時(shí)間：2022-04-03 10:14:22
序論：在您撰寫(xiě)航空安全論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【摘 要】隨著我國(guó)航空事業(yè)的快速發(fā)展，航空安全越來(lái)越受到人們的重視，因此，推進(jìn)空域規(guī)劃管理改革，提高航空安全是當(dāng)前航空領(lǐng)域要完成的首要任務(wù)。本文分析了我國(guó)低空空域開(kāi)放和空域管理改革的核心內(nèi)容，詳細(xì)闡述了航空安全策略，旨在科學(xué)推進(jìn)低空空域規(guī)劃管理改革進(jìn)程，提高航空安全性。
【關(guān)鍵詞】低空空域；空域規(guī)劃；航空安全；改革
0 引言
隨著航空事業(yè)的不斷發(fā)展，航空安全問(wèn)題成為世界各國(guó)關(guān)注的焦點(diǎn)，航空服務(wù)需求的持續(xù)性增長(zhǎng)，為航空市場(chǎng)的擴(kuò)大帶來(lái)了機(jī)遇，所以一定程度上尋求航空空域內(nèi)的額外容積率，對(duì)航空事業(yè)的發(fā)展有推動(dòng)作用，同時(shí)，低空空域的開(kāi)放工作體現(xiàn)出了航空業(yè)的發(fā)展水平，尤其是國(guó)家對(duì)管控水平和管控技術(shù)的精細(xì)化管理為航空事業(yè)提供了契機(jī)，通過(guò)調(diào)節(jié)大型航空器的飛行密度和空間環(huán)境，能夠改善空中飛行機(jī)制的規(guī)劃管理?？罩薪煌ü苤乒ぷ鲗?shí)施的最小的單位是扇區(qū)，它是空中運(yùn)行的基本單位，是空域規(guī)劃的基本組成。
1 航空空域開(kāi)放及發(fā)展的重要性
我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展迅速，必須要配合我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展步伐，所以開(kāi)放性的低空區(qū)域?qū)?jīng)濟(jì)建設(shè)很重要。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，生產(chǎn)方式也不斷變化，從生產(chǎn)、流通到消費(fèi)實(shí)現(xiàn)了全球化，世界一體化格局逐步強(qiáng)化。在這種形式下，我國(guó)不斷進(jìn)行改革，從生活區(qū)域向空間區(qū)域發(fā)展，從地面發(fā)展向著低空區(qū)域發(fā)展，充分有序開(kāi)發(fā)低空區(qū)域，更加有利于改革低空區(qū)域管理，促進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)、航空制造企業(yè)以及綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展。
另外，國(guó)家科技水平為低空區(qū)域的開(kāi)放條件注入了新的活力，通過(guò)試點(diǎn)改革，結(jié)合國(guó)外先進(jìn)的低空區(qū)域管理改革經(jīng)驗(yàn)做法，為推進(jìn)低空區(qū)域的管理改革奠定了基礎(chǔ)，尤其是我國(guó)經(jīng)濟(jì)、交通以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展，技術(shù)水平和管理能力在逐步提高，在一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)可以完成低空區(qū)域內(nèi)的科學(xué)的理論體系、法律法規(guī)體系、運(yùn)行管理體系以及服務(wù)保障體系的建設(shè)工作，逐漸建設(shè)成具有中國(guó)特色的符合我國(guó)低空區(qū)域管理模式、制度以及運(yùn)作模式的低空區(qū)域管理改革體系。
2 空域規(guī)劃管理改革的核心評(píng)價(jià)
空域管理改革必須樹(shù)立堅(jiān)定的安全意識(shí)，低空空域管理體制改革意見(jiàn)頒布后，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)部分反對(duì)意見(jiàn)，例如：會(huì)構(gòu)成安全威脅、低空開(kāi)放會(huì)影響軍用航空以及民航和低空飛機(jī)會(huì)交叉等言論，這些言論嚴(yán)重的誤導(dǎo)了人們的想法，違反了客觀規(guī)律，尤其是認(rèn)知不實(shí)的媒體斷章取義，誤導(dǎo)民眾，為航空安全留下了隱患。
低空空域的飛行，首先要考慮到飛行設(shè)施的安全性，保證飛行系統(tǒng)的正常運(yùn)行，處理好低空飛行和民航飛行、軍事飛行與低空飛行、低空飛行和其他民生之間的關(guān)系。航空安全及規(guī)劃管理，主要考慮其安全問(wèn)題，保障飛行設(shè)施在低空區(qū)域內(nèi)的安全，以往，我國(guó)在管理手段和保障機(jī)制上的觀念落后，對(duì)空域規(guī)劃管理的限制很多，造成人們對(duì)空域規(guī)劃管理和空域禁止飛行的誤解，其實(shí)，空域區(qū)域內(nèi)限制飛行器的飛行，由航空管理部門(mén)統(tǒng)一規(guī)定，在空軍航空軍事、民航航空公司上都有嚴(yán)格限制，空域規(guī)劃管理的對(duì)象應(yīng)該是低空區(qū)域內(nèi)的所有飛行設(shè)施，包括留空時(shí)間較長(zhǎng)的飛行器等，軍事、民用航空器也包括在內(nèi)。所以，在以后的空域管理改革中，要改變?nèi)藗兊乃枷胗^念，提出更加精細(xì)化的管控制度，規(guī)范人們的飛行活動(dòng)，滿足人們的飛行需求，空域規(guī)劃管理不僅僅要獲取經(jīng)濟(jì)效益，還要考慮安全問(wèn)題。
3 空域規(guī)劃管理及安全的優(yōu)化策略
3.1 建設(shè)安全運(yùn)行空管體系
空域規(guī)劃管理改革中要建設(shè)航空安全運(yùn)行空管體系。由政府牽頭，鼓勵(lì)地方政府和社會(huì)性力量，加快地面和空中的軟硬件的建設(shè)，結(jié)合國(guó)外先進(jìn)的通用航空管理經(jīng)驗(yàn)、服務(wù)理念、應(yīng)用基礎(chǔ)、運(yùn)營(yíng)方式等等，創(chuàng)造性地建立具有中國(guó)特色的通用航空管理體系，該體系包括機(jī)場(chǎng)體系、服務(wù)保障體系、政府監(jiān)督監(jiān)管體系、法律法規(guī)體系、人才培養(yǎng)培訓(xùn)體系、民航和空軍協(xié)調(diào)機(jī)制等，建立中國(guó)特色的“空中走廊”和“新空中運(yùn)行環(huán)境”，將這些作為基礎(chǔ)點(diǎn)，利用國(guó)家機(jī)制對(duì)飛機(jī)、飛行器進(jìn)行通訊、導(dǎo)航以及監(jiān)聽(tīng)等信息交流機(jī)制的管理，例如：信息交換機(jī)制下的地面指揮、導(dǎo)航安全、航空區(qū)域調(diào)度、情報(bào)總匯等等。制定具有民航通用的區(qū)域、高度以及環(huán)境等共識(shí)性標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)飛行器質(zhì)量、駕駛員素質(zhì)以及相關(guān)設(shè)施設(shè)備等進(jìn)行全面的介入，標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，提高從業(yè)者素質(zhì)；要求駕駛者取得認(rèn)證資格才能飛行，安裝電子監(jiān)控設(shè)備，實(shí)時(shí)監(jiān)控飛行設(shè)備的安全；空管部門(mén)要制定明確的航行線路，制定以法律法規(guī)為標(biāo)準(zhǔn)的低空空域飛行管理?xiàng)l例。
3.2 基于PBN的空域規(guī)劃
PBN是一種先進(jìn)的導(dǎo)航模式，為了解決機(jī)場(chǎng)的吞吐量，減少飛機(jī)不必要的燃料損失，還需要有精度較高的導(dǎo)航設(shè)備，減少地面精度較低的導(dǎo)航，其保護(hù)區(qū)域內(nèi)的寬度恒定，航空器之間橫向和縱向間隔很小，可以增加空域空間內(nèi)航路的劃數(shù)值，實(shí)現(xiàn)航行離場(chǎng)航線的分流，減少飛行沖突，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，PBN的應(yīng)用，極大地提高了導(dǎo)航設(shè)備的信號(hào)覆蓋范圍，優(yōu)化了航路點(diǎn)的位置和航路結(jié)構(gòu)，提高了空域管理容量和運(yùn)轉(zhuǎn)效率。另外，PBN減輕了通信設(shè)備和雷達(dá)的引導(dǎo)消耗，降低了管制人員和飛行員工作負(fù)荷，提高了管制效率。
3.3 提高航空業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化程度
航空事業(yè)涵蓋的內(nèi)容寬泛，區(qū)域大，受到的限制多，科技含量高等特點(diǎn)。所以，在進(jìn)行航空標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)過(guò)程中，要尊重事物發(fā)展的客觀規(guī)律，將理論和實(shí)際相結(jié)合，不斷調(diào)整發(fā)展中存在的問(wèn)題，將技術(shù)教學(xué)、后勤保障、政策實(shí)施、制度、機(jī)制以及航空調(diào)度進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化，提高法律法規(guī)的規(guī)范化程度，安全生產(chǎn)運(yùn)行，堅(jiān)持以人為本的原則，牢固樹(shù)立可持續(xù)發(fā)展思想，統(tǒng)籌發(fā)展。
3.4 建立航路飛行監(jiān)控系統(tǒng)
在空域航路系統(tǒng)中，要建立安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和航路飛行監(jiān)控系統(tǒng)，切實(shí)保障飛行的安全導(dǎo)航要求，航路飛行監(jiān)控系統(tǒng)的建立可以修正飛行偏差，探測(cè)到飛行參數(shù)，確保飛行技術(shù)安全性能的實(shí)現(xiàn)，監(jiān)控組織主要有地面指揮小組成立，采用具有我國(guó)獨(dú)立建立的公共監(jiān)控系統(tǒng)，同時(shí)優(yōu)化系統(tǒng)內(nèi)的參數(shù)，ATS（空中交通服務(wù)）在實(shí)施過(guò)程中，要準(zhǔn)確記錄 飛行導(dǎo)航性能和空域安全的飛行事件和事故的錄音，隨后做出安全性的評(píng)估驗(yàn)證目標(biāo)等級(jí)。
3.5 提高扇區(qū)空域管理人員水平
我國(guó)終端空域管理系統(tǒng)是非常繁瑣的工作，長(zhǎng)時(shí)間工作容易引起管制員工的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，有的管理人員承擔(dān)的工作負(fù)荷較小，利用效率和管制效率不高，還有一些管制員工的工作負(fù)荷過(guò)大，在管制過(guò)程中容易出錯(cuò)，造成安全事故。這種定性的規(guī)劃容易造成管制人員的心理不平衡，降低空域管理的利用率和安全性。所以，針對(duì)以上情況，提高空域規(guī)劃管理制度的規(guī)范性，建立規(guī)章制度和崗位分配制度，責(zé)任到人，實(shí)施優(yōu)勝劣汰的方式，將有能力的人提拔起來(lái)；建立激勵(lì)機(jī)制，鼓勵(lì)管制人員工作，提高積極性，只有這樣才能提高空域交通的管理水平，提高安全性，對(duì)管制資源和空域資源進(jìn)行有效利用。
4 總結(jié)
綜上所述，低空空域規(guī)劃管理改革是當(dāng)前航空領(lǐng)域要開(kāi)展的重點(diǎn)工作，科學(xué)推進(jìn)低空空域規(guī)劃管理改革，才能夠切實(shí)提高航空安全性，確保飛行安全。航空領(lǐng)域規(guī)劃管理改革要從多個(gè)方面進(jìn)行，并且要制定切實(shí)有效的安全策略，才能夠提高航空飛行安全系數(shù)，確保飛行安全?，F(xiàn)實(shí)當(dāng)中總會(huì)有一些飛機(jī)墜毀事件，主要原因航空安全管理工作有做很好，加大航空安全管理力度，盡可能從根本上消除航空安全隱患，提高飛行安全性，確保航空領(lǐng)域安全穩(wěn)定運(yùn)行。
摘 要：做好空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全工作，能夠提高資源的利用率，有效保證空中交通系統(tǒng)安全運(yùn)行。因此，文章主要分析空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。
關(guān)鍵詞：空中交通管制員；情境意識(shí)；航空安全
隨著人們生活水平的不斷提高，人們的交通方式由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的航空交通。空中交通管制員的情境意識(shí)不但能夠影響到乘客的人身安全，還能夠影響我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展?；诖?，本文主要研究空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全，從而保證我國(guó)航空業(yè)能夠更好的發(fā)展。
1 情境意識(shí)的概念
情境意識(shí)指的是人們?cè)谝欢ǖ沫h(huán)境中，能夠有效預(yù)測(cè)環(huán)境變化帶來(lái)的影響，并提前做出有效措施預(yù)防?？罩薪煌ü苤茊T的情境意識(shí)指的是管制員在飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，在保證飛機(jī)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)上，保持好兩架飛機(jī)之間的距離，從而提高飛機(jī)的運(yùn)行效率。在飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，管制員應(yīng)該時(shí)刻掌握飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，有效管理飛機(jī)運(yùn)行線路，當(dāng)遇到突發(fā)情況時(shí)，可以適當(dāng)改變飛行線路，提高飛機(jī)運(yùn)行的安全性，從而保證飛機(jī)能夠安全穩(wěn)定運(yùn)行。
2 我國(guó)航空中存在的主要安全問(wèn)題
在我國(guó)航空中，存在很多安全問(wèn)題，其中，最主要的問(wèn)題就是空中交通管制員對(duì)其工作沒(méi)有足夠的重視。由于我國(guó)交通管制員的知識(shí)水平有限，他們的情境意識(shí)比較弱，導(dǎo)致其在實(shí)際工作中，往往忽視了航空安全問(wèn)題，嚴(yán)重影響了我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展。要想有效改善這種狀況，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對(duì)空中交通管制員進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們對(duì)其工作的重視。同時(shí)，在培訓(xùn)的過(guò)程中，可以向他們提問(wèn)，采用提問(wèn)這種方式，能夠了解他們?cè)趯?shí)際工作中經(jīng)常遇到的問(wèn)題，然后采取有效措施解決。
3 提高空中交通管制員的情境意識(shí)的有效措施
3.1 提高空中交通管制員的注意力
在空中交通中，提高空中交通管制員的情境意識(shí)具有至關(guān)重要的作用。空中交通管制員具有良好的情境意識(shí)，能夠有效保證飛機(jī)的正常運(yùn)行，讓空中資源得到很好的利用，提高了航空飛機(jī)的安全性。要想有效提高空中交通管制員的工作效率，需要航空企業(yè)中的管理人員不斷提高空中交通管制人員的注意力，提高他們的工作積極性，保證我國(guó)航空企業(yè)能夠更好的發(fā)展。
例如，航空公司中的管理人員可以采取有效措施，防止空中交通管制員的注意力發(fā)生分散?？罩薪煌ü芾砉苤迫藛T在實(shí)際工作中，可以將環(huán)境中的比較容易辨認(rèn)的物理信息，或者之前做到一半的工作，用顏色比較鮮明的字體標(biāo)示出來(lái)，讓其他工作人員能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)，減輕下一位空中交通管制人員的工作壓力，提高其工作效率。
與此同時(shí)，空中交通管制人員在實(shí)際工作中，對(duì)于飛行前后變化差距較大的空中環(huán)境，為了將信息準(zhǔn)確傳達(dá)給對(duì)方，可以采用明暗交替的變化信息提醒其他空中交通管制員，讓他們注意到空中環(huán)境的變化，合理安排飛行線路。當(dāng)空中環(huán)境發(fā)生較大變化時(shí)，空中交通管制員可以使用顏色比較鮮明的條幅，并將條幅掛在飛機(jī)內(nèi)部，有效提醒空中交通管制人員，保證飛機(jī)在空中的正常運(yùn)行，提高空中交通管制員的工作效率。
通過(guò)提高空中管制人員的注意力，能夠有效保證他們的工作質(zhì)量，提高他們的情境意識(shí)，從而保證飛機(jī)在空中的安全運(yùn)行。在實(shí)際工作中，空中交通管制員如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)前方有不明飛行物，應(yīng)該及時(shí)與地面上的監(jiān)控人員聯(lián)系，采用雷達(dá)信號(hào)的方式，將信息傳輸，然后采取有效措施解決。例如，可以改變飛行航線，從而提高飛機(jī)飛行的安全性，保證空中交通管制員的管制工作能夠順利進(jìn)行。
3.2 提高空中交通管制員的航空安全專(zhuān)業(yè)知識(shí)
要想有效提高空中管制員的情境意識(shí)，提高他們的航空專(zhuān)業(yè)知識(shí)水平具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤乒ぷ饕罂展軉T具有非常好的航空專(zhuān)業(yè)知識(shí)，對(duì)航空專(zhuān)業(yè)水平的要求也比較高。因此，在實(shí)際工作中，航空企業(yè)中的管理人員應(yīng)該不斷提高空中交通管制人員的專(zhuān)業(yè)知識(shí)水平，從而保證空中交通管制員的工作質(zhì)量。
例如，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對(duì)空中交通管制人員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)，培訓(xùn)之后，要及時(shí)進(jìn)行考核。對(duì)于表現(xiàn)比較好的空中交通管制人員，可以給予相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)，當(dāng)然，對(duì)于表現(xiàn)不太好的工作人員，也應(yīng)該給予一定的鼓勵(lì)。采用獎(jiǎng)勵(lì)的方法，能夠充分調(diào)動(dòng)交通管制人員的工作熱情，提高其工作效率，從而提高交通管制人員對(duì)情境意識(shí)的重視。
除此之外，航空企業(yè)中的管理人員可以將空中交通管制人員分成若干個(gè)小組，在每個(gè)小組中選出一個(gè)組長(zhǎng)。然后以每個(gè)小組為單位學(xué)習(xí)航空安全專(zhuān)業(yè)知識(shí)，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間之后，航空企業(yè)中的管理人員可以檢驗(yàn)他們的學(xué)習(xí)成果。采用這種方式，能夠有效保證空中交通管制人員的學(xué)習(xí)質(zhì)量，提高他們對(duì)其工作的重視，從根本上提高交通管制人員的情境意識(shí)，讓他們能夠更好的了解航空安全知識(shí)在企業(yè)中的重要性。
同時(shí)，航空企業(yè)中的管理人員要不斷提高空中交通管制人員的心理素質(zhì)。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，航空安全問(wèn)題日漸突出，空中交通管制工作具有一定的危險(xiǎn)性。在飛機(jī)飛行過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)遇到突發(fā)情況，這就需要空中交通管制人員具有良好的心理素|。在遇到緊急情況時(shí)，有自己的觀點(diǎn)，并且了解自己的工作性質(zhì)，對(duì)空中情境意識(shí)有自己的判斷，從而提高空中交通管制工作效率。
3.3 主動(dòng)調(diào)整工作負(fù)荷
