時(shí)間：2022-05-08 08:57:19
序論：在您撰寫鐵路交通運(yùn)輸論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
摘要：本文闡述了高速鐵路與公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸方式的互補(bǔ)，彼此間有機(jī)的結(jié)合形成良性循環(huán)。
關(guān)鍵詞：鐵路 運(yùn)輸 優(yōu)化
引言：在綜合交通運(yùn)輸體系所包含的各種交通工具中，高速鐵路的突出特點(diǎn)是運(yùn)行速度快、運(yùn)輸能力強(qiáng)和裝備技術(shù)水平高。這些特點(diǎn)使得高速鐵路不僅有利于擴(kuò)展運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，而且有利于提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。高速鐵路的出現(xiàn)將提高我國(guó)交通體系的技術(shù)結(jié)構(gòu)。
1 綜合交通運(yùn)輸體系的內(nèi)涵
綜合交通運(yùn)輸體系是指在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中，按照各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，形成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的交通運(yùn)輸綜合體。綜合交通運(yùn)輸體系涵蓋了五種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸），而又不是五種運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)單總和。它立足于五種運(yùn)輸方式之間的有機(jī)聯(lián)系，使各種運(yùn)輸方式協(xié)作配合、有機(jī)結(jié)合、聯(lián)結(jié)貫通。
2 高速鐵路與其他交通運(yùn)輸方式的互補(bǔ)和優(yōu)化
高速鐵路有利于鐵路網(wǎng)絡(luò)與其他交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的對(duì)接。一般來講，鐵路網(wǎng)絡(luò)延伸到一個(gè)地方就使鐵路與當(dāng)?shù)氐墓?、航空和水路等連接起來。鐵路網(wǎng)絡(luò)與公路、航空和水路等其他交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)連接得越緊密，交通運(yùn)輸體系的整體效應(yīng)就發(fā)揮得越充分。這種不同部門之間不同交通運(yùn)輸方式之間的網(wǎng)絡(luò)對(duì)接，可以進(jìn)一步放大單一網(wǎng)絡(luò)的作用。以京九鐵路為例，京九鐵路建成前，由于相關(guān)通道能力限制，使得天津港煤炭運(yùn)輸作用沒有充分發(fā)揮。京九鐵路建成后，朔黃鐵路可以通過京九鐵路、津霸聯(lián)絡(luò)線形成到天津港的煤炭運(yùn)輸新通道，增加了煤炭東運(yùn)的下水能力。
運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之間的對(duì)接必須通暢安全。以旅客運(yùn)輸來說，旅客從出發(fā)地到目的地往往需要使用一種以上的交通工具。與貨物運(yùn)輸相比，旅客對(duì)交通工具之間的銜接在時(shí)間性、安全性和準(zhǔn)確性等方面要求更高。高速鐵路技術(shù)裝備好，管理水平高，能夠更好地按照高質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)的要求完成運(yùn)輸任務(wù)，為鐵路網(wǎng)絡(luò)與其他網(wǎng)絡(luò)的通暢對(duì)接提供良好的條件。
鐵路和公路的互補(bǔ)將是今后幾年我國(guó)地面交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要方面。這些年以來，我國(guó)的公路建設(shè)一直以很高的速度增長(zhǎng)，每年的投資規(guī)模在5000億元以上，許多地方都有超前發(fā)展公路的意識(shí)，但公路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益并不能充分發(fā)揮。建設(shè)一個(gè)鐵路和公路相互依托的現(xiàn)代化地面交通網(wǎng)絡(luò)體系對(duì)發(fā)揮已建公路的作用，促進(jìn)落后地區(qū)的發(fā)展，減少地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，降低物流成本，提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率都將起到積極的作用。
高速鐵路的發(fā)展對(duì)航空部門的影響。高速鐵路與航空這兩種運(yùn)輸方式各有優(yōu)勢(shì)。在短途旅客運(yùn)輸方面，高速鐵路一旦建成將具有明顯的優(yōu)勢(shì)。比如，上海和杭州之間的滬杭高速鐵路將使這兩個(gè)城市之間的旅行時(shí)間縮短為1小時(shí)左右，航空部門將無法與高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)。在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸方面，航空部門服務(wù)的對(duì)象多數(shù)是一些高端客戶，這些客戶對(duì)旅行時(shí)間要求比較高，而對(duì)旅行價(jià)格不太介意。對(duì)消費(fèi)者來說，高速鐵路開通造成的適度競(jìng)爭(zhēng)有利于促使鐵路和航空部門進(jìn)一步改善服務(wù)，最終讓消費(fèi)者得到實(shí)惠。
3 速鐵路與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)區(qū)域布局的優(yōu)化
毫無疑問，一個(gè)覆蓋全國(guó)、四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)在我國(guó)的綜合交通體系中將發(fā)揮重要的作用。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)分布在廣闊的地域范圍內(nèi)，在地理上需要連接起來的點(diǎn)很多，而且，我國(guó)自然資源分布不平衡，地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異很大，地區(qū)之間的運(yùn)輸距離長(zhǎng)，貨物和旅客的跨地區(qū)運(yùn)輸需求差異性較大。這決定了我國(guó)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)必須要有合理的區(qū)域布局。高速鐵路對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)區(qū)域布局的優(yōu)化作用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
首先，高速鐵路建設(shè)有利于完善城間旅客快速運(yùn)輸系統(tǒng)。城間旅客快速運(yùn)輸系統(tǒng)是以北京、上海、廣州等中心城市為核心，連接主要省會(huì)城市的旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。為加快這一系統(tǒng)的建設(shè)，必須積極發(fā)揮鐵路、航空和公路運(yùn)輸各自的優(yōu)勢(shì)，對(duì)既有干線鐵路全面提速，加快高速鐵路和客運(yùn)專線、高速公路和省際干線公路、大型樞紐機(jī)場(chǎng)和省會(huì)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。
其次，高速鐵路建設(shè)有利于建立與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的運(yùn)輸梯次格局?？梢愿鶕?jù)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同特點(diǎn)和要求，有重點(diǎn)地?cái)U(kuò)大運(yùn)輸設(shè)施規(guī)模和提高運(yùn)輸設(shè)施質(zhì)量，使各地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模和質(zhì)量更貼近經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的要求。具體來說，東部地區(qū)重點(diǎn)提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量，中西部地區(qū)擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)與提高質(zhì)量相結(jié)合。尤其在我國(guó)中西部地區(qū)，修建鐵路可以迅速地?cái)U(kuò)展交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。以京九鐵路為例，京九鐵路的開通擴(kuò)大了鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，填補(bǔ)了京廣、京滬線之間寬約300公里范圍內(nèi)無南北向鐵路的空白，結(jié)束了聊城、吉安、贛州等地級(jí)市和麻城等48個(gè)縣級(jí)市不通鐵路的歷史，使京廣、京滬線之間的廣大城鎮(zhèn)可以通過公路與鐵路相連，增強(qiáng)了公路網(wǎng)與鐵路網(wǎng)的對(duì)接。
鑒于我國(guó)東部地區(qū)鐵路客運(yùn)需求的狀況，高速鐵路不僅有發(fā)展的必要，而且在東部的部分地區(qū)還是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重點(diǎn)。以我國(guó)東部地區(qū)的京滬通道為例，建設(shè)高速鐵路是擴(kuò)展京滬通道運(yùn)能的最佳選擇。根據(jù)鐵道部的研究，只有建設(shè)高速鐵路，才能同時(shí)達(dá)到年客運(yùn)能力雙向1.6億人，既有京滬鐵路年貨運(yùn)能力1億噸以上，并大大提高運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)，北京至上海特別快車運(yùn)行時(shí)間從14小時(shí)縮短為5小時(shí)以內(nèi)，同時(shí)提高貨物送達(dá)速度。
結(jié)論
在高速鐵路的許多優(yōu)點(diǎn)當(dāng)中，尤其要強(qiáng)調(diào)以下幾方面：一是高速鐵路幫助旅客縮短在途時(shí)間，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率或增加休息、文體活動(dòng)，提高生活的質(zhì)量，這方面的正面效益不可低估。二是高速鐵路能夠在旅行速度和舒適程度方面給旅客提供更多的選擇，解決鐵路部門目前服務(wù)沒有層次、品種單一、平均質(zhì)量不高的問題。三是隨著鐵路服務(wù)質(zhì)量的提高，鐵路在人們心目中的形象將發(fā)生很大的變化。人們?cè)谌粘Ｉ詈凸ぷ髦?，將越來越多地使用鐵路這種方便的交通工具。鐵路也會(huì)越來越適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的要求。四是隨著高速鐵路的開通，人們的生活半徑和活動(dòng)范圍將明顯擴(kuò)大和拓寬，生活方式和生活節(jié)奏將逐漸發(fā)生變化，高速鐵路沿線的居民可以通過高速鐵路在一天內(nèi)進(jìn)行異地探親、商務(wù)、休閑、旅游和文化活動(dòng)。在鐵路可以到達(dá)的“一天生活圈”或者“三小時(shí)交通圈”以內(nèi)，不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)可以更緊密地聯(lián)系起來，帶來許多潛在的商機(jī)和增長(zhǎng)機(jī)會(huì)，從而進(jìn)一步帶動(dòng)對(duì)鐵路客運(yùn)的需求，形成一個(gè)良性的循環(huán)。
【摘要】日本、歐美國(guó)家發(fā)達(dá)的交通道路網(wǎng)無法滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，為了促進(jìn)城市交通環(huán)境的改善，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)在這種形勢(shì)下產(chǎn)生并逐漸發(fā)展完善，在各國(guó)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)中得到了廣泛的應(yīng)用。本文從鐵路出發(fā)，針對(duì)鐵路運(yùn)輸中頻發(fā)的自然災(zāi)害現(xiàn)象，探討如何將鐵路智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)更好的運(yùn)用于鐵路自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)中，盡量避免自然災(zāi)害或是減少災(zāi)害帶來的傷害。
【關(guān)鍵詞】鐵路智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)；預(yù)警系統(tǒng)；自然災(zāi)害
早在20世紀(jì)60年代，日本、美國(guó)、歐洲各國(guó)就開始了智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的研究。智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。它可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率。
1、鐵路自然災(zāi)害現(xiàn)象分析
鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，同時(shí)也是我國(guó)交通工具中最為普遍的一種。鐵路的建設(shè)里程預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到11萬千米，到時(shí)候，鐵路將會(huì)成為我國(guó)加強(qiáng)各省市之間聯(lián)系最為主要的交通工具。
鐵路與自然環(huán)境是息息相關(guān)的，而我國(guó)由于地域廣闊，各個(gè)地區(qū)的氣候差別大，還有最主要的是地質(zhì)和地殼活動(dòng)，導(dǎo)致我國(guó)鐵路的自然災(zāi)害頻發(fā)，災(zāi)情嚴(yán)重。每年在鐵路自然災(zāi)害方面的損失巨大，每年都會(huì)帶來很大的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡。
路基是鐵路中最重要的組成部分，占鐵路全路總長(zhǎng)的90%以上，而自然災(zāi)害發(fā)生得最多的區(qū)域就是路基，另外鐵路附屬設(shè)施中一些涵洞、隧道、戰(zhàn)場(chǎng)也會(huì)受到一定的損害。據(jù)調(diào)查，我國(guó)鐵路受災(zāi)路基的長(zhǎng)度已達(dá)到1萬千米。我國(guó)的鐵路自然災(zāi)害有以下幾種：
地震災(zāi)害。我國(guó)是一個(gè)地震頻發(fā)的國(guó)家，嚴(yán)重地震發(fā)生時(shí)就會(huì)造成鐵路路基的損毀、鐵軌的扭曲等。1976年的唐山大地震就給鐵路造成了很嚴(yán)重的后果?；聻?zāi)害?；聻?zāi)害會(huì)使鐵路路基毀壞、掩埋，主要是發(fā)生在蘭州——昆明以東和銀川——北京以南的地區(qū)，會(huì)發(fā)生滑坡跟降雨量關(guān)系很大。
泥石流災(zāi)害。泥石流災(zāi)害在我國(guó)也是頻發(fā)，很多鐵路都有受到泥石流災(zāi)害的毀壞。一旦發(fā)生泥石流，會(huì)沖毀路基、隧道，填塞涵洞，甚至?xí)嵏擦熊嚒?
