)量大于300孔時(shí)不宜采用移梁小車(chē)移梁。(6)設(shè)計(jì)時(shí)要考慮給排水系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)。(7)污水、廢水的排放和生活垃圾的處理要符合環(huán)保要求。
2．2預(yù)制梁場(chǎng)規(guī)模的確定
2．2．1制梁臺(tái)座的確定制梁臺(tái)座的數(shù)量取決于制梁設(shè)備的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工藝有外側(cè)模固定式和外側(cè)模移動(dòng)式2種。根據(jù)以往所建梁場(chǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和制梁工藝，每月按30d計(jì)算，一個(gè)臺(tái)座每月可以預(yù)制箱梁5～7孔，也就是說(shuō)預(yù)制1孔箱梁需要4．3～6d，根據(jù)以往建場(chǎng)和運(yùn)架梁經(jīng)驗(yàn)，外側(cè)模固定式臺(tái)座可取5，外側(cè)模移動(dòng)式臺(tái)座可取5．5。那么制梁臺(tái)座數(shù)N可按式(1)計(jì)算:N=ηT(1)式中:η———按計(jì)劃確定的一個(gè)預(yù)制梁場(chǎng)1d預(yù)制的箱梁數(shù)量(榀/d);T———預(yù)制每榀箱梁占用單個(gè)制梁臺(tái)座時(shí)間(d?個(gè)/榀)。如一個(gè)預(yù)制梁場(chǎng)計(jì)劃1d預(yù)制2榀箱梁，則一個(gè)預(yù)制梁場(chǎng)的最少制梁臺(tái)座數(shù)N=η×T=2×5=10(個(gè))。其他數(shù)據(jù)可按表1查詢(xún)。表1中的數(shù)據(jù)是按正常生產(chǎn)條件計(jì)算出來(lái)的，沒(méi)有考慮影響生產(chǎn)箱梁效率的特殊因素。實(shí)際制梁中，生產(chǎn)效率還與搬移梁設(shè)備、氣候條件、砂石料質(zhì)量及配合比、混凝土配合比等因素密切相關(guān)。所以，還應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件、施工組織設(shè)計(jì)和計(jì)劃，通過(guò)分析計(jì)算確定預(yù)制梁臺(tái)座數(shù)量。2．2．2存梁臺(tái)座的確定在制梁臺(tái)座完成箱梁預(yù)制后，需搬移到存梁臺(tái)座上，然后完成終張拉、壓漿、封錨、靜載試驗(yàn)以及檢驗(yàn)批次等工作，但存梁臺(tái)座布置的合理性將直接影響到箱梁的預(yù)制和運(yùn)架。所以，存梁臺(tái)座的數(shù)量M一般由存梁占用臺(tái)座的最短時(shí)間和架梁的進(jìn)度來(lái)確定。其計(jì)算式為:M=ηT''K(2)式中:T''———預(yù)制每榀箱梁占用單個(gè)存梁臺(tái)座的時(shí)間(38～45d?個(gè)/榀);K———存梁系數(shù)，單層存梁時(shí)取1，雙層存梁時(shí)取0．6～0．7。根據(jù)《客運(yùn)專(zhuān)線鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土強(qiáng)度滿(mǎn)足要求的前提下，制梁階段混凝土齡期最小為10d;另從單臺(tái)座制梁周期考慮，箱梁在制梁臺(tái)座上完成混凝土灌注及強(qiáng)度達(dá)到80%設(shè)計(jì)強(qiáng)度后完成初張拉的齡期為3d，則箱梁在存梁臺(tái)座存放7d可滿(mǎn)足混凝土10d齡期的要求。另根據(jù)《客運(yùn)專(zhuān)線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》(鐵建設(shè)［2005］160號(hào))的規(guī)定，箱梁全長(zhǎng)和跨度及梁上拱等指標(biāo)在終張拉后30d進(jìn)行測(cè)量并驗(yàn)收。終張拉及壓漿約1d，同時(shí)須考慮靜載試驗(yàn)以及檢驗(yàn)批次的要求，終張拉及壓漿開(kāi)始后有30d的存儲(chǔ)時(shí)間要求。所以，計(jì)算可得箱梁在存梁臺(tái)座上最少存放時(shí)間T''=7+1+30=38d。根據(jù)已建工程項(xiàng)目，箱梁存梁周期可按38～45d考慮。當(dāng)超過(guò)45d時(shí)，宜采用雙層存量(K=0．65)，以達(dá)到節(jié)約用地、減少成本的目的。綜合考慮制梁臺(tái)座和架設(shè)速度的關(guān)系，如果每天架設(shè)一榀箱梁，則需要5～6個(gè)制梁臺(tái)座。制梁臺(tái)座和存梁臺(tái)座之間的比例，可根據(jù)制梁工藝流程的作業(yè)時(shí)間以及存梁方式?jīng)Q定。根據(jù)對(duì)已建工程項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì)，單層存梁時(shí)，制梁臺(tái)座與存梁臺(tái)座之比一般為1/8～1/9;雙層存梁時(shí)，制梁臺(tái)座與存梁臺(tái)座之比一般為1/5～1/6。
2．3預(yù)制梁場(chǎng)總體平面設(shè)計(jì)
2．3．1預(yù)制梁場(chǎng)平面布置預(yù)制梁場(chǎng)平面，應(yīng)針對(duì)制梁臺(tái)座和存梁臺(tái)座進(jìn)行布置，其他配套設(shè)施應(yīng)圍繞制梁臺(tái)座和存梁臺(tái)座進(jìn)行布置。根據(jù)國(guó)內(nèi)外鐵路建設(shè)工程預(yù)制梁場(chǎng)的規(guī)劃布置經(jīng)驗(yàn)，預(yù)制梁場(chǎng)的布置有橫列式和縱列式2種方式。橫列式布置時(shí)，臺(tái)座的長(zhǎng)度方向垂直于線路方向;縱列式布置時(shí)，臺(tái)座的長(zhǎng)度方向順線路走向。橫列式布置的箱梁在上橋前需水平旋轉(zhuǎn)90°，運(yùn)梁車(chē)需調(diào)頭，比較適合預(yù)制梁場(chǎng)距離線路較遠(yuǎn)的情況，而縱列式布置比較適合預(yù)制梁場(chǎng)靠近線路的情況。另外，橫列式布置和縱列式布置還要考慮預(yù)制梁場(chǎng)的長(zhǎng)與寬的比例等情況。不管采用那一種布置方式，臺(tái)座的具體排列方式主要取決于箱梁移出臺(tái)座的方式。2．3．1．1采用滑移臺(tái)車(chē)出梁時(shí)當(dāng)采用圖1所示，臺(tái)座呈“一”字形單列布置時(shí)，箱梁初張拉后，拆除一側(cè)外側(cè)模，由滑移臺(tái)車(chē)將箱梁從制梁臺(tái)座上頂起并橫移至存梁臺(tái)座上，箱梁裝車(chē)另需配備提梁機(jī)(制梁臺(tái)座和存梁臺(tái)座呈縱列式布置)。圖1滑移臺(tái)車(chē)出梁臺(tái)座布置2．3．1．2采用900t輪胎提梁機(jī)或輪軌提梁機(jī)出梁臺(tái)座可采用圖2所示的單列、雙列、三列(也可多列)布置。箱梁初張拉后，900t提梁機(jī)縱跨制梁臺(tái)座，將箱梁直接提吊出臺(tái)座，并存放到存梁臺(tái)座上。提吊不同制梁臺(tái)座中的箱梁時(shí)，提梁機(jī)需要橫移轉(zhuǎn)向。2．3．1．3采用450t輪軌提梁機(jī)出梁當(dāng)預(yù)制梁場(chǎng)采用縱列式布置，臺(tái)座采用如圖3所示的雙列布置時(shí)，2臺(tái)450t輪軌提梁機(jī)可橫跨2列制梁臺(tái)座，將箱梁直接提吊出臺(tái)座，并存放到存梁臺(tái)座上。2．3．2存梁臺(tái)座的存梁方式存梁臺(tái)座的存梁方式主要有單層存梁和雙層存梁2種方式。但取決于采用什么方式移梁，若采用提梁機(jī)移梁，2種存梁方式均可采用;若采用移梁小車(chē)移梁，只能選擇單層存梁方式。在條件許可的前提下，為節(jié)省用地，應(yīng)優(yōu)先選用雙層存梁方式。但需要合理安排存梁位置和順序，考慮雙層存梁方式對(duì)施工工序和工期造成的影響，并滿(mǎn)足底層箱梁張拉壓漿完成后，雙層存梁支點(diǎn)位置達(dá)到設(shè)計(jì)條件。同時(shí)在雙層存梁過(guò)程中需要加強(qiáng)監(jiān)控并及時(shí)采取相應(yīng)措施以保證箱梁質(zhì)量?？傊?，存梁方式應(yīng)結(jié)合預(yù)制梁場(chǎng)的總體布置、技術(shù)條件、用地面積和地質(zhì)條件、工期要求、工程造價(jià)等因素綜合比較后確定。