航空企業(yè)中的管理人員通過(guò)合理調(diào)整空中交通管制人員的工作負(fù)荷，能夠有效保證空中管制員的工作順利進(jìn)行，提高他們的工作效率。由于空中交通管制員的工作負(fù)荷會(huì)隨著空中情境意識(shí)變化而變化，不能人為控制，因此，航空企業(yè)中的管理人員在實(shí)際工作中，應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況，合理調(diào)整空中交通管制員的工作負(fù)荷，減輕他們的工作壓力，保證航空飛機(jī)能夠安全運(yùn)行。
例如，在空中交通工作中，空中交通管制人員可以提前猜測(cè)飛機(jī)中的負(fù)荷問(wèn)題，并根據(jù)負(fù)荷數(shù)量的大小，有效管理其工作時(shí)間，保證航空飛行工作的順利進(jìn)行。同時(shí)，空中交通管制員可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理設(shè)備，從而提高空中資源的利用率，保證飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性。
航空企業(yè)中的管理人員可以合理安排空中管制員的工作順序。對(duì)于年齡比較大的空中交通管制員，可以將他們安排在白天工作，保證其工作質(zhì)量。那些比較繁重的工作，可以讓精力充沛的年輕人去忙。采用這種形式，能夠有效保證空中交通管制員的工作質(zhì)量，提高其工作效率，提高空中交通管制員的情境意識(shí)，保證空中交通管制資源能夠得到很好的利用。通過(guò)主動(dòng)調(diào)整負(fù)荷，空中交通管理人員可以提高空中交通管制員對(duì)其工作的重視，不斷加強(qiáng)他們的情境意識(shí)，從而有效提高其工作效率，預(yù)防空中交通管制員的人為失誤，保證飛機(jī)更加安全地運(yùn)行。
4 結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，要想有效保證我國(guó)航空安全，提高空中交通管制員的情境意識(shí)，具有特別重要的作用。但是，在實(shí)際工作中，仍然存在很多問(wèn)題，這就相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展。
作者簡(jiǎn)介：黃婷婷（1990-），女，漢族，四川成都人，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。
摘要：在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)下，我國(guó)的民航事業(yè)取得了巨大的成果，飛機(jī)出行也逐漸成了人們?nèi)粘３鲂械囊粋€(gè)重要選擇。但是從目前來(lái)看，在我國(guó)空中交通管理中存在著一些問(wèn)題和漏洞，影響了空中交通流量的均衡分布，不僅容易造成航班的延誤，帶來(lái)相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)損失和信譽(yù)損失，還會(huì)影響航空器的飛行安全。為此，從經(jīng)濟(jì)效益和航空安全平衡的角度，提出了空中流量的控制措施。
P鍵詞：經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；航空安全；空中交通；流量控制
0前言
在民航運(yùn)輸領(lǐng)域，空中交通的流量控制能夠確保航空器的有序飛行，避免其在飛行和起落環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題。合理的空中交通流量控制策略對(duì)于提升空域范圍內(nèi)的空中交通運(yùn)輸效率，保障空中交通運(yùn)輸安全意義重大，也是提升空管企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的良好前提，必須得到足夠的重視。
1空中流量控制現(xiàn)狀
就目前而言，空中交通流量控制一般都是根據(jù)空域內(nèi)航空器的飛行情況，采取相應(yīng)的控制措施，可以細(xì)分為點(diǎn)流量控制和區(qū)域流量控制兩種，前者指在不同空域點(diǎn)之間，結(jié)合距離控制來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)于飛機(jī)飛行和起落過(guò)程的流量控制，具體表現(xiàn)為飛機(jī)需要依照一定的順序進(jìn)行飛行，當(dāng)通過(guò)某個(gè)點(diǎn)的控制范圍后，可以自由離開(kāi)，依照事先設(shè)定好的航線繼續(xù)飛行，不會(huì)對(duì)其他飛機(jī)的飛行造成影響；后者則是指結(jié)合相應(yīng)的地面管制中心，對(duì)區(qū)域范圍內(nèi)的飛機(jī)飛行情況進(jìn)行管控，具體來(lái)講，就是對(duì)即將進(jìn)入?yún)^(qū)域范圍內(nèi)的飛機(jī)進(jìn)行合理安排，確保其逐一進(jìn)入，如果區(qū)域內(nèi)空中流量達(dá)到飽和，則會(huì)禁止其他飛機(jī)的進(jìn)入。
事實(shí)上，以上兩種控制策略雖然發(fā)揮出了一定的效果，但是也存在著相應(yīng)的問(wèn)題，影響了空中流量控制的有效性。首先是航班流量集中問(wèn)題，雖然我國(guó)的空中交通網(wǎng)絡(luò)初步不斷的擴(kuò)展中，但是由于出發(fā)地和目的地人員的分布問(wèn)題，存在著部分航班流量吞吐量過(guò)小，另一部分航班吞吐量過(guò)大的情況，給空中流量管制帶來(lái)了很大的影響；其次是流量擁擠問(wèn)題，航班流量的不均勻分布在一定程度上影響了空中交通運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行，例如，京廣航線一直是我國(guó)空中交通流量擁擠的重災(zāi)區(qū)，很容易引發(fā)航班延時(shí)等問(wèn)題；然后是空中交通范圍偏小問(wèn)題，雖然發(fā)展速度較快，但是從目前來(lái)看，我國(guó)民用航空仍然存在著空域范圍狹小的問(wèn)題，影響了民航事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
2空中流量控制措施
2.1控制方法
空中交通流量管理的基本方法有三種，一是先期流量管理，或者可以稱(chēng)之為戰(zhàn)略流量管理，主要是在進(jìn)行空中流量管理的前幾天，做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作，完善航班時(shí)刻表，做好定期航班飛行時(shí)刻的有效控制，確保其能夠避開(kāi)空中交通網(wǎng)絡(luò)的擁擠區(qū)域；二是飛行前流量管理，或者說(shuō)戰(zhàn)術(shù)流量管理，其基本內(nèi)涵，是在飛機(jī)起飛前，對(duì)起飛的時(shí)間、起飛的航線等進(jìn)行管控，依照有關(guān)規(guī)定，對(duì)飛機(jī)飛行的間隔時(shí)間和順序進(jìn)行調(diào)整，起到疏導(dǎo)交通，保障正常飛行的目的；三是實(shí)時(shí)流量管理，即通常所說(shuō)的動(dòng)態(tài)流量管理，在飛機(jī)飛行過(guò)程中，通過(guò)調(diào)速、等候以及限制等候等措施，確保飛機(jī)可以依照設(shè)定好的管制間隔有序飛行，保證了飛機(jī)的飛行安全。
2.2控制策略
在空中流量控制中，想要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與航空安全的平衡，就必須對(duì)當(dāng)前空中交通流量控制中存在的問(wèn)題進(jìn)行深入分析和研究，采取切實(shí)可行的控制策略。具體來(lái)講，可以從兩個(gè)方面著手。
2.2.1優(yōu)先等級(jí)原則
對(duì)于空管部門(mén)而言，空中交通流量控制的根本目的，是在充分保障安全的基礎(chǔ)上，逐漸加快飛行流量，提升經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)對(duì)當(dāng)前存在的航班延誤問(wèn)題進(jìn)行解決。對(duì)此，可以依照優(yōu)先等級(jí)原則來(lái)開(kāi)展空中流量管理，在不同的環(huán)境下，依照不同的情況，設(shè)定不同的航班優(yōu)先級(jí)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于有限空域的合理利用。優(yōu)先級(jí)的設(shè)定可以從幾個(gè)方向出發(fā)：一是機(jī)型優(yōu)先，當(dāng)兩架等待起飛時(shí)間幾近相同的飛機(jī)遭遇時(shí)，應(yīng)該優(yōu)先安排地面等待成本以及空中飛行成本較高的一方優(yōu)先起飛，這樣能夠有效提升經(jīng)濟(jì)效益。相較于機(jī)型優(yōu)先而言，需要相關(guān)工作人員充分了解不同機(jī)型的最大業(yè)載、飛行耗油等進(jìn)行全面分析，確定相應(yīng)的地面等待成本和空中飛行成本；二是時(shí)間優(yōu)先，指依照航班時(shí)刻表，對(duì)航班的起飛時(shí)間進(jìn)行對(duì)比，預(yù)計(jì)起飛時(shí)間較早的航班優(yōu)先級(jí)更高，這樣的設(shè)定能夠在保障公平的前提下，實(shí)現(xiàn)航空公司、空管部門(mén)及其他相關(guān)部門(mén)之間的利益均衡；三是延誤優(yōu)先，所謂延誤優(yōu)先，是指如果飛機(jī)在預(yù)定起飛時(shí)間超出15min后仍然沒(méi)有起飛，則擁有優(yōu)先起飛全，不過(guò)與機(jī)型優(yōu)先和時(shí)間優(yōu)先相比，延誤優(yōu)先的等級(jí)最低，只有當(dāng)以上等級(jí)的航班起飛后，才會(huì)考慮對(duì)延誤航班進(jìn)行優(yōu)先安排，而如果存在多個(gè)航班延誤，則同樣需要按照時(shí)間優(yōu)先和機(jī)型優(yōu)先的等級(jí)來(lái)安排起飛。
2.2.2時(shí)間度量指導(dǎo)
時(shí)間度量指導(dǎo)下的空中流量控制，主要是在空域交通流量受限，或者超出自身負(fù)荷的情況下，對(duì)未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)到達(dá)該空域的飛機(jī)的通過(guò)實(shí)踐進(jìn)行控制，以保證空域內(nèi)空中交通流量的高效運(yùn)行。這種控制策略通常需要對(duì)空域時(shí)間軸進(jìn)行時(shí)隙分配，在保證全局效率優(yōu)先的前提下，依照飛機(jī)本身的性能，做出相應(yīng)的時(shí)隙選擇。具體來(lái)講，時(shí)間度量指導(dǎo)下的空中交通流量控制策略有兩種：一是分流式控制策略。在分流式控制策略中，航空器的波動(dòng)范圍可以依照自身的機(jī)動(dòng)能力及與目標(biāo)節(jié)點(diǎn)之間的距離來(lái)確定。對(duì)于空管人員而言，需要結(jié)合飛機(jī)的機(jī)型以及飛行時(shí)間，對(duì)其飛行速度進(jìn)行計(jì)算，預(yù)測(cè)飛機(jī)到的相應(yīng)度量點(diǎn)的時(shí)間，度量點(diǎn)的距離直接影響著流量管理的范圍，距離越遠(yuǎn)，空中交通流量管理的范圍也就越大。當(dāng)航空距離度量點(diǎn)的距離縮短后，單一的時(shí)間窗可能會(huì)存在有多個(gè)時(shí)隙，這就表明在時(shí)間軸上，可以對(duì)更大的時(shí)隙范圍進(jìn)行選擇，在整體優(yōu)先的基礎(chǔ)上，得到相應(yīng)的序列圖，確保航班時(shí)刻的合理安排。二是中心式控制策略。一般來(lái)講，為了保障終端區(qū)和扇區(qū)等區(qū)域內(nèi)航空器的數(shù)量，避免空中交通擁擠問(wèn)題，減少空中交通安全事故的發(fā)生，應(yīng)該在完善容量限制措施的同時(shí)，對(duì)進(jìn)入到扇形單元的航空器的時(shí)間間隔進(jìn)行合理調(diào)控，確保航班能夠在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)，達(dá)到預(yù)計(jì)的空域單位，提升空中流量控制的有效性和準(zhǔn)確性。分流式控制策略主要是從實(shí)際需求出發(fā)，制定相對(duì)統(tǒng)一的時(shí)間間隔，確保航空器的有序飛行，而中心式控制策略則是對(duì)區(qū)域內(nèi)存在的航空器的數(shù)量進(jìn)行準(zhǔn)確設(shè)定，同時(shí)于扇區(qū)邊界設(shè)置相應(yīng)的邊界點(diǎn)，構(gòu)建管理模型，針對(duì)每一個(gè)離散時(shí)間的航班進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)分析，得到邊界進(jìn)入點(diǎn)在不同時(shí)間段的進(jìn)入率，繼而通過(guò)對(duì)進(jìn)入點(diǎn)進(jìn)入率的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)空中流量的有效控制。
3結(jié)語(yǔ)
總而言之，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)下，民航運(yùn)輸事業(yè)取得了非常顯著的成效，空中飛行也成為了人們?nèi)粘３鲂械囊环N重要方式。而伴隨著航班的不斷增加，空中交通流量擁擠問(wèn)題越發(fā)凸顯，帶來(lái)了航班延誤、空中交通事故等一系列的問(wèn)題，影響了民航事業(yè)的健康發(fā)展。對(duì)此，應(yīng)該從經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和航空安全平衡的角度出發(fā)，對(duì)空中流量控制策略進(jìn)行改進(jìn)和創(chuàng)新，提升空中交通流量管理的有效性，推動(dòng)我國(guó)民用航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
摘 要：航空安全是關(guān)系到我國(guó)國(guó)防安全以及民航安全的重大問(wèn)題，所以在對(duì)航空的風(fēng)險(xiǎn)以及安全進(jìn)行有效的管理，有著十分重要的意義。這篇文章就是通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)、航空公司以及空管的具體安全管理措施進(jìn)行探討和分析的。以航空的安全風(fēng)險(xiǎn)的管理為文章的論述中心，對(duì)其管理模式進(jìn)行具體的研討，同時(shí)也針對(duì)我國(guó)當(dāng)前航空管理中所出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)，并提出相應(yīng)的解決措施。
關(guān)鍵詞：航空安全；航空風(fēng)險(xiǎn)；管理模式；探討
航空安全風(fēng)險(xiǎn)的管理是一項(xiàng)極為重要的工作，在對(duì)其進(jìn)行論述時(shí)必須要對(duì)它的的組織、制度以及日常的管理機(jī)制等幾個(gè)方面進(jìn)行論述，對(duì)其中所存在的問(wèn)題進(jìn)行有效的分析和研討，使其所存在的問(wèn)題能夠得到正確的處理和解決。同時(shí)，要實(shí)現(xiàn)安全問(wèn)題的有效管理，還必須將專(zhuān)職的安全管理轉(zhuǎn)化為全員的安全管理；把間接的安全管理轉(zhuǎn)化為直接性的安全管理；把模糊的安全管理轉(zhuǎn)化為務(wù)實(shí)的安全管理；把僵硬的安全管理轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新的安全管理；將落后的安全管理轉(zhuǎn)化為先進(jìn)的安全管理；把被動(dòng)的安全管理轉(zhuǎn)化為能動(dòng)的安全管理。這種新型的管理模式是符合我國(guó)當(dāng)前航空安全需求的，下面我們就對(duì)這種管理模式進(jìn)行仔細(xì)的探討。
1 當(dāng)前我國(guó)航空安全管理現(xiàn)狀
近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及社會(huì)的不嘟步，我國(guó)的航空事業(yè)也有了飛速的發(fā)展，由此也引發(fā)了我國(guó)航空運(yùn)輸量的不斷增加，運(yùn)輸量的增加無(wú)疑會(huì)帶來(lái)更多的安全問(wèn)題，使我國(guó)航空安全管理的工作面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。就當(dāng)前航空安全管理現(xiàn)狀而言，我國(guó)有關(guān)航空風(fēng)險(xiǎn)以及航空安全的測(cè)評(píng)在指標(biāo)上都存在著一些局限性，沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)的、統(tǒng)一的風(fēng)險(xiǎn)安全指標(biāo)作為準(zhǔn)則，同時(shí)也缺乏一定的敏感性和滯后性，這種特質(zhì)對(duì)我國(guó)在航空安全的管理工作中是極為不利的影響因素。
根據(jù)相關(guān)資料顯示，世界上所發(fā)生的民航安全事故很大一部分都是由人為因素所造成的，其它因素，如機(jī)械故障或者天氣原因等所造成的安全事故所占比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于人為原因。由此可見(jiàn)，在航空安全管理工作中的重心應(yīng)該是人，每個(gè)參與航空安全工作的人員必須要對(duì)工作抱有積極、認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，工作人員的安全工作是航空運(yùn)行安全的前提。我們?cè)诮鉀Q人為因素的時(shí)候，必須要將相關(guān)工作人員作為航空管理工作的重心，充分調(diào)動(dòng)相關(guān)人員的積極性和主動(dòng)性，實(shí)施安全問(wèn)題管理的措施，這種航空安全管理模式的正常運(yùn)作對(duì)整個(gè)航空工作的順利完成具有著重要的作用。所謂問(wèn)題管理，實(shí)際上是指必須要全方位全過(guò)程以及全時(shí)空的提出問(wèn)題并解決問(wèn)題。同時(shí)，在實(shí)施問(wèn)題管理模式的過(guò)程中，還可以借鑒相關(guān)的成功經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)航空安全管理開(kāi)拓出新局面。
2 問(wèn)題管理以及安全工作
在航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作中，要想整個(gè)航空工作能夠順利進(jìn)行，必須要以充分調(diào)動(dòng)工作人員的積極主動(dòng)性為前提，將問(wèn)題管理模式作為航空風(fēng)險(xiǎn)管理模式的主要管理模式，它的有效實(shí)施，對(duì)我國(guó)航空工作的的全局工作都有著至關(guān)重要的作用。所謂的問(wèn)題，實(shí)際上就是對(duì)航空工作中所出現(xiàn)的事故、意外以及疑難等進(jìn)行仔細(xì)的研討和分析。所謂的問(wèn)題管理，是一種新型的管理模式，它主要是對(duì)航空工作中所出現(xiàn)的潛在的問(wèn)題進(jìn)行確認(rèn)，在利用一切有效的資源采用恰當(dāng)?shù)牟呗詫?duì)其進(jìn)行有效的解決。問(wèn)題管理的主要目標(biāo)是找出問(wèn)題，促成有利于航空安全建設(shè)的公共政策。
同時(shí)，因?yàn)榘踩ぷ鞯哪繕?biāo)很難落實(shí)，且安全工作結(jié)果也無(wú)法預(yù)測(cè)，其所發(fā)生安全事故又存在著極大的偶然性。所以，航空安全風(fēng)險(xiǎn)的管理工作有著極大的難度。針對(duì)這一情況，我們必須要對(duì)管理工作進(jìn)行有效的策劃，制定相應(yīng)的管理結(jié)構(gòu)模式，將航空安全管理的整體注意力都投入到安全問(wèn)題之中，做好對(duì)安全問(wèn)題的預(yù)測(cè)工作以及找出相應(yīng)的解決措施。同時(shí)，還要將問(wèn)題的解決效果的好壞，作為對(duì)安全工作水平的衡量標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)問(wèn)題管理模式的有效實(shí)施，在航空工作中能夠及早的發(fā)現(xiàn)影響航空安全的潛在問(wèn)題，并通過(guò)對(duì)這些問(wèn)題的有效解決使我國(guó)的航空安全得到有效的保障。
3 基于問(wèn)題管理的航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式