風(fēng)沙災(zāi)害。風(fēng)沙災(zāi)害主要表現(xiàn)為風(fēng)蝕和風(fēng)積，風(fēng)沙災(zāi)害除了對(duì)鐵路本身造成危害之外，還會(huì)威脅到列車的行駛安全，情況嚴(yán)重時(shí)極容易造成列車翻車事故。
2、鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)
自然災(zāi)害對(duì)鐵路的影響如此之大，那么就更要做好鐵路防災(zāi)減災(zāi)的預(yù)警機(jī)制。首先必須從最源頭的鐵路建設(shè)中做好預(yù)防，做好地質(zhì)勘探，在建設(shè)鐵路時(shí)根據(jù)地質(zhì)情況相應(yīng)的增強(qiáng)鐵路抗災(zāi)的能力。在進(jìn)行地質(zhì)勘探后，對(duì)即將建設(shè)的鐵路線路進(jìn)行科學(xué)的考察，根據(jù)地質(zhì)情況，盡量避免一些地質(zhì)不良地區(qū)，繞過容易出問題的地區(qū)。其次，對(duì)于現(xiàn)有的鐵路自然災(zāi)害要制定統(tǒng)一的信息系統(tǒng)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。將事故發(fā)生多且嚴(yán)重的地區(qū)重點(diǎn)圈出，重點(diǎn)進(jìn)行防災(zāi)管理。信息系統(tǒng)的建設(shè)可以從全局上考慮我國(guó)鐵路自然災(zāi)害的現(xiàn)狀，逐步建立完善的鐵路防災(zāi)減災(zāi)的系統(tǒng)。
3、ITS-R在鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)中的運(yùn)用
鐵路智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS-R）是智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的一個(gè)分支。隨著社會(huì)的發(fā)展，各種技術(shù)的更新?lián)Q代，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)也開始廣泛的運(yùn)用于鐵路、民航等領(lǐng)域。所謂鐵路智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)就是利用先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等，有效的實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸中信息的采集、傳輸、處理和共享。充分的利用鐵路運(yùn)輸中現(xiàn)有的一切可利用的資源，以實(shí)現(xiàn)提高運(yùn)輸效率、保證運(yùn)輸安全、提高鐵路服務(wù)質(zhì)量等，這是新型的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
鐵路自然災(zāi)害的頻發(fā)給我國(guó)造成了巨大的損失，在鐵路災(zāi)害重災(zāi)區(qū)傳統(tǒng)的方法是人為的看守，但是人不可能時(shí)時(shí)保持絕佳的精神看守，也不可能保持一天24小時(shí)看守，有很大的局限性，防災(zāi)減災(zāi)的效果不明顯。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)營(yíng)里程越來越長(zhǎng)，而且高鐵的行車速度極快，傳統(tǒng)的人為看守的方法已經(jīng)越來越不適用了。將智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)用于鐵路預(yù)警系統(tǒng)中，可以使鐵路的防災(zāi)實(shí)現(xiàn)得更加的徹底，在未來，鐵路智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)將是鐵路實(shí)現(xiàn)預(yù)警系統(tǒng)的重要組成部分。要實(shí)現(xiàn)鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，可以從以下幾個(gè)方面著手。
3.1鐵路自然災(zāi)害信息系統(tǒng)建設(shè)
鐵路自然災(zāi)害可以根據(jù)災(zāi)害影響程度的大小分成輕微災(zāi)害、嚴(yán)重災(zāi)害，也可以根據(jù)災(zāi)害的形式分為突發(fā)性災(zāi)害、緩發(fā)性災(zāi)害。由于我國(guó)鐵路自然災(zāi)害在不同的地區(qū)呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，那么首先就要做好數(shù)據(jù)的整理分析。根據(jù)以往自然災(zāi)害發(fā)生的情況，將鐵路自然災(zāi)害的重災(zāi)區(qū)劃分出來，然后每一個(gè)重災(zāi)區(qū)主要發(fā)生的災(zāi)害又是什么，建立一個(gè)信息系統(tǒng)，系統(tǒng)全面的整理管理這些信息。鐵路自然災(zāi)害除了前文中論述的3個(gè)主要的方面以外，還有崩塌、洪澇、風(fēng)沙、凍融、積雪、溶塌、鹽脹、軟土和膨脹土等，類型多樣。不同的地區(qū)有不同的自然災(zāi)害。建立鐵路自然災(zāi)害信息系統(tǒng)可以從數(shù)據(jù)資料中發(fā)現(xiàn)這些自然災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律，然后根據(jù)規(guī)律在特定的鐵路路段采取正確合理的措施來減少災(zāi)害的產(chǎn)生或是降低災(zāi)害發(fā)生后多鐵路的破壞力。
3.2確定智能預(yù)警系統(tǒng)安裝的位置
智能預(yù)警系統(tǒng)不可能以全面撒網(wǎng)的形式來安裝，需要根據(jù)我國(guó)目前鐵路自然災(zāi)害發(fā)生的具體情況來確定。這個(gè)時(shí)候，鐵路自然災(zāi)害信息系統(tǒng)的作用就凸顯出來了?？茖W(xué)的分析每一段鐵路的自然災(zāi)害的發(fā)生情況，分析自然災(zāi)害造成的后果，分析鐵路自然災(zāi)害產(chǎn)生的時(shí)間、原因、形式等。在分析這些數(shù)據(jù)資料時(shí)尤其要注意的是自然環(huán)境復(fù)雜地區(qū)的鐵路，如青藏鐵路、東北的鐵路線、東部沿海的鐵路線。青藏鐵路的建成本身就很不容易，它的自然環(huán)境尤其惡劣，自然災(zāi)害也多，需要重點(diǎn)分析。東北的鐵路線出現(xiàn)較多的問題是積雪災(zāi)害，因?yàn)榫暥容^高，冬天長(zhǎng)且溫度非常低，很容易造成積雪災(zāi)害?？茖W(xué)合理的分析鐵路的自然災(zāi)害的情況，然后確定出哪些地區(qū)必須要安裝預(yù)警系統(tǒng)，哪些地區(qū)不需要安裝，哪些地區(qū)的預(yù)警系統(tǒng)可裝可不裝。
3.3安裝預(yù)警系統(tǒng)
預(yù)警系統(tǒng)中最為主要的是監(jiān)測(cè)和報(bào)警，這兩方面都做好了才能使預(yù)警系統(tǒng)真正的發(fā)揮作用。全天候的監(jiān)測(cè)，在發(fā)現(xiàn)異常情況的時(shí)候及時(shí)報(bào)警，然后及時(shí)的進(jìn)行災(zāi)害的防控，最大程度的避免自然災(zāi)害的產(chǎn)生，有效降低災(zāi)害造成的破壞力。隨著技術(shù)的發(fā)展，不斷地更新預(yù)警系統(tǒng)的技術(shù)，提高預(yù)警系統(tǒng)的能力，實(shí)現(xiàn)鐵路的更安全、更高質(zhì)量的運(yùn)行。
結(jié)束語
鐵路是我國(guó)交通運(yùn)輸體系中的中流砥柱，在運(yùn)輸中，尤其是貨運(yùn)，鐵路的作用尤其明顯。我國(guó)的自然環(huán)境造成了我國(guó)是一個(gè)自然災(zāi)害頻繁的國(guó)家，鐵路自然災(zāi)害的頻發(fā)給國(guó)民經(jīng)濟(jì)帶來了極大的損失，每年都需要在鐵路上耗費(fèi)很大一筆資金，同時(shí)還伴隨著列車行駛中的一些事故產(chǎn)生導(dǎo)致人員傷亡。做好鐵路自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)迫在眉睫。利用現(xiàn)代先進(jìn)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)可以大大提高鐵路自然災(zāi)害預(yù)警的能力，防災(zāi)減災(zāi)，提高鐵路的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。
摘要：隨著社會(huì)的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在生產(chǎn)生活中逐漸被重用。尤其是在交通方面，物聯(lián)網(wǎng)能夠幫助解決城市的擁堵，可以幫助降低能耗，在鐵路交通中，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也得到了廣泛的應(yīng)用。本文首先從物聯(lián)網(wǎng)的概念入手，然后全面分析物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路交通運(yùn)輸中的作用，并且展望了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展前景。
關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)鐵路交通運(yùn)輸概念分析應(yīng)用
序言：隨著互聯(lián)技術(shù)的飛速發(fā)展，人類社會(huì)的生活和生產(chǎn)方式都產(chǎn)生了巨大的變化，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)也促進(jìn)了人們之間的交流，拉近了人與人之間的距離。隨著信息存在形式的改變，人類處理和利用信息的信息的方式也不斷的發(fā)生轉(zhuǎn)變，與此同時(shí)，信息領(lǐng)域也正在進(jìn)行一場(chǎng)新的革命，即互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)之間的革命。換句話說，從人到人的通信發(fā)展到人與物或者是物跟物之間的通信，發(fā)展跨領(lǐng)域跨應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)【1】。在城市交通中物聯(lián)網(wǎng)被大規(guī)模的使用，并且在城市交通中產(chǎn)生了重要的作用。
物聯(lián)網(wǎng)的基本概念
物聯(lián)網(wǎng)的概念是建立在互聯(lián)網(wǎng)概念基礎(chǔ)上的，只是把原本用于人身上的用戶端延伸并且擴(kuò)展到物品上，然后進(jìn)行信息交換和通信的一種網(wǎng)絡(luò)概念。換句話說，物聯(lián)網(wǎng)就是只物品能夠通過各種各樣的信息傳感設(shè)備按照協(xié)議跟互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進(jìn)行信息交換和通訊的過程。物聯(lián)網(wǎng)首先是對(duì)物體的屬性進(jìn)行標(biāo)記，標(biāo)記分為動(dòng)態(tài)和靜態(tài)兩種屬性，靜態(tài)的直接存儲(chǔ)，但是動(dòng)態(tài)屬性的物體就需要由傳感器進(jìn)行探測(cè)然后再存儲(chǔ)，然后再進(jìn)行信息的讀取和信息轉(zhuǎn)換。在物聯(lián)網(wǎng)中有特定的設(shè)備對(duì)物體進(jìn)行屬性識(shí)別，然后將信息轉(zhuǎn)換成需要的數(shù)據(jù)格式，然后經(jīng)過中央信息處理系統(tǒng)完成相關(guān)的信息計(jì)算。在物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展過程中需要有很多高科技方面的支持，例如傳感技術(shù)，云計(jì)算，納米技術(shù)等等。
物聯(lián)網(wǎng)在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用
（一）物聯(lián)網(wǎng)在智能交通中的應(yīng)用
智能交通系統(tǒng)依靠先進(jìn)的信息化技術(shù)把汽車，司機(jī)，道路以及相關(guān)的部門緊密的結(jié)合起來，讓整個(gè)交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫連接，這樣相關(guān)部門在處理交通事故或者是控制交通的工作都會(huì)更加的緊緊有條。系統(tǒng)首先通過RFID技術(shù)和傳感技術(shù)去采集各種交通方面的信息，將這些信息發(fā)送到交通管理中心，交通管理中心利用云計(jì)算對(duì)信息進(jìn)行處理，然后將處理之后的信息分門別類的發(fā)送給需要信息的人或者是機(jī)構(gòu)【2】。對(duì)于出行者來說，掌握據(jù)聽的交通方式和路況是出行必備的準(zhǔn)備工作，而對(duì)于交通管理部門來說，這些信息能夠有效的幫助他們做好交通疏導(dǎo)和交通控制的工作。這樣多方面的讓各界了解交通情況就能夠提高交通的通常，也提高了交通的安全。
（二）物聯(lián)網(wǎng)在鐵路交通中的應(yīng)用現(xiàn)狀
1.現(xiàn)在，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國(guó)鐵路交通系統(tǒng)中已經(jīng)初步被使用了，在鐵路車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)中，物聯(lián)網(wǎng)的使用讓列車車次，車號(hào)識(shí)別更加精確，對(duì)車輛的跟蹤和儲(chǔ)量故障也能夠作出準(zhǔn)確的判斷，并且及時(shí)的解決問題。物聯(lián)網(wǎng)的使用，賦予了整個(gè)鐵路車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)更加強(qiáng)大的自檢和診斷功能，并且支持遠(yuǎn)程訪問，這就大大提高了車輛檢修的工作效率，同時(shí)也降低了車輛出現(xiàn)故障的幾率。也提高了車輛的利用水平和運(yùn)輸?shù)男省?
2.基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的第四代鐵路紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)能夠?qū)⒓t外線所檢測(cè)到了結(jié)果傳送到信息中心，利用數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)智能化技術(shù)，監(jiān)控整個(gè)列車并且能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)車輛的熱軸，車輛管理中心也會(huì)通過網(wǎng)絡(luò)及時(shí)的掌握車輛的軸溫?cái)?shù)據(jù)，然后進(jìn)行分析，并且利用分析好的數(shù)據(jù)指導(dǎo)紅外線的運(yùn)用工作。
3.基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的鐵路售票系統(tǒng)，把全國(guó)車站都納入到網(wǎng)絡(luò)中，把售票網(wǎng)絡(luò)延伸到了人們生活的各個(gè)領(lǐng)域，不僅方便的人們的買票需求，還提高了鐵路系統(tǒng)工作的效率，同時(shí)也提高了鐵路系統(tǒng)的服務(wù)水平。
（三）物聯(lián)網(wǎng)在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用分析
隨著鐵路建設(shè)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，對(duì)鐵路信息化水平的要求越來越高，鐵路信息網(wǎng)絡(luò)不斷朝著更加先進(jìn)的方向發(fā)展，在鐵路交通運(yùn)輸中，利用物聯(lián)網(wǎng)需要有客觀的條件，首先是鐵道部各方面的網(wǎng)站都已經(jīng)建立并且在操作上不會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重問題的，另外就是中國(guó)鐵通能夠提供數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)，并且支持遠(yuǎn)程監(jiān)控。第三個(gè)需要具備的條件是能夠向企業(yè)提供私有的云計(jì)算，第四是具備電子支付和電子賠付的技術(shù)，最后一點(diǎn)是具有傳感技術(shù)和光纖技術(shù)的基礎(chǔ)。這幾項(xiàng)是利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基礎(chǔ)，一旦滿足，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將會(huì)在我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸中廣泛的使用。
自動(dòng)售檢票系統(tǒng)
在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，在我國(guó)城市軌道交通中，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)已經(jīng)普遍存在，但是在鐵路系統(tǒng)中，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)還只是初步的使用。在鐵路系統(tǒng)中，廣泛的利用RFID電子票，利用無人售票機(jī)售票，在自動(dòng)檢票機(jī)中設(shè)立讀寫器，能夠讀出電子芯片中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，以此來辨別車票的真實(shí)度【3】。這樣不僅節(jié)約了乘客買票排隊(duì)的時(shí)間，也降低了售票檢票工作人員的工作強(qiáng)度，能夠給鐵路系統(tǒng)節(jié)約大部分的人工成本。
信息共享系統(tǒng)
目前雖然實(shí)現(xiàn)了鐵路車站售票系統(tǒng)之間的聯(lián)網(wǎng)，但是車上補(bǔ)票的工作還是獨(dú)立在網(wǎng)絡(luò)之外的，這就讓車上補(bǔ)票和網(wǎng)絡(luò)預(yù)留車票之間出現(xiàn)脫節(jié)的現(xiàn)象，會(huì)造成列車資源的浪費(fèi)【4】。如果能夠?qū)⑿畔⒐蚕?，把這站預(yù)留車票的信息跟車上補(bǔ)票的信息進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，那么車站就能準(zhǔn)確的車內(nèi)的信息，車內(nèi)也能及時(shí)的將補(bǔ)票信息傳遞給車站，能夠讓雙方都作出正確的調(diào)整。讓列車資源的使用更有效率，也方便了車上檢票的進(jìn)行。
貨物管理系統(tǒng)
目前鐵路行李托運(yùn)或者是集裝箱貨物的運(yùn)輸都是采用人工管理的模式，不僅工作效率比較低，而且非常容易出錯(cuò)。如果把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到貨物管理系統(tǒng)中，在行李或者是集裝箱貨物上貼上電子標(biāo)簽，每一件貨品都有自己獨(dú)立的編號(hào)，能夠通過計(jì)算機(jī)中心的控制監(jiān)控到貨物在運(yùn)輸過程中的狀態(tài)，這樣既減少了貨物錯(cuò)誤率的產(chǎn)生，還能防止貨物丟失和損壞，大大的提高了行李或者是集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?
