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交通運輸論文:交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信的論文

一、當前交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信建設(shè)所面臨的任務(wù)

交通運輸業(yè)在新的歷史時期面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)。必須以網(wǎng)絡(luò)通信資源開發(fā)利用為主線,加快電子政務(wù)建設(shè)的步伐。

(一)通過全國聯(lián)網(wǎng),建立道路數(shù)據(jù)中心。建立公路、運輸業(yè)戶、運輸車輛以及從業(yè)人員等大型基礎(chǔ)信息資源庫。推動各級交通管理部門的目錄體系建設(shè)。采用數(shù)據(jù)交換技術(shù),建立行業(yè)數(shù)據(jù)交換平臺,形成完善的數(shù)據(jù)交換指標體系,推動道路運輸服務(wù)系統(tǒng)的信息化建設(shè)。

(二)建立健全交通行業(yè)信息化標準體系。以電子政務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)數(shù)據(jù)元標準為核心,以推動標準應(yīng)用為導(dǎo)向,加強交通運輸業(yè)信息化建設(shè)的標準化工作,完善交通行業(yè)信息化標準體系,確保交通運輸信息化建設(shè)“有標可依”。積極推動智能交通、現(xiàn)代物流、電子數(shù)據(jù)交換、交通通信與導(dǎo)航及電子地圖等信息化推廣應(yīng)用工作。

(三)加大對物流信息化發(fā)展的組織和引導(dǎo)力度。積極引導(dǎo)RFID技術(shù)、集裝箱多式聯(lián)運等物流信息化研究成果的推廣應(yīng)用,開展公共服務(wù)模式的物流信息平臺建設(shè)。建立和完善公路貨運樞紐信息系統(tǒng),推動農(nóng)村物流系統(tǒng)、應(yīng)急保障體系系統(tǒng)、大件運輸和危險品運輸系統(tǒng)等與人民群眾關(guān)系密切或“市場失靈”的物流信息平臺建設(shè)。

(四)建立完善的物流信息平臺。以互聯(lián)互通為目標,啟動高速公路信息通信資源整合工程。倡導(dǎo)物流企業(yè)間的聯(lián)合與協(xié)作,逐步形成若干具有較強的輻射功能和影響力的區(qū)域性物流信息平臺。

二、威脅交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信安全的因素分析

網(wǎng)絡(luò)故障基本上都是硬件連接和軟件設(shè)置問題,也可能是操作系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)本身的問題。網(wǎng)絡(luò)安全方面的問題有可能是因為電磁泄露、黑客非法入侵、線路干擾、傳播病毒、搭線竊聽、信息截獲等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息滲透、非法享用網(wǎng)絡(luò)信息資源等等。主要表現(xiàn)為計算機打開頁面連接瀏覽器無法與互聯(lián)網(wǎng)連接和局域網(wǎng)內(nèi)機器互訪信息共享受阻。來自網(wǎng)絡(luò)安全的威脅因素,根據(jù)其攻擊的目標和范圍不同,對網(wǎng)絡(luò)的危害程度也不同。網(wǎng)絡(luò)安全可分為控制安全和信息安全兩個層次。控制安全是指身份論證、授權(quán)和訪問限制。信息安全是要保證有關(guān)信息的完整性、真實性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成對網(wǎng)絡(luò)威脅的主要原因基本有三:人為的誤操作;人為的惡意攻擊;計算機網(wǎng)絡(luò)軟硬件的安全漏洞和缺陷。因為開放性、交互性、分散性、脆弱性和連接方式的多樣性是計算機網(wǎng)絡(luò)通訊的共有特征,計算機病毒和黑客入侵是威脅當今網(wǎng)絡(luò)安全的最主要因素。針對屢屢出現(xiàn)一些技術(shù)故障和網(wǎng)絡(luò)通訊安全方面的問題,探索和掌握一套行之有效的維護網(wǎng)絡(luò)常見故障的技術(shù)和方法是確保網(wǎng)絡(luò)管理安全運行的關(guān)鍵。

三、交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信安全的保障內(nèi)容

(一)鏈接網(wǎng)絡(luò)的安全保障。其是指從技術(shù)上和管理上解決網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)用戶應(yīng)用方面對網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施漏洞、操作系統(tǒng)漏洞和通用基礎(chǔ)應(yīng)用程序漏洞的檢測與修復(fù);對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全性能的整體綜合測試;防火墻等網(wǎng)絡(luò)安全防病毒產(chǎn)品的部署,脆弱性掃描與安全優(yōu)化;模擬入侵及入侵檢測等。