航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管作為航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理的三大責(zé)任主體，分別承擔(dān)航空安全風(fēng)險(xiǎn)的不同方面。航空公司主要將安全工作集中于飛行安全、飛行員管理和部分機(jī)務(wù)維修等方面；機(jī)場(chǎng)的安全工作集中在安全檢查飛機(jī)正常起降的保障、凈空管理等方面；空管將安全工作集中于空域管理、交通安全保障等方面，同時(shí)很多安全管理工作同時(shí)涉及三個(gè)責(zé)任主體。三個(gè)主體的安全管理過(guò)程均是化解安全問(wèn)題的過(guò)程，提倡基于問(wèn)題管理的航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式，就是以務(wù)實(shí)的態(tài)度緊緊以航空安全問(wèn)題為中心，注重問(wèn)題的識(shí)別、分析和解決，切實(shí)有效的地解決安全問(wèn)題。
基于問(wèn)題管理的航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式框架，航空業(yè)三大主體安全管理工作要圍繞航空安全問(wèn)題為中心進(jìn)行制度、組織、日常管理方面的構(gòu)建。構(gòu)建基于問(wèn)題管理的航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式，首先是在制度層面，將問(wèn)題管理制度化，落實(shí)問(wèn)題管理責(zé)任規(guī)范安全管理；在組織結(jié)構(gòu)方面，為保證問(wèn)題處理的有效和及時(shí)，需要進(jìn)行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化；在安全日常管理中，注重強(qiáng)調(diào)問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點(diǎn)問(wèn)題的控制，突出問(wèn)題管理的分析和經(jīng)驗(yàn)積累，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和恰當(dāng)動(dòng)作貫穿于問(wèn)題管理的過(guò)程中。此外，還要注重將安全管理工作與企業(yè)危機(jī)管理工作有機(jī)結(jié)合起來(lái)。
在制度層面，通過(guò)將安全問(wèn)題管理制度化、規(guī)范化，將問(wèn)題的安全管理責(zé)任具體落實(shí)到個(gè)人，將人的積極性調(diào)動(dòng)起來(lái)，變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理。從一些問(wèn)題管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，不但要將問(wèn)題的后果影響落實(shí)到個(gè)人，而且需要鼓勵(lì)人們積極識(shí)別自己的、別人的和組織的問(wèn)題，暴露自己的、別人的和組織的問(wèn)題，通過(guò)各種形式的討論，啟發(fā)和培養(yǎng)個(gè)人識(shí)別和解決問(wèn)題的能力。隨著我國(guó)航空發(fā)展步伐不斷加大，風(fēng)險(xiǎn)積聚效應(yīng)越來(lái)越明顯，客觀上越來(lái)越要求民航全體員工積極主動(dòng)的參加到風(fēng)險(xiǎn)安全管理工作中。實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題管理，能化過(guò)去專(zhuān)職部門(mén)的安全管理為全員管理，化過(guò)去被動(dòng)管理為主動(dòng)管理，無(wú)疑能適應(yīng)航空業(yè)快速發(fā)展帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)管理客觀要求。
在組織層面，航空安全管理三大主體具有人員多、組織層次豐富、規(guī)模大的特點(diǎn)，在實(shí)施基于安全問(wèn)題管理的危險(xiǎn)管理模式中，應(yīng)進(jìn)行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化，提高安全問(wèn)題信息的流動(dòng)速度，保證安全問(wèn)題處理的有效和及時(shí)。當(dāng)然這種組織流程的重構(gòu)也不需要每個(gè)信息流動(dòng)環(huán)節(jié)上都設(shè)立相關(guān)部門(mén)，除了一定要有職責(zé)明確的由專(zhuān)家、管理者組成的專(zhuān)職安全問(wèn)題處理委員會(huì)外，其他的可以是虛化的部門(mén)，由安全問(wèn)題處理委員會(huì)賦予明確的職責(zé)。
這種管理模式本身也是一種務(wù)實(shí)的管理方法，它強(qiáng)調(diào)的是安全管理的安全問(wèn)題導(dǎo)向，有利于明確人們的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定，對(duì)我國(guó)航空安全管理工作的有效運(yùn)行有著極為重要的意義。
[摘 要]低空空域逐漸開(kāi)放，通用航空市場(chǎng)領(lǐng)域受到越來(lái)越多企事業(yè)的青睞，這樣給通用航空在安全監(jiān)管方面帶來(lái)了巨大的壓力。本文在對(duì)我國(guó)通用航空安全監(jiān)管存在的問(wèn)題分析基礎(chǔ)上，提出解決我國(guó)通用航空安全監(jiān)管問(wèn)題的幾點(diǎn)合理化建議。
[關(guān)鍵詞]通用航空；安全監(jiān)管；問(wèn)題研究
近幾年，通用航空在我國(guó)的發(fā)展趨于平穩(wěn)。但是，在通用航空的整體實(shí)力、安全水平和狀況以及監(jiān)管能力上，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距還很大。通用航空領(lǐng)域發(fā)展迅速，我國(guó)私人飛機(jī)的擁有率越來(lái)越高，未經(jīng)審批的“黑飛”現(xiàn)象日益突出，給通用航空安全監(jiān)管帶來(lái)了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。本文在我國(guó)通用航空發(fā)展背景下，對(duì)目前存在我國(guó)通用航空安全監(jiān)管的問(wèn)題進(jìn)行分析，并針對(duì)這些問(wèn)題提出幾點(diǎn)合理化建議。
一、通用航空安全概況
民用航空包括了通用航空和公共運(yùn)輸航空兩部分。其中，通用航空是指使用航空器從事了諸如農(nóng)業(yè)、工業(yè)、林業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行；以及衛(wèi)生、氣象探測(cè)、搶險(xiǎn)救災(zāi)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、等方面的飛行活動(dòng)的這些公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)。它在新經(jīng)濟(jì)環(huán)境的刺激下，我國(guó)通用航空的發(fā)展勢(shì)不可擋。我國(guó)私人飛機(jī)的擁有率越來(lái)越高，促使未經(jīng)審批的“黑飛”現(xiàn)象日益突出，在通用航空的整體實(shí)力、安全水平和狀況以及監(jiān)管能力上，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距還很大。
二、我國(guó)通用航空安全監(jiān)管中的問(wèn)題
1.法律體系不完善
一直以來(lái)，我國(guó)對(duì)通用航空的發(fā)展重視度不高，使得通用航空空安全監(jiān)管方面法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系非常落后，通用航空有關(guān)飛行標(biāo)準(zhǔn)和飛機(jī)適航法規(guī)很不完善?，F(xiàn)行的通用航空法規(guī)體系，缺乏實(shí)用性，許多規(guī)章制度和運(yùn)輸航空管理?yè)诫s在一起，或是照搬運(yùn)輸航空管理的內(nèi)同，缺乏獨(dú)立性和針對(duì)性，非常不利于通用航空的安全監(jiān)管。
2.監(jiān)管方式不規(guī)范
目前，我國(guó)民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)的監(jiān)管力度主要集中在事前監(jiān)管，也就是我們所說(shuō)的進(jìn)入監(jiān)管，而對(duì)于監(jiān)管對(duì)象進(jìn)入市場(chǎng)以后的運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)中的行為監(jiān)管力度還很薄弱，使得監(jiān)管呈現(xiàn)失衡的狀態(tài)。在實(shí)際的監(jiān)管過(guò)程中，時(shí)常出現(xiàn)“重許可，輕日常管理；重符合規(guī)章性監(jiān)管，輕真實(shí)性監(jiān)管；重事后處罰，輕事前引導(dǎo)和事中跟蹤”等非正常執(zhí)法現(xiàn)象。這些選擇執(zhí)法、隨意執(zhí)法和裁量不規(guī)范等不良執(zhí)法現(xiàn)象，不但讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)的權(quán)威性受到損害，還使通用航空的監(jiān)管環(huán)境受到了嚴(yán)重的破壞。
3.缺乏高素質(zhì)專(zhuān)業(yè)人才
民航監(jiān)管人員素質(zhì)不是很高，缺乏相關(guān)的專(zhuān)業(yè)人才。由于在民航改革時(shí)，第一線的民航監(jiān)管工作人員大多是從航空公司和機(jī)場(chǎng)被調(diào)度過(guò)來(lái)，他們對(duì)民航有關(guān)的法律、法規(guī)、規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)體系知之甚少，在綜合執(zhí)法和安全監(jiān)管方面的經(jīng)驗(yàn)更是匱乏。在改革后，民航監(jiān)管部門(mén)沒(méi)能及時(shí)開(kāi)展相關(guān)的培訓(xùn)，使得在實(shí)際的監(jiān)管工作中，出現(xiàn)部分監(jiān)察員監(jiān)管不到位、不專(zhuān)業(yè)的情況。
三、我國(guó)通用航空安全監(jiān)管合理化建議
1.通用航空安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)
在通用航空安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)上，需要通用航空各企業(yè)內(nèi)部制定安全監(jiān)管規(guī)章制度和程序，建立通用航空準(zhǔn)入與運(yùn)行的安全監(jiān)管法規(guī)體系，并不斷完善。在通用航空國(guó)家行政機(jī)構(gòu)上，組建專(zhuān)業(yè)團(tuán)隊(duì)開(kāi)展通用航空安全監(jiān)管工作和加強(qiáng)培訓(xùn)方面的建設(shè)。對(duì)于通用航空監(jiān)察員的錄用資格要嚴(yán)格要求，對(duì)相關(guān)培訓(xùn)作出明確的規(guī)定，大力落實(shí)好安全監(jiān)管員監(jiān)管年度監(jiān)察工作計(jì)劃和信息跟蹤工作。
2.采用全程監(jiān)管模式
要從通用航空準(zhǔn)入審批的初始階段和通用航空運(yùn)行階段進(jìn)行全面的監(jiān)管，使通用航空安全監(jiān)管體系更具完整性。在初始階段的監(jiān)管中，嚴(yán)格要求通用航空企業(yè)準(zhǔn)入資格，在基本的運(yùn)營(yíng)許可證和運(yùn)營(yíng)規(guī)范安全許可證上，都必須完全符合國(guó)家及民航局的企業(yè)運(yùn)行審定。在安全審批許可證審核上，至少應(yīng)涵蓋擬成立企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)、資質(zhì)審查、運(yùn)行文件、安全設(shè)備等多個(gè)方面的內(nèi)容。在運(yùn)行階段的持續(xù)監(jiān)管中，要把日常監(jiān)察、專(zhuān)項(xiàng)監(jiān)察和綜合監(jiān)察方式相結(jié)合，集中精力檢查運(yùn)行過(guò)程違章違規(guī)行為，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和其中的風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)立法和嚴(yán)格的執(zhí)法，落實(shí)通用航空的安全責(zé)任、規(guī)范運(yùn)行工作。健全通用航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，制定相關(guān)規(guī)章制度，對(duì)通航行業(yè)系統(tǒng)安全管理進(jìn)行組織和協(xié)調(diào)，對(duì)航空安全工作進(jìn)行管理和監(jiān)督，在通用航空航空器維修方面，出臺(tái)相關(guān)政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等，對(duì)航空器的維修機(jī)構(gòu)進(jìn)行合格審定及持續(xù)監(jiān)督，管理維修人員資格和執(zhí)照。
3.轉(zhuǎn)變監(jiān)管方式
轉(zhuǎn)變安全監(jiān)管原有的方式，使用“監(jiān)察、指導(dǎo)、服務(wù)”的閉環(huán)式監(jiān)管方法。采取監(jiān)察活動(dòng)，時(shí)刻關(guān)注企事業(yè)單位的安全生產(chǎn)狀況，并了解國(guó)家、民航局的法律、法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)在企事業(yè)單位中的貫徹、落實(shí)情況。利用指導(dǎo)的方式，行業(yè)政府對(duì)企業(yè)積極發(fā)揮安全生產(chǎn)管理起到督促的作用，使得企業(yè)能在采取合理有效的安全措施下組織生產(chǎn)運(yùn)行工作。在服務(wù)方面，則是需要政府幫助通用航空企業(yè)協(xié)調(diào)、解決安全問(wèn)題。總的來(lái)說(shuō)，就是利用監(jiān)察職能，為企業(yè)打下安全生產(chǎn)的運(yùn)行基礎(chǔ)；行駛指導(dǎo)職能，為企業(yè)指明持續(xù)安全發(fā)展的方向；通過(guò)服務(wù)職能，幫助企業(yè)排除發(fā)展的阻礙。這種閉環(huán)式安全監(jiān)管模式，對(duì)隱患排查和提升安全監(jiān)管質(zhì)量起到積極的作用。
四、總結(jié)
低空空域的逐步_放，通用航空市場(chǎng)領(lǐng)域受到很多企事業(yè)的青睞，通用航空的安全監(jiān)管面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。我國(guó)在通用航空安全監(jiān)管上還存在很多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在通用航空法律體系不完善；監(jiān)管方式不規(guī)范；缺乏高素質(zhì)專(zhuān)業(yè)人才三個(gè)方面。針對(duì)這些問(wèn)題，本文從通用航空安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)；采用全程監(jiān)管模式；轉(zhuǎn)變監(jiān)管方式三個(gè)方面提出了相應(yīng)的合理化建議，為完善我國(guó)通用航空安全監(jiān)督提供有力的、可行的參考。
[摘 要]本文主要以空中交通管制員情境意識(shí)問(wèn)題作為出發(fā)點(diǎn)，分析了情境意識(shí)問(wèn)題出現(xiàn)的主要因素，并針對(duì)問(wèn)題從加強(qiáng)對(duì)管制員專(zhuān)業(yè)知識(shí)的培訓(xùn)、發(fā)揮小組情境意識(shí)的作用等方面探討了提高空中交通管制員情境意識(shí)的具體措施，以期為保障空中交通安全提供一些參考和意見(jiàn)。
[關(guān)鍵詞]情境意識(shí)；空中交通；管制員；問(wèn)題；措施
引言
作為空中交通管制的主體，空中管制員在保障空中安全工作有序展開(kāi)中扮演重要角色。因此對(duì)于空中管制員的情境意識(shí)需要展開(kāi)全面系統(tǒng)的考慮，從而達(dá)到提高空中交通管制系統(tǒng)安全性和可靠性的目的?？罩泄苤茊T是一項(xiàng)特殊的工作，對(duì)于管制員的情境意識(shí)和工作能力要求較高。除此之外，還需要空中管制員具備良好的心理素質(zhì)和生理素質(zhì)，并具有緊急處理事故的能力、靈活的反應(yīng)能力、良好的合作意識(shí)，這樣才能夠從根源上減少安全事故的發(fā)生，最終實(shí)現(xiàn)提高管制員職業(yè)適應(yīng)性。
1 空中交通管制員情境意識(shí)存在的問(wèn)題
站在理論角度來(lái)講，空中交通管制員的情境意識(shí)是指在特定空間和環(huán)境內(nèi)，對(duì)空中交通安全影響因素的認(rèn)知、分析與理解。管制員對(duì)影響交通安全的因素展開(kāi)分析，其目的是保障交通安全、確保飛機(jī)安全運(yùn)行。在制定飛行計(jì)劃和管制方案之前，管制員應(yīng)樹(shù)立科學(xué)正確的價(jià)值觀，并樹(shù)立責(zé)任意識(shí)和情境意識(shí)，進(jìn)而在此基礎(chǔ)之上對(duì)管制區(qū)域的交通情況進(jìn)行細(xì)化分析。在實(shí)際工作中，影響空中交通安全的因素較多，管制員會(huì)受到各種主觀因素和客觀因素的影響，因此管制員的情緒忽受到干擾、情境意識(shí)容易出現(xiàn)問(wèn)題。具體問(wèn)題包括以下幾方面。
第一，決策失誤。在具體管理中，管制員需要綜合考量所有因素，進(jìn)而提高計(jì)劃和實(shí)施方案的科學(xué)性。決定決策是否正確的關(guān)鍵因素是管制員的情境意識(shí)，在實(shí)際情況中，管制員受主觀因素或者客觀因素的影響，不能在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)異常信息，進(jìn)而將一些重要信息或者關(guān)鍵信息寫(xiě)錯(cuò)、看錯(cuò)，最終導(dǎo)致決策失誤。
第二，推理錯(cuò)誤。飛機(jī)在飛行過(guò)程中，可能會(huì)遭受外界各種環(huán)境的影響。且飛機(jī)飛行是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，在這一過(guò)程中會(huì)遭受各種問(wèn)題。飛機(jī)受到外界因素的影響之后，管制員應(yīng)及時(shí)檢查、推理影響飛機(jī)的主要問(wèn)題，并對(duì)當(dāng)前飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行正確解釋。但是在這一過(guò)程中。管制員經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)，將重要信息記錯(cuò)、遺忘關(guān)鍵信息等。這些問(wèn)題的出現(xiàn)不僅會(huì)導(dǎo)致情境分析出現(xiàn)誤差，還會(huì)增加飛機(jī)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。
第三，不能做出科學(xué)合理的預(yù)測(cè)。所謂情境意識(shí)是指管制員在飛機(jī)運(yùn)行中，綜合分析和推斷飛機(jī)未來(lái)面臨的挑戰(zhàn)和影響因素，才能找出問(wèn)題的源頭，進(jìn)而提前做好相關(guān)預(yù)防準(zhǔn)備。在分析與推斷過(guò)程中，管制員需要將已有措施特征與當(dāng)前影響飛機(jī)正常飛行的因素結(jié)合起來(lái)，從而確定當(dāng)前和未來(lái)需要采取何種措施處理問(wèn)題。但是受各種因素的影響，管制員不能做出判斷和預(yù)測(cè)，最終導(dǎo)致措施不恰當(dāng)、不合理。
2 影響管制員情境意識(shí)的原因
航空飛行的不確定因素較多，主要包括環(huán)境因素、機(jī)械因素、天氣因素等。而影響管制員情境意識(shí)的因素包括飛行因素（客觀因素）、管制員主觀因素。
首先，客觀因素?？陀^因素是指飛行中眾多因素，包括速度、高度、航線等等。這些因素的存在不僅會(huì)影響飛機(jī)安全穩(wěn)定運(yùn)行，還會(huì)造成管制員情境意識(shí)下降。在飛行中，面臨的客觀因素越多，對(duì)管制員的挑戰(zhàn)性越大。需要管制員花費(fèi)更多的時(shí)間和精力分析、推斷問(wèn)題。問(wèn)題數(shù)量越多，對(duì)管制員的綜合能力和要求越高，y免會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤。