倉庫管理系統(tǒng)
目前，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能物流倉儲(chǔ)領(lǐng)域已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，同樣的原理，我們也可以將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到鐵路倉庫管理工作上，在每一件貨物上貼上電子標(biāo)簽，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中RFID技術(shù)的唯一性的特點(diǎn)和穿透性的功能，貼在貨物上的電子標(biāo)簽記錄著商品的序號(hào)，進(jìn)倉日期以及箱內(nèi)貨品的內(nèi)容等等各方面的信息，這樣工作人員不需要打開包裝箱就知道箱內(nèi)的物品，不僅減少了運(yùn)輸過程中違禁物品的出現(xiàn)，還會(huì)降低物品被偷被盜的情況發(fā)生。
總結(jié)
物聯(lián)網(wǎng)是一次技術(shù)上的革命，它依靠RFID技術(shù)和為納米技術(shù)將世界上的物體連接起來，無論是從感官上還是智能上，物聯(lián)網(wǎng)的研究都會(huì)推動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鐵路交通系統(tǒng)不僅是人們生活必備的產(chǎn)業(yè)，更是促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，從目前的情況來看，鐵路系統(tǒng)的發(fā)展具有良好的環(huán)境，隨著高科技的發(fā)展，鐵路信息化的水平越來越高，開始逐漸向智能化發(fā)展，也因此具備了發(fā)展高科技鐵路信息系統(tǒng)的能力，物聯(lián)網(wǎng)的推廣在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中也沒有遇到太多的障礙。雖然到目前為止，物聯(lián)網(wǎng)在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中的應(yīng)用還處于初級(jí)發(fā)展的階段，還存在著不少的問題，但是隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，隨著鐵路部門的不斷進(jìn)步，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將會(huì)全面的被應(yīng)用到鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，也將會(huì)推動(dòng)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展。
摘要：隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化建設(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)。在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)逐步過渡到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程中，各行各業(yè)的國(guó)有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母飫t是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)全面開啟的標(biāo)志。在信息傳播迅速與共享的今天，中國(guó)鐵路固有的政府直接投資的模式已無法適應(yīng)現(xiàn)如今我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐。堅(jiān)持不斷向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路運(yùn)輸?shù)母母?，提升服?wù)質(zhì)量，汲取其他產(chǎn)業(yè)在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革過程中的寶貴經(jīng)驗(yàn)，才能使鐵路交通運(yùn)輸跟上時(shí)代的潮流，不斷完善與加強(qiáng)，滿足人們對(duì)于鐵路交通運(yùn)輸?shù)牟粩嘣鲩L(zhǎng)的需求，為我國(guó)的發(fā)展提供最為有利的條件。
關(guān)鍵詞：鐵路交通；運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理
引言
傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中的鐵路交通運(yùn)輸體制，是由政府直接投資的運(yùn)行模式，具有路網(wǎng)建設(shè)與運(yùn)輸業(yè)一度壟斷經(jīng)營(yíng)的體制與機(jī)制。但隨著時(shí)代的發(fā)展以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷成熟，人們對(duì)于鐵路交通運(yùn)輸?shù)囊蟛粩嗵嵘Ｐ畔r(shí)代的到來，使鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場(chǎng)化改革成為必然趨勢(shì)。我國(guó)鐵路經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)具有進(jìn)一步提升的深厚基礎(chǔ)。現(xiàn)如今要將加快鐵路交通運(yùn)輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場(chǎng)化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴(kuò)展行業(yè)，完善服務(wù)機(jī)制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運(yùn)輸更加完善，在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。
一、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場(chǎng)化改革的必要性
1、在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路交通運(yùn)輸管理部門要如何適應(yīng)市場(chǎng)的需求，并建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運(yùn)輸市場(chǎng)，是鐵路交通運(yùn)輸部門能否真正適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化軌道的關(guān)鍵，這是當(dāng)前及今后一項(xiàng)較為突出的任務(wù)。在這項(xiàng)任務(wù)中，市場(chǎng)化改革是十分重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入并扎實(shí)地推進(jìn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理體制在此過程中實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。鐵道部于1998年進(jìn)行試點(diǎn)，2005年3月，鐵道部成功實(shí)現(xiàn)了撤銷鐵路分局并由鐵路局直接管理站段的改革。全國(guó)鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局（公司），均由四級(jí)管理變?yōu)槿?jí)管理，消除了我國(guó)鐵路存續(xù)50多年的嚴(yán)重的管理弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運(yùn)輸生產(chǎn)力。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局也實(shí)現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤運(yùn)輸站段、關(guān)閉運(yùn)量小的中間站以及發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)、推行機(jī)車長(zhǎng)交路、優(yōu)化企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置和勞動(dòng)組織等一系列措施，使運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動(dòng)了我國(guó)運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。
2、鐵路主輔分離改革也已取得了重大進(jìn)展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計(jì)、施工企業(yè)移交國(guó)資委及所屬企業(yè)管理，并將鐵路中小學(xué)校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。除此之外，鐵路投融資體制改革也取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全國(guó)新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府以及戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場(chǎng)融資的平臺(tái)，而且探索并積累了將來鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗(yàn)。
3、從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局（公司）間仍然存在70多個(gè)局間分界日，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，在動(dòng)力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對(duì)兩個(gè)局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對(duì)能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢(shì)必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對(duì)有限的鐵路運(yùn)輸資源會(huì)一定程度上展開爭(zhēng)奪，從動(dòng)力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國(guó)有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對(duì)于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對(duì)較大的制約。
二、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理措施的探討
1、鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的建立。由于我國(guó)資源有限，能源吃緊以及對(duì)于環(huán)境保護(hù)的大力倡導(dǎo)，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運(yùn)輸中的主要成分。因此，現(xiàn)如今我國(guó)的鐵路發(fā)展的主要任務(wù)就是與時(shí)俱進(jìn)，跟上時(shí)代的步伐，滿足社會(huì)發(fā)展的需要。在過去的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中，我國(guó)對(duì)于鐵路運(yùn)輸實(shí)行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的壟斷手段。由于企業(yè)所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量低下，并且員工缺少提升服務(wù)質(zhì)量的動(dòng)力，鐵路交通運(yùn)輸無法滿足國(guó)計(jì)民生的需求，更無法促進(jìn)其發(fā)展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點(diǎn)，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個(gè)高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運(yùn)輸體制及運(yùn)行環(huán)境，使鐵路交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)得到長(zhǎng)足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國(guó)民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國(guó)在世界上各個(gè)行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，為我國(guó)全面建成小康社會(huì)奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以及在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)，逐步消除壟斷，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運(yùn)輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的建立是現(xiàn)階段我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革的重要舉措。
2、若干個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的組建。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體以外，更重要的是經(jīng)營(yíng)主體間的競(jìng)爭(zhēng)，而要建立有效的競(jìng)爭(zhēng)，就必須要對(duì)零散存在的經(jīng)營(yíng)主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運(yùn)輸中，對(duì)鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實(shí)行股份制或集團(tuán)值得公司形式對(duì)現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸資源進(jìn)行重新組建。實(shí)行機(jī)制后，合并后的各個(gè)集團(tuán)鐵路公司間就會(huì)存在競(jìng)爭(zhēng)。如此一來，將會(huì)出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運(yùn)輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運(yùn)輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個(gè)集團(tuán)公司進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)。讓國(guó)有資產(chǎn)管理部門直接管理各集團(tuán)公司的題錄資產(chǎn)，而各集團(tuán)公司則對(duì)鐵路國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業(yè)管理的范疇中。交通部對(duì)其進(jìn)行直接管理，從而制定相應(yīng)的行業(yè)發(fā)展規(guī)則，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)章制度和市場(chǎng)規(guī)則等一系列相應(yīng)的規(guī)則，逐步完善對(duì)此行業(yè)的監(jiān)管制度，加強(qiáng)對(duì)其的監(jiān)督管理力量，依照相關(guān)法律，公平公正地履行對(duì)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的監(jiān)管職能。
在對(duì)現(xiàn)有的鐵路局進(jìn)行區(qū)域劃分，使其成為若干個(gè)集團(tuán)公司，并實(shí)行市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)以后，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個(gè)集團(tuán)公司的經(jīng)營(yíng)效益得以發(fā)展到最大，使其能夠?yàn)槲覈?guó)鐵路企業(yè)的長(zhǎng)久可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，創(chuàng)造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠?qū)Ψ?wù)東北三省的開高達(dá)鐵路局進(jìn)行合并，并且合理的重組規(guī)劃，使其成為一個(gè)整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個(gè)分界口的制約，在此基礎(chǔ)上，又能對(duì)兩個(gè)鐵路局共有的機(jī)車和線路運(yùn)輸能力進(jìn)行更為合理的安排，提高其運(yùn)輸效率，是鐵路交通運(yùn)輸能夠更好的服務(wù)于東北老工業(yè)基地的發(fā)展建設(shè)，同時(shí)又能為我國(guó)西部的內(nèi)蒙古自治區(qū)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)，從而對(duì)全國(guó)的發(fā)展創(chuàng)造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的需求。
3、企業(yè)財(cái)務(wù)人員的監(jiān)督工作
在日漸發(fā)展的中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不少新興企業(yè)出現(xiàn)，然而這類企業(yè)以及不少老牌企業(yè)依舊存在財(cái)會(huì)管理規(guī)范化的問題，不論是賬目上的假賬壞賬還是企業(yè)資金運(yùn)行中的管理運(yùn)行問題，資金流向不明確，財(cái)會(huì)賬目不規(guī)范會(huì)直接因?yàn)橐恍┤藶橐蛩卦斐善髽I(yè)財(cái)務(wù)上的紕漏和損失，因此企業(yè)財(cái)務(wù)規(guī)范管理至關(guān)重要，財(cái)務(wù)規(guī)范管理能夠有效的遏制由于財(cái)務(wù)系統(tǒng)漏洞而引發(fā)的資金流向不明、資金調(diào)動(dòng)異常等問題，從根本上節(jié)約了企業(yè)大部分不必要外流的企業(yè)資金，從而提高了企業(yè)的效益，促進(jìn)了企業(yè)生產(chǎn)的進(jìn)步，因此財(cái)務(wù)規(guī)范化管理是企業(yè)節(jié)約資金促進(jìn)生產(chǎn)的必行之路。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于即將騰飛的階段，但是如果不提前發(fā)現(xiàn)一些財(cái)務(wù)企業(yè)管理上的問題就會(huì)在騰飛的路上打斷企業(yè)的進(jìn)步。不明不白的財(cái)務(wù)賬目管理狀況就是大多數(shù)中小型企業(yè)的致命傷，假賬亂帳的問題全部是企業(yè)發(fā)展的隱憂，加之回扣提成問題對(duì)企業(yè)造成的不僅僅是財(cái)務(wù)上的打擊，還有名譽(yù)上的巨大損失都是企業(yè)發(fā)展的致命傷。因此，加強(qiáng)企業(yè)運(yùn)行中財(cái)務(wù)規(guī)范化管理工作是很有必要的。作為企業(yè)的運(yùn)營(yíng)沒有規(guī)矩是不成方圓的，因此不斷完善企業(yè)的管理規(guī)范是極為重要的，首當(dāng)其沖的就應(yīng)該是財(cái)務(wù)與人事問題，財(cái)務(wù)的管理是不同于人事的，企業(yè)應(yīng)該優(yōu)化自身的財(cái)務(wù)規(guī)范管理的同時(shí)加大監(jiān)管力度，不斷更新改革企業(yè)內(nèi)的財(cái)物管理風(fēng)氣，認(rèn)真做到按照規(guī)范管理人人互相監(jiān)督。
4、審核嚴(yán)格與強(qiáng)大的執(zhí)行力雙管齊下
鐵路企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)財(cái)務(wù)的審核工作，這本身就是對(duì)企業(yè)資金流動(dòng)方向的一個(gè)把握，也是對(duì)鐵路企業(yè)自身的負(fù)責(zé)任。審查制度應(yīng)該分為兩部分進(jìn)行，對(duì)財(cái)務(wù)管理工作人員的審核以及對(duì)日常財(cái)務(wù)管理工作的監(jiān)測(cè)。另外對(duì)財(cái)務(wù)管理部門的政策要有強(qiáng)大的執(zhí)行力，做到鐵路企業(yè)上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)下達(dá)指令財(cái)務(wù)管理部門立刻就能認(rèn)真落實(shí)工作，并且做到認(rèn)真執(zhí)行絕不馬虎大意。對(duì)賬目的財(cái)務(wù)管理細(xì)則方面要嚴(yán)格執(zhí)行責(zé)任制、專屬制度，接觸賬目信息記錄需要相關(guān)職務(wù)對(duì)口負(fù)責(zé)，并且對(duì)賬目數(shù)據(jù)的記錄要進(jìn)行修改記錄和修改前備案，以防止賬目人為地被修改，對(duì)賬目數(shù)據(jù)和實(shí)際數(shù)據(jù)要有專門負(fù)責(zé)的財(cái)務(wù)工作人員進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤，也保障鐵路企業(yè)的賬目安全和明確。
三、以市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的核心內(nèi)容是要通過競(jìng)爭(zhēng)，從而優(yōu)化資源配置。沒有競(jìng)爭(zhēng)就不會(huì)存在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，沒有競(jìng)爭(zhēng)也談不上真正意義上的改革。競(jìng)爭(zhēng)是發(fā)展的強(qiáng)有力的推進(jìn)器。自改革開放以來，各個(gè)行業(yè)的不斷改革與發(fā)展證明，只有通過激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)才能實(shí)現(xiàn)飛速發(fā)展與重大飛躍，消費(fèi)者才能獲得最大實(shí)惠，才能得到不斷提升的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。眾所周知，在家電或汽車行業(yè)，由于各個(gè)公司間競(jìng)爭(zhēng)激烈，不斷推陳出新，家電或汽車行業(yè)不斷創(chuàng)新，消費(fèi)者得到的實(shí)惠也不斷增加。在鐵樹運(yùn)輸行業(yè)中，競(jìng)爭(zhēng)上的突破就意味著在服務(wù)及技術(shù)上的發(fā)展。在實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)化改革以后，各個(gè)鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該按照如今的物流原理以及旅客，貨主的需求相應(yīng)的擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍，延伸運(yùn)輸產(chǎn)品，豐富完善其各項(xiàng)服務(wù)技能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，充分利用專用線改革以后的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)，到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)。以大型市場(chǎng)和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù)；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運(yùn)輸是是國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一。近幾年來，國(guó)家相繼頒布了交通安全法，道路運(yùn)輸條例等，為運(yùn)輸管理部門開展工作提供了有力武器。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是以市場(chǎng)為中心來組織經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場(chǎng)機(jī)制來配置社會(huì)資源，在建立和完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了一系列變化，交通運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的一些變化與改革。
結(jié)束語
隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及國(guó)民對(duì)鐵路交通運(yùn)輸需求的不斷提升，對(duì)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母镆芽滩蝗菥?。相比于公路及航空，在我?guó)資源，能源及環(huán)境的制約下，鐵路交通運(yùn)輸已經(jīng)成為交通運(yùn)輸中的重要組成部分。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)逐步轉(zhuǎn)為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)以后，汲取其他行業(yè)市場(chǎng)化改革的經(jīng)驗(yàn)后，將鐵路交通運(yùn)輸進(jìn)行市場(chǎng)化改革已經(jīng)具備一定條件。建立鐵路市場(chǎng)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)主體，在一定程度上減少運(yùn)輸內(nèi)耗，同時(shí)又能夠加大競(jìng)爭(zhēng)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。而組建若干個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體，不僅能夠使鐵路產(chǎn)業(yè)管理得到本質(zhì)上的轉(zhuǎn)變，又能進(jìn)一步提升服務(wù)效益，使消費(fèi)者的效益最大化。如此一來，使我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸煥然一新，為我國(guó)的發(fā)展提供有利條件，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，最重要的是能夠大幅度加強(qiáng)對(duì)于國(guó)民在鐵路交通運(yùn)輸上的要求，切實(shí)做到了為人民服務(wù)，為全面建成小康社會(huì)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