3工程實(shí)例分析
商丘至合肥至杭州鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(以下簡(jiǎn)稱(chēng)商合杭客運(yùn)專(zhuān)線)建設(shè)工程，為滿(mǎn)足橋梁工程建設(shè)的需要，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)勘察擬在商丘至亳州段設(shè)一處雷莊預(yù)制梁場(chǎng)，下面對(duì)雷莊預(yù)制梁場(chǎng)的選址和平面布置進(jìn)行闡述與分析。
3．1雷莊預(yù)制梁場(chǎng)的選址
擬設(shè)雷莊預(yù)制梁場(chǎng)位于河南省商丘市虞城縣雷莊村西側(cè)，既有京九線和新建商合杭客運(yùn)專(zhuān)線的東側(cè)，新建亳州特大橋的的直線地段，在供梁范圍內(nèi)運(yùn)梁距離相對(duì)較短。該預(yù)制梁場(chǎng)占地面積12hm2，以耕地為主，其他附著物較少，且地勢(shì)較為平坦，高差較小，基本沒(méi)有拆遷工作量和填挖土方。擬建預(yù)制梁場(chǎng)內(nèi)的所需道路，可以利用原農(nóng)田內(nèi)南北方向和東西方向既有水泥碎石道路經(jīng)過(guò)整修作為便道，方便運(yùn)輸原材料進(jìn)場(chǎng)。梁場(chǎng)北側(cè)緊鄰011鄉(xiāng)道，通行條件較好，可以作為運(yùn)輸?shù)缆?。?jīng)調(diào)查擬建預(yù)制梁場(chǎng)附近的王樓電力變電站設(shè)計(jì)容量較為富余，可以架設(shè)臨時(shí)供電線路作為施工用電來(lái)源。并調(diào)查發(fā)現(xiàn)擬建預(yù)制梁場(chǎng)范圍內(nèi)有多處原農(nóng)田灌溉水井，深約20m，經(jīng)水質(zhì)化驗(yàn)可以作為施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和預(yù)制箱梁用水。
3．2預(yù)制梁場(chǎng)平面布置
根據(jù)初步設(shè)計(jì)階段的施工組織設(shè)計(jì)，雷莊預(yù)制梁場(chǎng)主要供應(yīng)亳州特大橋等所需680孔雙線箱梁，并確定該預(yù)制梁場(chǎng)每天預(yù)制2榀箱梁，以滿(mǎn)足工期的需要。所以，根據(jù)以上所述平面布置原則，該梁場(chǎng)首設(shè)生產(chǎn)區(qū)，制、存梁臺(tái)座按縱列式布置。生產(chǎn)輔助區(qū)、辦公區(qū)和生活區(qū)圍繞生產(chǎn)區(qū)進(jìn)行布置。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，將制梁臺(tái)座設(shè)計(jì)為外側(cè)模移動(dòng)式，并按5d生產(chǎn)1孔箱梁考慮，共布設(shè)10個(gè)制梁臺(tái)座。預(yù)制完的箱梁在存梁臺(tái)座上的存放時(shí)間按40d考慮，采用雙層存梁方式，共布設(shè)52個(gè)存梁臺(tái)座。如果外模板設(shè)置數(shù)量與制梁臺(tái)座數(shù)量相等，活動(dòng)式內(nèi)模板按2個(gè)制梁臺(tái)座共用1臺(tái)考慮，共設(shè)外模版10套，活動(dòng)式內(nèi)模板5套。由于亳州特大橋?qū)儆陂L(zhǎng)大橋梁，故將預(yù)制梁場(chǎng)設(shè)置在橋梁中部。配備1臺(tái)900t輪胎式搬梁機(jī)進(jìn)行移梁，配備2臺(tái)450t提梁機(jī)直接提梁上橋，橋上配備1臺(tái)900t運(yùn)梁車(chē)運(yùn)輸箱梁。
4結(jié)束語(yǔ)
在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)中，現(xiàn)場(chǎng)箱梁預(yù)制場(chǎng)的設(shè)計(jì)和建設(shè)不僅關(guān)系到梁場(chǎng)的建設(shè)投資、箱梁的生產(chǎn)質(zhì)量和施工質(zhì)量等，還對(duì)新建鐵路的施工組織、建設(shè)工期起著決定性的作用。所以，本文就現(xiàn)場(chǎng)修建預(yù)制梁場(chǎng)如何進(jìn)行選址，如何根據(jù)供梁孔數(shù)合理確定制梁臺(tái)座和存梁臺(tái)座數(shù)量及平面布置進(jìn)行了闡述。并結(jié)合某客運(yùn)專(zhuān)線建場(chǎng)實(shí)例驗(yàn)證了所述方法的合理性。
作者:付朝陽(yáng) 單位:鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司
1招投標(biāo)管理工作的規(guī)范開(kāi)展
規(guī)范地開(kāi)展招投標(biāo)管理工作，是提高物資管理水平，減少腐敗行為的重要基礎(chǔ)。在招投標(biāo)工作開(kāi)展的過(guò)程中，要本著公平、公正與公開(kāi)的原則，有組織、有計(jì)劃地落實(shí)各項(xiàng)招投標(biāo)管理制度。在招投標(biāo)工作開(kāi)展初期，要對(duì)招標(biāo)的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行公示。在評(píng)標(biāo)的過(guò)程中，要采取內(nèi)部公開(kāi)的形式，并且積極、主動(dòng)地接受有關(guān)方面的監(jiān)督，保證陽(yáng)光招標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在評(píng)標(biāo)的過(guò)程中，各個(gè)評(píng)委要本著實(shí)事求是的心態(tài)來(lái)做好評(píng)比。對(duì)于購(gòu)貨商的競(jìng)爭(zhēng)能力、質(zhì)量水平、服務(wù)能力、信譽(yù)等進(jìn)行綜合的考量，真正地將優(yōu)勝劣汰的原則和市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行發(fā)揮。在招投標(biāo)過(guò)程中，要做好有效的監(jiān)管，并且嚴(yán)格避免出現(xiàn)暗箱操作情況。
2提高質(zhì)量監(jiān)管能力
在開(kāi)展治理監(jiān)督控制的過(guò)程中，要采取階段性的質(zhì)量驗(yàn)收制度，嚴(yán)格做好質(zhì)量把關(guān)，提高實(shí)時(shí)檢測(cè)力度。在開(kāi)展施工之前，要對(duì)于施工中所選用的物資材料的產(chǎn)地、類(lèi)別、名稱(chēng)、規(guī)格、進(jìn)貨日期、數(shù)量、存放地點(diǎn)等信息進(jìn)行明確，并且填制相關(guān)的通知單據(jù)（附好相關(guān)質(zhì)量檢測(cè)驗(yàn)收證明）。在施工過(guò)程中，要做好相關(guān)信息的反饋，對(duì)于物資材料是否符合施工建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查，與相關(guān)質(zhì)量監(jiān)督部門(mén)進(jìn)行有效地配合。取樣試驗(yàn)部門(mén)要在接收到質(zhì)量檢驗(yàn)通知之后，第一時(shí)間對(duì)于物資材料的質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，并且確認(rèn)合格證書(shū)無(wú)誤。在施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量控制上，還要做好階段性的驗(yàn)收，提高監(jiān)理工作的開(kāi)展效果。對(duì)于抽樣檢測(cè)結(jié)果不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資，要執(zhí)行報(bào)廢處理，并且落實(shí)相關(guān)責(zé)任，對(duì)于抽樣檢測(cè)中出現(xiàn)的不規(guī)范與弄虛作假行為進(jìn)行嚴(yán)格的查處與問(wèn)責(zé)。對(duì)于未通過(guò)質(zhì)量檢驗(yàn)的物資材料，要通知供應(yīng)商，并且根據(jù)相關(guān)采購(gòu)合同進(jìn)行清退。