(二)信息數(shù)據(jù)的安全保障。即是指從技術(shù)上和管理上解決信息數(shù)據(jù)方面和對載體與介質(zhì)的安全保護和對數(shù)據(jù)訪問的控制。

(三)通信應(yīng)用的安全保障。指對通信線路的安全性測試與優(yōu)化,設(shè)置通信加密軟件、身份鑒別機制和安全通道。測試業(yè)務(wù)軟件的程序安全性等系統(tǒng)自檢通信安全的保障措施,對業(yè)務(wù)交往的防抵賴,業(yè)務(wù)資源的訪問控制驗證,業(yè)務(wù)實體的身份鑒別檢測。測試各項網(wǎng)絡(luò)協(xié)議運行漏洞等等。

(四)運行安全的保障。指以網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)工程方法論為依據(jù),提供應(yīng)急處置機制和配套服務(wù)和系統(tǒng)升級補丁。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及產(chǎn)品的安全性檢測,跟蹤最新漏洞,災(zāi)難恢復(fù)機制與預(yù)防,系統(tǒng)改造管理,網(wǎng)絡(luò)安全專業(yè)技術(shù)咨詢服務(wù)等。

(五)管理安全的保障。包括人員管理及培訓(xùn),軟件、數(shù)據(jù)、文檔管理,應(yīng)用系統(tǒng)及操作管理,機房、設(shè)備及運行管理等一系列安全管理的機制。

四、交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信的安全防范措施

隨著網(wǎng)絡(luò)通信安全技術(shù)的日益產(chǎn)業(yè)化和網(wǎng)絡(luò)通信安全的法律環(huán)境建設(shè)的日益完善,交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信的安全防范技術(shù)也在日臻完善。

(一)保持高度警惕,保持主機和網(wǎng)絡(luò)上結(jié)點計算機的安全。遵循多人負責(zé)、任期有限、職責(zé)分離三原則。切實提高網(wǎng)絡(luò)通信安全的防范意識。

(二)控制訪問權(quán)限,安全共享資源。使每個用戶只能在自己的權(quán)限范圍內(nèi)使用網(wǎng)絡(luò)資源。做到開機必查毒,發(fā)現(xiàn)必殺毒,經(jīng)常對系統(tǒng)漏洞補丁升級更新。謹慎下載文檔,對于來歷不明的電子郵件及附件不輕易用Office軟件打開。

(三)選用合格單位的防火墻和防火墻的規(guī)則設(shè)置、更新。將交通運輸局域內(nèi)網(wǎng)與因特網(wǎng)分隔開來。網(wǎng)絡(luò)使用者要設(shè)置并經(jīng)常變換口令。對所有進入內(nèi)網(wǎng)的用戶身份進行認證和對信息權(quán)限的控制,阻止非授權(quán)用戶對信息的瀏覽、修改甚至破壞。對進出內(nèi)網(wǎng)的數(shù)據(jù)進行鑒別,防止惡意或非法操作,嚴防有害信息的侵入。

(四)采用數(shù)據(jù)加密技術(shù)。以不易被人破解為目的,采用密碼或計算法對數(shù)據(jù)進行轉(zhuǎn)換。只有掌握密鑰才能破解還原。實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)保密的目的。

五、結(jié)語

網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)始終在飛速發(fā)展,還會有名目繁多的安全問題層出不窮地干擾著我們正常的工作。安全防范的任務(wù)也將日益繁重。我們要通過完善和加強交通運輸管理內(nèi)網(wǎng)的制度建設(shè)和執(zhí)行,不斷提高網(wǎng)絡(luò)工作者對網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的防范意識,依靠交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)創(chuàng)新,開發(fā)出自己的網(wǎng)絡(luò)安全產(chǎn)品。提高從業(yè)人員的知識技術(shù)素質(zhì),推動交通運輸計算機網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的良性發(fā)展。

交通運輸論文:交通運輸對發(fā)展高速公路客運的思考

摘要　近年來,隨著我國高速公路陸續(xù)建成通車,高速公路客運應(yīng)運而生,它以其快速、安全、經(jīng)濟、舒適的優(yōu)勢在綜合運輸體系中的地位日趨重要。本文在分析高速公路客運的特點、發(fā)展面臨的機遇的基礎(chǔ)上,針對目前存在的主要問題,提出了組建大型客運集團的必要性和緊迫性。高速公路客運企業(yè)只有按照市場經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律,從適應(yīng)旅客出行要求出發(fā),改善企業(yè)經(jīng)營與管理,才能適應(yīng)旅客運輸發(fā)展的新形式。