其次，注意力局限性。注意力影響主要體現(xiàn)在兩方面：一是如何能夠快速發(fā)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)化變化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中時(shí)間有限，長(zhǎng)時(shí)間注意某一事物會(huì)造成疲勞，因此注意力具有局限性。這是影響管制員情境意識(shí)的關(guān)鍵要素。
最后，主觀因素。主觀因素是指管制員自身專(zhuān)業(yè)能力和綜合素質(zhì)。航空飛行面臨的不確定因素較多，對(duì)管制員的綜合能力和專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)要求較高。就專(zhuān)業(yè)知識(shí)而言，能夠起到提高管制員情境意識(shí)的作用，進(jìn)而幫助管制員在注意力下降的同時(shí)還能做出正確的判斷。但在實(shí)際中，管制員隊(duì)伍的綜合能力不強(qiáng)、經(jīng)驗(yàn)不足、個(gè)人素質(zhì)不高，這是導(dǎo)致管制員做出錯(cuò)誤決策的主要因素。
3 提高管制員情境意識(shí)的具體措施
3.1 加強(qiáng)對(duì)管制員專(zhuān)業(yè)知識(shí)的培訓(xùn)
對(duì)于空中交通管制員而言，扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)和綜合能力對(duì)于保障空中交通安全非常有利。無(wú)論是展開(kāi)管制活動(dòng)還是模擬活動(dòng)，其前提條件是具備扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，才能確保各項(xiàng)活動(dòng)順利展開(kāi)，才能做到有理可依。理論需要實(shí)踐的檢驗(yàn)才可以判斷真假，因此在航空飛行中，需要航空公司著重加強(qiáng)對(duì)管制員專(zhuān)業(yè)知識(shí)和綜合能力的培訓(xùn)，為培養(yǎng)一批專(zhuān)業(yè)能力強(qiáng)、綜合素質(zhì)高的管理隊(duì)伍奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。除了專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)的培訓(xùn)之外，還需要注重意識(shí)和能力方面的培養(yǎng)。并制定具有針對(duì)性的情境意識(shí)培訓(xùn)方案和模擬實(shí)訓(xùn)方案，進(jìn)而在提升管制員情境意識(shí)的同時(shí)提高管制員應(yīng)對(duì)能力。培訓(xùn)方法應(yīng)靈活多變，可以以小組合作分工形式展開(kāi)培訓(xùn)，也可以單獨(dú)培訓(xùn)。
3.2 注重管制員的有效注意力培養(yǎng)
為幫助管制員提高注意力，需要通過(guò)多種渠道引起管制員注意，比如填寫(xiě)規(guī)范進(jìn)程單，按照相關(guān)規(guī)定使用進(jìn)程單。對(duì)于沒(méi)有在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成的問(wèn)題，應(yīng)用特殊符號(hào)進(jìn)行標(biāo)記，進(jìn)而提醒管制員完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鮮明對(duì)比。從而引起管制員注意，實(shí)現(xiàn)管制員注意力集中這一目標(biāo)。
3.3 發(fā)揮小組情境意識(shí)的功能與作用
一個(gè)人的力量是有限的，需要借助團(tuán)隊(duì)力量完成難度系數(shù)較高的工作?？罩泄苤茊T是一項(xiàng)特殊職業(yè)，管制工作往往需要借助團(tuán)隊(duì)力量完成。通過(guò)有效合作保障空中交通安全。其中，最為關(guān)鍵要素為小組成員情境意識(shí)水平，一旦小組沒(méi)有足夠水平的情境意識(shí)，就會(huì)增加飛機(jī)飛行風(fēng)險(xiǎn)。這就需要小組成員獲取足夠水平的情境意識(shí)，并充分發(fā)揮情境意識(shí)的功能與作用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)提高空中交通安全的目的。
結(jié)語(yǔ)
影響航空安全的因素較多，其中管制員的情境意識(shí)尤為關(guān)鍵。為保障航空安全，管制員需要提高自身專(zhuān)業(yè)知識(shí)和情境意識(shí)，并充分發(fā)揮情境意識(shí)作用，保障航空運(yùn)營(yíng)安全。
摘要：安全問(wèn)題是航空領(lǐng)域的首要問(wèn)題，航空安全管理是確保航空安全的有效和重要途徑。人為差錯(cuò)是造成航空安全的一個(gè)重要因素，有效減少人為差錯(cuò)是實(shí)現(xiàn)航空安管管控的必要措施。本文闡述了人為差錯(cuò)的分類(lèi)以及產(chǎn)生的原因，詳細(xì)的探討了減少人為差錯(cuò)的應(yīng)對(duì)措施。
關(guān)鍵詞：航空 安全管理 人為差錯(cuò) 分析 應(yīng)對(duì)措施
隨著時(shí)代的進(jìn)步和科技的發(fā)展，航空成為了我國(guó)一個(gè)重要的領(lǐng)域。航空的安全問(wèn)題一直以來(lái)都是民航工作的重中之重?；仡櫚倌甑暮娇瞻l(fā)展歷程，有太多的飛機(jī)因?yàn)槭鹿识鴵p失，但是隨著航空設(shè)計(jì)以及機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)的可靠性和安全性得到了極大的提高。我國(guó)民航的第十一個(gè)五年計(jì)劃中提出，在十一五期間，嚴(yán)格杜絕發(fā)生空管原因的飛行事故，要使空管原因發(fā)生的飛行事故征候萬(wàn)架次率不超過(guò)0.1，將中國(guó)民航空管系統(tǒng)建設(shè)成為現(xiàn)代化的空中交通管理系統(tǒng)，保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正常，這是空管部門(mén)的核心工作以及最終目的。由此可見(jiàn)，航空安全管理的重要性。
隨著航空器安全水平的提高，飛機(jī)因機(jī)械原因而導(dǎo)致的事故比例從之前的80%逐漸的下降到20%，但是人為差錯(cuò)即使是在先進(jìn)的設(shè)備下仍然還是出現(xiàn)，所以世界各國(guó)都在積極的探討解決人為差錯(cuò)的途徑。本文就航空安全管理中人為差錯(cuò)進(jìn)行詳細(xì)的分析和探討。
一、人為差錯(cuò)的分類(lèi)
人為差錯(cuò)可以分為隱形差錯(cuò)和顯性差錯(cuò)兩種。所謂隱形差錯(cuò)是指結(jié)果不會(huì)即刻顯示出來(lái)不好的影響導(dǎo)致不知道已經(jīng)出現(xiàn)了差錯(cuò)的情況，而顯性差錯(cuò)則是指從其結(jié)果就可以得到l生差錯(cuò)的結(jié)論。一般來(lái)說(shuō)，操作人員發(fā)生的差錯(cuò)屬于顯性差錯(cuò)，與系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及管理的工作相關(guān)的差錯(cuò)就屬于隱形差錯(cuò)。
管理者和設(shè)計(jì)者由于錯(cuò)誤的判斷，使得他們很難能立刻顯現(xiàn)出來(lái)，這是作為一種潛在的差錯(cuò)而存在著，到了某個(gè)時(shí)刻就會(huì)突然與其他的因素結(jié)合然后顯現(xiàn)出來(lái)，進(jìn)而引起事故，這種情況是很常見(jiàn)的。所以，隱形差錯(cuò)就是管理和組織方面的差錯(cuò)。由于隱形差錯(cuò)的不可判斷性，本文主要針對(duì)顯性差錯(cuò)進(jìn)行分析和探討。
（一）違規(guī)。通常來(lái)說(shuō)違規(guī)包括了特殊性違規(guī)和習(xí)慣性違規(guī)。特殊性違規(guī)是由于特殊的情況而產(chǎn)生的違規(guī)，習(xí)慣性違規(guī)是習(xí)以為常不重視的一些違規(guī)。
（二）失誤。失誤主要包含以下幾種情況，首先是沒(méi)有執(zhí)行分配好的職能，即沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行任務(wù)，進(jìn)而影響到后面工作的開(kāi)展；其次是錯(cuò)誤的執(zhí)行了分配的職能，交給的任務(wù)與所執(zhí)行的任務(wù)之間存在誤差，主要是由于理解和交接沒(méi)有到位；第三是按照錯(cuò)誤的程序或者是在錯(cuò)誤的時(shí)間執(zhí)行職能，主要是執(zhí)行過(guò)程中沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)定執(zhí)行而導(dǎo)致的錯(cuò)誤；第四是執(zhí)行職能不夠全面，沒(méi)有全部的完成交給他的任務(wù)；第五是執(zhí)行未賦予的職能，這是超出了職能的范圍做了不該做的事情，進(jìn)而給公司帶來(lái)了損失。
二、人為差錯(cuò)對(duì)航空安全的影響及重要性
墨菲告訴我們，但凡是有可能出現(xiàn)錯(cuò)誤的地方，就一定會(huì)存在人為錯(cuò)誤，并且通常是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時(shí)候。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，當(dāng)前發(fā)生的飛行事故中，機(jī)器設(shè)備原因占23%，其他原因占1.5%，而人為原因占75.5%。在人為原因中，機(jī)組原因占35%，管制原因占25%，機(jī)器和管制員的共同原因占40%。因此可見(jiàn)人為差錯(cuò)對(duì)航空安全的影響。
人為原因可以導(dǎo)致事故的發(fā)生，進(jìn)而影響到航空的安全性，但是任何事故的發(fā)生都不是偶爾的，而與人以及其他的因素都有關(guān)。國(guó)外有研究表明，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及經(jīng)驗(yàn)的累積，使得總事故率會(huì)逐漸下降，但是造成事故的設(shè)備和人為差錯(cuò)這兩大原因中，因設(shè)備故障導(dǎo)致的事故是逐漸下降的，而人為誤差導(dǎo)致的事故是呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。所以，在航空安全管控方面，要保證人的安全和穩(wěn)定工作將成為確保我國(guó)民航持續(xù)發(fā)展和安全的一個(gè)關(guān)鍵性因素。
三、航空安全管控中人為差錯(cuò)發(fā)生的原因分析
（一）僥幸心理。僥幸心理主要是由于自我認(rèn)定太高，沒(méi)有意識(shí)到事故發(fā)生的偶然性和長(zhǎng)期出現(xiàn)的必然性之間的聯(lián)系，在這種僥幸心理的驅(qū)使下，就會(huì)經(jīng)常發(fā)生違規(guī)，直到事故的發(fā)生。
（二）無(wú)知無(wú)畏心理。一些新的員工，由于沒(méi)有掌握相應(yīng)的技術(shù)同時(shí)也缺乏必要的安全意識(shí)，不懂規(guī)矩行為無(wú)懼，不清楚自己的行為是不安全的。還有一些員工，由于責(zé)任心不強(qiáng)，知道一點(diǎn)規(guī)程，進(jìn)而憑借著自己這一知半解冒險(xiǎn)作業(yè)，存在危險(xiǎn)。還有就是因?yàn)楸M管理論上掌握了規(guī)程，為了應(yīng)付檢查而倒背如流，但是在實(shí)際操作中確實(shí)只懂不會(huì)，形成錯(cuò)誤操作。
（三）厭倦心理。長(zhǎng)期從事一種工作，由于缺乏必要的刺激和新鮮感，逐漸產(chǎn)生厭倦心理，工作沒(méi)有興趣，心不在焉。在這種心理狀態(tài)下，人極易感覺(jué)疲憊甚至是煩躁，導(dǎo)致意識(shí)水平、判斷力和反應(yīng)力都變低，進(jìn)而容易產(chǎn)生錯(cuò)誤。
四、減少航空安全管控中人為差錯(cuò)的措施
（一）建立一套行之有效、符合我國(guó)空管的安全管理體系
隨著時(shí)展，航空安全管控已經(jīng)不再是單純的人機(jī)互動(dòng)式的人為因素管理，而是需要一套有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理的體系。目前，我國(guó)的安全管理體系相對(duì)于國(guó)外還是落后的，而國(guó)外已經(jīng)開(kāi)始建立空管系統(tǒng)了。所以，從國(guó)家層面應(yīng)該著手建立和實(shí)施安全管理系統(tǒng)，通過(guò)該系統(tǒng)的建設(shè)更好的為航空安全管控提供有效的技術(shù)保證。
（二）通過(guò)多方面途徑減少差錯(cuò)
從根本上，要通過(guò)培訓(xùn)來(lái)提高從業(yè)人員的綜合素質(zhì)，使員工具有較高的職業(yè)素養(yǎng)，加強(qiáng)管理并且嚴(yán)格控制差錯(cuò)，完善規(guī)章制度改善運(yùn)行的環(huán)境。要加強(qiáng)安全文化的教育。安全文化是安全行動(dòng)的基礎(chǔ)，通過(guò)教育和宣傳提高安全素質(zhì)，建立和形成安全意識(shí)，規(guī)范行為，養(yǎng)成自律的習(xí)慣。在安全教育中應(yīng)該要杜絕違規(guī)行為，這樣就可以減少大量的差錯(cuò)事故。
（三）建立獎(jiǎng)懲體制
一方面，在操作過(guò)程中要進(jìn)行評(píng)價(jià)和篩選，凡是可能存在的錯(cuò)誤操作或錯(cuò)誤操作造成嚴(yán)重后果的，都需要進(jìn)行嚴(yán)格的確認(rèn)，對(duì)于一些重要的設(shè)備和崗位，更是要嚴(yán)格執(zhí)行。另一方面，要建立發(fā)現(xiàn)安全隱患獎(jiǎng)勵(lì)制。由于航空安全管控中存在隱形差錯(cuò)，所以為了更好的做好安全工作，必須建立隱患上報(bào)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對(duì)于發(fā)現(xiàn)隱患的人員給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。與此同時(shí)，也要對(duì)于忽視隱患的員工進(jìn)行必要懲罰。通過(guò)獎(jiǎng)懲制度的建立，充分的發(fā)揮獎(jiǎng)懲的杠桿作用，為航空的安全管控提供強(qiáng)有力的約束和保障。
（作者單位：南航機(jī)務(wù)工程部航材大件室）
摘要：航空安全問(wèn)題是航空發(fā)展的一個(gè)大問(wèn)題，航空安全系統(tǒng)的建設(shè)可從硬件和軟件兩個(gè)方向分析。硬件主要是航空機(jī)械運(yùn)行的安全性、可靠性。軟件主要是控制航空機(jī)械運(yùn)行的各種智能收到，還包括衛(wèi)星安全測(cè)控和防護(hù)技術(shù)等。而航空機(jī)械故障的維修就是確保航空安全的基礎(chǔ)問(wèn)題，在解決這一問(wèn)題的基礎(chǔ)上航空安全系統(tǒng)的綜合水平才能有更好的發(fā)展，才能最大可能的降低飛機(jī)的事故風(fēng)險(xiǎn)，確保飛機(jī)飛行的安全。
關(guān)鍵詞：航空機(jī)械故障 安全系統(tǒng)維護(hù) 安全防護(hù)技術(shù)分析
隨著航空航空事業(yè)的發(fā)展，航空安全性問(wèn)題更為突出，當(dāng)航空安全系統(tǒng)失效時(shí)，災(zāi)難就像是“死神”一樣威脅人們的生命安全及財(cái)富，數(shù)百年來(lái)，航空安全問(wèn)題一直是人們研究和探索的重要領(lǐng)域。面對(duì)當(dāng)前航空事業(yè)的發(fā)展，航空機(jī)械運(yùn)行的穩(wěn)定性大大提高，航空按去哪的測(cè)控技術(shù)也有很大發(fā)展，可安全風(fēng)險(xiǎn)依舊伴隨著航空事業(yè)的發(fā)展，影響這這一事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。
1 航空安全系統(tǒng)的維護(hù)
航空安全是指人們?cè)诤娇阵w驗(yàn)過(guò)程中所面臨的死亡、健康惡化及設(shè)備損失、財(cái)產(chǎn)損失等多種問(wèn)題，造成這些安全隱患的因素很多，如人為因素，操作失誤、行為失誤等，在高空中每一個(gè)人的每一個(gè)動(dòng)作、行為都存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，特別是駕駛員和副駕駛，其肩上的安全責(zé)任更是沉重。又如，機(jī)械因素，航空機(jī)械部件出現(xiàn)龜裂、變形等，影響了機(jī)械部件運(yùn)行的穩(wěn)定性，從而造成安全隱患。再如，航空安全系統(tǒng)“失靈”，這一現(xiàn)象常伴隨損壞性故障，一旦發(fā)生其危險(xiǎn)系數(shù)非常大。我們常說(shuō)的航空安全系統(tǒng)包括了安全防護(hù)技術(shù)、故障急救技術(shù)和故障后果修復(fù)技術(shù)等，在航空安全問(wèn)題上，防的意義遠(yuǎn)大于救，因此，一方面，要做好航空機(jī)械故障維修事宜，將問(wèn)題解決在發(fā)生前，確保航空機(jī)械運(yùn)行的安全、可靠。另一方面，要關(guān)注航空系統(tǒng)軟件的發(fā)展和晚上，為航空機(jī)械的運(yùn)行提供更安全、可靠的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。同時(shí)要認(rèn)清航空安全事故的發(fā)生有一定的循序漸進(jìn)性，其事故往往呈現(xiàn)出一種鏈狀結(jié)構(gòu)，先是事故初期，這一階段很少有明顯的表現(xiàn)，很難發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，在一般情況下，維修人員會(huì)通過(guò)聽(tīng)、觸、觀等方法解決隱藏的安全問(wèn)題，例如，采用時(shí)間維修策略提高航空機(jī)械運(yùn)行的安全性，對(duì)于一定工齡的零部件采取淘汰措施，不管其狀態(tài)如何一律棄之不用，換新。當(dāng)然，在使用有效期的零部件則需要認(rèn)真的檢修、保養(yǎng)等，如發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)的判斷、維修。同時(shí)，可定期對(duì)航空機(jī)械進(jìn)行檢修，對(duì)于機(jī)械系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行測(cè)試，對(duì)常見(jiàn)故障問(wèn)題檢修、檢查、備案。如，飛機(jī)前緣指示故障是航空機(jī)械維修的常見(jiàn)故障之一，在維修時(shí)就會(huì)定期對(duì)前緣指示系統(tǒng)的電門(mén)、線路等進(jìn)行檢查，以排除可能存在的故障風(fēng)險(xiǎn)。接下來(lái)，航空安全系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入軸心事故階段，這一階段各種機(jī)械故障問(wèn)題會(huì)爆發(fā)出來(lái)，飛機(jī)的事故特性明顯，安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)很大。這一時(shí)期航空安全系統(tǒng)的維護(hù)可采用狀態(tài)維修策略，對(duì)機(jī)械部件的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控、診斷，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，解決故障，著重排查和診斷較大的故障風(fēng)險(xiǎn)和安全風(fēng)險(xiǎn)，由于較大的事故風(fēng)險(xiǎn)和安全風(fēng)險(xiǎn)其暴發(fā)不可能是瞬間的，也就是大故障是由小故障積累、演變、轉(zhuǎn)化而成的，一個(gè)是量的積累、另一個(gè)是時(shí)間的積累，這兩個(gè)積累都給我們留下了充足的時(shí)間發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題。當(dāng)事故鏈進(jìn)入第三階段時(shí)，這是最難解決的航空安全系統(tǒng)問(wèn)題，也就是安全事故的后果階段，這一階段已經(jīng)造成了不可挽回的傷害和損失，在這一階段就是整理數(shù)據(jù)資料，利用先進(jìn)科技對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、分類(lèi)和分析，形成歷史資料檔案，這些檔案無(wú)疑對(duì)航空安全系統(tǒng)的發(fā)展和維護(hù)有重大意義。此外，航空安全系統(tǒng)的維護(hù)要協(xié)調(diào)好操作者、研究者和維修者的工作，使所有人員能夠認(rèn)識(shí)到“安全”對(duì)航空事業(yè)發(fā)展的重大意義，從而相互理解、相互交流經(jīng)驗(yàn)、相互合作，促進(jìn)航空安全系統(tǒng)的發(fā)展，為航空事業(yè)贏得更大的發(fā)展機(jī)遇。