3動(dòng)態(tài)控制現(xiàn)場(chǎng)管理
在物資現(xiàn)場(chǎng)管理工作的開(kāi)展過(guò)程中，要本著全過(guò)程動(dòng)態(tài)化的管理理念，實(shí)現(xiàn)跟蹤式的管控。在物資入場(chǎng)之前，要對(duì)于存儲(chǔ)庫(kù)房進(jìn)行提取準(zhǔn)備和管理，避免出現(xiàn)由于潮濕、淋雨等問(wèn)題造成物資保管不善。針對(duì)于不同類(lèi)別、規(guī)格的物資管理和儲(chǔ)備上，要做好分門(mén)別類(lèi)，并且明確地進(jìn)行標(biāo)示，避免出現(xiàn)混用與錯(cuò)用的問(wèn)題。在物資領(lǐng)用管理的過(guò)程中，要做好領(lǐng)用手續(xù)的審核，并且嚴(yán)格地執(zhí)行定額的領(lǐng)用制度。在領(lǐng)用過(guò)程中，要做好相關(guān)材料的記錄，并且對(duì)領(lǐng)用記錄進(jìn)行匯總，交由專(zhuān)人進(jìn)行結(jié)算和統(tǒng)一管理。在現(xiàn)場(chǎng)施工的過(guò)程中，要對(duì)于物資的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制，并且對(duì)于一些不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資進(jìn)行停工使用。在沒(méi)有獲得確切的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)時(shí)，不得使用質(zhì)量水平不明的物資。對(duì)于物資質(zhì)量管理工作開(kāi)展的過(guò)程中，要嚴(yán)格對(duì)質(zhì)量問(wèn)題進(jìn)行統(tǒng)籌管理，并且明確不同部門(mén)的檢點(diǎn)和管理責(zé)任，分工協(xié)作地實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)的有效控制。
4控制腐敗行為
在物資管理工作開(kāi)展的過(guò)程中，腐敗行為的有效控制是物資管理工作開(kāi)展的重點(diǎn)內(nèi)容。在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的過(guò)程中，腐敗行為極其容易滋生，必須要加強(qiáng)監(jiān)督管理和教育宣傳工作，提高物資管理人員的思想道德水平和自律性。對(duì)于參與投標(biāo)和物資管理的人員，要加強(qiáng)法律法規(guī)的教育，通過(guò)提高其法律法規(guī)意識(shí)，讓其認(rèn)識(shí)到犯罪成本，約束其思想和行為，對(duì)于招投標(biāo)與采購(gòu)過(guò)程中的違法違紀(jì)行為進(jìn)行遏制。各個(gè)層級(jí)的監(jiān)督管理部門(mén)，要嚴(yán)格依據(jù)國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，設(shè)置科學(xué)、公開(kāi)、透明的監(jiān)督管理制度，對(duì)于物資管理的整個(gè)環(huán)節(jié)和過(guò)程進(jìn)行規(guī)范化管理。物資管理人員和部門(mén)要對(duì)于相關(guān)紀(jì)委監(jiān)察工作進(jìn)行積極的配合，并且積極主動(dòng)地做好申報(bào)和匯報(bào)工作，廉潔自律。
5加強(qiáng)人才的培養(yǎng)
在物資管理工作開(kāi)展的過(guò)程中，要加強(qiáng)相關(guān)工作人員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)。物資管理人員還必須樹(shù)立集體主義思想，顧全大局，堅(jiān)持個(gè)人利益服從國(guó)家利益、眼前利益服從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益、局部利益服從整體利益的理念。在開(kāi)展相關(guān)工作中，不斷地參與物資采購(gòu)管理的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)工作，并且深入到鐵路工程建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)和基層，了解實(shí)際物資管理工作中的需求。只有打造一支作風(fēng)硬朗、業(yè)務(wù)素質(zhì)高、思想意識(shí)先進(jìn)、公正廉潔的物資管理隊(duì)伍，才能真正的提高物資管理工作的開(kāi)展成效。
6結(jié)束語(yǔ)
總而言之，物資管理工作的開(kāi)展水平是其中重要的決定因素，要想真正的提高鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的發(fā)展建設(shè)效果，就必須采取科學(xué)有效的對(duì)策，對(duì)于物資管理工作中容易出現(xiàn)的一些問(wèn)題和隱患進(jìn)行有效地解決。在客運(yùn)專(zhuān)線發(fā)展建設(shè)的過(guò)程中，物資管理工作的有效開(kāi)展，對(duì)于實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量控制和投資管理有著至關(guān)重要的意義。物資管理工作開(kāi)展的過(guò)程中，要加強(qiáng)培養(yǎng)和教育，提高物資管理工作人員的思想覺(jué)悟水平和業(yè)務(wù)素質(zhì)，真正的提高物資管理工作的時(shí)效性。
作者:劉連濤單位:中鐵十二局集團(tuán)第一工程有限公司
1精密測(cè)量原理及研究
高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，旨在按照鐵建工程的質(zhì)量要求設(shè)計(jì)出平面及高程控制網(wǎng)的精度指標(biāo)，提高行車(chē)的穩(wěn)定性和舒適度。鐵軌的幾何線形參數(shù)應(yīng)該符合平順、高精度的設(shè)計(jì)要求。因此，在測(cè)量鐵軌幾何線性參數(shù)時(shí)，軌道的內(nèi)、外部幾何尺寸都應(yīng)該作為被測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格控制。內(nèi)部幾何尺寸是軌道的軌向、軌距、水平以及軌道縱向高低和方向的參數(shù)，這是鐵軌自身的幾何尺寸。外部幾何尺寸，顧名思義，是指軌道在空間三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)和高程。鐵軌內(nèi)、外部幾何尺寸的測(cè)量實(shí)際是對(duì)軌道的相對(duì)定位和絕對(duì)定位。為了達(dá)到平順性的要求，鐵軌必須采用高精確度的幾何線形，一般控制在±1mm～2mm以?xún)?nèi)。測(cè)量控制網(wǎng)的精度，在進(jìn)行線下工程施工放樣的過(guò)程中，應(yīng)該兼顧敷設(shè)鐵軌時(shí)的精度指標(biāo)，盡量縮小鐵軌幾何參數(shù)和目標(biāo)位置之間的誤差。這就要借助由各級(jí)平面高程控制網(wǎng)構(gòu)成的測(cè)量系統(tǒng)來(lái)逐步實(shí)施。另一方面，要嚴(yán)格參照鐵軌勘測(cè)、施工和運(yùn)維規(guī)范布置精密測(cè)量控制網(wǎng)，以確保鐵軌的各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)符合線下工程空間位置坐標(biāo)及高程要求。
2精密測(cè)量步驟