[摘要]在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件卜對(duì)如何繼續(xù)深化鐵路交通運(yùn)輸改革，加快推進(jìn)鐵路市場(chǎng)化建設(shè)步伐，適應(yīng)全而建設(shè)和諧社會(huì)，加快中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的緊迫任務(wù)。相比各行業(yè)國(guó)有企業(yè)改革而言，鐵路系統(tǒng)成了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代最后的標(biāo)志，其不僅具有集政、資、企、事于一身的體制，還具有路網(wǎng)建設(shè)與運(yùn)輸業(yè)一度壟斷經(jīng)營(yíng)的體制與機(jī)制。在信息化、市場(chǎng)化、國(guó)際化經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式卜，中國(guó)鐵路繼續(xù)維持政府直接投資模式，己經(jīng)無法持續(xù)推進(jìn)市場(chǎng)化建設(shè)，必須走政資、政企、政事分開的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革之路。鐵路經(jīng)過多年的發(fā)展，基本具備了加快和深化改革的條件，當(dāng)前要以切實(shí)加快鐵路體制建設(shè)為基礎(chǔ)，大力推進(jìn)鐵路市場(chǎng)化改革，使其滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求、
[關(guān)鍵詞] 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)；鐵路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理
一、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場(chǎng)化改革的必要性
1在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制卜，鐵路交通運(yùn)輸管理部門如何適應(yīng)市場(chǎng)的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運(yùn)輸市場(chǎng)，是鐵路交通運(yùn)輸部門真正適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當(dāng)前及今后一項(xiàng)較為突出的任務(wù)，那么市場(chǎng)化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來，鐵路部門深入扎實(shí)推進(jìn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理體制實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1998年進(jìn)行試點(diǎn)，2005年3月，鐵道部成功實(shí)施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國(guó)鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局(公司)，變四級(jí)管理為二級(jí)管理，消除了我國(guó)鐵路存續(xù)50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運(yùn)輸生產(chǎn)力。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局實(shí)現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運(yùn)輸站段、關(guān)閉運(yùn)量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)、推行機(jī)車長(zhǎng)交路、優(yōu)化企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置和勞動(dòng)組織等，使運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動(dòng)了運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。
2鐵路主輔分離改革取得了重大進(jìn)展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計(jì)、施工企業(yè)移交國(guó)資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學(xué)校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場(chǎng)融資的平臺(tái)，而目_探索和積累了鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗(yàn)。
3從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界日，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)-執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，從動(dòng)力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排上，還是存在著較為嚴(yán)重的相勺_制約，內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對(duì)兩個(gè)局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對(duì)能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢(shì)必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對(duì)有限的鐵路運(yùn)輸資源一定程度上展開爭(zhēng)奪，從動(dòng)力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國(guó)有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對(duì)于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。
二、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理措施的探討
1建立鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。由資源、能源、環(huán)境、人日等基本國(guó)情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國(guó)計(jì)民生的貨物運(yùn)輸和中長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸中起著主要作用。因此，中國(guó)鐵路的最大問題是跟小上社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
我國(guó)的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的壟斷形式。由于企業(yè)對(duì)配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動(dòng)力明顯小足，社會(huì)需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求
和鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，改革目前的行政壟斷，構(gòu)建一個(gè)有利于鐵路更好、更快、更高效效發(fā)展的環(huán)境和機(jī)制，促進(jìn)整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提l局，進(jìn)而增進(jìn)社會(huì)福利和為國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)的發(fā)展以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提l局創(chuàng)造史有利條件，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全而建設(shè)小康社會(huì)的需要。根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以及我國(guó)其他行業(yè)的改革實(shí)踐，消除市場(chǎng)進(jìn)入壁皇、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是實(shí)現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國(guó)的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨(dú)立的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。
2組建若干個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)主體。對(duì)現(xiàn)有鐵路局進(jìn)行區(qū)域合并，通過股份制、集團(tuán)制公司的形式對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸資源和運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重構(gòu)。若干集團(tuán)公司將會(huì)盡力多提供線路并促進(jìn)運(yùn)輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的客貨運(yùn)輸分離開來，鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的壟斷局而有可能徹底打破，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公平運(yùn)輸和公平競(jìng)爭(zhēng)。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國(guó)有資產(chǎn)管理部門，再直接管理鐵路國(guó)有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負(fù)責(zé)制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重要的規(guī)章制度以及市場(chǎng)規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強(qiáng)監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。
實(shí)施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團(tuán)公司，實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，小僅能夠有效消除鐵路運(yùn)輸內(nèi)耗，史有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)效益的最大化，為促進(jìn)鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造最為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個(gè)局進(jìn)行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個(gè)局間5個(gè)分界口的人為制約，又有利于對(duì)機(jī)車、車輛和線路能力進(jìn)行統(tǒng)籌安排，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑二省，及西部的內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，也史有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益的最大化。
二、以市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的核心內(nèi)容是:通過競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)化資源配置。沒有競(jìng)爭(zhēng)就沒有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，沒有競(jìng)爭(zhēng)就談小上真正意義上的改革。競(jìng)爭(zhēng)是發(fā)展強(qiáng)有力的推進(jìn)器，改革開放的實(shí)踐證明，只有通過激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)（如家電、汽車)才能實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，消費(fèi)者才能獲得真正的實(shí)惠。鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革只要在競(jìng)爭(zhēng)上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù);以大型市場(chǎng)和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù);以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國(guó)家相繼頒布了道路交通安全法、道路運(yùn)輸條例等，為運(yùn)政管理部門開展工作提供了有力武器。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是以市場(chǎng)為中心來組織經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場(chǎng)機(jī)制來配置社會(huì)資源，在建立和完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了一系列變化，交通運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的一些變化與改革。
【摘 要】本文先介紹了交通運(yùn)輸一體化相關(guān)概念，后對(duì)交通一體化的必要性進(jìn)行了分析，并對(duì)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展措施作了探討。本文供廣大運(yùn)輸業(yè)參考與指導(dǎo)，使其文章具有借鑒性意義。
【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸；一體化；鐵路；運(yùn)輸發(fā)展
一、交通運(yùn)輸一體化相關(guān)概念
交通一體化，其實(shí)就是以科學(xué)發(fā)展觀為核心，以可持續(xù)發(fā)展為發(fā)展理論基礎(chǔ)，從充分利用資源的角度出發(fā)，統(tǒng)籌區(qū)域各種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)慕M合優(yōu)勢(shì)和整體功能，全面滿足多樣化的運(yùn)輸需求，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。一體化交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，它包含了綜合運(yùn)輸?shù)乃枷?，而又遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超越了綜合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵。一個(gè)完善的一體化交通系統(tǒng)包括：客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)的一體化；各種交通運(yùn)輸方式的一體化；交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導(dǎo)與交通控制的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源（需求、供給、信息）的一體化等。
二、交通一體化的必要性分析
交通一體化是協(xié)調(diào)交通與環(huán)境、資源的關(guān)系，體現(xiàn)以人為本，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要求。地區(qū)資源和環(huán)境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價(jià)的發(fā)展模式已難以為繼，也不符合科學(xué)發(fā)展觀的要求。所以，迫切要求優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提高資源利用效率，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、體現(xiàn)以人為本，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。
三、交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展措施
對(duì)于促進(jìn)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，可以通過以下幾點(diǎn)方法為切入點(diǎn)，如圖1所示：
圖1 促進(jìn)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展圖
（1）重視鐵路運(yùn)輸樞紐合理布局，實(shí)現(xiàn)與各種運(yùn)輸方式緊密銜接。運(yùn)輸樞紐是運(yùn)輸方式的結(jié)合部，船、車、飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場(chǎng)，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運(yùn)輸體系中占有十分重要地位。鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運(yùn)輸樞紐中的布局，并結(jié)合運(yùn)輸體系現(xiàn)代化，與各種運(yùn)輸方式緊密銜接，實(shí)現(xiàn)布局合理化，運(yùn)輸過程“無縫化”。鐵路運(yùn)輸樞紐布局合理性應(yīng)包括以下幾個(gè)方面：一是樞紐在全國(guó)鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運(yùn)輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運(yùn)輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對(duì)全國(guó)交通乃至國(guó)際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運(yùn)輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。（2）充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化運(yùn)輸合理結(jié)構(gòu)。可以通過優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，來達(dá)到充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。對(duì)于鐵路而言，需大力發(fā)展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復(fù)線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，還可以使鐵路能得以更好的發(fā)展。同時(shí)，鐵路還應(yīng)加快發(fā)展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運(yùn)量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。近年來，高速客運(yùn)的承載量在不斷地增加，而且周轉(zhuǎn)量也在不斷的提升。國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐證明，對(duì)于旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩?，不僅需增強(qiáng)高帶客運(yùn)的能力，還需增加運(yùn)輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現(xiàn)狀運(yùn)輸需求，為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為了社會(huì)進(jìn)步，為了節(jié)省旅客在途時(shí)間的一個(gè)有效方法。
總而言之，對(duì)于加強(qiáng)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展，可以通過重視鐵路運(yùn)輸樞紐合理布局，實(shí)現(xiàn)與各種運(yùn)輸方式緊密銜接、充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化運(yùn)輸合理結(jié)構(gòu)、加快高速客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)、與時(shí)俱進(jìn)，發(fā)展現(xiàn)代物流、積極推動(dòng)運(yùn)輸管理體制創(chuàng)新等方法來解決。
[摘 要] 人才建設(shè)，是黨的十八大報(bào)告提出的重要觀點(diǎn)，也是《廣西國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》提出的重要工作。文章對(duì)為什么要加強(qiáng)廣西高速鐵路人才建設(shè)，怎樣準(zhǔn)確把握形勢(shì)發(fā)展對(duì)廣西高速鐵路人才隊(duì)伍建設(shè)提出的新要求進(jìn)行深入研究分析，提出當(dāng)前人才建設(shè)方面存在的問題，并以南寧鐵路局為例，提出加快廣西高速鐵路人才建設(shè)，為構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系提供人才保障的具體辦法。
[關(guān)鍵詞] 高速鐵路；人才建設(shè)；構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系；人才保障
黨的十八大工作報(bào)告明確提出：人才，是保證黨和人民事業(yè)發(fā)展的根本之舉，要加快確立人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略布局，造就規(guī)模宏大、素質(zhì)優(yōu)良的人才隊(duì)伍，推動(dòng)我國(guó)由人才大國(guó)邁向人才強(qiáng)國(guó)[1]?！稄V西國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）描繪了這五年廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的宏偉藍(lán)圖，提出要構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系，高速鐵路，是構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系的重要篇章。要實(shí)現(xiàn)《規(guī)劃》確定的構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系目標(biāo)，正如黨的十八大工作報(bào)告指出的，人才是根本之舉，如何實(shí)施人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)高速鐵路人才建設(shè)，是值得探討的現(xiàn)實(shí)課題。
一、加強(qiáng)高速鐵路人才建設(shè)的意義
（一）加強(qiáng)高速鐵路人才建設(shè)，是全面建成小康社會(huì)的必然要求
黨的十八大提出了全面建成小康社會(huì)的新要求：經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，到2020年實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和城鄉(xiāng)居民人均收入比2010年翻一番[1]。要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，人才是關(guān)鍵，只有造就規(guī)模宏大、素質(zhì)優(yōu)良的人才隊(duì)伍，才能真正把我國(guó)由人才大國(guó)轉(zhuǎn)化為人才強(qiáng)國(guó)，才能為全面建成小康社會(huì)提供堅(jiān)強(qiáng)的人才支撐。國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)告訴我們，在推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史進(jìn)程中，人才資源是第一資源，人才資本是第一資本，開發(fā)人才資源是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的第一動(dòng)力。全面建成小康社會(huì)，沒有人才支撐不行。
（二）加強(qiáng)高速鐵路人才建設(shè)，是實(shí)現(xiàn)《規(guī)劃》宏偉藍(lán)圖的必然要求
《規(guī)劃》對(duì)廣西“十二五”時(shí)期推進(jìn)“富民強(qiáng)桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地闡述，特別提到：我區(qū)完全有條件在新的起點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)新跨越[2]。交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要，但只有站在人才的制高點(diǎn)上，才能掌握主動(dòng)權(quán)。實(shí)現(xiàn)《規(guī)劃》宏偉藍(lán)圖，沒有交通運(yùn)輸不行，沒有人才不行。
（三）加強(qiáng)高速鐵路人才建設(shè)，是構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系的必然要求