2 航空安全防護(hù)技術(shù)分析
航空安全技術(shù)防護(hù)的途徑是多樣化的，例如衛(wèi)星安全系統(tǒng)，通過(guò)衛(wèi)星對(duì)飛機(jī)的監(jiān)測(cè)來(lái)確保飛機(jī)飛行的安全，其中，要求衛(wèi)星要有很高的軌道覆蓋率、軌道精確度和數(shù)據(jù)傳輸能力，能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)控和多目標(biāo)監(jiān)控。又如，航空機(jī)械安全防護(hù)系統(tǒng)，主要通過(guò)維修、養(yǎng)護(hù)提高航空機(jī)械運(yùn)行的穩(wěn)定性、安全性，從而達(dá)到提高航空安全的目的。確保航空機(jī)械安全的維修策略常見(jiàn)的有四種，最常用的第一種策略，信息化策略，通過(guò)對(duì)機(jī)械運(yùn)行信息的采集、分析等診斷飛機(jī)機(jī)械運(yùn)行的可靠性，從而對(duì)故障進(jìn)行早發(fā)現(xiàn)、早排除。這種策略的應(yīng)用首先需要對(duì)故障信息進(jìn)行采集，通過(guò)智能化系統(tǒng)全面的了解機(jī)械運(yùn)行的狀態(tài)，對(duì)機(jī)械運(yùn)行的狀態(tài)信息進(jìn)行及時(shí)的、真實(shí)的提取。然后，將提取到的信息通信息化技術(shù)進(jìn)行整理、分析和處理，盡可能排除噪音、震動(dòng)等對(duì)信息數(shù)據(jù)的影響。然后在對(duì)可疑信息進(jìn)行識(shí)別、比較，進(jìn)而得出故障發(fā)展的趨向，對(duì)航空機(jī)械的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)，及時(shí)的控制故障的出現(xiàn)和發(fā)展。第二種策略，以聲辨故障，利用聽(tīng)排查機(jī)械的故障。一方面，聽(tīng)機(jī)械運(yùn)行的節(jié)奏、頻率及音色等等，從而探知機(jī)械部件運(yùn)行的狀態(tài)，對(duì)可疑因素進(jìn)行進(jìn)一步的檢查、排除。另一方面，利用電子聽(tīng)診器對(duì)機(jī)械運(yùn)行的狀況進(jìn)行監(jiān)聽(tīng)、診斷，從而達(dá)到診斷機(jī)械故障的目的。第三種策略，以觸辨故障，通過(guò)手的觸摸收集機(jī)械運(yùn)行的溫度、震動(dòng)頻率、震動(dòng)強(qiáng)弱等信息，從而判斷故障的存在與否。第四種策略，以看辨故障，通過(guò)對(duì)機(jī)械設(shè)備的觀察，看是否有零部件龜裂、變形等情況，同時(shí)注意機(jī)械接口處的狀態(tài)，檢查是否有松動(dòng)現(xiàn)象。當(dāng)前，航空機(jī)械維修的診斷策略遠(yuǎn)不止這些，在航空機(jī)械維修過(guò)程中維修人員積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，這些經(jīng)驗(yàn)的沉淀、與維修理論的結(jié)合是航空機(jī)械故障的診斷更趨于多元化，診斷手段更為豐富、準(zhǔn)確、可靠。
3 結(jié)語(yǔ)
航空安全是一個(gè)非常嚴(yán)峻的話題，在航空安全系統(tǒng)中人、物和其它資源都需要充分的利用起來(lái)，通過(guò)現(xiàn)代科技與傳統(tǒng)的航空機(jī)械維修技術(shù)的結(jié)合，最大范圍、最大程度的排除航空航空活動(dòng)中的潛在危險(xiǎn)，提高航空航空活動(dòng)的安全性，確保航空事業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定、持續(xù)和可靠。
【摘 要】文章在對(duì)國(guó)內(nèi)外航空安全文化的現(xiàn)狀進(jìn)行簡(jiǎn)單概述的基礎(chǔ)上，指出了我國(guó)航空安全文化存在的問(wèn)題，并針對(duì)性地提出了解決的策略。
【關(guān)鍵詞】航空公司 安全文化 比較
一、航空安全文化的概念及內(nèi)涵
安全文化的概念最先由國(guó)際核安全咨詢組（INSAG）于1986年針對(duì)核電站的安全問(wèn)題提出。該咨詢組于1991年出版《安全文化》一書(shū)，其中給出了定義：安全文化是存在于個(gè)人中的種種素質(zhì)和態(tài)度的總和。在以高科技、高風(fēng)險(xiǎn)為特征的航空運(yùn)行系統(tǒng)中，安全文化已成為當(dāng)今航空安全管理系統(tǒng)中最核心的要素。一般學(xué)術(shù)界把安全文化分為四個(gè)層次結(jié)構(gòu)：器物層次、制度層次、精神智能層次、價(jià)值規(guī)范層次，即安全物態(tài)文化、安全制度文化、安全行為文化、安全觀念文化。隨著人們對(duì)航空安全認(rèn)知的深入，航空安全文化也經(jīng)歷了從懲罰文化到法規(guī)文化，進(jìn)而發(fā)展到自我管理和公正安全文化的演進(jìn)過(guò)程。懲罰文化的基本特點(diǎn)是明確裁定責(zé)任，通常將責(zé)任歸結(jié)到事故鏈的最后一人，懲罰文化把人當(dāng)做不可靠因素，其實(shí)質(zhì)是推卸了組織的責(zé)任。法規(guī)文化強(qiáng)調(diào)安全文化建設(shè)的核心在于完善安全管理文件、加強(qiáng)安全監(jiān)控。自我管理安全文化強(qiáng)調(diào)控制人為不安全因素不再是由外部壓力驅(qū)動(dòng)，而是員工自身的需要，屬于自愿性管理。公正文化認(rèn)為，構(gòu)建航空安全文化應(yīng)該從處罰中出來(lái)，轉(zhuǎn)向查找容易發(fā)生失誤的環(huán)境，建立完整而系統(tǒng)的安全事件報(bào)告。
二、國(guó)內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀
1．國(guó)外關(guān)于航空安全文化的研究現(xiàn)狀和趨勢(shì)
（1）不同國(guó)家、不同組織的安全文化內(nèi)容的界定清晰明確，涌現(xiàn)出很多關(guān)于安全文化的理論模型。例如Hale提出了維修資源管理（MRM）的概念。Mc－Donald進(jìn)一步提出安全文化是維修資源管理（MRM）的基礎(chǔ)，安全態(tài)度、安全責(zé)任、職業(yè)精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時(shí)他還認(rèn)為，維修資源管理（MRM）是構(gòu)建企業(yè)良好安全文化的有效途徑。
（2）研究思路明確一致，即研究者們闡述了構(gòu)成安全文化的變量，然后進(jìn)一步探討了安全文化與安全行為或與安全績(jī)效的關(guān)系。
（3）研究層次日趨細(xì)致化。由于文化的復(fù)雜性，對(duì)其研究都是從不同的層次和角度進(jìn)行的，所以也就導(dǎo)致了安全文化研究對(duì)象、研究角度和方法的多元性。例如研究對(duì)象，在航空業(yè)已經(jīng)具體到不同的組織有不同的量表對(duì)其進(jìn)行測(cè)量，空管、地勤、機(jī)務(wù)和機(jī)組，每個(gè)具體的部門(mén)有其具體的關(guān)于安全文化所側(cè)重的內(nèi)容，研究的維度也就有所差別。
2．國(guó)內(nèi)航空安全文化的研究進(jìn)展
從以往的研究文獻(xiàn)和相關(guān)報(bào)告中可以看到，目前國(guó)內(nèi)對(duì)于航空安全文化的研究還停留在概念體系形成階段，基本上都是進(jìn)行概念的闡述和關(guān)于安全文化方面的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，通常以事故案例中汲取的經(jīng)驗(yàn)和思想上的警惕說(shuō)教層面來(lái)反映安全文化。主要體現(xiàn)在對(duì)歷史的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和公司制度規(guī)范?？偨Y(jié)起來(lái)有三類(lèi)代表性的研究思想，他們從不同的視角對(duì)航空安全文化發(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并提出了用于具體實(shí)踐的安全文化的建設(shè)策略。
第一類(lèi)采用歷史唯物、辯證唯物的觀點(diǎn)，通過(guò)回顧民航發(fā)展的歷史，總結(jié)了不同時(shí)期我國(guó)航空安全文化發(fā)展?fàn)顩r，指出民航安全的關(guān)鍵在于落實(shí)“安全第一”的思想，且在不同的歷史時(shí)期有相應(yīng)的措施，這些措施是在分析當(dāng)時(shí)的飛行事故后提出。同時(shí)提出應(yīng)大力弘揚(yáng)東方文化傳統(tǒng)，積極吸取西方安全科學(xué)技術(shù)成果，推進(jìn)民航安全文化的建設(shè)。
第二類(lèi)是在給出航空安全文化定義、結(jié)構(gòu)的同時(shí)從預(yù)防事故的角度詳細(xì)地提出了航空安全文化建設(shè)的策略。
第三類(lèi)觀點(diǎn)認(rèn)為中國(guó)民航20世紀(jì)50年代確立的“安全第一”的指導(dǎo)思想是中國(guó)民航安全文化的雛形，然而中國(guó)民航真正提出安全文化建設(shè)是在20世紀(jì)90年代末。同時(shí)指出目前國(guó)內(nèi)航空公司的安全文化建設(shè)尚處于探索階段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些實(shí)際問(wèn)題，并指出航空公司應(yīng)該從人性化角度建立積極的文化。
從我國(guó)航空安全文化的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，把航空安全文化建設(shè)作為促進(jìn)企業(yè)安全管理的有效手段，在我國(guó)還需經(jīng)歷一個(gè)不斷完善的過(guò)程，但它的應(yīng)用前景是非常好的。如何把航空安全建設(shè)的長(zhǎng)期性和解決經(jīng)營(yíng)效益的緊迫性結(jié)合起來(lái)，如何把航空安全文化建設(shè)更好地與薪酬、績(jī)效、激勵(lì)制度結(jié)合起來(lái)，如何把定性與定量結(jié)合起來(lái)，在經(jīng)驗(yàn)管理與計(jì)算機(jī)信息化管理之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單實(shí)用又效果突出等，這些都需要我們進(jìn)一步去研究、去探索。
三、我國(guó)航空安全文化建設(shè)中存在的問(wèn)題
通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀，筆者發(fā)現(xiàn)，我國(guó)在航空安全文化建設(shè)中存在以下一些問(wèn)題：
1．安全生產(chǎn)制度規(guī)范及其支撐體系不完善
以東航為例，在其對(duì)員工進(jìn)行的關(guān)于“東航的各項(xiàng)規(guī)章制度是否符合公司安全文化理念”的調(diào)查中，22.3%的員工認(rèn)為有欠缺，在問(wèn)及“當(dāng)前的各項(xiàng)規(guī)章制度是否全面并具有可操作性”時(shí)，38.7%的員工認(rèn)為制度不全面，同時(shí)缺乏可操作性，東航公司的調(diào)查在一定程度上反應(yīng)了我國(guó)航空安全文化建設(shè)在制度建設(shè)層面的欠缺與不足。
2．配套的績(jī)效管理體系、價(jià)值分配體系不完善
大部分的航空公司缺乏規(guī)范的安全考核獎(jiǎng)懲制度，在執(zhí)行過(guò)程中也不夠公正嚴(yán)明，在以往的安全考核管理過(guò)程中，相對(duì)激勵(lì)而言，更為常用的是對(duì)員工的監(jiān)控，且激勵(lì)方式以金錢(qián)獎(jiǎng)勵(lì)為主，不夠科學(xué)，這些不合理的績(jī)效管理體系和價(jià)值分配體系抑制了員工參與航空安全文化建設(shè)的積極性。
3．安全制度執(zhí)行落實(shí)不嚴(yán)，安全整頓監(jiān)督檢查不力。
受歷史傳統(tǒng)等因素的影響，我國(guó)航空公司慣于采用行政手段，導(dǎo)致制度規(guī)范執(zhí)行不到位，很多規(guī)章制度流于形式難以嚴(yán)格執(zhí)行，安全整頓時(shí)往往是開(kāi)始運(yùn)作大，越往后越動(dòng)力不足，同時(shí)缺乏有力的監(jiān)督。
4．高素質(zhì)專(zhuān)業(yè)人才的供應(yīng)不足給航空安全文化建設(shè)帶來(lái)了重大的隱患
最近幾年航空市場(chǎng)出現(xiàn)爆炸式增長(zhǎng)，航空公司開(kāi)始擴(kuò)容，對(duì)于飛行員的需求也隨之增加，然而要培養(yǎng)一名合格的具有強(qiáng)烈安全意識(shí)的飛行員需要較長(zhǎng)的時(shí)間與較多的精力，過(guò)快的引進(jìn)飛機(jī)導(dǎo)致缺乏足夠經(jīng)驗(yàn)的飛行員進(jìn)入飛行隊(duì)伍，給飛行安全和航空安全造成了較大的隱患。
5．部分人員安全意識(shí)不強(qiáng)
雖然建立了各項(xiàng)安全規(guī)章制度，但有些航空單位的安全意識(shí)不強(qiáng)烈，安全管理不到位，領(lǐng)導(dǎo)重視不足，基層不配合，有些工作人員安全意識(shí)淡薄，安全責(zé)任心不強(qiáng)，自我約束能力不夠，工作隨意性大，違規(guī)操作時(shí)有發(fā)生。
四、構(gòu)建航空安全文化體系的途徑
在構(gòu)建航空安全文化體系的過(guò)程中，應(yīng)始終堅(jiān)持以人為本的理念，把人的生命安全放在第一位來(lái)考慮，在具體的操作中應(yīng)該做到：
1．完善物質(zhì)形態(tài)建設(shè)
這是保障航空安全的基礎(chǔ)，更是構(gòu)建航空安全文化的基礎(chǔ)，在設(shè)備更新、機(jī)構(gòu)變動(dòng)之前，先做安全論證，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析，確保安全保障水平，引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)工具，應(yīng)當(dāng)敢于投入，善于投入，避免因?yàn)橛布|(zhì)量的不過(guò)關(guān)造成重大的損失。
2．完善法規(guī)、強(qiáng)化監(jiān)督，推動(dòng)安全制度文化建設(shè)。
要完善安全法制體系，建立健全專(zhuān)業(yè)性安全規(guī)章制度，在法律法規(guī)的制定中要注重它的實(shí)際可操作性，最重要的是要使相關(guān)的法律法規(guī)得到切實(shí)的落實(shí)與執(zhí)行，不能流于形式。要完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立健全安全監(jiān)察體系，培養(yǎng)高素質(zhì)的監(jiān)察隊(duì)伍，認(rèn)真抓好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作，使其全部操作運(yùn)行處于透明監(jiān)督之中。
3．提高安全運(yùn)行質(zhì)量
制定全面、細(xì)致、可操作性強(qiáng)的安全管理考核制度，不斷細(xì)化安全獎(jiǎng)懲，量化安全管理指標(biāo)，促進(jìn)自我監(jiān)督和審核機(jī)制的健全，努力提高安全運(yùn)行質(zhì)量。
4．加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高人員質(zhì)量。
要舍得在員工培訓(xùn)上花時(shí)間、花精力，作為對(duì)安全具有特殊要求的航空企業(yè)，專(zhuān)業(yè)技術(shù)強(qiáng)的員工對(duì)于航空企業(yè)的發(fā)展具有更加重要的意義，尤其是直接操縱飛機(jī)駕駛的飛行員更是需要專(zhuān)業(yè)過(guò)硬的技術(shù)做支撐，隨著飛行硬件技術(shù)的日趨成熟，包括飛行員在內(nèi)的軟件設(shè)施的完善成為考量航空安全領(lǐng)域的重要因素，航空企業(yè)應(yīng)該更加重視對(duì)員工的航空安全意識(shí)及能力的培養(yǎng)。
5．營(yíng)造一個(gè)民主的環(huán)境和安全的氛圍
民主的環(huán)境有利于調(diào)動(dòng)員工參與航空安全管理的積極性，航空安全文化建設(shè)不只是管理層級(jí)和法律法規(guī)制定者的事情，基層人員的參與是其重要的因素，尤其是在具體執(zhí)行階段更需要員工的支持，而民主的氛圍是其基礎(chǔ)。
6．樹(shù)立安全文化意識(shí)
首先，航空企業(yè)管理層要牢固樹(shù)立安全意識(shí)，這樣在制定政策、進(jìn)行規(guī)劃時(shí)就為企業(yè)的安全運(yùn)行提供了前提保障；其次，基層員工要時(shí)刻謹(jǐn)記安全意識(shí)，作為航空安全的實(shí)際操作者，他們的安全意識(shí)對(duì)于航空企業(yè)的具體運(yùn)作具有重要的作用；最后，作為航空事業(yè)的消費(fèi)者和監(jiān)督者，廣大群眾的安全意識(shí)對(duì)于航空事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展具有不可替代的作用。
摘要：航空安全管理系統(tǒng)采用B/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，設(shè)計(jì)了基于web service的軟件服務(wù)結(jié)構(gòu)，開(kāi)發(fā)了web用戶界面，提高了軟件的應(yīng)用范圍，系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)采用了java語(yǔ)言，通過(guò)eclispe等工具完成了軟件系統(tǒng)界面和功能的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。通過(guò)對(duì)航空安全管理業(yè)務(wù)流程的調(diào)研和分析，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)管理、安全培訓(xùn)管理、飛行管理和維護(hù)管理四個(gè)子系統(tǒng)，通過(guò)采用S2SH框架技術(shù)和web service技術(shù)完成了系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和具體功能實(shí)現(xiàn)，全面實(shí)現(xiàn)了航空安全管理業(yè)務(wù)處理的信息化和智能化。
關(guān)鍵詞：航空；安全；設(shè)計(jì)
一、航空安全是近年來(lái)國(guó)家和社會(huì)普遍關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)的缺失都可能造成不安全事件的發(fā)生，由于航空行業(yè)的特殊性，一旦發(fā)生航空事故就是很?chē)?yán)重的事故，將給社會(huì)和家庭帶來(lái)巨大的影響，因此航空安全需要做到準(zhǔn)確、穩(wěn)定、可靠。針對(duì)目前航空安全管理中業(yè)務(wù)處理的需求，采用了軟件工程的設(shè)計(jì)思想，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了航空安全管理系統(tǒng)，對(duì)飛行管理的每一個(gè)階段進(jìn)行了流程化的管理，通過(guò)航空安全培訓(xùn)模塊、風(fēng)險(xiǎn)管理模塊、飛行管理模塊、維護(hù)管理模塊完成對(duì)整個(gè)航空安全的管理，實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的航空管理，同時(shí)采用了大數(shù)據(jù)分析技術(shù)提高了安全問(wèn)題分析的可靠性和準(zhǔn)確性。
1.登錄功能：系統(tǒng)中采用了ajax技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)驗(yàn)證碼的處理，通過(guò)對(duì)驗(yàn)證碼進(jìn)行局部刷新，保證了頁(yè)面的穩(wěn)定效果，用戶進(jìn)行手動(dòng)驗(yàn)證碼刷新，或有軟件進(jìn)行驗(yàn)證碼刷新都保持了整體頁(yè)面的無(wú)閃動(dòng)效果。