應(yīng)用軌檢小車(chē)的傳感器、全站儀、0級(jí)軌檢尺，配合計(jì)算機(jī)和無(wú)線通訊系統(tǒng)，按精度指標(biāo)測(cè)定軌向、軌距、水平、高低等技術(shù)參數(shù)，對(duì)鐵軌的實(shí)際位置進(jìn)行精確定位。
2.1工藝流程
2.1.1工前檢查觀測(cè)軌檢小車(chē)每一次離軌并重新上軌時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)，將軌距測(cè)量輪松開(kāi)，對(duì)超高測(cè)量傳感器進(jìn)行微調(diào)。
2.1.2精測(cè)過(guò)程
①調(diào)入與管段相關(guān)的測(cè)量控制點(diǎn)和線性要素?cái)?shù)據(jù)文件，備作后用。
②設(shè)定全站儀自由設(shè)站點(diǎn)的坐標(biāo)、方位及橫軸中心高程。軌檢小車(chē)距全站儀10m～70m。通過(guò)前后各三對(duì)連續(xù)CPIII(CPIII控制網(wǎng)又名基樁控制網(wǎng)，是高速鐵路測(cè)量最基本的控制網(wǎng))基標(biāo)上的棱鏡，自動(dòng)平差、計(jì)算確定位置。按指定方位調(diào)整測(cè)站位置，使之能夠?qū)蠓絻蓪?duì)控制點(diǎn)進(jìn)行交叉觀測(cè)。建議布置2臺(tái)全站儀備用，盡量縮短測(cè)量時(shí)間。
③根據(jù)觀測(cè)結(jié)果設(shè)定軌檢小車(chē)上棱鏡的絕對(duì)位置X、Y、Z。
④全站儀在軌檢小車(chē)移動(dòng)到下一測(cè)點(diǎn)時(shí)，自動(dòng)照準(zhǔn)、施測(cè)，并自動(dòng)記錄軌檢小車(chē)移至該點(diǎn)的鋼軌的精確坐標(biāo)。
2.2注意事項(xiàng)
①在視域開(kāi)闊的環(huán)境中開(kāi)展精密測(cè)量工作。精測(cè)所用設(shè)備精密度非常高，白天外界溫度及日照條件都可能使精測(cè)數(shù)據(jù)產(chǎn)生誤差，因此建議軌檢小車(chē)夜間作業(yè)。
②儀器應(yīng)架設(shè)軌道中心于小車(chē)?yán)忡R在一條線上，避免光學(xué)折角產(chǎn)生的誤差影響。
③安裝精測(cè)系統(tǒng)時(shí)，切忌在必須被擰緊的部位安放瞄準(zhǔn)器等零部件。
④軌道內(nèi)側(cè)的軌距測(cè)量輪重約12kg。安裝軌檢小車(chē)傳感測(cè)量輪時(shí)，測(cè)量輪一定要完全脫離軌道，現(xiàn)場(chǎng)人員要注意安全。
⑤嚴(yán)禁使用軌檢小車(chē)運(yùn)載重物，以免破壞車(chē)體，降低其測(cè)量精度。
3精密測(cè)量時(shí)的精度控制
在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)，必須嚴(yán)格控制測(cè)量精度，比如測(cè)量?jī)x器誤差、設(shè)站精度等，以確保所測(cè)數(shù)據(jù)達(dá)到精度要求。3.1控制儀器誤差按照精測(cè)要求，選擇精度等級(jí)較高的全站儀施測(cè)。全站儀測(cè)角標(biāo)稱(chēng)精度≤1°，測(cè)距標(biāo)稱(chēng)精度≤2mm+2ppm。全站儀先校準(zhǔn)再使用。施測(cè)前，先在儀器中設(shè)定氣壓和溫濕度，實(shí)現(xiàn)測(cè)量中的氣象改正。3.2控制設(shè)站精度根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，采用8~12個(gè)控制點(diǎn)自由設(shè)站，即便現(xiàn)場(chǎng)條件不允許，也必須選擇6個(gè)控制點(diǎn)，按照“盤(pán)左一遍，盤(pán)右一遍”的標(biāo)準(zhǔn)，至少完成一個(gè)測(cè)回。自由設(shè)站后，在具體結(jié)果中，對(duì)每個(gè)測(cè)站的精度和該測(cè)站所用CPIII控制點(diǎn)位相對(duì)精度進(jìn)行控制。假設(shè)某一控制點(diǎn)的X、Y、H其中誤差精度出現(xiàn)了大幅度的偏差，須立即診斷原因，剔除平差，若精度不夠，需要進(jìn)行補(bǔ)測(cè)。檢查發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)控制點(diǎn)點(diǎn)位發(fā)生位移或破損，應(yīng)剔除該點(diǎn)。
4精密測(cè)量技術(shù)未來(lái)發(fā)展方向
最近幾年，精密測(cè)量技術(shù)發(fā)展迅速，測(cè)量成果喜悅。隨著光機(jī)電一體化、系統(tǒng)化的發(fā)展，光學(xué)測(cè)量技術(shù)有了迅速發(fā)展。利用光學(xué)原理開(kāi)發(fā)的非接觸測(cè)量機(jī)及各種裝置非常多。如非接觸三坐標(biāo)測(cè)量系統(tǒng)Zip250系一種高速、高精密、高剛性新型測(cè)量機(jī)。載物臺(tái)額定載重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均為0.25μm。整機(jī)裝配了DSP處理器和CCD攝像機(jī)，充分滿(mǎn)足了高速圖像測(cè)量及處理要求，并且能夠和接觸式測(cè)頭配合施測(cè)。比如，在線路測(cè)量時(shí)，通過(guò)這些儀器可實(shí)時(shí)測(cè)量并顯示所測(cè)信息。就目前來(lái)看，在鐵建工程中應(yīng)用精密測(cè)量技術(shù)，無(wú)論從技術(shù)角度還是從經(jīng)濟(jì)角度，都具有非常好的前景。在未來(lái)社會(huì)，精密測(cè)量技術(shù)還可以應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域，其發(fā)展方向?yàn)椋阂皇菧y(cè)量精度從微米級(jí)向納米級(jí)延伸，逐步提高測(cè)量分辨力。二是測(cè)量范圍由點(diǎn)及面，也就是說(shuō)精密測(cè)量會(huì)從長(zhǎng)度方面逐步延伸到形狀方面，整體測(cè)量精度大幅提高。三是繼圖像處理技術(shù)在精測(cè)工程中成功應(yīng)用后，會(huì)有遙感技術(shù)等許多新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，將大大改進(jìn)測(cè)量精度。四是隨著標(biāo)準(zhǔn)化體制的確立以及測(cè)量不確定度的數(shù)值化，精測(cè)的工藝流程將逐步細(xì)化，精確度也會(huì)逐步提高。
5結(jié)論
在全國(guó)鐵路大提速的建設(shè)要求下，高速鐵路線路測(cè)量系統(tǒng)的科研攻關(guān)力度不斷加大，對(duì)改善鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量來(lái)說(shuō)意義重大。筆者基于精密工程測(cè)控要求，對(duì)高速鐵路線路精密測(cè)量的方法和原理進(jìn)行了詳細(xì)的分析。為了進(jìn)一步提高鐵軌測(cè)量精度，使其線性參數(shù)達(dá)到高精密度指標(biāo)，從構(gòu)建控制網(wǎng)開(kāi)始，到精調(diào)作業(yè)，期間的每一個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)密布控，按規(guī)定控制測(cè)量偏差，確保鐵路安全平穩(wěn)地運(yùn)行。
作者:王江單位:中國(guó)中鐵航空港集團(tuán)第一工程有限公司
1壅高影響補(bǔ)償措施
該橋位附近浦陽(yáng)江的防洪標(biāo)準(zhǔn)為50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根據(jù)浦陽(yáng)江該堤段的設(shè)計(jì)施工圖及2013年12月實(shí)測(cè)的地形資料，浦陽(yáng)江左岸堤頂(防洪墻)高程在11.05～11.10m，右岸為10.95m左右，基本達(dá)到了50a一遇防洪標(biāo)準(zhǔn)，建橋使水位抬升約0.02m左右，控制在堤頂安全超高的10%以?xún)?nèi)，在左岸已建有0.20m左右防洪墻、右岸也建有1.00m高防洪墻的現(xiàn)狀情況，可暫時(shí)不考慮對(duì)堤防進(jìn)行加高補(bǔ)償。根據(jù)浦陽(yáng)江治理工程規(guī)劃，因橋梁工程建設(shè)引起的水位壅高可考慮在下一輪堤防建設(shè)或者維護(hù)整修時(shí)考慮。