關(guān)鍵詞　高速公路客運　企業(yè)集團　組建

隨著改革開放的深入以及經(jīng)濟發(fā)展對公路運輸?shù)男枨?促使我國公路快速地向高等級化發(fā)展。1989年,我國第一條高速公路建成運營。90年代,高速公路建設(shè)步伐加快,每年建成通車的高速公路由“八五”初期的幾十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我國高速公路通車里程已達4771km,這就為發(fā)展高速公路客運創(chuàng)造了良好的條件。據(jù)對全國17個省市的統(tǒng)計,當前投入高速公路客運的高、中檔客車已有3700多輛,雖然其發(fā)展的歷史不長,但它以運行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多而受到社會各界的普遍歡迎,顯示出勃勃生機和活力,給旅客運輸帶來了新的變化。根據(jù)我國高速公路客運的特點,提高經(jīng)營管理效益既是運輸行業(yè)發(fā)展的要求,又是充分發(fā)揮高速公路效用的重要方面。因此高速公路客運對車輛配置、駕駛員素質(zhì)和運行組織管理等提出了更高、更嚴格的要求。相對來說,80年代初、中期形成的以單車分散經(jīng)營為主的經(jīng)營方式已不能適應(yīng)這種要求。

1　高速公路客運的主要特點

高速公路客運有別于普通客運,它在營運路況、車輛、服務(wù)、經(jīng)營形式等方面都有著明顯的特點。

1.1速度快、時間省,安全保障好

據(jù)有關(guān)資料介紹,高速公路的設(shè)計速度為110km,平均營運速度為90km,大大超過了一般火車和一般公路上汽車的營運速度。同時旅客乘車手續(xù)簡便、候車時間短,從而節(jié)省了大量的運輸時間,具備了在一定范圍內(nèi)與鐵路、民航客運競爭的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交,駕駛員也需經(jīng)過嚴格訓(xùn)練和考核,這就為保障安全提供了很好的條件。

1.2旅客層次高,對服務(wù)要求高

從調(diào)查的情況來看,高速公路客運的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相當一部分是從民航、鐵路、自備小車轉(zhuǎn)移到高速公路的公出人員,這部分人員對客運的硬件和軟件要求都較高。

1.3投放大、產(chǎn)出高

由于高速公路設(shè)計的時速比較高,不論從技術(shù)角度還是從經(jīng)濟角度分析,從事高速公路客運的車輛應(yīng)該是技術(shù)性能較好的高速車,而一般高級大客車多則上百萬,少的也需幾十萬,要形成一定規(guī)模需幾千萬甚至上億元資金。大資本、大投入帶來的高運價以及高速公路帶來的車輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。

1.4要與集約化、統(tǒng)一調(diào)度的經(jīng)營方式相適應(yīng)

高速公路客運是利用現(xiàn)代化的公路設(shè)施、采用現(xiàn)代化技術(shù)生產(chǎn)的大客車和高效運營組織管理所從事的客運經(jīng)營活動,是一種科技含量很高的社會化大生產(chǎn),它所應(yīng)達到的安全、正點、優(yōu)質(zhì)、高效必須通過采用集約化經(jīng)營和統(tǒng)一規(guī)劃布局、統(tǒng)一調(diào)度指揮、統(tǒng)一車輛維修、統(tǒng)一安全保障等制度予以保證。

綜上分析,高速公路客運絕不是車速提高了的一般公路客運,而是在技術(shù)、經(jīng)濟、營運組織與管理等各個方面都與一般公路客運存在本質(zhì)區(qū)別的新型旅客運輸產(chǎn)業(yè)。

2　高速公路客運發(fā)展面臨的機遇

(1)高速公路建設(shè)的快速發(fā)展為公路客運系統(tǒng)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。根據(jù)交通部制定的規(guī)劃,到2000年,汽車專用公路將達到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽車專用公路將達到40000km,其中高速公路達到15000km。高等級公路將逐漸形成網(wǎng)絡(luò),成為我國公路網(wǎng)的主要通道,到那時將更加充分顯示高速公路客運運量大、速度快、輻射遠、成本低、事故少的優(yōu)越性,在綜合運輸體系中無疑將更具有競爭力。

(2)公路客運已在綜合客運體系中占主導(dǎo)地位。近些年來,全國公路旅客運輸一直保持較快的發(fā)展速度。自1991年以來,在全國每年新增長的旅客運量中,公路客運已占到99.6%,而且據(jù)初步統(tǒng)計,1996年全國干線長途客運量已達15億人次,超過全國鐵路年客運量,公路客運在全國綜合運輸體系中已明顯占有主導(dǎo)地位。