2.航空安全培訓(xùn)模塊：在本功能中主要是通過(guò)web頁(yè)面提供封裝的前臺(tái)信息，系統(tǒng)服務(wù)對(duì)這些信息進(jìn)行處理和存儲(chǔ)，服務(wù)在業(yè)務(wù)處理完成后將生成相應(yīng)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中，用戶通過(guò)頁(yè)面能夠查詢或?yàn)g覽到計(jì)劃信息。通過(guò)設(shè)計(jì)培訓(xùn)更新、查詢等服務(wù)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中的培訓(xùn)記錄進(jìn)行訪問(wèn)，提高了訪問(wèn)的效率和安全性。在本系統(tǒng)中設(shè)計(jì)了各種考核頁(yè)面，用戶可以通過(guò)在頁(yè)面中指定培訓(xùn)id，系統(tǒng)將根據(jù)培訓(xùn)的內(nèi)容生成考核的內(nèi)容，用戶通過(guò)考試頁(yè)面完成考核內(nèi)容的填寫(xiě)，提交給系統(tǒng)進(jìn)行保存，考核部門(mén)給出考核評(píng)價(jià)意見(jiàn)。
3.風(fēng)險(xiǎn)管理模塊：風(fēng)險(xiǎn)采集，該功能完成對(duì)指定位置信息的采集和由人工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)提供的工作，本功能設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)設(shè)備管理和風(fēng)險(xiǎn)設(shè)備參數(shù)設(shè)定功能，通過(guò)該功能使用者能夠?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)設(shè)備的信息進(jìn)行查詢和管理。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，在本功能中提供了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法和參數(shù)的調(diào)整功能，對(duì)不同的類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估時(shí)所采用的評(píng)估方法是不同的，因此在頁(yè)面中提供了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的定義和修改。風(fēng)險(xiǎn)決策，在本功能中為了能夠使決策具有合理性，系統(tǒng)提供了多個(gè)人員對(duì)風(fēng)險(xiǎn)決策進(jìn)行評(píng)閱的功能，在頁(yè)面中提供了多人決策的內(nèi)容，不同的人員可以對(duì)統(tǒng)一風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行決策，同時(shí)在系統(tǒng)生成決策報(bào)告時(shí)，必須由多個(gè)決策人員都填寫(xiě)意見(jiàn)后才能生效。
4.飛行管理模塊：該模塊完成對(duì)飛行前的檢查工作，在本模塊中設(shè)計(jì)了多個(gè)檢查流程，該流程的作用是完成對(duì)飛行準(zhǔn)備工作的核查，任何一項(xiàng)核查沒(méi)有通過(guò)都不能進(jìn)行實(shí)施。飛行實(shí)施模塊，該模塊完成飛行過(guò)程的記錄工作，其中包括對(duì)飛行航線、飛行參數(shù)、飛行通信信息的記錄工作，同時(shí)為了能夠方便用戶實(shí)施跟蹤飛機(jī)的飛行軌跡，通過(guò)調(diào)用GPS數(shù)據(jù)在頁(yè)面上進(jìn)行實(shí)時(shí)軌跡顯示。
5.維護(hù)管理模塊：日常維護(hù)功能，完成維護(hù)計(jì)劃的指定和維護(hù)計(jì)劃的執(zhí)行，由于日常維護(hù)是常規(guī)性的工作，所以在本功能中提供了日常維護(hù)計(jì)劃模板，通過(guò)模板可以方便快捷的實(shí)現(xiàn)維護(hù)計(jì)劃的生成。維護(hù)信息管理功能，該功能完成對(duì)維護(hù)工作的相關(guān)信息的統(tǒng)一管理，其中設(shè)計(jì)了設(shè)備信息管理、維護(hù)作業(yè)信息管理等功能。
二、航空安全是航空企業(yè)生產(chǎn)的重點(diǎn)，由于航空安全貫穿了生產(chǎn)過(guò)程，因此在目前的航空企業(yè)管理中，存在信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、兼容性差的問(wèn)題，在不同的部門(mén)間存在信息難以交流，工作重復(fù)開(kāi)展的問(wèn)題，給航空企業(yè)帶來(lái)了資源、人力、物力的浪費(fèi)。
為了解決航空企業(yè)安全管理中存在的問(wèn)題，在信息化建設(shè)的基礎(chǔ)上，對(duì)本企業(yè)航空安全管理工作進(jìn)行系統(tǒng)化的調(diào)研、分析和論證，最終結(jié)合軟件系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了航空安全管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)航空企業(yè)安全管理工作的統(tǒng)一化、信息化和智能化，提高了企業(yè)管理的效率和質(zhì)量，同時(shí)為企業(yè)信息化提供了一條新的建設(shè)思路。
1.完成了航空安全管理工作的需求分析和項(xiàng)目建設(shè)的可行性分析，首先通過(guò)在本企業(yè)的系統(tǒng)化調(diào)研，對(duì)企業(yè)中安全管理工作進(jìn)行了梳理和整合，形成了具有權(quán)威性的需求分析報(bào)告，依據(jù)需求分析內(nèi)容對(duì)軟件系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的投入進(jìn)行了論證和分析，證實(shí)了航空安全管理系統(tǒng)建設(shè)具有必要性和可行性。
2.完成了航空安全管理系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，根據(jù)航空安全系統(tǒng)的需求分析和軟件設(shè)計(jì)的規(guī)范，設(shè)計(jì)了安全管理系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)，規(guī)范了數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)的方法和軟件開(kāi)發(fā)方法，并完成了數(shù)據(jù)庫(kù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。確定軟件開(kāi)發(fā)采用JAVA語(yǔ)言、B/S結(jié)構(gòu)，數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)采用oracle數(shù)據(jù)庫(kù)。
3.完成了航空安全管理系統(tǒng)的具體功能的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，根據(jù)軟件的總體設(shè)計(jì)規(guī)劃，對(duì)飛行管理子系統(tǒng)、風(fēng)險(xiǎn)管理子系統(tǒng)、安全培訓(xùn)子系統(tǒng)和維護(hù)管理子系統(tǒng)具體功能進(jìn)行了編碼和實(shí)現(xiàn)，在WEB開(kāi)發(fā)中采用了S2SH架構(gòu)。
4.完成了航空安全管理系統(tǒng)的測(cè)試工作，依據(jù)軟件測(cè)試規(guī)范和系統(tǒng)的需求分析設(shè)計(jì)了科學(xué)合理的測(cè)試方案，采用了人工和工具測(cè)試相結(jié)合的方法，從模塊、集成、系統(tǒng)三個(gè)階段完成了測(cè)試工作，證實(shí)了航空安全管理系統(tǒng)具有功能全面性，性能穩(wěn)定性，滿足了航空企業(yè)進(jìn)行信息化安全管理的需求。
三、航空安全管理工作是一項(xiàng)長(zhǎng)期存在的工作，從其業(yè)務(wù)的范圍呈現(xiàn)逐步擴(kuò)大的趨勢(shì)，所以在航空企業(yè)中，安全管理將成為工作的重點(diǎn)，結(jié)合國(guó)外航空安全管理系統(tǒng)的實(shí)例和軟件技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)，本項(xiàng)目的研究未來(lái)具有以下趨勢(shì)：
1.充分結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)大量人工操作到傳感器的轉(zhuǎn)移，人工工作逐步向管理轉(zhuǎn)移。
2.未來(lái)的發(fā)展將webgis技術(shù)進(jìn)行很好的應(yīng)用，對(duì)于企業(yè)安全管理將采用基于可視化的webgis技術(shù)。
3.大數(shù)據(jù)技術(shù)將被應(yīng)用于航空企業(yè)信息的分析和管理，通過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的可靠、可信、高效的管理。
【摘 要】本文從什么是情景意識(shí)、情景意識(shí)的具體定義、情景意識(shí)的特征、常見(jiàn)的管制員情境意識(shí)問(wèn)題、如何使空中交通管制員建立情境意識(shí)等重要方面出發(fā)，通過(guò)具體的例證、深入的探討、全面細(xì)致的分析研究，總結(jié)出建立管制員情景意識(shí)的重要意義。從空中交通管制中的人為因素出發(fā)，提出能提高并保持管制員情景意識(shí)的有效方案。
【關(guān)鍵詞】情景意識(shí)；航空；安全管理；人為因素
當(dāng)今世界各國(guó)，尤其發(fā)展中國(guó)家都在大力發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)。隨發(fā)展大潮而來(lái)的，是民航安全問(wèn)題。民航安全包含各個(gè)方面，尤其航空器空中運(yùn)行階段的航空安全問(wèn)題涉及飛行員、管制員、通信監(jiān)視維護(hù)等方面，因而更加受到關(guān)注。資料顯示，70%以上的航空事故都與人為因素有關(guān)，作為人為因素中極其重要的環(huán)節(jié)，“情景意識(shí)”相關(guān)的研究越來(lái)越受到業(yè)界的關(guān)注。飛行員作為航空器操縱者，在飛行過(guò)程中需要有情景意識(shí)；同樣，管制員作為航空器的監(jiān)控指揮者，肩負(fù)著重大的航空安全責(zé)任，因而更需要保持管制工作過(guò)程中的情景意識(shí)。
近幾年，隨著空中交通管制員原因?qū)е碌氖鹿蕯?shù)量的增加，對(duì)管制員情景意識(shí)的研究和培養(yǎng)越來(lái)越引起管理者的注意，良好情景意識(shí)的形成對(duì)于航空安全有著直接的關(guān)聯(lián)。從航空事故或事故征候中探究發(fā)現(xiàn)，很多事故都與管制員在工作崗位上不良狀態(tài)的情景意識(shí)有關(guān)。而錯(cuò)誤的情景認(rèn)知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意識(shí)的完全喪失，都最終導(dǎo)致管制員指令上的失誤。
何為情景意識(shí)？情境意識(shí)，是操作者在特定的時(shí)間和空間內(nèi)對(duì)環(huán)境中關(guān)鍵因素的認(rèn)知，對(duì)它們的意義的理解以及對(duì)環(huán)境未來(lái)變化的預(yù)測(cè)（Endsley ，1995）[1]。一般認(rèn)為，情景意識(shí)是種普遍存在的能力，依靠這種能力可以對(duì)具有一定時(shí)間和空間的環(huán)境中存在的各個(gè)要素進(jìn)行感知，而后進(jìn)行理解，之后對(duì)這些要素未來(lái)態(tài)勢(shì)發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)。所以情景意識(shí)包含了3個(gè)層次：感知要素，整合各要素并理解加工，對(duì)未來(lái)環(huán)境發(fā)展進(jìn)行正確預(yù)測(cè)。感知指的是對(duì)當(dāng)前工作環(huán)境中各種要素的初步認(rèn)識(shí)，包括人的狀態(tài)、系統(tǒng)狀況、工作任務(wù)等要素，感知通過(guò)觀察、聽(tīng)取、文字記錄等方式進(jìn)行。理解指的是匯總這些要素后，深入分析各個(gè)要素的內(nèi)在含義，尋找之間的聯(lián)系，把已經(jīng)獲得的要素進(jìn)行關(guān)聯(lián)得到一個(gè)整體環(huán)境的大圖景。預(yù)測(cè)指的是在環(huán)境大圖景的基礎(chǔ)上預(yù)想未來(lái)的變化，提前在腦海中形成連續(xù)變化的圖景，認(rèn)識(shí)到潛在的沖突危險(xiǎn)等情況
我們探討情景意識(shí)對(duì)航空安全的影響，著眼于情景意識(shí)對(duì)航空安全管理的意義。情景意識(shí)對(duì)于安全有何意義往往在事故或事故征候中體現(xiàn)，情境意識(shí)下降或者情境意識(shí)不完善往往會(huì)影響飛行安全、導(dǎo)致飛行延誤、引發(fā)空中或地面事故等。研究空中交通管制員的情境意識(shí)，探索改善管制員情境意識(shí)的方法，其意義就在于糾正管制員錯(cuò)誤、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意識(shí)會(huì)引發(fā)不安全事件甚至事故，而良好的情景意識(shí)使得管制員在任何時(shí)候都能對(duì)各種空中地面交通情況作出正確的回答，這些狀況可能是來(lái)自于航空器的各個(gè)系統(tǒng)，也可能來(lái)自于機(jī)組或周?chē)ぷ鞯沫h(huán)境。只有對(duì)人、機(jī)、環(huán)境有清楚的了解，才能妥善處理工作。在一定程度上，情景意識(shí)水平的高低，決定了管制水平的高低。在充滿漏洞的安全管理方式下產(chǎn)生的情景意識(shí)必然是缺失要素的，必然層次水平低下。而提高情景意識(shí)層次的過(guò)程和方法就會(huì)反映出當(dāng)下安全管理措施與理想中萬(wàn)無(wú)一失的管理的差距。在差距中尋找不足，查缺補(bǔ)漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。
空中交通管制工作過(guò)程中，飛機(jī)多、情況復(fù)雜、信息量大，各種方面而來(lái)的信息處于不斷變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程，這就極其考驗(yàn)管制人員采集處理信息并產(chǎn)生正確情景意識(shí)的能力，也是情景意識(shí)在管制過(guò)程中必須合理應(yīng)用的原因?？罩薪煌ü苤乒ぷ?，因崗位的劃分不同，各崗位管制員職責(zé)不同，所產(chǎn)生和具備的情景意識(shí)各不一樣。情景意識(shí)在各種不同崗位和席位上，有不同的應(yīng)用。
舉例說(shuō)明，對(duì)于塔臺(tái)管制員來(lái)說(shuō)：塔臺(tái)管制員許可航空器進(jìn)入跑道前，必須全面細(xì)致地考慮各個(gè)信息，包括五邊上是否有進(jìn)近的飛機(jī)，進(jìn)近飛機(jī)與跑道的距離、其速度、機(jī)型、尾流間隔；正在脫離跑道飛機(jī)的情況及一邊天氣情況；進(jìn)近飛機(jī)與前機(jī)的間隔；及準(zhǔn)備進(jìn)入跑道的飛機(jī)的機(jī)型和性能等信息，才能在最合理的時(shí)機(jī)飛機(jī)進(jìn)跑道的許可指令；與此同時(shí)，塔臺(tái)管制員還要掌握設(shè)備的狀態(tài)、天氣情況、跑道道面情況等要素。進(jìn)近管制員要根據(jù)當(dāng)前扇區(qū)內(nèi)各飛機(jī)相對(duì)位置、各高度層的占據(jù)情況、氣象雷達(dá)顯示的天氣情況，來(lái)分別對(duì)每一架管制目標(biāo)的引導(dǎo)進(jìn)行判斷，即指定目標(biāo)高度層，是否按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序引導(dǎo)，是否雷達(dá)引導(dǎo)直飛定位點(diǎn)等；還要注意各進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)機(jī)型速度等要素，以決定進(jìn)離場(chǎng)航空器的高度穿越和次序的安排。對(duì)于諸如管制區(qū)內(nèi)的飛行動(dòng)態(tài)、沖突點(diǎn)與潛在的飛行沖突等信息，合格的進(jìn)近管制員必須要做到了如指掌。與進(jìn)近管制工作不同的是，區(qū)域管制員要關(guān)注航路上飛機(jī)的航跡、速度、高空風(fēng)向風(fēng)速、云量、雷雨等情況，以保證飛機(jī)不因?yàn)闄C(jī)載導(dǎo)航設(shè)備精度誤差或者繞飛天氣而進(jìn)入禁區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)等；特別是軍方有飛行活動(dòng)的時(shí)候，要注意控制航路左右偏置飛行的精度。
情境意識(shí)是決策的重要前提，它為決策提供真實(shí)可靠的基礎(chǔ)，而決策是后來(lái)行動(dòng)（例如發(fā)出指令）的基礎(chǔ)。作為管制員，身上擔(dān)著確保航空運(yùn)營(yíng)安全的責(zé)任，情景意識(shí)對(duì)于他們來(lái)說(shuō)是非常重要的。情境意識(shí)不完全、不精確，即使是訓(xùn)練有素、經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員，也可能做出錯(cuò)誤的決策；反之，做到了準(zhǔn)確地了解形勢(shì)，即使是經(jīng)驗(yàn)并不豐富的管制員也可能做出正確的決策。無(wú)論那種管制崗位上，雖要求的情景意識(shí)不同，但精確完整的情境意識(shí)是必需的、根本的，都需要引起管制員的高度注意。
【摘要】安全問(wèn)題是航空過(guò)程中的最重要的問(wèn)題，是各大航空公司長(zhǎng)期發(fā)展的主題，近年來(lái)重大航空事故頻發(fā)，這給人們的生命安全帶來(lái)了嚴(yán)重的威脅，人為因素是導(dǎo)致航空事故中的重要因素，做好人為因素的管理至關(guān)重要，本文簡(jiǎn)要介紹了航空安全中的人為因素，研究了人為因素的管理措施，旨在降低因人為因素產(chǎn)生航空事故的可能性。
【關(guān)鍵詞】航空安全 人為因素 管理
人的不安全行為是導(dǎo)致航空事故的重要原因之一，人為因素是可控制的，可管理的，因此有必要了解航空安全中的人為因素，做好航空安全中人為因素的管理工作，只有這樣才能提升飛機(jī)各個(gè)工作人員的素質(zhì)，才能確保不因人為因素而發(fā)生航空事故。
一、航空安全中的人為因素
（一）飛行員個(gè)體特性
飛行員是一個(gè)極其特殊的職業(yè)，它要求飛行員有著良好的心理素質(zhì)、超強(qiáng)的反應(yīng)能力以及準(zhǔn)確的判斷力，同時(shí)飛行員不同的個(gè)體特征也使其在信息處理過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生不同的反應(yīng)方式，例如有的飛行員個(gè)人反應(yīng)十分靈敏，性格熱情活潑，這種類(lèi)型的飛行員在遇到變化時(shí)能夠做出良好的反應(yīng)，但在單調(diào)的飛行過(guò)程中容易轉(zhuǎn)移注意力；而有的飛行員沉著冷靜，但行動(dòng)遲緩，這種類(lèi)型的飛行員耐力較強(qiáng)，但其對(duì)待特殊情況的應(yīng)變能力不強(qiáng)。不同飛行員會(huì)有著不同的氣質(zhì)、能力和人格，這會(huì)使得其在遇到危險(xiǎn)情況時(shí)表現(xiàn)出來(lái)的反應(yīng)是不想同的，從而會(huì)影響到航空安全。
（二）遇危險(xiǎn)時(shí)個(gè)體狀態(tài)
在遇到危險(xiǎn)時(shí)，飛行員所處的狀態(tài)也是影響航空安全的重要因素：①生理狀態(tài)：疲勞、傷病、酒精等會(huì)降低飛行員大腦水平，降低其反應(yīng)力和判斷力，此外一些松弛類(lèi)的藥物也會(huì)影響其生理狀態(tài)，外界溫度、濕度、噪音等環(huán)境也能夠?qū)︼w行員生理狀態(tài)產(chǎn)生影響。例如1985年的美國(guó)軍方載人客機(jī)墜毀，事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，其機(jī)組工作人員的工作負(fù)荷為正常的兩倍；②心理狀態(tài)：恐慌、焦慮等情緒會(huì)嚴(yán)重影響到人的心理狀態(tài)，擾亂飛行員對(duì)信息的處理，從而影響航空安全，此外在緊張的狀態(tài)下，飛行員會(huì)出現(xiàn)注意力不集中的現(xiàn)象；③技能水準(zhǔn)：專(zhuān)業(yè)的技能水準(zhǔn)是保證工作正常完成的基礎(chǔ)，例如在航空器維修中，若不具備相關(guān)專(zhuān)業(yè)技能是會(huì)造成航空器潛在風(fēng)險(xiǎn)的。缺乏相關(guān)的專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)會(huì)使得維修人員不能做好完善的維修工作。