2堤腳沖刷補(bǔ)償措施
橋址斷面的沖刷幅度較大，橋址斷面的沖刷直接影響河勢(shì)的穩(wěn)定以及河道兩側(cè)堤防的安全，需采取一些有針對(duì)性的預(yù)防措施?？紤]到橋墩對(duì)堤腳沖刷的影響以及與主流的關(guān)系，邊墩離堤腳距離宜為邊墩寬度(直徑)的3～4倍。以減少橋墩沖刷坑對(duì)堤防穩(wěn)定的影響。橋墩應(yīng)避開(kāi)主槽，既有利于通航，也有利于河勢(shì)穩(wěn)定。對(duì)于橋位斷面及其下游河段受沖刷影響的岸灘應(yīng)采取防沖措施，以確保堤防的安全。采用拋石保護(hù)是比較切實(shí)可行且經(jīng)濟(jì)的措施。在橋位斷面下游約120m的沖刷范圍內(nèi)進(jìn)行拋石護(hù)堤腳，根據(jù)現(xiàn)狀水下地形狀況，可在堤腳前沿預(yù)堆拋石防護(hù)層至高程4.0m，面寬8m，平均每延米需拋石約30m3。同時(shí)要求，建橋后加強(qiáng)對(duì)橋墩局部沖刷觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)采取補(bǔ)救措施。
3施工期破壞修復(fù)
由于浦陽(yáng)江特大橋橋墩離堤防較近，施工時(shí)會(huì)引起堤防護(hù)面、堤頂?shù)炔糠值木植繐p壞，根據(jù)橋梁施工的實(shí)際破壞情況，橋梁施工期對(duì)外坡護(hù)面、堤頂路面等局部造成的破壞進(jìn)行補(bǔ)償修復(fù)。對(duì)右岸建有堤防的橋墩下游側(cè)堤頂路面采用瀝青修復(fù)，長(zhǎng)度140m，橋墩處堤防外坡干砌塊石護(hù)面局部損壞進(jìn)行修復(fù)，長(zhǎng)度為57m。
4結(jié)論和建議
滬昆鐵路客運(yùn)專(zhuān)線蕭山特大橋橋墩占用浦陽(yáng)江水域引起該河段50a一遇洪水位壅高約0.02m，水位壅高在堤頂超高值的10%以?xún)?nèi)，且現(xiàn)有堤防高程仍然滿(mǎn)足設(shè)計(jì)高程，對(duì)水位壅高值帶來(lái)的防洪影響可暫時(shí)不補(bǔ)償，待下一輪堤防建設(shè)時(shí)考慮。橋墩占用河道水域引起最大沖刷深度達(dá)3.5m，可通過(guò)底腳拋石防沖進(jìn)行補(bǔ)償。橋梁建設(shè)施工期引起的堤頂路面以及護(hù)面的破壞應(yīng)納入工程補(bǔ)償措施。橋梁橋墩占用河道過(guò)水面積占整個(gè)行洪斷面的6.5%，建議調(diào)整線路橋墩布置，減少橋墩占用該河道的橋墩數(shù)量、橋墩形狀，使橋梁的阻水面積控制在5.0%以?xún)?nèi)。
作者：陳立軍楊柏?zé)▎挝唬汉贾菔惺捝絽^(qū)浦陽(yáng)江流域管理處杭州市蕭山區(qū)義蓬街道辦事處
1施工過(guò)程需要注意的問(wèn)題
箱梁的作用主要是承受橋梁的重量，箱梁之間主要是由混凝土連接的，沒(méi)有接線與隔板阻擋，所以箱梁的整體性不高。在東北嚴(yán)寒地區(qū)，預(yù)制箱梁一定要把加強(qiáng)箱梁質(zhì)量的工作放在第一位，由于箱梁各個(gè)部位的厚度不夠，在施工過(guò)程中很容易出現(xiàn)失誤，所以施工的過(guò)程中一定要注意改進(jìn)相關(guān)技術(shù)，對(duì)施工人員的技術(shù)也要多加培訓(xùn)，使其在建造箱梁的時(shí)候能依據(jù)不同的氣候溫度注意創(chuàng)新與改進(jìn)。
2東北嚴(yán)寒地區(qū)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線大噸位施工的特點(diǎn)
東北三省的特點(diǎn)是冬季較長(zhǎng)，并且溫度非常寒冷，屬于我國(guó)最冷的地區(qū)之一。所以其鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的路基由于受到周期性的環(huán)境影響，路基很容易出現(xiàn)凍脹的情況。而到了溫度上漲的季節(jié)，路基上半部分的土地開(kāi)始融化，下半部分卻還是冷凍的狀態(tài)，使得這兩層之間出現(xiàn)了格擋，而這種缺陷很容易使工程出現(xiàn)問(wèn)題，但是這種氣候的影響情況卻很難得到解決。由于這種氣候的影響，使得東北很多地區(qū)的土質(zhì)并不理想，這些土質(zhì)在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線周?chē)植嫉暮軓V，這會(huì)使得路基出現(xiàn)下沉的情況，必須對(duì)這部分松土軟土進(jìn)行處理，才能保證鐵路客運(yùn)專(zhuān)線大噸位箱梁的施工可以順利的進(jìn)行。東北嚴(yán)寒地區(qū)另一個(gè)影響預(yù)制箱梁的因素是排水工程，由于天氣比較寒冷，如果不注意排水的話，很容易使影響土質(zhì)，發(fā)生凍害，影響工程施工進(jìn)度，并且對(duì)預(yù)制箱梁造成更大的難度。
3預(yù)制箱梁施工關(guān)鍵技術(shù)
3.1模板工程施工技術(shù)
在預(yù)制箱梁的過(guò)程中，要保證箱梁的尺寸大小統(tǒng)一，所以在選擇模板的時(shí)候，一定要注意選擇那些剛度、強(qiáng)度比較好，而且穩(wěn)定性能比較高的模板，這樣的模板相對(duì)比較容易安裝與拆卸，這樣可以縮短工程施工的時(shí)間，并且比較省力，可以有效提高員工的工作效率。最后選擇的模板要注意滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的要求，有允許一定的誤差范圍便于修改。
3.2張拉臺(tái)座
20m箱梁設(shè)計(jì)23根φj15.24鋼絞線，單根張拉力195.3KN，整體張拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式臺(tái)座一般適用于1000～2000KN的張拉力，就張拉力而言，槽式臺(tái)座較合適，但不利于大型鋼模的拆裝。故采用重力式和槽式組合臺(tái)座，即在重力式墩之間設(shè)傳力柱，并設(shè)橫向聯(lián)系。傳力柱一部分埋于地下，另一部分作為預(yù)制箱梁的底模的基礎(chǔ)。這個(gè)方案同時(shí)解決了地基較軟，箱梁自重大，松張起拱容易壓壞底模的問(wèn)題，而且省去了底?；A(chǔ)，節(jié)約了成本。
3.3混凝土施工工藝
由于箱梁混凝土為耐久性混凝土,對(duì)原材料要求高,按標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)條件的要求對(duì)水泥、粉煤灰、外加劑、砂、石、水進(jìn)行檢驗(yàn),以滿(mǎn)足箱梁的各種性能要求。混凝土施工配合比由試驗(yàn)室提供,按批量測(cè)定混凝土工作度,以便及時(shí)對(duì)混凝土進(jìn)行調(diào)整。采用混凝土輸送泵配合液壓式布料機(jī)連續(xù)灌注,一次成型,灌注時(shí)間為6h,振搗以插入式振搗棒為主,附著式振搗器為輔。每層混凝土的澆筑高度不超過(guò)30cm,混凝土從梁腹板兩側(cè)對(duì)稱(chēng)下料,新舊混凝土間隔時(shí)間一般不大于混凝土的初凝時(shí)間,同一斷面混凝土灌注順序?yàn)橄雀拱甯亢蟮装?再腹板上部,最后頂板,由一端向另一端進(jìn)行。蒸汽養(yǎng)護(hù)分靜停、升溫、恒溫、降溫4個(gè)階段。升、降溫速度不得大于10℃/h。當(dāng)混凝土達(dá)到張拉強(qiáng)度和彈模要求后開(kāi)始降溫。拆除保溫設(shè)施時(shí),保證混凝土溫度與環(huán)境溫度之差不超過(guò)15℃。整個(gè)蒸汽養(yǎng)護(hù)過(guò)程采用3臺(tái)多點(diǎn)全自動(dòng)報(bào)警測(cè)溫儀分別對(duì)梁體芯部、表層、環(huán)境溫度進(jìn)行監(jiān)控。蒸汽養(yǎng)護(hù)完成拆模后,為防止混凝土表面開(kāi)裂,對(duì)箱梁頂面灑水并覆蓋養(yǎng)護(hù),側(cè)面涂刷養(yǎng)護(hù)劑保水養(yǎng)護(hù)。
3.4張拉施工工藝