《規(guī)劃》提出要初步形成網(wǎng)絡(luò)設(shè)施銜接完善、技術(shù)裝備先進(jìn)適用、運(yùn)輸服務(wù)安全高效的綜合交通運(yùn)輸體系，并把高速鐵路作為構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系重要內(nèi)容，明確提出：加快發(fā)展高速鐵路，提高技術(shù)等級(jí)，擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋，增加鐵路網(wǎng)密度，逐步形成以南寧為主樞紐的快速客運(yùn)網(wǎng)和大能力貨運(yùn)網(wǎng)。在“北上、南下、東靠、西進(jìn)”四個(gè)方向上加大力度，加快對(duì)接先進(jìn)生產(chǎn)力地區(qū)，建設(shè)通往珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和西北、華北、西南地區(qū)的大能力快速鐵路通道，連接北部灣地區(qū)的沿海鐵路通道及周邊國(guó)家的國(guó)際鐵路通道。重點(diǎn)建設(shè)省際干線、客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道和開發(fā)性新線，加快既有線路擴(kuò)能和復(fù)線建設(shè)，提高電氣化水平，改造和新建一批鐵路運(yùn)輸樞紐[2]。構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系必然要求加強(qiáng)高速鐵路人才建設(shè)。
二、深刻認(rèn)識(shí)廣西高鐵發(fā)展現(xiàn)狀，準(zhǔn)確把握形勢(shì)發(fā)展對(duì)人才隊(duì)伍建設(shè)提出的新要求
廣西“十二五”時(shí)期，是高速鐵路密集開通，技術(shù)裝備進(jìn)入創(chuàng)新成果集中應(yīng)用的高峰期，是建設(shè)規(guī)模在高水平上持續(xù)擴(kuò)大，集約經(jīng)營(yíng)加速推進(jìn)，廣西鐵路進(jìn)入實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的關(guān)鍵時(shí)期，深刻認(rèn)識(shí)這一階段的發(fā)展特征，并轉(zhuǎn)化為對(duì)人才隊(duì)伍建設(shè)的準(zhǔn)確把握，是做好人才工作的重要前提。
（一）高速鐵路密集開通運(yùn)營(yíng)、技術(shù)裝備現(xiàn)代化對(duì)人才素質(zhì)提出新要求
廣西“十二五”時(shí)期，全區(qū)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到5000公里以上，鐵路網(wǎng)密度每萬平方公里210公里，復(fù)線率55%，電氣化率70%以上，形成以南寧為中心的城際高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)地級(jí)市開通城際高速列車，基本建成“一軸四縱四橫”現(xiàn)代化快速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，全面進(jìn)入高鐵時(shí)代。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)模式、技術(shù)裝備、修程修制、調(diào)度指揮、作業(yè)方式及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生了根本性變化，所有這些，都對(duì)人才素質(zhì)提出新的更高要求。
在移動(dòng)設(shè)備方面：高速動(dòng)車組是動(dòng)力類型、車體結(jié)構(gòu)、制動(dòng)模式、牽引傳動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制等方面現(xiàn)代高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，集中體現(xiàn)了機(jī)車車輛技術(shù)的最高水平，急需動(dòng)車維修調(diào)試、故障分析與診斷、大部件運(yùn)用維修和信息化管理系統(tǒng)等方面的人才。在工務(wù)工程方面：高鐵采用新型軌道結(jié)構(gòu)，急需掌握無砟軌道等新型軌道結(jié)構(gòu)和檢測(cè)維修技術(shù)的管理及專業(yè)技術(shù)人員，急需新型檢測(cè)、維修機(jī)械的專業(yè)人才。在運(yùn)營(yíng)及列車控制方面：高鐵采用高度集中、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)和列車控制系統(tǒng)，用好、維護(hù)好這樣一個(gè)集多項(xiàng)高尖端技術(shù)的復(fù)雜系統(tǒng)，急需掌握系統(tǒng)管理、系統(tǒng)應(yīng)用和系統(tǒng)維護(hù)的專業(yè)人才。在牽引供電方面：高鐵牽引供電系統(tǒng)自動(dòng)化、信息化程度高，可靠性要求高，急需高速接觸網(wǎng)和供變電系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)、供電調(diào)度、遠(yuǎn)動(dòng)和綜合自動(dòng)化、接觸網(wǎng)檢測(cè)維修等技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才。由此可見，高速鐵路、技術(shù)裝備現(xiàn)代化所需人才應(yīng)具備跨學(xué)科專業(yè)知識(shí)、多崗位業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)以及現(xiàn)代高新技術(shù)把握能力、系統(tǒng)集成能力、信息處理能力、應(yīng)急反應(yīng)能力和綜合管理能力，現(xiàn)有人才的素質(zhì)、能力面臨著全方位的挑戰(zhàn)。
（二）大規(guī)模鐵路建設(shè)對(duì)人才素質(zhì)提出新要求
新一輪鐵路建設(shè)工程投資規(guī)模大、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、工期要求緊，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)人員具備較高的宏觀駕馭能力和過硬的專業(yè)素質(zhì)；新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備大量投入使用，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)人員具備勇于開拓的創(chuàng)新能力和較高的專業(yè)素養(yǎng)；確保施工組織科學(xué)、安全、經(jīng)濟(jì)，保持參建單位攻堅(jiān)克難合力，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)人員具備較強(qiáng)的組織能力；確保工程按計(jì)劃穩(wěn)步推進(jìn)，妥善處理勘察設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工單位以及地方政府、周邊群眾等多方利益，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)人員具備良好的溝通能力；面對(duì)巨大的投資規(guī)模，始終繃緊廉潔自律這根弦，確保在工程優(yōu)質(zhì)的同時(shí)干部?jī)?yōu)秀，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)人員具備較強(qiáng)的拒腐防變能力。作為建設(shè)系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)人員，不具備較高的綜合能力和過硬的專業(yè)素質(zhì)，將難以擔(dān)負(fù)起鐵路建設(shè)任務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)重任。
（三）體制機(jī)制創(chuàng)新對(duì)人才素質(zhì)提出新要求
促進(jìn)體制機(jī)制創(chuàng)新，迫切需要管理創(chuàng)新，更迫切需要與之相適應(yīng)的人才素質(zhì)作為支撐保證。加快經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新，需要集約型人才，集約經(jīng)營(yíng)是經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新的方向，人才起著關(guān)鍵作用。推進(jìn)組織管理創(chuàng)新，需要高效型人才，隨著新建鐵路和新技術(shù)、新設(shè)備大量投入運(yùn)營(yíng)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織方式和修程修制將發(fā)生一系列變化，也必然要求勞動(dòng)組織進(jìn)行變革，這就意味著今后企業(yè)用人將注重“強(qiáng)質(zhì)量，減數(shù)量”，進(jìn)一步提高勞動(dòng)效率。需要每一名從業(yè)人員的素質(zhì)必須與崗位標(biāo)準(zhǔn)相匹配，與管理職能相適應(yīng)，具備高效履職、協(xié)調(diào)組織和整體聯(lián)動(dòng)的能力。
當(dāng)前廣西高鐵人才隊(duì)伍與《規(guī)劃》發(fā)展要求還存在較大差距。以南寧鐵路局為例，人才總量不足，特別是高層次的運(yùn)輸主業(yè)拔尖人才嚴(yán)重偏少；人才分布不均，專業(yè)技術(shù)人才大多集中在機(jī)關(guān)，生產(chǎn)一線技術(shù)力量較為簿弱；人才儲(chǔ)備不足，急需的專線人才寥寥無幾，特別是運(yùn)輸主專業(yè)的全日制大學(xué)本科生數(shù)量明顯偏少；人才積極性不高，激勵(lì)缺乏有效性，現(xiàn)有人才作用得不到充分發(fā)揮。
三、加快廣西高速鐵路人才建設(shè)的思考
南寧鐵路局的做法是：注重落實(shí)規(guī)劃，突出重點(diǎn)工程，立足內(nèi)部開發(fā)，創(chuàng)新工作機(jī)制，在鐵路建設(shè)實(shí)踐中努力造就一支規(guī)模適度、素質(zhì)優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理、分布適當(dāng)，具有創(chuàng)新精神、富有創(chuàng)新活力的人才隊(duì)伍，為圓滿完成《規(guī)劃》目標(biāo)，構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系提供強(qiáng)有力的人才支撐。
（一）立足內(nèi)部開發(fā)人才資源
在人才工作上樹立立足內(nèi)部開發(fā)人才資源新理念，把開發(fā)人才資源作為一項(xiàng)戰(zhàn)略性任務(wù)來抓，加快建立適合廣西高速鐵路的人才資源開發(fā)培養(yǎng)機(jī)制。一是用好現(xiàn)有人才，特別是全日制大學(xué)本科生，針對(duì)每個(gè)人的專業(yè)、特長(zhǎng)、個(gè)性、能力等制定其早期職業(yè)生涯規(guī)劃，加強(qiáng)培養(yǎng)，促其早日成才，盡快用到與其能力水平相適應(yīng)的專業(yè)技術(shù)崗位或管理崗位。二是通過詳細(xì)分析現(xiàn)有人才的狀況，以政策引導(dǎo)和組織調(diào)配為手段，建立內(nèi)部人才正常流動(dòng)機(jī)制，打破單位之間、區(qū)域之間的限制，進(jìn)行各類人才內(nèi)部?jī)?yōu)化配置。三是緊緊抓住當(dāng)前廣西人才培養(yǎng)工程的有利時(shí)機(jī)，提前介入，主動(dòng)參與，做好優(yōu)秀人才的選培送培工作，努力培養(yǎng)出廣西急需的客運(yùn)專線、高等級(jí)鐵路高級(jí)技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)人才、高級(jí)技術(shù)管理人才和客運(yùn)專線調(diào)度骨干。四是重新“回爐”煅造，按需培養(yǎng)人才，將與鐵路主專業(yè)相近專業(yè)（如交通土建、自動(dòng)化、機(jī)械類、管理類專業(yè)等）的大學(xué)生重新送到高校進(jìn)行一年左右的高速鐵路專業(yè)知識(shí)強(qiáng)化培訓(xùn)，進(jìn)行專業(yè)深造，達(dá)到專業(yè)補(bǔ)課的目的。
（二）加大畢業(yè)生接收力度，做到適量超前儲(chǔ)備
根據(jù)廣西人才隊(duì)伍建設(shè)規(guī)劃，加大畢業(yè)生接收力度。緊緊抓住廣西大規(guī)模鐵路建設(shè)和新技術(shù)、新裝備引進(jìn)的有利時(shí)機(jī)，充分利用我區(qū)“事業(yè)留人”的影響力，利用專場(chǎng)招聘會(huì)、網(wǎng)絡(luò)洽談等形式，大力加強(qiáng)廣西形象宣傳，用廣西發(fā)展的光明前景吸引人、感召人、激勵(lì)人，讓人才體會(huì)到正在快速發(fā)展的廣西是他們施展才華、體現(xiàn)價(jià)值的地方。引導(dǎo)畢業(yè)生全面認(rèn)識(shí)廣西，吸引更多畢業(yè)生到廣西建功立業(yè)。在大力接收畢業(yè)生的同時(shí)，適當(dāng)提前接收動(dòng)車組、高速鐵路運(yùn)營(yíng)等代表先進(jìn)技術(shù)發(fā)展方向的大學(xué)畢業(yè)生，為廣西開行動(dòng)車組、全面提升技術(shù)裝備水平做好人才儲(chǔ)備和培養(yǎng)工作。
（三）加大人才引進(jìn)力度，擴(kuò)大選才范圍
在現(xiàn)行政策不變的情況下，把握政策，用足指標(biāo)，依托廣西在建的各項(xiàng)重點(diǎn)工程項(xiàng)目，及時(shí)引進(jìn)高、精、尖人才，通過傳、幫、帶，以培養(yǎng)適應(yīng)未來高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理、高新技術(shù)裝備投入使用所急需的高層次人才為重點(diǎn)，帶動(dòng)廣西人才隊(duì)伍建設(shè)整體推進(jìn)。除此之外，還可以采取人才柔性引進(jìn)的辦法，不求所有，但求所用，靈活引進(jìn)所需的建設(shè)人才。
（四）切實(shí)提高各類人才培訓(xùn)的質(zhì)量
不斷整合培訓(xùn)資源，拓展培訓(xùn)渠道，豐富培訓(xùn)內(nèi)容，抓實(shí)培訓(xùn)環(huán)節(jié)，提高培訓(xùn)質(zhì)量。一是加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)人才培訓(xùn)，著力在提升引領(lǐng)發(fā)展的能力、提升適應(yīng)發(fā)展的素質(zhì)、提升貫徹落實(shí)的執(zhí)行力上下功夫，切實(shí)提升領(lǐng)導(dǎo)人才整體素質(zhì)和能力；引導(dǎo)領(lǐng)導(dǎo)人才積極轉(zhuǎn)變思維和行為方式，發(fā)揮主觀能動(dòng)性和創(chuàng)造力，把領(lǐng)導(dǎo)人才培養(yǎng)成善于解決復(fù)雜問題、善于駕馭復(fù)雜局面的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。二是加強(qiáng)建設(shè)人才培訓(xùn)，針對(duì)廣西一大批新線陸續(xù)開工，鐵路建設(shè)任務(wù)異常繁重的實(shí)際，以施工組織設(shè)計(jì)編制與執(zhí)行、建設(shè)程序及標(biāo)準(zhǔn)化、投資控制與財(cái)務(wù)管理等為主要內(nèi)容，以施工安全培訓(xùn)為重點(diǎn)，大力開展高速鐵路建設(shè)人才隊(duì)伍培訓(xùn)。三是針對(duì)高速鐵路技術(shù)裝備水平全面升級(jí)對(duì)人員素質(zhì)提出的新要求，借高等院校專業(yè)優(yōu)勢(shì)，結(jié)合調(diào)度指揮、線路基礎(chǔ)、通信信號(hào)等專業(yè)的特殊要求，以大學(xué)畢業(yè)生為主體選拔運(yùn)營(yíng)管理和專業(yè)技術(shù)骨干。根據(jù)廣西高速鐵路和客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)度，分期分批強(qiáng)化專業(yè)理論培訓(xùn)和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)做培訓(xùn)，提前培養(yǎng)儲(chǔ)備高速鐵路管理和專業(yè)技術(shù)人才。四是加強(qiáng)關(guān)鍵崗位人才培訓(xùn)，以主要行車工種隊(duì)伍建設(shè)為載體，強(qiáng)化崗位職務(wù)培訓(xùn)和適應(yīng)性崗位培訓(xùn)。五是拓展繼續(xù)教育培訓(xùn)，利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，進(jìn)行開放式學(xué)習(xí)，確保生產(chǎn)與學(xué)習(xí)培訓(xùn)兩不誤。
（五）積極創(chuàng)造條件，努力培養(yǎng)高層次人才
一是選拔學(xué)歷在大學(xué)本科以上的專業(yè)技術(shù)骨干和管理骨干進(jìn)行重點(diǎn)培養(yǎng)，培養(yǎng)一批專業(yè)知識(shí)完備、具有創(chuàng)新能力的領(lǐng)軍人才。二是積極為專業(yè)技術(shù)人才繼續(xù)學(xué)習(xí)創(chuàng)造條件，有計(jì)劃地選送優(yōu)秀專業(yè)技術(shù)人才進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，學(xué)術(shù)交流，出國(guó)考察、訪問和到高等院校學(xué)習(xí)深造，不斷提高科技人才的學(xué)術(shù)水平和科研創(chuàng)新能力。三是積極吸收專業(yè)人才參加課題攻關(guān)，給他們壓擔(dān)子。成立專業(yè)課題攻關(guān)組，加大對(duì)科技創(chuàng)新攻關(guān)項(xiàng)目資金的投入，有計(jì)劃地讓高層次專業(yè)人才梯隊(duì)成員主持參加課題攻關(guān)，使他們?cè)诳蒲谢顒?dòng)中積累經(jīng)驗(yàn)，鍛煉提高，在科技創(chuàng)新上多出成果。四是鼓勵(lì)優(yōu)秀專業(yè)人才積極申報(bào)專業(yè)技術(shù)職務(wù)。五是在科研課題和技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目上優(yōu)先給予主持和參與，在資金投入上給予重點(diǎn)扶持，在時(shí)間、人員選擇上給予全方位的支持，使專業(yè)人才充分發(fā)揮專業(yè)特長(zhǎng)，盡快成長(zhǎng)成熟為高層次人才。六是建立重點(diǎn)優(yōu)秀科技人才庫，把青年科技拔尖人才、專業(yè)技術(shù)帶頭人、享受政府特貼專家等納入人才庫管理，對(duì)納入人才庫管理的人才，在專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)、繼續(xù)教育、學(xué)歷深造、職稱晉升等方面給予優(yōu)先考慮，在重點(diǎn)科技攻關(guān)、重大工程建設(shè)項(xiàng)目等方面優(yōu)先安排參與，依托客運(yùn)專線建設(shè)、高速重載運(yùn)輸、重大工程建設(shè)項(xiàng)目和重大科技攻關(guān)項(xiàng)目，對(duì)列入人才庫管理的專業(yè)人才強(qiáng)化培養(yǎng)煅煉，促使他們?cè)趯?shí)踐煅煉中豐富閱歷，增長(zhǎng)才干。同時(shí)建立后備專業(yè)人才庫，把具備主專業(yè)的優(yōu)秀青年專業(yè)技術(shù)人才以及經(jīng)過早期培養(yǎng)的全日制大學(xué)本科畢業(yè)生納入后備專業(yè)人才庫管理，打好高層次專業(yè)人才基礎(chǔ)，強(qiáng)化高層次專業(yè)人才梯隊(duì)建設(shè)。通過不斷壯大高層次專業(yè)人才隊(duì)伍，充分發(fā)揮高層次專業(yè)人才的引領(lǐng)、示范、輻射作用，推動(dòng)廣西人才隊(duì)伍建設(shè)的整體發(fā)展。七是建立人才專項(xiàng)資金，為培養(yǎng)造就高層次人才提供物質(zhì)支持和資金保障。
面對(duì)黨的十八大提出的新形勢(shì)、新任務(wù)、新要求，面對(duì)波瀾壯闊的廣西高速鐵路和綜合交通運(yùn)輸建設(shè)，面對(duì)廣西前所未有的發(fā)展機(jī)遇，只有加快確立人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略布局，造就規(guī)模宏大、素質(zhì)優(yōu)良的人才隊(duì)伍，才是保證黨和人民事業(yè)發(fā)展的根本之舉，才能保證廣西“十二五”規(guī)劃綱要描繪的廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的宏偉藍(lán)圖以及構(gòu)建廣西綜合交通運(yùn)輸體系等具體目標(biāo)的圓滿完成。
摘要:鐵路是一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)命脈，是國(guó)家和社會(huì)賴以發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，而鐵路運(yùn)輸則是其中最重要的一環(huán)，在國(guó)家交通體系中處于骨干位置。由于我國(guó)鐵路行業(yè)整體基礎(chǔ)薄弱、技術(shù)落后，使得鐵路運(yùn)輸行業(yè)成了國(guó)企改制的重中之重。因此，本文介紹了我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)中存在的問題，并在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革先進(jìn)成果的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)改革的思路進(jìn)行了初步探討。并就鐵路運(yùn)輸企業(yè)從技術(shù)、經(jīng)營(yíng)理念、內(nèi)部管理方式等方面的創(chuàng)新進(jìn)行了論述。
關(guān)鍵詞：鐵路；交通運(yùn)輸；改革；管理；創(chuàng)新
0引言
隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國(guó)的交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路行業(yè)面臨著同其他運(yùn)輸行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，面臨著提高管理水平，發(fā)展創(chuàng)新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，必須要進(jìn)行改革。由于鐵路運(yùn)輸在國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和交通體系中占有基礎(chǔ)地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才能使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。
1我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題的分析
作為傳統(tǒng)行業(yè)，我國(guó)鐵路已有上百年的發(fā)展歷史。進(jìn)入21世紀(jì)，發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸行業(yè)逐漸地完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的轉(zhuǎn)變，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)重新煥發(fā)了生機(jī)。與之相比，中國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)改革明顯滯后，與發(fā)達(dá)國(guó)家存在著明顯的差距。
1.1我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
在我國(guó)實(shí)行改革開放以前，鐵路行業(yè)一直按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)行管理，政企不分，這種管理體制，與中國(guó)當(dāng)時(shí)以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主體的經(jīng)濟(jì)模式和鐵路行業(yè)的外界經(jīng)營(yíng)環(huán)境相適應(yīng)的。但是改革開放以后，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，特別是加入世貿(mào)組織以后，我國(guó)鐵路現(xiàn)行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應(yīng)形勢(shì)的發(fā)展，運(yùn)能短缺的弊端和問題越來越凸顯。
1.2運(yùn)能短缺的問題根源
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現(xiàn)在：
（1）現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)單薄。在當(dāng)代中國(guó)，由于長(zhǎng)期封建社會(huì)遺留的小農(nóng)意識(shí)使得人們保守封閉，加上幾十年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經(jīng)濟(jì)發(fā)展靠運(yùn)輸?shù)睦砟睿瑢?duì)高效、暢通、快速的現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理模式缺乏認(rèn)識(shí)，即使有改善交通和運(yùn)輸行業(yè)的舉措，也僅限于局部地區(qū)，未能從全國(guó)市場(chǎng)甚至全球大市場(chǎng)的全局角度去考慮，導(dǎo)致這些舉措作用的時(shí)間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。
（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)。我國(guó)目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長(zhǎng)的物質(zhì)文化需求同落后的社會(huì)生產(chǎn)力之間的矛盾，因此發(fā)展經(jīng)濟(jì)仍然是我國(guó)目前的首要任務(wù)。由于現(xiàn)在人們將目光投向了周期短、見效快的行業(yè)，對(duì)于鐵路運(yùn)輸業(yè)這種基礎(chǔ)行業(yè)，關(guān)注較少，造成了目前設(shè)施落后、管理低下的狀況。
2鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展方案設(shè)想
我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線、復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，筆者對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展方案提出以下幾點(diǎn)設(shè)想：
2.1鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革步驟
（1）實(shí)現(xiàn)行業(yè)的主輔分離。據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)現(xiàn)有鐵路職工228.41萬，其中非運(yùn)輸業(yè)職工達(dá)到75.73萬人，不能創(chuàng)造效益的人數(shù)太多，應(yīng)將鐵路系統(tǒng)中的醫(yī)院、學(xué)校等事業(yè)及社會(huì)性單位分流，提高運(yùn)輸業(yè)地位和工作效率。另外鐵路系統(tǒng)中的工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業(yè)也應(yīng)該與鐵路運(yùn)輸分離，最終實(shí)現(xiàn)突出主業(yè)，提高鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力的目標(biāo)。