（三）工作人員的協(xié)同合作
在航空飛行的過(guò)程中，主要的工作人員包括飛行員、管制員、維修員等等，在實(shí)際的過(guò)程中，各個(gè)工作人員之間的協(xié)同合作至關(guān)重要，機(jī)組成員之間、機(jī)組人員與其他工作人員間的交流互動(dòng)能夠直接影響到飛行的質(zhì)量。同時(shí)在發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)，機(jī)組工作人員之間的交流出現(xiàn)崩潰，會(huì)影響所有工作人員的心理狀態(tài)和情緒。這些都會(huì)對(duì)航空安全造成影響。
（四）組織管理因素
相關(guān)工作人員的組織管理也是影響航空安全的人為因素之一，當(dāng)前航空管理人員能夠意識(shí)到組織管理的重要性，管理的過(guò)程指的是對(duì)工作人員日?；顒?dòng)的規(guī)定，但在具體的實(shí)施過(guò)程中還存在許多問(wèn)題：①許多航空公司管理人員的安全觀念薄弱；②當(dāng)前有許多的管理因素會(huì)導(dǎo)致人為的差錯(cuò)，從而對(duì)航空安全造成影響，產(chǎn)生這種情況的根本原因在于我國(guó)大部分航空公司的管理制度相對(duì)落后，并沒(méi)有建立完善的管理體系；③整個(gè)航空工作人員是一個(gè)組織，在對(duì)這個(gè)組織進(jìn)行管理的過(guò)程中，組織文化至關(guān)重要，它對(duì)于人員管理，促進(jìn)成員團(tuán)結(jié)，提升組織工作氛圍等方面都有著重要的作用。
二、航空安全中人為因素的管理措施
（一）注重個(gè)體因素
首先應(yīng)當(dāng)建立嚴(yán)格的選拔機(jī)制，尤其是作為機(jī)組核心人物的機(jī)長(zhǎng)，必須要具備優(yōu)秀的駕駛能力、決策能力以及應(yīng)變能力，要具有超強(qiáng)的心理素質(zhì)，能夠在出現(xiàn)危險(xiǎn)的時(shí)候沉著冷靜的應(yīng)對(duì)；其次航空從業(yè)人員應(yīng)當(dāng)具備扎實(shí)的理論基礎(chǔ)和專(zhuān)業(yè)的技能，保證處理航空工作的工作質(zhì)量，在航空工作中，航空人員的知識(shí)和技能關(guān)系到整個(gè)航空安全；最后相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)具備豐富的經(jīng)驗(yàn)，飛行環(huán)境復(fù)雜多變，意外情況隨時(shí)可能發(fā)生，豐富的經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蚴购娇展ぷ魅藛T對(duì)當(dāng)前的情況作出準(zhǔn)確的判斷，同時(shí)做出正確的決策。
（二）加強(qiáng)交流配合
工作人員之間的交流配合至關(guān)重要，應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)培訓(xùn)，培養(yǎng)其在工作上的配合默契程度，此外管制人員在與機(jī)組交流的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)遵循標(biāo)準(zhǔn)化交流，避免因?yàn)檠哉Z(yǔ)之間的細(xì)微差別引起交流障礙，飛行人員在有指令發(fā)出時(shí)應(yīng)當(dāng)盡量表述清楚，且同樣的指令信息應(yīng)當(dāng)重復(fù)，確保管制人員能夠準(zhǔn)確的獲取指令信息，最后管制人員與機(jī)組人員應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)交流，在飛行的過(guò)程中要及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題，避免問(wèn)題擴(kuò)大對(duì)航空安全造成影響。
（三）加強(qiáng)對(duì)工作人員的管理
①工作負(fù)荷：航空公司應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)組人員的工作負(fù)荷合理安排，不能因?yàn)槭袌?chǎng)需求旺盛，為了爭(zhēng)取市場(chǎng)效益增加航班、延長(zhǎng)飛行，避免機(jī)組人員工作負(fù)荷太大造成工作疲勞；②作風(fēng)紀(jì)律：航空業(yè)對(duì)作風(fēng)紀(jì)律要求十分嚴(yán)格，在日常的工作人員管理中應(yīng)加強(qiáng)航空工作人員作風(fēng)紀(jì)律的管理，在每一個(gè)工作人員中樹(shù)立安全責(zé)任感，嚴(yán)禁工作馬虎、疲勞駕駛、酒后駕駛等行為，對(duì)飛行中設(shè)備檢查、飛行操作等各個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)加重視；③完善制度：制度是保證人為因素管理的重要依據(jù)，各航空公司應(yīng)當(dāng)積極制定并相關(guān)的管理制度，以制度來(lái)約束，以制度來(lái)管理，將人為因素管理的各個(gè)方面都納入規(guī)章制度的各個(gè)章程，將規(guī)章制度的各項(xiàng)規(guī)定落到實(shí)處。
三、結(jié)論
綜上所述，飛機(jī)是當(dāng)代人們?nèi)粘Ｉ钪械闹匾煌üぞ?，保證航空安全，確保人們乘坐飛機(jī)安全出行至關(guān)重要，人為因素是影響航空安全的重要因素，做好人為因素的管理工作是各個(gè)航空公司當(dāng)前工作中的重中之重，以此，航空公司應(yīng)當(dāng)積極了解人為因素的重要性，加強(qiáng)對(duì)人為因素的管理，以此來(lái)確保航行可靠，保證航空人員以及乘客的人身安全，只有這樣才能促進(jìn)航空事業(yè)進(jìn)一步的發(fā)展。
“攔飛機(jī)”事件發(fā)生之后，很多人認(rèn)為乘客的過(guò)激行為雖然不值得提倡但是并不是什么大的過(guò)錯(cuò)，“攔飛機(jī)”的乘客中持有法不責(zé)眾、航空公司有錯(cuò)在先態(tài)度的大有人在。
航空工業(yè)是國(guó)家獨(dú)立的柱石，是國(guó)家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，獨(dú)立的、強(qiáng)大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級(jí)化的重要支撐點(diǎn)。實(shí)際上，一直以來(lái)，部分觀點(diǎn)狹隘地認(rèn)為和國(guó)家利益相關(guān)的是軍用航空，而民用航空公司的發(fā)展被很多人視為局限于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的商業(yè)行為，這種觀點(diǎn)沒(méi)有深刻地認(rèn)識(shí)到民用航空領(lǐng)域的特殊性。影響民用航空安全的行為，不能當(dāng)作只是由商業(yè)糾紛引發(fā)的小事。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性日益加強(qiáng)，保障民用航空行業(yè)的健康良性發(fā)展，不僅僅出于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的需要，還和國(guó)家的政治外交，國(guó)家利益和安全息息相關(guān)。
民用航空產(chǎn)業(yè)是指在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，從事民用航空產(chǎn)品(非軍用航空產(chǎn)品)生產(chǎn)與提供航空服務(wù)的相關(guān)行業(yè)的集合。它是一個(gè)巨大的立體空間體系，從橫向看包括航空運(yùn)輸、飛機(jī)制造、航空維修、航空培訓(xùn)等主干內(nèi)容；從縱向看包括機(jī)場(chǎng)、航空公司、空中管理等具體的運(yùn)營(yíng)部門(mén)。
航空工業(yè)的本質(zhì)是軍民結(jié)合，而且只有軍民結(jié)合才能使航空工業(yè)興旺起來(lái)，民用航空工業(yè)的成功無(wú)疑與航空運(yùn)輸業(yè)有很大關(guān)系，世界各國(guó)莫不如此。即便是在強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)自由主義的美國(guó)，對(duì)于民用航空工業(yè)的支持和干預(yù)卻是持續(xù)不斷的，其中美國(guó)政府在其中起到了很大的作用。美國(guó)政府通過(guò)多部法律限制航空運(yùn)輸業(yè)的收費(fèi)、線路、安全標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)進(jìn)入等，這些規(guī)制保證了航空運(yùn)輸公司的高利潤(rùn)，而這些利潤(rùn)又會(huì)有一部分以購(gòu)機(jī)費(fèi)用進(jìn)入航空制造企業(yè)的腰包，進(jìn)而促進(jìn)航空制造業(yè)的發(fā)展繁榮。
民航在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位舉足輕重，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力量。經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，民航的作用就越突出。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸不僅是一種交通運(yùn)輸方式，而且因?yàn)榫哂懈纳仆顿Y環(huán)境、增強(qiáng)信息交流、擴(kuò)大流通范圍和提高流通效率的特殊功能，成為一國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的重要通道。民航直接輻射投資、生產(chǎn)、流通和消費(fèi)等多個(gè)環(huán)節(jié)，涉及制造、維修、營(yíng)銷(xiāo)、金融、保險(xiǎn)等多個(gè)領(lǐng)域。民航業(yè)的發(fā)展將給這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)巨大發(fā)展空間。發(fā)展民用航空對(duì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、縮小地區(qū)差距、意義十分重大。
這幾年來(lái)，隨著中國(guó)和世界經(jīng)濟(jì)文化等方面交流的日益密切，民航除了在傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)交流方面的作用以外，在政治外交、國(guó)家利益等多個(gè)領(lǐng)域也開(kāi)始顯現(xiàn)越來(lái)越重要的地位。
2010年1月13日，海地發(fā)生73級(jí)淺源強(qiáng)震，破壞異常嚴(yán)重，災(zāi)情百年難遇。中國(guó)立即啟動(dòng)了人道援助救災(zāi)。在這種關(guān)鍵時(shí)刻，國(guó)內(nèi)的民航發(fā)揮了重大的作用。以東航為例，歷經(jīng)了長(zhǎng)達(dá)66個(gè)小時(shí)的艱辛跋涉，飛越了30000多公里的空中航程，飛越了7個(gè)國(guó)家，輾轉(zhuǎn)了4個(gè)城市，不僅運(yùn)送去中國(guó)醫(yī)療防疫救援隊(duì)77人，而且?guī)チ舜蠹s20噸災(zāi)區(qū)嚴(yán)重緊缺的藥品及醫(yī)療設(shè)備物資，最后東航包機(jī)載著滯留在海地的中國(guó)僑民48人安全回國(guó)。
2011年的利比亞撤僑行動(dòng)中，中國(guó)政府共動(dòng)用91架次中國(guó)民航包機(jī)，35架次外航包機(jī)，12架次軍機(jī)，租用外國(guó)輪船11艘，中遠(yuǎn)、中海貨輪5艘，軍艦l艘歷時(shí)12天，成功撤離中國(guó)駐利比亞人員35860人。這是1949年以來(lái)規(guī)模最大的撤離海外中國(guó)公民行動(dòng)。這也是一場(chǎng)集中了海陸空和軍隊(duì)四大力量的大營(yíng)救。這更是一次影響巨大的海外中國(guó)公民救援行動(dòng)。12天，35860人，中國(guó)效率和中國(guó)信譽(yù)，再次使世界矚目。而其中承擔(dān)了主要任務(wù)的就是由東航等多家航空公司組成的民航機(jī)隊(duì)。
2011年的日本大地震之后，面對(duì)余震不斷的安全隱患和情況不明的福島核泄漏威脅，還是中國(guó)的民航?jīng)_在了祖國(guó)和人民最需要的地方，安全、及時(shí)的將陷于危難之中的同胞接回祖國(guó)。
在世界經(jīng)濟(jì)文化全球化的今天，民航已經(jīng)和國(guó)民安全和國(guó)家利益緊密聯(lián)系在了一起?？v觀近幾年來(lái)國(guó)際上發(fā)生的突發(fā)事件，無(wú)論是地震救災(zāi)支援還是大規(guī)模撒嬌，在這些軍用航空不太適合的領(lǐng)域，是民用航空及時(shí)、有效的成了填補(bǔ)了航空運(yùn)輸?shù)闹匾画h(huán)。為救助援助他國(guó)，保障我國(guó)同胞生命安全，展現(xiàn)中國(guó)作為一個(gè)負(fù)責(zé)任大國(guó)的國(guó)際風(fēng)采作出了卓越的貢獻(xiàn)。
摘 要： 分析國(guó)內(nèi)民航建設(shè)自動(dòng)管理系統(tǒng)的重要意義，系統(tǒng)主要的設(shè)計(jì)思路與技術(shù)手段，系統(tǒng)建成后的主要結(jié)構(gòu)與功能。說(shuō)明系統(tǒng)建成，不但給民航安全管理提出新思路，也填補(bǔ)國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的系統(tǒng)空白。
關(guān)鍵詞： 飛行訓(xùn)練；航空安全；自動(dòng)化管理；系統(tǒng)建設(shè)
近些年來(lái)，民航采取了很多措施，比如鼓勵(lì)研發(fā)與推廣更加科學(xué)的安全管理模式，指導(dǎo)民航企業(yè)走向科學(xué)化管理，加強(qiáng)同世界先進(jìn)國(guó)家的學(xué)習(xí)溝通，重視重點(diǎn)崗位人才的培訓(xùn)與引進(jìn)等，這些措施不但讓民航安全管理水平更進(jìn)一步，也促進(jìn)了民航向安全化、科學(xué)化的良好方向發(fā)展。
1 系統(tǒng)建設(shè)的價(jià)值
我國(guó)民航業(yè)已建成同正在建設(shè)的安全管理體系，有SMS體系，有把安全事件報(bào)送及處理當(dāng)作主要工作任務(wù)的民航專(zhuān)用信息管理體系，還有倡導(dǎo)全員參與、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿報(bào)告體系，有信息、提供規(guī)章的民航網(wǎng)站，這些安全管理要素互為關(guān)聯(lián)、相輔相成，構(gòu)建了系統(tǒng)化的管理體系?？墒且?yàn)槊窈襟w系受到的社會(huì)關(guān)注度比較高，同人民生活關(guān)系最密切的是航空運(yùn)輸業(yè)。安全體系構(gòu)建中，考慮得最多也就是航空運(yùn)輸安全的實(shí)際要求。而通用航空運(yùn)營(yíng)規(guī)模小、社會(huì)關(guān)注度不夠廣泛，運(yùn)營(yíng)環(huán)境復(fù)雜，因此同運(yùn)輸企業(yè)的要求大不一致，安全管理存在著完全不同的需求與特點(diǎn)。所以，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的情況，采取不同的應(yīng)對(duì)辦法，利用單位自身科技與人才優(yōu)勢(shì)，研究出一套同訓(xùn)練教學(xué)實(shí)際相符的安全管理體系。這也是整合優(yōu)質(zhì)資源、提升航空安全管理的客觀需要。
2 設(shè)計(jì)思路與技術(shù)手段
2.1 系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)思路
系統(tǒng)必須穩(wěn)定且安全，應(yīng)該采取后臺(tái)運(yùn)營(yíng)管理操作辦法，力爭(zhēng)使操作界面更為簡(jiǎn)單、方便使用者操作。系統(tǒng)還要有良好的拓展功能，能支持無(wú)限層次的下級(jí)欄目及數(shù)據(jù)模型。系統(tǒng)管理權(quán)限要能夠完全獨(dú)立，保障不同層別的用戶可以對(duì)密級(jí)不同的數(shù)據(jù)進(jìn)行訪問(wèn)，而互相不發(fā)生影響。要具備快速查詢及統(tǒng)計(jì)分析的能力，能很高效地對(duì)數(shù)據(jù)信息的安全交流環(huán)境進(jìn)行評(píng)估，并形成完備的安全報(bào)告。在飛行訓(xùn)練學(xué)院的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上面，實(shí)現(xiàn)安全信息的快速流通及共享。
2.2 系統(tǒng)采取的關(guān)鍵技術(shù)
1）通過(guò)比較，確定最優(yōu)的管理體系軟件，讓這一軟件提供完完整的網(wǎng)站建設(shè)、分析統(tǒng)計(jì)、用戶管理等工作職能，實(shí)現(xiàn)所有模塊功能的正常實(shí)現(xiàn)。
2）為了可以快速閱讀、方便下載、有效交流全部信息的實(shí)際要求，再考慮到航空安全保密之規(guī)定，管理體系應(yīng)用了開(kāi)放型瀏覽同權(quán)限限制瀏覽這兩種完全不同且又可以共存在一起的方案，對(duì)使用權(quán)限進(jìn)行分層限制。對(duì)全部用戶開(kāi)放公開(kāi)信息，而嚴(yán)格控制航空核心安全數(shù)據(jù)。
3）系統(tǒng)依托飛行訓(xùn)練基地的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，可以同時(shí)滿足多用戶的數(shù)據(jù)庫(kù)訪問(wèn)，采取后臺(tái)審核批準(zhǔn)權(quán)限的辦法，保障資料的規(guī)范性及有效性、防止信息發(fā)生外泄與被篡改。
2.3 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵功能
實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)安全監(jiān)察處理；不安全航空事件自動(dòng)報(bào)告；信息在線交流和自由流轉(zhuǎn)；完善的安全管理數(shù)據(jù)庫(kù)；安全法規(guī)資料庫(kù)與咨詢平臺(tái)；空管、機(jī)務(wù)、飛行等技術(shù)討論板塊；建設(shè)飛行基地安全教育區(qū)。
3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能
3.1 首頁(yè)導(dǎo)航
系統(tǒng)應(yīng)用特定軟件，其基礎(chǔ)功能包含：信息報(bào)送、信息交流、安全監(jiān)督檢察、安全簡(jiǎn)報(bào)、數(shù)據(jù)資料中心、安全數(shù)據(jù)庫(kù)、安全論壇等。依據(jù)構(gòu)建特點(diǎn)與方便實(shí)用性等基礎(chǔ)要求放置相應(yīng)的導(dǎo)航欄目到網(wǎng)頁(yè)上部。操作人員按照查詢及信息的歸屬類(lèi)型，點(diǎn)擊進(jìn)行相入的板塊。如圖1所示：
3.2 功能實(shí)現(xiàn)
1）信息交流。在信息交流的欄目下，可以按照飛行基地的訓(xùn)練運(yùn)行保障等功能進(jìn)行機(jī)構(gòu)劃分。建立適合于不同單位的日常管理工作報(bào)告，便于資料的下達(dá)、上傳及資料下載、信息交流。操作人員根據(jù)不同的權(quán)限，進(jìn)入到相應(yīng)的版塊中讀取信息、收送文件。對(duì)于那些加密文件、以及數(shù)據(jù)較大的文件，難以直接讀取，可設(shè)置在下載版塊當(dāng)中，下載之后解壓，得到初始文件。
2）信息上報(bào)。異常航空事件信息上報(bào)，是飛行訓(xùn)練管理工作中的一項(xiàng)關(guān)鍵性要求，主要包括信息的自動(dòng)報(bào)告、自愿報(bào)告，及不安全事件的舉報(bào)三項(xiàng)功能。其中自動(dòng)報(bào)告是按照民航管理的相關(guān)規(guī)定，必須向上報(bào)告的重要部分。按事件的性質(zhì)可以分成航空事故、準(zhǔn)航空事故及其他非安全事件三種。報(bào)告人員按照所屬部門(mén)不同進(jìn)入到相應(yīng)版塊執(zhí)行信息報(bào)告。這項(xiàng)內(nèi)容涉及到數(shù)據(jù)核心，是高敏感內(nèi)容，所以對(duì)權(quán)限要求嚴(yán)格。自動(dòng)報(bào)告具有強(qiáng)制性與不可替代性。比如自愿報(bào)告和不安全事件舉報(bào)則要寬松很多。自愿報(bào)告則只是眾多民航安全信息收集體系中的一個(gè)渠道方向，只強(qiáng)調(diào)了報(bào)告的信息補(bǔ)充功能這一個(gè)方面，目的是鼓勵(lì)所有人員參與到基地管理工作中。舉報(bào)事件版塊依據(jù)規(guī)定，設(shè)置成為開(kāi)放型管理，舉報(bào)人可以自由選擇署名或者匿名，飛行訓(xùn)練管理部門(mén)負(fù)責(zé)核實(shí)信息的真?zhèn)?，?duì)于有價(jià)值的舉報(bào)，舉報(bào)人可以得到獎(jiǎng)勵(lì)表彰。