箱梁張拉分幾個(gè)階段進(jìn)行,即在制梁臺(tái)位上進(jìn)行預(yù)張拉和初張拉,在存梁臺(tái)位上進(jìn)行終張拉。預(yù)應(yīng)力張拉采用兩端整體張拉,雙向控制法,以張拉力為主、伸長(zhǎng)量作為校核。張拉時(shí),應(yīng)按“對(duì)稱(chēng)、均衡”原則進(jìn)行,相同編號(hào)的鋼束應(yīng)左右對(duì)稱(chēng)進(jìn)行。在第一跨箱梁張拉時(shí)要對(duì)錨頭、孔道等引起的摩阻損失進(jìn)行實(shí)際測(cè)定,根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果計(jì)算張拉控制力,并與設(shè)計(jì)單位協(xié)商進(jìn)行修正。
4注意事項(xiàng)
4.1模板
箱梁制定的過(guò)程中，模板的選擇很重要，并且在按照模板的過(guò)程中，要注意箱梁之間預(yù)留縫隙，預(yù)留壓縮量，并且施工人員在操作的過(guò)程中要將側(cè)模的中線位置確定好。
4.2鋼筋和鋼件
鋼筋綁扎時(shí)要預(yù)留振搗點(diǎn)和各種預(yù)埋件位置;各種U形筋制作時(shí)要取負(fù)誤差,以確保鋼筋保護(hù)層厚度;與預(yù)埋件、通風(fēng)孔、泄水孔、錨錠板發(fā)生沖突的鋼筋,在下料加工時(shí)就要考慮調(diào)整,改變其尺寸,同時(shí)預(yù)埋件胎具要加大預(yù)留孔;安裝支座預(yù)埋鋼板時(shí)要控制好高程,規(guī)范要求4塊板之間高程誤差允許為1mm。
4.3混凝土澆筑
要保證箱梁的質(zhì)量，就必須選用高效能的混凝土，并且要依據(jù)混凝土不同的澆灌位置，并且結(jié)合東北地區(qū)的嚴(yán)寒的天氣選擇不同的坍落度。由于東北地區(qū)氣候非常寒冷，在澆灌箱梁底部時(shí)，混凝土坍落度要較上部調(diào)大一些。將混凝土倒入模板時(shí)，要將混凝土的溫度調(diào)的稍低一點(diǎn)，而且不能選擇溫度較高的天氣澆灌，混凝土的試驗(yàn)結(jié)果沒(méi)有出來(lái)，則不能將其導(dǎo)入模板中，可以安排工作人員檢查模板底部澆筑的混凝土是否合格，要保證其呈現(xiàn)飽滿(mǎn)的狀態(tài)。
5結(jié)束語(yǔ)
綜合所述，東北嚴(yán)寒地區(qū)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線大噸位預(yù)制箱梁施工的影響因素注意是天氣，要注意排水，防止土質(zhì)發(fā)生凍害，預(yù)制箱梁施工的關(guān)鍵技術(shù)主要是模板施工技術(shù)、張拉臺(tái)座技術(shù)以及混凝土施工技術(shù)以及預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)等。提高箱梁的施工質(zhì)量必須不斷完善這些工藝技術(shù)，這就對(duì)施工人員的素質(zhì)與水平也有了更高的要求，只有不斷的改革與創(chuàng)新，才能是箱梁更適應(yīng)嚴(yán)寒的氣候。
作者：高輝單位：中鐵建大橋工程局集團(tuán)第一工程有限公司
1“空間句法”理論是由英國(guó)倫敦大學(xué)的比
爾?希列爾（BillHillier）教授及其領(lǐng)導(dǎo)的小組，經(jīng)過(guò)近20年的不斷探索和研究，在20世紀(jì)70年代末形成的一套完整的空間型態(tài)構(gòu)成分析技術(shù)。空間句法理論結(jié)合相關(guān)軟件進(jìn)行分析，可以得到空間深層的句法特征值，用于評(píng)價(jià)空間組織的合理性?？臻g句法可以運(yùn)用構(gòu)形關(guān)系分析所有空間元素，包括點(diǎn)、線、凸空間和視域范圍。以一套普通住宅戶(hù)型平面分析為例，空間句法模型的建立流程可以簡(jiǎn)述為以下三步：（a）將平面進(jìn)行空間尺度劃分與空間分割；（b）建立小尺度空間連接圖；（c）形態(tài)分析變量計(jì)算（通常將集成度通過(guò)顏色分級(jí)顯示，顏色越深的線所代表的空間集成度越高）?？臻g句法中包含有多種分析變量，其中最基本的有五種分別是：空間的連接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。
2空間句法理論在高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織研究中的適用性
高速鐵路客運(yùn)站的內(nèi)部空間巨大，功能多樣，人流混雜，設(shè)計(jì)者在處理這類(lèi)大型交通建筑時(shí)，通常只能依靠前人的成功案例和自身的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，遵循規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于在人流組織和空間組構(gòu)的合理性方面缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)，勢(shì)必會(huì)造成一些誤差。將空間句法理論應(yīng)用于高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織的分析時(shí)，從五個(gè)形態(tài)變量中提煉出集成度和智能值這兩個(gè)主要指標(biāo)，用以量化評(píng)價(jià)空間的可達(dá)性和可理解性：集成度越大，說(shuō)明各空間的緊密程度越高，空間布局越緊湊，使用者來(lái)往其中就越方便；智能值越高，說(shuō)明空間易于被認(rèn)知和理解，使用者在空間系統(tǒng)中就不易迷失方向?？臻g句法的分析方法，通過(guò)對(duì)空間的可達(dá)性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的實(shí)證性與預(yù)測(cè)性，應(yīng)用于已建成的高速鐵路客運(yùn)站中，可以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)此后類(lèi)似的設(shè)計(jì)；應(yīng)用于方案分析階段，可以幫助認(rèn)知空間組織的合理性，預(yù)測(cè)方案的實(shí)際效應(yīng)，避免客運(yùn)站建成后無(wú)法彌補(bǔ)的設(shè)計(jì)偏差。
3基于空間句法理論的高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)空間組織分析方法
本文運(yùn)用空間句法的分析方法對(duì)高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間旅客流線進(jìn)行分析，由于空間句法只適用于分析同一平面上的連續(xù)空間，因此只對(duì)建筑主體的站房部分進(jìn)行分析。具體分析過(guò)程如下：（1）將各層平面圖簡(jiǎn)化，留下墻體與空間的圖底關(guān)系；（2）由于分析的對(duì)象是客運(yùn)站內(nèi)部空間的流線，故運(yùn)用軸線分割法將各層平面進(jìn)行空間尺度劃分；（3）結(jié)合GIS軟件計(jì)算出各軸線的連接值和集成度，再運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件得到空間系統(tǒng)的Rn-Cn關(guān)聯(lián)圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關(guān)聯(lián)圖）及智能值；（4）根據(jù)上述結(jié)果，重點(diǎn)對(duì)進(jìn)、出站旅客流線，以及進(jìn)站廳、出站廳、候車(chē)廳和售票處等主要功能空間的集成度和智能值等進(jìn)行分析，最后歸納出高速鐵路客運(yùn)站優(yōu)化后的空間組織模式。
4實(shí)例分析——以廣州南站為例
廣州南站為華南地區(qū)的高速鐵路綜合客運(yùn)站，包含有地鐵、公交車(chē)、私家車(chē)、出租車(chē)以及城際巴士等多種交通轉(zhuǎn)換方式的到達(dá)站點(diǎn)，城市人口規(guī)模大，日均旅客流量達(dá)到74000人次，空間的立體式布局亦具有全國(guó)站性客運(yùn)中心的代表性，故本文以廣州南站為例，通過(guò)空間句法的方法對(duì)其空間組織進(jìn)行分析。