（2）對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制亦稱“股份經(jīng)濟(jì)”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產(chǎn)要素集中起來，統(tǒng)一使用，合伙經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧，按股分紅的一種經(jīng)濟(jì)組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發(fā)揮集體的力量，將風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。在完成主輔分離以后，鐵路運(yùn)輸行業(yè)也需要進(jìn)行股份制改造，選擇業(yè)內(nèi)盈利能力強(qiáng)、管理效率高的優(yōu)良資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，進(jìn)而逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。
2.2鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
（1）通過多種渠道籌集資金。在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵就是資金問題。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。
（2）推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
摘要：鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
關(guān)鍵詞：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì) 鐵路交通運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)管理模式
1、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場(chǎng)化改革的必要性
1.1 在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路交通運(yùn)輸管理部門如何適應(yīng)市場(chǎng)的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運(yùn)輸市場(chǎng)，是鐵路交通運(yùn)輸部門真正適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當(dāng)前及今后一項(xiàng)較為突出的任務(wù)，那么市場(chǎng)化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實(shí)推進(jìn)改革鐵路交通運(yùn)輸管理體制實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1999年進(jìn)行試點(diǎn)，2005年3月，鐵道部成功實(shí)施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國(guó)鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局(公司)，變四級(jí)管理為三級(jí)管理，消除了我國(guó)鐵路存續(xù)50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運(yùn)輸生產(chǎn)力。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局實(shí)現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運(yùn)輸站段、關(guān)閉運(yùn)量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)、推行機(jī)車長(zhǎng)交路、優(yōu)化企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置和勞動(dòng)組織等，使運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動(dòng)了運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。
1.2 鐵路主輔分離改革取得了重大進(jìn)展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計(jì)、施工企業(yè)移交國(guó)資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學(xué)校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場(chǎng)融資的平臺(tái)，而且探索和積累了鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗(yàn)。
1.3 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界口，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，從動(dòng)力運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排上，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩個(gè)鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對(duì)兩個(gè)局的人關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱局服務(wù)的黑龍江省對(duì)能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢(shì)必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對(duì)有限的鐵路運(yùn)輸資源一定程度上展開爭(zhēng)奪，從動(dòng)力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運(yùn)輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運(yùn)的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關(guān)方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對(duì)遼吉兩省能源輸入帶來影響，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國(guó)有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對(duì)于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。
2、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理措施的探討
2.1 建立鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。由資源、能源、環(huán)境、人口等基本國(guó)情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國(guó)計(jì)民生的貨物運(yùn)輸和中長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸中起著主要作用。因此，中國(guó)鐵路的最大問題是跟不上社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
我國(guó)的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的壟斷形式。由于企業(yè)對(duì)配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動(dòng)力明顯不足，社會(huì)需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求和鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，改革目前的行政性壟斷，構(gòu)建一個(gè)有利于鐵路更好、更快、更高效發(fā)展的環(huán)境和機(jī)制，促進(jìn)整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提高，進(jìn)而增進(jìn)社會(huì)福利和為國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)的發(fā)展以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高創(chuàng)造更有利條件，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)的需要。根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以及我國(guó)其他行業(yè)的改革實(shí)踐，消除市場(chǎng)進(jìn)入壁壘、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是實(shí)現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國(guó)的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨(dú)立的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。
2.2 組建若干個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)主體。對(duì)現(xiàn)有鐵路局進(jìn)行區(qū)域合并，通過股份制、集團(tuán)制公司的形式對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸資源和運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重構(gòu)。若干集團(tuán)公司將會(huì)盡力多提供線路并促進(jìn)運(yùn)輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的客貨運(yùn)輸分離開來，鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的壟斷局面有可能徹底打破，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公平運(yùn)輸和公平競(jìng)爭(zhēng)。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國(guó)有資產(chǎn)管理部門，不再直接管理鐵路國(guó)有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負(fù)責(zé)制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重要的規(guī)章制度以及市場(chǎng)規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強(qiáng)監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。實(shí)施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團(tuán)公司，實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，不僅能夠有效消除鐵路運(yùn)輸內(nèi)耗，更有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)效益的最大化，為促進(jìn)鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個(gè)局進(jìn)行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個(gè)局間5個(gè)分界口的人為制約，又有利于對(duì)機(jī)車、車輛和線路能力進(jìn)行統(tǒng)籌安排，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑三省，及西部的內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，也更有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益的最大化。例如，從提高經(jīng)濟(jì)效益的角度看，在裝車上可以適當(dāng)向北部?jī)A斜，原沈陽局裝1車人關(guān)方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關(guān)貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運(yùn)費(fèi)收入2500元以上。從有利于為地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內(nèi)蒙古西北部地區(qū)煤炭探明儲(chǔ)量和開采量進(jìn)一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現(xiàn)緊張狀況，主要是哈爾濱局在運(yùn)用車有限的條件下，以保證黑龍江省內(nèi)煤炭運(yùn)輸、防止運(yùn)用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個(gè)鐵路局合并重構(gòu)后，在煤炭運(yùn)輸特別是電煤緊張階段，打破運(yùn)用車輛制約壁壘，運(yùn)用車輛調(diào)整上就可以根據(jù)資源運(yùn)輸需求及時(shí)向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要；又可以增加黑龍江省和內(nèi)蒙古自治區(qū)煤炭外運(yùn)量，
推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，提高鐵路貨物的運(yùn)輸距離，增加貨物運(yùn)費(fèi)收入，提高經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。取得促進(jìn)三省一區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的雙贏效果。
3、以市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的核心內(nèi)容是：通過競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)化資源配置。沒有競(jìng)爭(zhēng)就沒有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，沒有競(jìng)爭(zhēng)就談不上真正意義上的改革。競(jìng)爭(zhēng)是發(fā)展強(qiáng)有力的推進(jìn)器，改革開放的實(shí)踐證明，只有通過激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)(如家電、汽車)才能實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，消費(fèi)者才能獲得真正的實(shí)惠。鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革只要在競(jìng)爭(zhēng)上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)；以大型市場(chǎng)和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù)；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國(guó)家相繼頒布了道路交通安全法、道路運(yùn)輸條例等，為運(yùn)政管理部門開展工作提供了有力武器。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是以市場(chǎng)為中心來組織經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場(chǎng)機(jī)制來配置社會(huì)資源，在建立和完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了一系列變化，交通運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的一些變化與改革。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
摘要：我國(guó)是一個(gè)鐵路自然災(zāi)害的國(guó)家，災(zāi)害分布廣泛，情節(jié)嚴(yán)重，給我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來了巨大的損失。隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，鐵路對(duì)自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求，并推動(dòng)了智能鐵路交通系統(tǒng)ITS―R的發(fā)展，該文主要介紹了智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)ITS-R的開發(fā)應(yīng)用背景的急迫性，ITS―R的發(fā)展，ITS-R的主要功用以及在我國(guó)的發(fā)展與應(yīng)用(鐵路橋梁垮塌與落石)。
關(guān)鍵詞：鐵路自然災(zāi)害 鐵路智能交通系統(tǒng) 開發(fā)應(yīng)用
1、ITS－R智能系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用的急迫性
我國(guó)幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多，資源分布及工業(yè)布局不平衡，鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的比較優(yōu)勢(shì)突出，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我國(guó)地域遼闊，是自然災(zāi)害頻發(fā)的國(guó)家，所以造成我國(guó)鐵路自然災(zāi)害分布廣泛，類型眾多發(fā)生頻繁，情節(jié)嚴(yán)重，已發(fā)生災(zāi)害路段占全路總運(yùn)里程的20％以上，尚有許多線路災(zāi)害處于潛伏狀態(tài)，災(zāi)害主要集中于路基(約占90％)方面，如鐵路沿線落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦發(fā)生都會(huì)造成很大的人員傷亡，甚至造成線路長(zhǎng)時(shí)間中斷甚至部分鐵路癱瘓，同時(shí)給我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)造成巨大的損失以及國(guó)家安全帶來危害。隨著我國(guó)高速鐵路的迅猛發(fā)展，我國(guó)鐵路向著高速，安全，智能轉(zhuǎn)化，高速除了帶來時(shí)間上的便捷意外，必然對(duì)我國(guó)的災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求。
2、智能交通系統(tǒng)ITS的發(fā)展
智能交通系統(tǒng)的發(fā)展大致分為三個(gè)階段。
第一階段是在60-70年代，為智能交通系統(tǒng)研究的興起。早期的研究是以日本的綜合機(jī)動(dòng)車交通控制系統(tǒng)(CACS)，美國(guó)的道路電子導(dǎo)向系統(tǒng)(ERGS)以及德國(guó)的一個(gè)類似系統(tǒng)為代表的。他們的共同的研究重點(diǎn)都是線路的導(dǎo)向系統(tǒng)，且都是以大型的中央計(jì)算機(jī)和通訊系統(tǒng)的中央處理系統(tǒng)為基礎(chǔ)。
第二階段，1980―1995年，由于80年代技術(shù)的進(jìn)步，大容量的存儲(chǔ)器的出現(xiàn)使大型數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和處理系統(tǒng)成為可能，新的研究和發(fā)展正朝著一個(gè)實(shí)用化的方向努力，從而使ITS-R的發(fā)展條件得到改善。
第三階段，隨著人類進(jìn)入21世紀(jì)，科學(xué)技術(shù)的日益更新，大大促進(jìn)了ITS的發(fā)展，人們也開始認(rèn)識(shí)到了ITS的應(yīng)用潛能，它被認(rèn)為是一個(gè)綜合交通術(shù)語，廣泛地應(yīng)用于其他交通領(lǐng)域，如今ITS技術(shù)的發(fā)展正被廣泛應(yīng)用的鐵路，民航等領(lǐng)域，ITS技術(shù)正被認(rèn)為是一個(gè)國(guó)家信息技術(shù)發(fā)展的重要標(biāo)志，(本文主要介紹鐵路智能系統(tǒng)在災(zāi)害預(yù)防系統(tǒng)的作用)
3、ITS-R在鐵路災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)方面的功用
我國(guó)鐵路災(zāi)害的多發(fā)性、隨機(jī)性、區(qū)域分布不均衡性和鐵路運(yùn)輸要求的連續(xù)性、穩(wěn)定性之間的矛盾是嚴(yán)重的。災(zāi)害的多發(fā)地點(diǎn)多是集中在鐵路線路的橋梁，隧道，陡坡等處，要減少這些自然災(zāi)害的發(fā)生，傳統(tǒng)方法是采取人工看守、巡邏發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情及時(shí)報(bào)警攔截列車，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因?yàn)樽匀粸?zāi)害剛好發(fā)生在巡邏人員到來之前或者到來之后還時(shí)有發(fā)生。隨著運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，尤其是近年來我國(guó)的高鐵發(fā)展使車行駛的速度與密度逐步增加，傳統(tǒng)的自然災(zāi)害預(yù)警辦法已不能滿足現(xiàn)代列車運(yùn)輸?shù)男枰F(xiàn)代的智能預(yù)警系統(tǒng)需要崛起并在未來的災(zāi)害預(yù)警中發(fā)揮中流砥柱作用。
實(shí)現(xiàn)預(yù)警的方法與步驟：
(1)確定智能預(yù)警系統(tǒng)的安裝位置
首先對(duì)我國(guó)的自然條件較復(fù)雜的鐵路線路進(jìn)行一個(gè)初步的評(píng)估，評(píng)估的方法是根據(jù)鐵路災(zāi)害發(fā)生次數(shù)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及修建年數(shù)的大小來確定。根據(jù)鐵路災(zāi)害的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，確定發(fā)生次數(shù)較多的線路，對(duì)這些線路中的修建年份較早的橋梁進(jìn)行評(píng)估，然后根據(jù)橋梁所處的環(huán)境條件(橋墩所處的位置是不是位于常年流動(dòng)的激流中，河水的酸堿度，是硬水還是軟水)對(duì)橋梁進(jìn)行分級(jí)，可以根據(jù)橋梁所處環(huán)境的不同以及修建年份的不同將橋梁分為四個(gè)不同等級(jí)，A級(jí)橋梁所處環(huán)境最惡劣，必須安裝智能預(yù)警系統(tǒng)，B級(jí)原則上也需安裝，C級(jí)可根據(jù)具體情況進(jìn)行選擇，D級(jí)不需要安裝。
(2)對(duì)需要安裝預(yù)警系統(tǒng)的橋梁根據(jù)工務(wù)段進(jìn)行分配
每個(gè)工務(wù)段的橋梁由該工務(wù)段進(jìn)行管理，每個(gè)工務(wù)段設(shè)置一個(gè)報(bào)警系統(tǒng)，但接到報(bào)警信號(hào)時(shí)，負(fù)責(zé)對(duì)列車及時(shí)攔阻。
(3)安裝預(yù)警系統(tǒng)
根據(jù)第一步確定的橋梁等級(jí)進(jìn)行安裝，預(yù)警系統(tǒng)主要有兩部分組成，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與報(bào)警系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由閉合線路組成，設(shè)置在軌道間或安裝在橋墩處，安裝在軌道問的通過控制軌距進(jìn)行檢測(cè)，當(dāng)橋梁垮塌時(shí)，由于軌距改變是線路斷開并使報(bào)警系統(tǒng)接通，通過報(bào)警系統(tǒng)通知該橋梁所處的工務(wù)段，然后對(duì)列車進(jìn)行攔截，以防造成重大損失。
對(duì)于落石，則采取有橋梁預(yù)警相似的方法，對(duì)于較易發(fā)生落石且防止耗費(fèi)人力物力財(cái)力叫的地段安裝預(yù)警系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)災(zāi)害的預(yù)警，減少人員傷亡。
隨著科技的日益創(chuàng)新以及通訊技術(shù)的發(fā)展，筆者相信在未來的災(zāi)害預(yù)警中，智能預(yù)警系統(tǒng)必將發(fā)揮越來越大的作用。
摘 要：智能交通系統(tǒng)（ITS）是近年來國(guó)際上很引人注目的交通運(yùn)輸科技發(fā)展的新領(lǐng)域，它的基本思想是用高新技術(shù)綜合解決當(dāng)今世界的交通擁擠、堵塞、安全、擴(kuò)能以及與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展等問題，它在發(fā)達(dá)國(guó)家已得到發(fā)展，部分成果已達(dá)到實(shí)用的地步。結(jié)合了鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）的國(guó)內(nèi)研究進(jìn)展，探討了中國(guó)RITS設(shè)計(jì)中存在的問題，并分析了中國(guó)RITS的若干關(guān)鍵技術(shù)。
關(guān)鍵詞：鐵路智能運(yùn)輸 系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系 科技管理
1 鐵路智能交通系統(tǒng)的國(guó)內(nèi)研究進(jìn)展