3）安全職能。這個(gè)欄目里細(xì)分為監(jiān)察、教育、評(píng)估與獎(jiǎng)勵(lì)幾個(gè)版塊，安全監(jiān)察版塊所負(fù)責(zé)的內(nèi)容可以說(shuō)是重中之重，這一欄目下面，按照程序，設(shè)置系統(tǒng)的監(jiān)察計(jì)劃、相關(guān)的問(wèn)題及隱患、對(duì)問(wèn)題與隱患進(jìn)行整改、安全評(píng)估狀況、尚未完成的監(jiān)察內(nèi)容等幾個(gè)版塊內(nèi)容。能實(shí)現(xiàn)明確監(jiān)察責(zé)任要求、公布工作計(jì)劃、計(jì)劃外問(wèn)題、對(duì)問(wèn)題整改情況實(shí)施跟蹤監(jiān)察、評(píng)估次一階段關(guān)鍵監(jiān)察項(xiàng)目等工作任務(wù)。
4）管理工作簡(jiǎn)報(bào)。這一版塊下設(shè)信息年報(bào)、月報(bào)、周報(bào)及安全簡(jiǎn)報(bào)，重點(diǎn)是用作與之相對(duì)應(yīng)的報(bào)告及查詢工作。所的各時(shí)間段安全管理信息報(bào)告供各級(jí)管理者學(xué)習(xí)與參考。
5）資料管理中心。這一版塊下設(shè)相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度、安全教育、會(huì)議時(shí)況錄音、會(huì)議實(shí)況視頻等版塊。相關(guān)法律法規(guī)欄目包括有各種民航法規(guī)、咨詢通告及數(shù)據(jù)庫(kù)文件。而內(nèi)部規(guī)章制度包含飛行訓(xùn)練基地中所有的運(yùn)行規(guī)章、要求及通知數(shù)據(jù)庫(kù)。建設(shè)這兩個(gè)欄目，能把安全運(yùn)行資料有效地提供給需要人員，供基地內(nèi)各層級(jí)管理者查詢、使用、學(xué)習(xí)。安全會(huì)議視頻和錄音欄目，重點(diǎn)用于同安全形勢(shì)及安全管理有關(guān)的講話音視頻。
6）安全管理數(shù)據(jù)庫(kù)。這一版塊按照不安全航空事件的嚴(yán)重程度劃分成飛行事故、準(zhǔn)飛行事故、其他非安全事件幾個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。重點(diǎn)用來(lái)儲(chǔ)存歷年來(lái)在飛行訓(xùn)練中出現(xiàn)的事故檔案，供飛行訓(xùn)練管理者查詢及分析應(yīng)用。為使其達(dá)到更為快捷的操作，及便于評(píng)估安全形勢(shì)、生成分析曲線，該版塊系統(tǒng)中設(shè)計(jì)有綜合檢索功能，操作人員只需輸入不安全事件的某一項(xiàng)相符條件，如機(jī)號(hào)、機(jī)型、發(fā)生部門(mén)、發(fā)生時(shí)間等，就能在數(shù)據(jù)庫(kù)里準(zhǔn)確得到查詢結(jié)果。
7）航空安全論壇。這一版塊下設(shè)空管在線、機(jī)務(wù)維修、飛行教學(xué)等三方面的內(nèi)容。依照技術(shù)重難點(diǎn)及行業(yè)特點(diǎn)，再分設(shè)規(guī)章學(xué)習(xí)、學(xué)習(xí)體會(huì)、技術(shù)難點(diǎn)等幾大專(zhuān)題討論區(qū)。以適應(yīng)飛行訓(xùn)練隊(duì)伍進(jìn)行隨時(shí)的在線交流討論。若這一版塊的功能得到充分利用與全面發(fā)揮，剛很多實(shí)際工作中遇到的問(wèn)題與困難都能迎刃而解，可以有利地促進(jìn)民航飛行訓(xùn)練向著更優(yōu)的方向發(fā)展。
4 總結(jié)
自動(dòng)化系統(tǒng)建成，不但能滿足飛行教學(xué)訓(xùn)練中對(duì)于安全管理的需求，同時(shí)也可以使學(xué)院安全工作變得更加有效、規(guī)范。使飛行訓(xùn)練整體安全管理水平得到有效提高，為保障持續(xù)不斷的安全工作打下非常良好的基礎(chǔ)。而同時(shí)這項(xiàng)工作也同智能型管理在一起，給中國(guó)民航安全管理提出了一種全新的思路。
21世紀(jì)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和旅游業(yè)的大發(fā)展，中國(guó)民航迎來(lái)了“持續(xù)、快速、健康”發(fā)展的新時(shí)期。根據(jù)預(yù)測(cè)，2001～2005年間中國(guó)民航航空運(yùn)輸增長(zhǎng)將保持在10％左右；2006～2010年間仍將繼續(xù)維持在7％左右?？焖侔l(fā)展對(duì)于民航安全管理來(lái)說(shuō)，既是加強(qiáng)系統(tǒng)建設(shè)的大好機(jī)遇，又是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如果按照20世紀(jì)90年代的事故率，并且保持飛行量平均增長(zhǎng)7．5％計(jì)算，到2010年中國(guó)民航一年將發(fā)生嚴(yán)重運(yùn)輸飛行事故4～5次，這當(dāng)然是公眾無(wú)法接受的，所以大幅度降低航空事故率仍是當(dāng)務(wù)之急。特別是過(guò)去的20年，我們?yōu)榻档秃娇帐鹿事矢冻隽似D苦的努力；在事故率已經(jīng)很低的情況下要再降低，難度無(wú)疑會(huì)更大。何況新的世紀(jì)科學(xué)技術(shù)將更加迅猛地發(fā)展，航空技術(shù)和設(shè)備將日新月異；隨著世界經(jīng)濟(jì)的一體化，航空市場(chǎng)更會(huì)是瞬息萬(wàn)變，在這樣的動(dòng)態(tài)環(huán)境中要保持原有的安全水平已屬不易。
中國(guó)民航正是意識(shí)到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀(jì)之交制定了《中國(guó)民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學(xué)地提出了今后10年的安全對(duì)策。
1 總體目標(biāo)
十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭(zhēng)使運(yùn)輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達(dá)到每百萬(wàn)飛行小時(shí)重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達(dá)到每百萬(wàn)飛行小時(shí)重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達(dá)國(guó)家同等水平。
為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，規(guī)劃要求經(jīng)過(guò)10年努力，中國(guó)民航逐步建立起科學(xué)、有效且能適應(yīng)中國(guó)民航實(shí)際發(fā)展的，能自我評(píng)價(jià)、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。
2 具體措施
2．1 法規(guī)建設(shè)
根據(jù)中國(guó)民航的發(fā)展和《中華人民共和國(guó)航空法》實(shí)施情況，研究和修訂《中華人民共和國(guó)民用航空法》。
依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》和我國(guó)的其他法律、法規(guī)，采用國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)、程序，借鑒先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)民航的實(shí)際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補(bǔ)充完善中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運(yùn)行管理規(guī)章及其實(shí)施細(xì)則，制定支線航空運(yùn)輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。
建立中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。
建立實(shí)施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見(jiàn)的收集、分析系統(tǒng)。
加強(qiáng)國(guó)際交流，建立國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的跟蹤、研究機(jī)制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國(guó)際民航組織文件參考資料。
2．2 完善安全管理體系
明確政府和企業(yè)的安全責(zé)任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對(duì)安全負(fù)責(zé)并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運(yùn)行的安全管理體系。
2．2．1 政府運(yùn)行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)
進(jìn)一步強(qiáng)化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門(mén)之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責(zé)關(guān)系，完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。
1)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)
完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。通過(guò)立法和運(yùn)行監(jiān)察員的嚴(yán)格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實(shí)安全責(zé)任、規(guī)范運(yùn)行。
在未來(lái)10年里，要重點(diǎn)建設(shè)各地方辦公室，加強(qiáng)對(duì)民用航空相關(guān)企業(yè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國(guó)民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機(jī)場(chǎng)位置及主要國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機(jī)場(chǎng)或重點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)。
(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運(yùn)輸類(lèi)航空器的數(shù)量、通用類(lèi)航空器的數(shù)量和機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量確定。對(duì)各運(yùn)輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對(duì)規(guī)模較大的運(yùn)輸航空公司，還要派駐由多名各類(lèi)監(jiān)察員組成的運(yùn)行監(jiān)察辦公室。
(2)航空公司運(yùn)行監(jiān)察。加強(qiáng)對(duì)航空公司運(yùn)行的監(jiān)察。在開(kāi)展航空公司運(yùn)行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運(yùn)行監(jiān)察員手冊(cè)，逐步建立運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊(cè)運(yùn)行，加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)等的監(jiān)察，加強(qiáng)對(duì)特殊運(yùn)行項(xiàng)目的審批政策和程序的研究。
2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)
完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。
(1)安全監(jiān)督和評(píng)估。建立航空安全評(píng)估系統(tǒng)，加強(qiáng)安全監(jiān)督、檢查。通過(guò)安全信息分析、安全評(píng)估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)意見(jiàn)。
(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強(qiáng)調(diào)查人員培訓(xùn)，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機(jī)管理的研究，提高事故調(diào)查水平。
建立國(guó)家航空安全鑒定實(shí)驗(yàn)室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強(qiáng)飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。
(3)安全信息系統(tǒng)。未來(lái)10年里，建立一個(gè)高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報(bào)告程序。在強(qiáng)制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。
建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫(kù)，加強(qiáng)航空安全信息的國(guó)際交流與合作，實(shí)現(xiàn)國(guó)際、國(guó)內(nèi)的安全信息共享。
建立國(guó)家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評(píng)估，提供航空安全趨勢(shì)分析報(bào)告和航空系統(tǒng)缺陷報(bào)告，提出改進(jìn)建議。
3)機(jī)場(chǎng)安全監(jiān)察
嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)場(chǎng)使用許可證及機(jī)場(chǎng)使用手冊(cè)的政府審批制度，推進(jìn)機(jī)場(chǎng)安全管理規(guī)范化、科學(xué)化。
規(guī)范機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機(jī)場(chǎng)的凈空條件和通信要求。
建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)運(yùn)行的適用性檢查，定期對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行進(jìn)行安全檢查和評(píng)估。
4)通用航空管理
深入研究通用航空發(fā)展的新特點(diǎn)及其安全對(duì)策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運(yùn)行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強(qiáng)通用航空器的維修管理，加強(qiáng)監(jiān)察員對(duì)通用航空運(yùn)行管理的培訓(xùn)，加大對(duì)通用航空的監(jiān)督、檢查力度。
5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)
加強(qiáng)空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)，運(yùn)用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。
2．2．2 企業(yè)安全責(zé)任
安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機(jī)場(chǎng)等相關(guān)企業(yè)必須嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強(qiáng)內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊(cè)運(yùn)行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強(qiáng)職工培訓(xùn)教育。
2．3 航空器審定系統(tǒng)
完善民用航空器適航審定管理標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章、程序，根據(jù)我國(guó)民用航空器的發(fā)展和引進(jìn)情況，強(qiáng)化民用航空器型號(hào)合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強(qiáng)民用航空器材料、零部件及機(jī)載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國(guó)籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。
加強(qiáng)證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號(hào)設(shè)計(jì)并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)相關(guān)的適航性問(wèn)題和使用問(wèn)題。
2．4 人力資源建設(shè)
為了實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長(zhǎng)10％的水平，到2010年達(dá)到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。
2．5 安全文化建設(shè)
民航總局要組織研究和推動(dòng)行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點(diǎn)的企業(yè)安全文化。
安全文化建設(shè)，首先要樹(shù)立科學(xué)的安全管理思想，提高全員的安全意識(shí)，營(yíng)造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準(zhǔn)則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。
安全文化建設(shè)應(yīng)通過(guò)安全教育解決人的觀念問(wèn)題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個(gè)人自覺(jué)執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認(rèn)識(shí)和處理安全與效益的關(guān)系。
安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時(shí)，還要做好對(duì)社會(huì)公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識(shí)和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個(gè)公民的自覺(jué)行為。
2．6 國(guó)際交流與合作
為了提高我國(guó)民航安全水平，要進(jìn)一步加強(qiáng)與國(guó)際民航組織、各國(guó)民航局的聯(lián)系，促進(jìn)安全科學(xué)技術(shù)和安全信息的交流與合作。積極引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，逐步采用先進(jìn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。履行國(guó)際民航公約和相關(guān)義務(wù)。