4.1廣州南站空間組織現(xiàn)狀分析由于本文篇幅有限，本文只選擇高架層作為案例進(jìn)行分析。以空間軸線為基本要素，遵循空間句法理論用最少且最長(zhǎng)的軸線覆蓋整個(gè)空間系統(tǒng)，并且穿越每個(gè)凸?fàn)羁臻g的原則，將廣州南站的高架層平面分別進(jìn)行空間分割，高架層平面分割為75條軸線。通過(guò)平面軸線分割圖的圖面分析，結(jié)合GIS軟件計(jì)算出各軸線的連接值和集成度，得到高架層平面的空間軸線特征值。將數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS統(tǒng)計(jì)軟件，得出空間系統(tǒng)的Rn-Cn關(guān)聯(lián)圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關(guān)聯(lián)圖）及智能值。可以發(fā)現(xiàn)：高架層的智能值只有0.330，由于安檢口將候車(chē)廳和東西出入口完全分隔開(kāi)，導(dǎo)致進(jìn)入高架層的人流被阻隔，影響了本層空間整體的智能值。但是候車(chē)廳內(nèi)部開(kāi)敞的大空間中，各軸線連接值與集成度的正比關(guān)系較強(qiáng)，即連接值大的空間集成度也大，因此候車(chē)廳內(nèi)的連接性較好。
4.2廣州南站空間組織優(yōu)化設(shè)計(jì)與驗(yàn)證根據(jù)上述分析，對(duì)廣州南站的高架層進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，為了加強(qiáng)入口空間和候車(chē)廳之間的聯(lián)系，將安檢口的數(shù)量增加，并與候車(chē)廳的主要通道對(duì)應(yīng)設(shè)置，減少由入口區(qū)到安檢口的空間轉(zhuǎn)折，有效提高了入口區(qū)域的集成度，優(yōu)化后，東入口的主要軸線由邊緣單元變?yōu)橹虚g單元，并使整層空間的集成度和智能值都得到了提高。優(yōu)化設(shè)計(jì)后空間軸線的平均連接值由3.41上升為3.48，平均集成度由1.64上升為2.08，平均智能值由0.33上升為0.362，這說(shuō)明各方面的指標(biāo)都有了顯著地提升，優(yōu)化設(shè)計(jì)取得了良好的效果。
5結(jié)語(yǔ)
本文通過(guò)理論研究與實(shí)例分析相結(jié)合的方法，對(duì)高速鐵路客運(yùn)站的內(nèi)部空間組織進(jìn)行研究：首先，通過(guò)對(duì)高速鐵路客運(yùn)站功能和流線組織的一般規(guī)律進(jìn)行梳理，再引入空間句法的分析方法，完成了對(duì)高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織的量化分析。在分析過(guò)程中，提取空間句法中的連接值、集成度和智能值這三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)量化分析空間的可達(dá)性和可理解性。連接值和集成度越大，說(shuō)明各空間的緊密程度越高，空間布局越緊湊，使用者來(lái)往其中就越方便；智能值越高，說(shuō)明空間易于被認(rèn)知和理解，使用者在空間系統(tǒng)中就不易迷失方向。利用這三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)可以評(píng)價(jià)高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)部空間組織的合理性，準(zhǔn)確找出可達(dá)性高，可理解性好的位置，預(yù)測(cè)人流的運(yùn)動(dòng)模式，再對(duì)不合理的位置進(jìn)行調(diào)整，達(dá)到優(yōu)化客運(yùn)站平面布局的目的。
作者：李哲石磊高視之單位：中南大學(xué)土木工程博士后流動(dòng)站中南大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院
1視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的有效功能
1）具有現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控功能。
全天候?qū)瓦\(yùn)售票、進(jìn)出站、站臺(tái)組織、平交道口等關(guān)鍵崗位進(jìn)行適時(shí)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程中存在的違章違紀(jì)現(xiàn)象，及時(shí)糾正，降低了較大生產(chǎn)事故發(fā)生的可能性。
2）具有調(diào)查取證功能。
對(duì)旅客和鐵路工作人員之間的票款交易、服務(wù)過(guò)程進(jìn)行記錄并儲(chǔ)存，一旦發(fā)生糾紛和事故，方便調(diào)查取證，還原真相，有助于實(shí)事求是的處理問(wèn)題。
2客運(yùn)視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的主要效果
1）旅客投訴及違章作業(yè)明顯減少。
一線人員文化層次、脾氣秉性、工作態(tài)度各有不同，現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控的設(shè)置，施加了強(qiáng)大的心理壓力，在很大程度上提高了職工的責(zé)任心、自控力和工作積極性。
2）管理監(jiān)督效果明顯提高。
監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)不同客運(yùn)生產(chǎn)處所的攝像機(jī)，將現(xiàn)場(chǎng)的視頻畫(huà)面集中傳送到監(jiān)控室，管理人員不用親臨現(xiàn)場(chǎng)就能同時(shí)對(duì)多處生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)督和管理，真實(shí)掌握一線客運(yùn)職工的工作動(dòng)態(tài)，監(jiān)控效果更為明顯，提高了工作效率。
3）便于調(diào)查和明確事件主體責(zé)任。
由于生產(chǎn)過(guò)程錄像被存儲(chǔ)備份，即使發(fā)生了一些不可預(yù)測(cè)的服務(wù)糾紛、物品被盜、運(yùn)輸安全事件，也便于在發(fā)生以后第一時(shí)間內(nèi)還原真相，明確主體責(zé)任，找出發(fā)生的原因，快速解決問(wèn)題，避免今后類(lèi)似事件的重復(fù)發(fā)生。
4）降低客運(yùn)管理成本。
遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控減少了客運(yùn)專(zhuān)業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，節(jié)省了大量的外出費(fèi)用，同時(shí)也可以節(jié)省工作時(shí)間，有效降低了各種支出成本。
3視頻監(jiān)控系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中存在的問(wèn)題
1）硬件建設(shè)范圍不普及。
雖說(shuō)建立了部分客運(yùn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，但實(shí)事求是的說(shuō)，該系統(tǒng)還處于初級(jí)階段，離全方位、立體化監(jiān)控還有很大差距。主要表現(xiàn)在：在擔(dān)當(dāng)?shù)目蛙?chē)上、客流量較小的客運(yùn)站以及客運(yùn)站一些偏遠(yuǎn)關(guān)鍵崗點(diǎn)還未納入視頻監(jiān)控系統(tǒng)；視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的畫(huà)面質(zhì)量、音頻效果還需要提高。
2）監(jiān)控隊(duì)伍知識(shí)不熟練。