20個(gè)世紀(jì)80年代，我國(guó)開始致力于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)信息化基礎(chǔ)工程的建設(shè)工作中，到現(xiàn)在已經(jīng)步入了初級(jí)向較高級(jí)過渡的發(fā)展階段。鐵道部在兩千年年底推出開展了《RITS體系框架研究》項(xiàng)目，預(yù)示著我國(guó)真正開始了對(duì)RITS體系框架的研究。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)將建成總長(zhǎng)度18000 km的高速鐵路網(wǎng)。就當(dāng)前的情況來看，深入探討并研發(fā)符合我國(guó)國(guó)情的RITS，成為擺在鐵路交通行業(yè)面前十分緊迫的任務(wù)。
2 當(dāng)下中國(guó)RITS設(shè)計(jì)中存在的問題
2.1 當(dāng)前所具備的設(shè)計(jì)方法無法適應(yīng)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)變化的實(shí)際需求
RITS原本的業(yè)務(wù)和全新開展的業(yè)務(wù)混合在一起較為雜亂、系統(tǒng)在運(yùn)行的時(shí)候依舊需要進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)與整頓，這對(duì)于信息系統(tǒng)提出了更高的要求。但是從現(xiàn)有的情況來看，當(dāng)前所具備的設(shè)計(jì)方法還無法適應(yīng)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)變化的實(shí)際需求，因此，需要在未來的研究工作中進(jìn)一步的深入與強(qiáng)化。
2.2 在系統(tǒng)規(guī)劃和總體設(shè)計(jì)方面缺乏形式化和嚴(yán)密性
從國(guó)內(nèi)外RTIS研究發(fā)展現(xiàn)狀來看，盡管在戰(zhàn)略規(guī)劃、體系框架、旅客信息、及列車控制以及列車運(yùn)營(yíng)管理等方面開展了一些研究工作并取得了一定成績(jī)，但迄今為止尚未形成一套科學(xué)、系統(tǒng)、完整的設(shè)計(jì)理論的技術(shù)環(huán)境復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng)、耗資巨大，單憑經(jīng)驗(yàn)難以保證系統(tǒng)的可靠性、適應(yīng)性、可擴(kuò)充性以及系統(tǒng)整體最優(yōu)，需要有科學(xué)的設(shè)計(jì)方法。
2.3 沒有充分重視系統(tǒng)的整體優(yōu)化問題
RITS是一個(gè)集底層控制、實(shí)時(shí)調(diào)度、運(yùn)營(yíng)管理于一體的多功能、多任務(wù)的復(fù)雜大型信息系統(tǒng)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)在系統(tǒng)建設(shè)中至關(guān)重要。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和總體優(yōu)化設(shè)計(jì)，缺乏局部與總體協(xié)調(diào)，目前各鐵路信息系統(tǒng)之間存在著應(yīng)用散亂、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范不統(tǒng)一等問題，信息計(jì)算及其他資源難以共享，造成資源浪費(fèi)。系統(tǒng)設(shè)計(jì)這一環(huán)節(jié)對(duì)于系統(tǒng)的建成結(jié)果而言起到了決定性的作用，其合理性將直接決定著系統(tǒng)利益效率的獲取，也就是說系統(tǒng)能不能從整體上顯示最優(yōu)化水準(zhǔn)，要不然的話就算是系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行或者是單純的看其中的環(huán)節(jié)是過關(guān)的，也并不能表示系統(tǒng)整體性能的強(qiáng)勁。所以說系統(tǒng)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的開展必須要站在全局的角度上去觀察思考，確保系統(tǒng)整體性能的優(yōu)化。
3 中國(guó)RITS的關(guān)鍵技術(shù)
3.1 面向貨物運(yùn)輸?shù)闹悄芗夹g(shù)
系統(tǒng)通過互聯(lián)網(wǎng)為貨主提供各類貨運(yùn)信息的與查詢；為貨主提供電話、短信等聲訊服務(wù)；為貨主提供車輛預(yù)定與取消服務(wù)；提供面向貨主的輔助決策支持；給貨主帶來支持信息輸入的挖掘性能，從而完成對(duì)所載貨量多少的預(yù)計(jì)。系統(tǒng)給所運(yùn)載的所有貨品全部設(shè)置相應(yīng)的電子標(biāo)簽，針對(duì)貨物的每時(shí)每刻的狀態(tài)信息做到準(zhǔn)確掌握，同時(shí)針對(duì)發(fā)生的偏差問題及時(shí)發(fā)出警示。作為貨主可以借助網(wǎng)絡(luò)根據(jù)自己的需求隨時(shí)查看貨物的所在位置及安全情況。貨主在該平臺(tái)上進(jìn)行運(yùn)費(fèi)結(jié)算。系統(tǒng)支持現(xiàn)金支付或者是銀行轉(zhuǎn)賬等方式；支持根據(jù)季節(jié)和貨運(yùn)量靈活定價(jià)的機(jī)制。
3.2 列車定位技術(shù)
目前常用的列車定位技術(shù)有以下幾種：軌道電路方式.這是一種應(yīng)用較為普遍的定位方法，它最為突出的優(yōu)勢(shì)特征就是所需花費(fèi)較低、運(yùn)用起來較為便利，不用在原有設(shè)備設(shè)施的基礎(chǔ)上做很大的調(diào)整就能夠完成對(duì)列車的位置鎖定工作。其定位精度取決于軌道電路的長(zhǎng)度；基于應(yīng)答器的定位方式，這是一種廣泛應(yīng)用的定位方法，它可以點(diǎn)式地給出列車定位信息，應(yīng)答器能在惡劣條件下穩(wěn)定工作，維修費(fèi)用低且使用壽命長(zhǎng)；全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS，GPS是隸屬于美國(guó)軍方的、基于衛(wèi)星發(fā)射信號(hào)的定位系統(tǒng)，別的位置檢測(cè)工作所運(yùn)用的原理指的就是在列車上面設(shè)置GPS信號(hào)接收器，這樣能夠獲取太空上超過四顆衛(wèi)星所放射的訊號(hào)，按照所收取的信號(hào)特征和獲取時(shí)間的差異成都判斷出列車的具體空間位置。
3.3 車輛智能維修技術(shù)
作用在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基礎(chǔ)上的車輛狀態(tài)感知技是通過掌握列車真正的運(yùn)作需要，有目的性的設(shè)置相應(yīng)的傳感器裝置，從而確保列車的運(yùn)行狀態(tài)能夠通過自身完成準(zhǔn)確感應(yīng)。并且把所感應(yīng)的目標(biāo)分成不同幾個(gè)方面，包括列車的安全性能、列車當(dāng)下的運(yùn)行情況、列車內(nèi)乘客的舒適情況等旅客舒適度等，通過對(duì)各個(gè)方面信息的獲取及重要性的分析，給車輛的維修與養(yǎng)護(hù)帶來相應(yīng)的依據(jù)。
3.4 通信技術(shù)
第一，無線通信系統(tǒng)：在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中，車站、調(diào)度部門、營(yíng)運(yùn)管理部門等經(jīng)常需要與行駛中的列車交換大量的實(shí)時(shí)信息，如列車位置、速度、加速度、調(diào)度指令、客流信息、緊急事件通報(bào)等。主要有：全球移動(dòng)通信系統(tǒng)GSM；蜂窩數(shù)字分組數(shù)據(jù)系統(tǒng)（CDPD）；第三代移動(dòng)通信系統(tǒng)IMT-2000。
第二，相對(duì)于無線通信技術(shù)而言，有線通信系統(tǒng)體現(xiàn)出較為明顯的優(yōu)勢(shì)特征。首先其在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展的比較完善，可靠程度較高，運(yùn)作時(shí)的效率也更為突出，更為重要的是這種系統(tǒng)所需要的成本費(fèi)用投入較低，可以適用于規(guī)模較大的傳輸工程中。主要有：以太網(wǎng)（Ethernet）；光纖分布式接口（FDDI）；異步傳輸模式（ATM）；綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)（ISDN）；公用數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)（CHINADD
N）；用分組交換網(wǎng)（CHINAPAC）。
4 結(jié)語
智能交通系統(tǒng)（ITS）是應(yīng)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)解決交通問題，包括改善交通條件，減少交通阻塞，人員傷亡及環(huán)境污染。從而確保有效提升社會(huì)生產(chǎn)力水平，為我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速前行提供更多的推動(dòng)性力量。發(fā)展鐵路ITS應(yīng)從解決實(shí)際問題入手，使投入和效益成比例。加強(qiáng)整個(gè)系統(tǒng)的規(guī)劃和模塊的標(biāo)準(zhǔn)化工作，避免重復(fù)建設(shè)和系統(tǒng)間的不相容性。
摘 要：我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提高，對(duì)國(guó)內(nèi)旅客以及貨物的運(yùn)輸提出了越來越高的要求。作為在中國(guó)占主導(dǎo)地位的運(yùn)輸方式，鐵路在近年來有著巨大的發(fā)展和變化。本文從交通運(yùn)輸工程國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議出發(fā)，主要通過對(duì)中國(guó)高速鐵路技術(shù)以及高速鐵路提速歷程等的簡(jiǎn)單研究，談?wù)剬?duì)中國(guó)高速鐵路發(fā)展感悟。
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸 高速鐵路 發(fā)展
1 會(huì)議內(nèi)容及意義
2013年10月，第四屆交通運(yùn)輸工程國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議（ICTE 2013），在我國(guó)四川成都西南交通大學(xué)隆重召開。來自中國(guó)、美國(guó)、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國(guó)臺(tái)灣等交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域的知名專家學(xué)者及國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域知名高校博士研究生近300人參會(huì)。大會(huì)舉行了“中國(guó)高速鐵路發(fā)展進(jìn)程”等13場(chǎng)特邀報(bào)告，并設(shè)“交通運(yùn)輸規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環(huán)境”“現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理”等多個(gè)主題的分會(huì)場(chǎng)進(jìn)行研討。
2 中國(guó)高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展
中國(guó)高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)的發(fā)展，是瞄準(zhǔn)世界高速鐵路先進(jìn)技術(shù)，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新成果。
2.1 CRH1型動(dòng)車組
CRH1型動(dòng)車組原型是瑞典Regina型動(dòng)車組。瑞典國(guó)鐵于2000年開發(fā)Regina動(dòng)車組系列。Regina系列動(dòng)車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動(dòng)車組被用于龐巴迪“綠色火車計(jì)劃”[2]。“綠色火車”計(jì)劃（2004-2015）旨在發(fā)展適合瑞典本國(guó)國(guó)情的鐵路建筑能力。通過技術(shù)改造，應(yīng)用龐巴迪可持續(xù)發(fā)展技術(shù)“ECO4”產(chǎn)品組合，Regina車型在車底架的穩(wěn)定性與控制力方面均有改善，2006年試驗(yàn)中，Regina最高試驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)303 km/h，2010年，其運(yùn)行速度已達(dá)250 km/h。
2.2 CRH2型動(dòng)車組
CRH2型動(dòng)車組原型是日本新干線。新干線由日本國(guó)有鐵道部研發(fā)，1964年開始通車運(yùn)營(yíng)，是全世界第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路干線。
日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運(yùn)輸負(fù)擔(dān)重的特點(diǎn)。不同于西方的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)（使用機(jī)車車頭牽引無動(dòng)力車廂），日本新干線采用動(dòng)力分散式設(shè)計(jì)，更好地解決了車輛高速運(yùn)行過程中的蛇行問題，減少了維修保養(yǎng)費(fèi)用。同時(shí)，車輛運(yùn)行過程中搖晃小，平穩(wěn)性在世界上名列前茅。新干線實(shí)驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)443 km/h，目前運(yùn)行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型動(dòng)車組
CRH3型動(dòng)車組原型是德國(guó)西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運(yùn)行于德國(guó)國(guó)內(nèi)，是德國(guó)最高速的鐵路列車，該車型最高運(yùn)行速度可達(dá)330 km/h，實(shí)驗(yàn)速度達(dá)368 km/h。ICE-3型列車無動(dòng)力機(jī)車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節(jié)車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動(dòng)力分散式技術(shù)，將動(dòng)力分散到各車輪上，在相同能源基礎(chǔ)上，大大提高列車列車穩(wěn)定性和傾斜度。
NEW ICE-3系列計(jì)劃于2008年實(shí)施，其目的在于建設(shè)更寬、更節(jié)能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內(nèi)運(yùn)行，將于2015年應(yīng)用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計(jì)劃[3]。
2.4 CRH5型動(dòng)車組
CRH5型動(dòng)車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動(dòng)車組。Pendolino由意大利設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與發(fā)展，2000年被法國(guó)阿爾斯通收購。其主要采用主動(dòng)傾斜式技術(shù)，先后經(jīng)歷了以下幾個(gè)歷程。
（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應(yīng)用于1969年生產(chǎn)的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國(guó)先進(jìn)旅客列車項(xiàng)目上使用擺動(dòng)轉(zhuǎn)向架，為ETR 450型列車出現(xiàn)鋪平了道路。（3）1993年，用于驅(qū)動(dòng)反擺動(dòng)裝置的活塞，從車體外部移動(dòng)至轉(zhuǎn)向架。應(yīng)用該技術(shù)的ETR 460型列車最大擺動(dòng)傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。
中國(guó)CRH5系列動(dòng)車組，利用SM3型嚴(yán)寒作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，服務(wù)于華北東北地區(qū)，對(duì)車輛的安全性能提出了更高要求。
3 中國(guó)鐵路提速歷程
中國(guó)鐵路提速歷程，可分為四個(gè)階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時(shí)代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中國(guó)鐵路運(yùn)行速度僅90～100 km/h，標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)能與運(yùn)量之間矛盾突出，嚴(yán)重緊張的運(yùn)輸狀況，迫使改變鐵路運(yùn)營(yíng)模式，提高列車標(biāo)準(zhǔn)。
3.2 提速初期
中國(guó)鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進(jìn)行了五次大提速，列車運(yùn)行速度提高到160 km/h，趕上西方發(fā)達(dá)國(guó)家普通鐵路客運(yùn)速度。
3.3 提速后期
中國(guó)鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進(jìn)基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國(guó)SM3的CRH5型動(dòng)車組，三種動(dòng)車組均采用分散式動(dòng)力系統(tǒng)，最高運(yùn)行速度250 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度200 km/h。至此，中國(guó)既有鐵路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速時(shí)代
2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標(biāo)志著中國(guó)高速鐵路時(shí)代的到來。2008年開始運(yùn)行的CRH2-300和CRH3-300系列動(dòng)車組最高運(yùn)行速度350 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運(yùn)行速度達(dá)350 km/h，其中，CRH380A型動(dòng)車組實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7400多公里，居世界第一位，正在建設(shè)中的高速鐵路有1萬多公里，我國(guó)高速鐵路技術(shù)已走在世界最前列。
摘要： 由于鐵路交通運(yùn)輸業(yè)深受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，其適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件的能力還不高，因此鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須以經(jīng)濟(jì)管理著手，提高鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求。
關(guān)鍵詞： 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)；鐵路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理
0 引言
鐵路交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)著重要的位置，鐵路交通運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來隨著國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)扶持力度的增強(qiáng)，我國(guó)其它形式的交通運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進(jìn)而在一定程度上影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同時(shí)由于受到長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式影響，鐵路交通運(yùn)輸?shù)墓芾碇饕車?guó)家政府宏觀影響因素較大經(jīng)濟(jì)管理意識(shí)不高，隨著鐵路體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸必須要從經(jīng)濟(jì)管理入手，提高管理模式的創(chuàng)新與發(fā)展。
1 鐵路交通運(yùn)輸實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理的必要性
鐵路交通運(yùn)輸是我國(guó)第一大交通運(yùn)輸，其支撐著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，2013年3月我國(guó)鐵道部的改革，實(shí)現(xiàn)了“政企分開”，也極大地提高了鐵路交通運(yùn)輸能力，但是鐵路交通運(yùn)輸要想在激烈的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中脫穎而出，獲得更好地經(jīng)濟(jì)效益，就必須要從經(jīng)濟(jì)管理角度著手，促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新。
1.1 是經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要 鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，依托鐵路交通運(yùn)輸可以為社會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，但是鐵路交通運(yùn)輸管理模式存在著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，比如鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)需要，造成鐵路運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運(yùn)輸必須要以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。
1.2 是為了滿足鐵路管理機(jī)制改革的現(xiàn)實(shí)需要 2013年3月我國(guó)鐵道部的撤銷，標(biāo)志著我國(guó)鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化運(yùn)作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的有效手段就是圍繞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為中心。鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟(jì)管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作。
2 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的具體措施
2.1 強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新 基于我國(guó)鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸要從管理模式入手，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運(yùn)輸企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新營(yíng)銷管理，經(jīng)過一年多的貨運(yùn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場(chǎng)主導(dǎo)變身為主動(dòng)營(yíng)銷的企業(yè)個(gè)體，我國(guó)是一個(gè)地域遼闊的大國(guó)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)貨物的流動(dòng)性越來越強(qiáng)，同時(shí)我國(guó)其它交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運(yùn)輸市場(chǎng)份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此鐵路運(yùn)輸管理部門要深化市場(chǎng)意識(shí)，建立以市場(chǎng)為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個(gè)性服務(wù)；②創(chuàng)新質(zhì)量管理?；谑袌?chǎng)中激烈的交通運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢(shì)，也要積極以市場(chǎng)為基礎(chǔ)，通過引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實(shí)施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機(jī)制，同時(shí)鐵路運(yùn)輸交通運(yùn)輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識(shí)和服務(wù)意識(shí)，提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
2.2 加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理 基于鐵路交通運(yùn)輸部門存在的舊思想，在過去的時(shí)代背景下，我國(guó)鐵路運(yùn)輸部門從來不會(huì)考慮交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因此鐵路運(yùn)輸管理部門也不會(huì)考慮運(yùn)輸成本、運(yùn)輸效益等方面的考慮，比如鐵路運(yùn)輸部門存在著資金浪費(fèi)、資金管理不善等情況，而實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理后，鐵路運(yùn)輸管理部門要考慮成本效益，加強(qiáng)對(duì)鐵路運(yùn)輸管理部門的財(cái)務(wù)管理。具體的做法：①鐵路運(yùn)輸部門要落實(shí)成本責(zé)任制，分解鐵路運(yùn)輸成本目標(biāo)，以此強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)效益；②鐵路部門要普及成本管理意識(shí)，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理員工的成本控制意識(shí)，鐵路運(yùn)輸部門所開展的一系列活動(dòng)都要緊緊圍繞“成本管理’；③鐵路運(yùn)輸部門的費(fèi)用支出要根據(jù)人工物料、運(yùn)量來確定，維修費(fèi)用根據(jù)實(shí)際需要和運(yùn)量來確定，提高員工主動(dòng)控制成本的意識(shí)。