在現(xiàn)實(shí)中，客運(yùn)使用人員對(duì)監(jiān)控系統(tǒng)原理、設(shè)備構(gòu)造知識(shí)掌握少，操作、維修能力不強(qiáng)，一旦發(fā)生設(shè)備問(wèn)題，不能及時(shí)解決，恢復(fù)正常；維修主管人員客運(yùn)專(zhuān)業(yè)知識(shí)不了解，對(duì)監(jiān)控關(guān)鍵崗位、人員、時(shí)間把握不準(zhǔn)，日常維護(hù)維修有時(shí)影響正常使用。
3）設(shè)備管理體系不完善。
鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)涉及眾多業(yè)務(wù)部門(mén)，包括公安、運(yùn)轉(zhuǎn)、客運(yùn)、貨運(yùn)等部門(mén)。由于專(zhuān)業(yè)分割明顯，關(guān)聯(lián)度較低，功能側(cè)重點(diǎn)也不同，加之投資采取“誰(shuí)投資、誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，因此網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)不充分，資源不能進(jìn)行最大化整合，共享程度不高。同時(shí)監(jiān)控方法不科學(xué)，主動(dòng)性差，側(cè)重事后監(jiān)控。
4視頻監(jiān)控系統(tǒng)在客運(yùn)管理實(shí)踐中的有效應(yīng)
視頻監(jiān)控系統(tǒng)只是為客運(yùn)管理提供了一個(gè)平臺(tái)和手段，其效果的發(fā)揮最終還是要依靠各級(jí)管理人員和監(jiān)控人員的主觀能動(dòng)性。
1）建設(shè)一系列完整的視頻監(jiān)控系統(tǒng)。
客運(yùn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)尚處于初級(jí)階段，系統(tǒng)建設(shè)還很不完整、完善。當(dāng)務(wù)之急是提高科技保安全意識(shí)，開(kāi)拓思路，加大投資。要聯(lián)合信息管理部門(mén)，組織開(kāi)發(fā)擔(dān)當(dāng)客車(chē)車(chē)內(nèi)、車(chē)外視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)車(chē)內(nèi)秩序、車(chē)門(mén)管理、乘務(wù)室、行李架碼放、車(chē)外兩側(cè)進(jìn)行全天候監(jiān)控；對(duì)所有客運(yùn)站站臺(tái)、進(jìn)出站通道、查危作業(yè)以及客運(yùn)站的平交道口等偏遠(yuǎn)、關(guān)鍵崗位安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全方位監(jiān)控；聯(lián)系調(diào)度監(jiān)控室，進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)與行車(chē)安全監(jiān)控系統(tǒng)的并網(wǎng)，統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)、合作，實(shí)現(xiàn)立體綜合監(jiān)控。
2）打造一支精練的視頻監(jiān)控隊(duì)伍。
有了先進(jìn)的視頻監(jiān)控設(shè)備，并不一定有先進(jìn)高效的客運(yùn)管理成績(jī)。這就要求我們對(duì)操作視頻監(jiān)控系統(tǒng)的工作人員進(jìn)行視頻監(jiān)控系統(tǒng)的有效及時(shí)的培訓(xùn)。只有我們工作在一線的監(jiān)控工作人員業(yè)務(wù)精通、責(zé)任心強(qiáng)，才能在我們的實(shí)際監(jiān)控工作當(dāng)中掌握監(jiān)控操作技巧，善于發(fā)現(xiàn)各種問(wèn)題，并且及時(shí)糾正各種違反我們鐵路管理制度的行為，使我們的視頻監(jiān)控系統(tǒng)充分發(fā)揮先進(jìn)的，科學(xué)的管理作用。
3）建立一套科學(xué)的視頻監(jiān)控方案。
要對(duì)所有客運(yùn)站、擔(dān)當(dāng)客車(chē)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，工作量很大，如果不建立一套科學(xué)的監(jiān)控預(yù)案，不僅監(jiān)控人員忙不過(guò)來(lái)，而且監(jiān)控效果也猶如大海撈針，不能隨時(shí)掌握和發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。因此還要建立一套科學(xué)、合理、適合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際需要的監(jiān)控方案。比如，不同客運(yùn)站監(jiān)控重點(diǎn)不一樣，客車(chē)、客運(yùn)站監(jiān)控內(nèi)容不一樣，對(duì)惡劣天氣下的監(jiān)控要求不一樣，對(duì)關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵時(shí)間段的監(jiān)控頻率不一樣，對(duì)重點(diǎn)車(chē)站、重點(diǎn)人員的監(jiān)控要求也不一樣等。在制定監(jiān)控方案中要注意掌握監(jiān)控規(guī)律，提高監(jiān)控效率。
4）形成一條環(huán)環(huán)相扣的管理鏈條。
要建立專(zhuān)門(mén)組織機(jī)構(gòu)，明確職責(zé)范圍和崗位程序、標(biāo)準(zhǔn)。要建立視頻監(jiān)控系統(tǒng)使用管理辦法，包括系統(tǒng)管理、使用、量化指標(biāo)及考核、系統(tǒng)維護(hù)、資料保管等內(nèi)容。實(shí)行監(jiān)控日志制度，監(jiān)控中心在監(jiān)控過(guò)程中發(fā)現(xiàn)客運(yùn)人員違章行為，除第一時(shí)間向當(dāng)事人發(fā)出警示信息外，還要向所屬車(chē)站、車(chē)間值班干部通報(bào)，以便及時(shí)消除安全隱患。同時(shí)還要將當(dāng)天所有客運(yùn)違章行為、設(shè)備的不正常情況匯總，書(shū)面通知業(yè)務(wù)科室和值班段領(lǐng)導(dǎo)。車(chē)站、車(chē)間接到違章通知后，及時(shí)整改并反饋有關(guān)信息。建立視頻監(jiān)控系統(tǒng)基礎(chǔ)資料，包括例會(huì)總結(jié)分析制度、提前預(yù)警制度等，通過(guò)這種環(huán)環(huán)相聯(lián)的管理鏈，保證現(xiàn)場(chǎng)違章行為得以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和查處糾正。
5結(jié)語(yǔ)
視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)于我段來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)重要的安全管理的手段和方法，通過(guò)我們的應(yīng)用，的確在規(guī)范作業(yè)、糾紛處理、事故調(diào)查等方面收到了良好的效果。但是我們也清醒的認(rèn)識(shí)到視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)的功能還沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)，還需要我們?cè)谝曨l監(jiān)控系統(tǒng)的新技術(shù)的應(yīng)用上不斷探索，還需要加強(qiáng)創(chuàng)新管理的方式。只要不斷地去實(shí)踐和總結(jié)，視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)一定能夠?yàn)槁每瓦\(yùn)輸整體工作帶給更大的安全保障。
作者：趙進(jìn)軍劉立賓單位：邯鄲車(chē)務(wù)段客運(yùn)室邯鄲車(chē)務(wù)段內(nèi)邱站