2.3 構(gòu)建以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，要求各個(gè)行業(yè)通過競(jìng)爭(zhēng)以達(dá)到優(yōu)化配置資源的目的，競(jìng)爭(zhēng)成為了推動(dòng)行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動(dòng)力。鐵路運(yùn)輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運(yùn)輸部門要遵循物流原理，根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)范圍，豐富運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)功能，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式，首先，可設(shè)立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售實(shí)施全方位立體式服務(wù)；其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源，加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。
2.4 提高經(jīng)營(yíng)管理信息化水平 基于信息化在各行各業(yè)中的普遍應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理具有重要的作用，但是相比國(guó)外一些先進(jìn)國(guó)家的鐵路交通運(yùn)輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動(dòng)化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測(cè)技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平；三是計(jì)算機(jī)信息化管理在具體的運(yùn)輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對(duì)這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要加強(qiáng)信息化建設(shè)，一是要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平；二是要積極與國(guó)際先進(jìn)國(guó)家開展深層次地合作，通過合作帶動(dòng)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸能力。
2.5 與其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展 雖然交通運(yùn)輸行業(yè)之間存在著競(jìng)爭(zhēng)，但是基于我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展而言，加強(qiáng)交通運(yùn)輸行業(yè)之間的合作是我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必須選擇，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)通過與其它運(yùn)輸行業(yè)之間的合作，有利于整合它們之間技術(shù)，促進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，因?yàn)槿绻麄冎g出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的化就不利于我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)的發(fā)展。因此鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理必須要消除傳統(tǒng)的管理理念，制定良性競(jìng)爭(zhēng)策略，在自身的目標(biāo)市場(chǎng)上下足功夫，依靠技術(shù)、服務(wù)贏得市場(chǎng)，與其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“共贏”的目標(biāo)，使交通運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)趨于完善。
3 結(jié)束語
綜上所述，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的存在與發(fā)展與我國(guó)生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，雖然鐵路交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理還存在著一些問題，但是只要我們不斷的完善各項(xiàng)制度、提高鐵路運(yùn)輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場(chǎng)為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會(huì)大大提高鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的創(chuàng)新與發(fā)展。
【摘 要】交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達(dá)程度是衡量一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化的標(biāo)志之一。鐵路、水路、公路、航空和管道五種運(yùn)輸方式既有相對(duì)獨(dú)立性，又有相互依存；既有協(xié)作，又有競(jìng)爭(zhēng)。在加速發(fā)展高速鐵路的建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)充分發(fā)展各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和功能，合理分工協(xié)調(diào)發(fā)展，達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理地滿足社會(huì)運(yùn)輸需求。建成立體的現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸體系。帶動(dòng)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)增長(zhǎng)。
【關(guān)鍵詞】高鐵；交通運(yùn)輸業(yè)；協(xié)調(diào)發(fā)展
現(xiàn)代意義上的交通，指的是貨物的交流、人員的來往和信息的傳遞 貨物交流與人員的來往，實(shí)際就是當(dāng)今世界上的運(yùn)輸，它是通過5種運(yùn)輸方式――鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)?，?shí)現(xiàn)人和物的轉(zhuǎn)運(yùn)輸送，達(dá)到社會(huì)對(duì)人和物空間位移的需求。
一、高速鐵路發(fā)展
自1964年日本建成世界上第一條日本東海道新干線高速鐵路， 40多年來， 高速鐵路從無到有， 迅速發(fā)展。 全世界運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程不斷刷新。 這些線路分布在10個(gè)國(guó)家和地區(qū)。21世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)將會(huì)出現(xiàn)高速鐵路的全面發(fā)展， 全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時(shí)期已經(jīng)到來。根據(jù)業(yè)內(nèi)學(xué)者分析研究， 高速鐵路的發(fā)展可以劃分為三個(gè)不同的階段， 即20世紀(jì)60年代至80年代末的第一次建設(shè)高潮， 90年代初期形成的第二次建設(shè)高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建設(shè)高潮。鐵道經(jīng)濟(jì)研究對(duì)鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院熱點(diǎn)探蹤。
中國(guó)建設(shè)的第一條高速客運(yùn)鐵路線--“秦沈客運(yùn)專線”正式 開通，標(biāo)志著我國(guó)從此邁入了高速鐵路時(shí)代。不僅如此，我國(guó)還自行設(shè)計(jì)制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時(shí)250公里的試驗(yàn)速度更是邁出了中國(guó)高速 鐵路建設(shè)的重要一步，奏響了我國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的凱歌，揭開了我國(guó)高速鐵路發(fā)展的序幕。秦沈客運(yùn)專線和高速列車的成功試驗(yàn)，是中國(guó)鐵路步入高速化的起點(diǎn)，也是中國(guó)高速鐵路的試點(diǎn)，這對(duì)于資源有限，交通處于瓶頸的中國(guó)來說，是一種最好的選擇和發(fā)展方向。據(jù)有關(guān)權(quán)威部門的研究結(jié)果顯示，在我國(guó)，民航、公路、鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗比約為11∶8∶1，在完成相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的，完成單位換算周轉(zhuǎn)量占用的土地，我國(guó)公路是鐵路的20多倍。 所以，我國(guó)大力發(fā)展高速鐵路是節(jié)省資源消耗的必然選擇，也是符合我國(guó)的實(shí)際國(guó)情。加快高速鐵路的建設(shè)是我國(guó)順應(yīng)時(shí)展要求的必然選擇。
我們習(xí)慣于把鐵路比喻成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，但多年來中國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處于超負(fù)荷、低水平狀態(tài)下運(yùn)行，這對(duì)于經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)的中國(guó)來說，這樣的運(yùn)行速度和規(guī)模顯然已經(jīng)不能適應(yīng)我國(guó)的生產(chǎn)力發(fā)展要求。因此，我國(guó)必須建設(shè)發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)，以適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸發(fā)展的要求。我國(guó)鐵路目前以占世界6%的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界23%的運(yùn)量。因此，鐵路運(yùn)輸仍是制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，迫切需要擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，大幅度提高運(yùn)輸能力。從發(fā)達(dá)國(guó)家路網(wǎng)現(xiàn)代化的經(jīng)驗(yàn)來看，國(guó)家城鎮(zhèn)化的比例提高后，城際間的通勤客流、商務(wù)往來客流強(qiáng)度將大大增加。所以，城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快呼喚鐵路提供 可靠的運(yùn)力支持。我國(guó)現(xiàn)有的城鎮(zhèn)布局，已經(jīng)形成了若干大城市帶，這些地區(qū)城市集中，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口稠密，城際間人員流動(dòng)的數(shù)量將呈跳躍式增長(zhǎng)，因此，制定一個(gè)更具前瞻性、系統(tǒng)性和經(jīng)濟(jì)性的路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，是擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力的重要條件。在路網(wǎng)建設(shè)方面，根據(jù)鐵道部的整體規(guī)劃和我國(guó)現(xiàn)有鐵路網(wǎng)和城市布局情況看，高速鐵路的發(fā)展模式可以有以下三種。第一繁忙干線客貨分線，建設(shè)大能力客運(yùn)通道。第二是中心城市間建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸高速化。第三是繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運(yùn)輸質(zhì)量。結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，加快新線建設(shè)和既有線改造，增加路網(wǎng)規(guī)模總量，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，構(gòu)建覆蓋我國(guó)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。到21世紀(jì)中葉，我國(guó)將形成北京-上海、北京-哈爾濱（大連）、北京-廣州-深圳、上海-福州-深圳和青島-太原、徐州-蘭州、上海-武漢-成都、上海-長(zhǎng)沙-昆明“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)。高速鐵路網(wǎng)的總規(guī)模將達(dá)到14000公里。
二、交通運(yùn)輸業(yè)優(yōu)劣性分析
1、高速鐵路對(duì)交通運(yùn)輸格局的影響分析
我國(guó)高速鐵路建設(shè)近幾年的發(fā)展速度有目共睹，從2008年8月1日我國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路――京津城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)至今，我國(guó)高鐵建設(shè)一直得到國(guó)家大力的政策支持與資金投入。特別是在近年來，我國(guó)多項(xiàng)高鐵建設(shè)項(xiàng)目開工并建成投產(chǎn)，多條客運(yùn)專線相繼建成通車，特別是京滬、哈大、京廣等高速鐵路先后開通運(yùn)營(yíng)?！八臋M四縱”高速鐵路網(wǎng)初步形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，已經(jīng)對(duì)現(xiàn)有交通運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大影響。
在航空機(jī)場(chǎng)方面，高鐵將減緩國(guó)內(nèi)航線的增長(zhǎng)速度，但也由于航空公司對(duì)高鐵的謹(jǐn)慎預(yù)期，而使行業(yè)運(yùn)力供給增速降低，綜合考慮供需可能將不會(huì)對(duì)行業(yè)景氣產(chǎn)生重大影響。預(yù)計(jì)航空業(yè)國(guó)內(nèi)航線整體受高鐵減少的旅客量占比國(guó)內(nèi)航線旅客量的10%左右，影響最高峰已經(jīng)出現(xiàn)在2013年，將減少旅客量3%-4%，即高鐵將使行業(yè)需求增長(zhǎng)率將比正常需求增長(zhǎng)潛力降低4%左右。對(duì)航空景氣的影響還取決于航空公司對(duì)待高鐵的態(tài)度，這將直接決定行業(yè)在高鐵開通時(shí)代的運(yùn)力引進(jìn)，從目前航空公司的謹(jǐn)慎態(tài)度看，行業(yè)運(yùn)力供給也將放緩，從而使行業(yè)仍有望保持供需平衡。高鐵對(duì)機(jī)場(chǎng)的短期影響具有較大分化，整體上對(duì)上海浦東、廣州白云機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)的影響比較小，而對(duì)上海虹橋、廈門空港和首都機(jī)場(chǎng)的影響相對(duì)較大，但不會(huì)使得這些機(jī)場(chǎng)的旅客流量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。對(duì)鐵路的影響主要在于會(huì)減少現(xiàn)有鐵路的客運(yùn)流量，但同時(shí)將很大地釋放現(xiàn)有鐵路的貨運(yùn)能力，鐵路集裝箱運(yùn)輸有望迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)。
目前鐵路運(yùn)能的不足使得貨運(yùn)需求受到很大壓抑，尤其是非戰(zhàn)略物資性質(zhì)的鐵路集裝箱運(yùn)輸。整體上，我們認(rèn)為高鐵沿線的現(xiàn)有鐵路的客運(yùn)將會(huì)逐步停駛，從而實(shí)現(xiàn)與高速鐵路的客貨分流。客貨分流將使現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)能力得到很大釋放，預(yù)計(jì)將極大地推動(dòng)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的高速發(fā)展。整體上對(duì)公路的影響不大。客運(yùn)方面對(duì)沿線中長(zhǎng)距離有些影響，但目前中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)主要分布在沒有鐵路直接相連或者乘坐鐵路不便的城市間，影響不大；而中短途客運(yùn)方面由于公路客運(yùn)具有靈活性的優(yōu)勢(shì)，影響也較小。貨運(yùn)方面，高鐵對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)挠绊戵w現(xiàn)在于釋放沿線鐵路的貨運(yùn)能力，從而對(duì)公路長(zhǎng)途貨運(yùn)的替代，但首先由于公路長(zhǎng)途貨運(yùn)占整體公路貨運(yùn)量的比重不大，而且從另一方面，多式聯(lián)運(yùn)的興起將推動(dòng)我國(guó)貨運(yùn)的增長(zhǎng)，從而在短途公路上將促進(jìn)公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)。因此，整體上高鐵對(duì)公路運(yùn)輸沖擊不大。
2、客運(yùn)量預(yù)測(cè)的方法
客運(yùn)量預(yù)測(cè)是客運(yùn)年度計(jì)劃、五年 計(jì)劃、長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃的基礎(chǔ)，也是新線建設(shè)、技術(shù)改造的重要依據(jù)。預(yù)測(cè)通常分為近期預(yù)測(cè)、中期預(yù)測(cè)和遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)三類。對(duì)鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)而言，五年以內(nèi)的預(yù)測(cè)為近期預(yù)測(cè)，五年至十年的預(yù)測(cè)為中期預(yù)測(cè)。運(yùn)量預(yù)測(cè)方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數(shù)法、類比法、時(shí)間序列法等。無論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，定性預(yù)測(cè)方法的依據(jù)是類推原則，類推原則主要包含兩個(gè)方面的內(nèi)容：（1）.時(shí)間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國(guó)家發(fā)展變化在時(shí)間上雖有差異，但在表現(xiàn)形式上有相似之處的特點(diǎn)，有可能把先發(fā)展事物的表現(xiàn)過程類推到后發(fā)展的事物上去，從而對(duì)后發(fā)事物的前景做出預(yù)測(cè)。（2）.由局部類推總體：通過抽樣調(diào)查研究某些局部或小范圍的狀況，來預(yù)測(cè)或了解整體和大范圍的狀況。當(dāng)然在選擇調(diào)查局部時(shí)要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預(yù)測(cè)的整體特征，否則會(huì)造成預(yù)測(cè)失誤定量分析的方法是要進(jìn)行量的計(jì)算。定量的方法又可以分為定標(biāo)的方法和定基的方法。定量法是根據(jù)運(yùn)量因素（標(biāo)量）的未來數(shù)量作出運(yùn)量預(yù)測(cè)；定基法是根據(jù)歷史年度的量（基量）作出未來運(yùn)量預(yù)測(cè)最新的需求預(yù)測(cè)方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對(duì)于鐵路的交通模式所占市場(chǎng)份額的動(dòng)態(tài)變化預(yù)測(cè)是非常有效的?，F(xiàn)在研究的京滬沿線的客運(yùn)需求的主要前提是：a地區(qū)：沿途地區(qū)14個(gè)，其他地區(qū)16個(gè)，總數(shù)30個(gè)。b預(yù)測(cè)情況（以1996年為基年）2010年，速度為300km/h的高速列車以及在現(xiàn)有線路行駛的中速列車；2020年，速度為300km/h的高速列車；2030年，速度為350km/h的高速列車；cGDP平均年增長(zhǎng)率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每種交通模式所需要的時(shí)間和成本
3、影響客貨流變化的因素
（1）社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的全面發(fā)展，政治上的安定團(tuán)結(jié)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步上升，文化教育事業(yè)的日益普及提高。（2）生產(chǎn)力布局的改變，國(guó)家重點(diǎn)基建項(xiàng)目的興建，引起地區(qū)間人口的移動(dòng)和增加了新地區(qū)與全國(guó)各地的聯(lián)系。（3）經(jīng)濟(jì)的繁榮、發(fā)展，人民物質(zhì)、文化生活水平的提高。（4）城市化戰(zhàn)略發(fā)展布局，城市建設(shè)的快速發(fā)展，人口增加?？陀^上這些城市都巳成為客流中心。（5）國(guó)家地區(qū)性的團(tuán)體活動(dòng)，如代表大會(huì)、大型運(yùn)動(dòng)會(huì)、展銷會(huì)、全國(guó)和地方性的節(jié)假日。（6）現(xiàn)有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍擴(kuò)大的改變。（7）交通運(yùn)輸條件的改善、鐵路旅客列車運(yùn)行速度的提高及各種現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具的發(fā)展和合理分工的變化。（8）運(yùn)價(jià)制度的改革，運(yùn)價(jià)的提高或降低。
4高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的比較
現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象是500公里到1000公里之間的旅客和貨物運(yùn)輸，而公路、航空則在短途和長(zhǎng)途運(yùn)輸中方能顯現(xiàn)它們各自的優(yōu)勢(shì)。各種運(yùn)輸方式的比較如下：（1）高速鐵路：速度在200公里以上，中途?？空旧?；安全系數(shù)最高；舒適性好；服務(wù)質(zhì)量很高；對(duì)出發(fā)、到達(dá)時(shí)間有十分嚴(yán)格的要求（除了意外事故）；價(jià)格屬中等，在飛機(jī)于高速公路之間。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途?？空旧?；行車安全發(fā)生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2；舒適性較好；服務(wù)質(zhì)量高；到達(dá)時(shí)間較易控制；票價(jià)較高。（3）飛機(jī)：速度最快起碼在500公里，基本不停靠；安全系數(shù)高；舒適性好；服務(wù)質(zhì)量極高；出發(fā)、到達(dá)時(shí)間有嚴(yán)格控制（除少數(shù)意外）；相對(duì)來說票價(jià)最昂貴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，各種交通運(yùn)輸工具平均每人公里的能耗：飛機(jī)：2998.8J，小轎車：3309.6J，高速公路公共汽車：583.8J，普通鐵路：403.2J，高速鐵路：571.2J。如果以普通鐵路每人公里的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小汽車為8.2，飛機(jī)為7.44。汽車、飛機(jī)均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速鐵路使用的是二次能源――電力。隨著水電、太陽能、風(fēng)能和核電等新型能源的發(fā)展，高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢(shì)還將更加突出。不難看出高速鐵路雖在速度上不能達(dá)到飛機(jī)的500KM/h，但比起航空運(yùn)輸?shù)暮骄€是自由的。而公路上汽車的速度很難達(dá)到高速列車200KM/h，并且運(yùn)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到鐵路的巨大運(yùn)量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對(duì)減少鐵路的建設(shè)成本。
每一種運(yùn)輸方式有其特定的運(yùn)輸線路和運(yùn)輸裝備，形成了各自的技術(shù)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)性能和合理使用范圍。加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，充分利用水運(yùn)資源（內(nèi)河、沿海、遠(yuǎn)洋）的作用，注重發(fā)展航空運(yùn)輸，適當(dāng)發(fā)展管道運(yùn)輸，建立一個(gè)全國(guó)統(tǒng)一的綜合交通運(yùn)輸體系。隨著我國(guó)各種運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，全國(guó)統(tǒng)一的綜合交通運(yùn)輸體系的逐步形成，各種交通運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，為人們的出行創(chuàng)造更加安全、便利、快捷、舒適的運(yùn)輸條件，必將使長(zhǎng)期受到壓抑的潛在客貨運(yùn)輸需求得以進(jìn)一步釋放。為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)文明進(jìn)步創(chuàng)造更好的條件。