(3)高檔客車的發(fā)展將實現(xiàn)公路客運車輛的更新?lián)Q代。高檔客車的快速發(fā)展,改變了多年來公路客運客車檔次低、運行效率普遍較差的狀況。實踐證明,只有采用適應(yīng)在高速公路上行駛的高檔次車輛,才能發(fā)揮高速公路客運的優(yōu)勢。企業(yè)在高等級公路上投入高檔客車積極性的提高以及高檔客車生產(chǎn)能力的提高,為高速公路客運車輛整體水平的提高創(chuàng)造了條件。

(4)采用現(xiàn)代化技術(shù)裝備,為實現(xiàn)高速公路客運科學(xué)化、現(xiàn)代化管理提供了機遇。高速公路客運要求運輸組織與管理和為旅客服務(wù)達到一個較高質(zhì)量的水平,因此,高速公路客運的發(fā)展,必將促使其主管部門和企業(yè)積極采用現(xiàn)代化的信息、通訊、自動控制等高新技術(shù),不斷擴大現(xiàn)代化技術(shù)裝備和手段的應(yīng)用范圍,逐步改變目前管理設(shè)施簡陋、服務(wù)質(zhì)量不高的狀況,促使公路客運技術(shù)裝備和手段上升到一個新臺階,實現(xiàn)售票、信息咨詢、車輛調(diào)度、車輛安全等方面管理與服務(wù)的現(xiàn)代化。

(5)《高速公路旅客運輸管理規(guī)定》的頒布實施為高速公路客運業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)?！陡咚俟仿每瓦\輸管理規(guī)定》已于去年頒布實施,這對高速客運業(yè)來說無疑是如虎添翼,它可以促進省際間高速公路客運的發(fā)展,推動企業(yè)橫向聯(lián)合,向規(guī)?；?、集約化經(jīng)營方向發(fā)展。有了統(tǒng)一的管理規(guī)定,高速公路客運在綜合運輸體系中才能更好地發(fā)揮其競爭優(yōu)勢,進一步鞏固和提高道路運輸?shù)幕A(chǔ)地位。

3　目前高速公路客運存在的主要問題

3.1運力與運量失衡,運力資源浪費嚴重

由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足,對經(jīng)營者的準入條件要求不足,運輸行業(yè)管理部門對運力調(diào)控采取的手段不利,造成運力發(fā)展過快,大大超過運輸需求,使客車使用高速公路的經(jīng)濟效益得不到充分地體現(xiàn),運輸?shù)恼w效益不佳。

3.2集約化程度低

由于地方保護主義嚴重,加上人們對競爭的理解偏重于形 式,把“準入”作為放開市場的控制條件,這就造成經(jīng)營者分散、獨立。而高速公路客運對車輛的檔次、技術(shù)狀況要求高,在短期內(nèi)投入大,這對于一般的中小企業(yè)、個體運輸業(yè)乃至國有大型公路運輸企業(yè)都很難做到,也勢必造成車輛檔次、技術(shù)水平上不去,極易造成車輛時好時壞、班次時開時停的弊端,導(dǎo)致客運服務(wù)質(zhì)量的下降,從而車輛的平均行駛速度和通行量都受到限制,高速公路所應(yīng)有的優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。

3.3客運組織秩序混亂,妨礙運輸網(wǎng)絡(luò)的形成

由于運輸經(jīng)營主體眾多、分散,利益主體很難統(tǒng)一,不利于運輸組織的統(tǒng)一調(diào)度,給高速公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。另外,由于經(jīng)營行為的不規(guī)范和不平等競爭,造成了對客源的壟斷和對外來企業(yè)在本地區(qū)范圍開展經(jīng)營的限制,人為地將統(tǒng)一的客運系統(tǒng)進行分割,妨礙了運輸網(wǎng)絡(luò)的形成,無法體現(xiàn)出高速公路客運應(yīng)有的品質(zhì)、檔次和效益。

造成上述問題的根本原因是目前高速公路客運企業(yè)離散的經(jīng)營機制導(dǎo)致了高速公路客運經(jīng)營主體過

多、經(jīng)營方式和利益主體分散。在高速公路客運中繼續(xù)沿用這種經(jīng)營模式,就難以發(fā)揮其高效、快速、便捷的運輸效果,直接影響高速公路整體功能的發(fā)揮。

4　組建企業(yè)集團,實行集約化經(jīng)營,促進高速公路客運的發(fā)展

要真正發(fā)揮高速公路客運安全、舒適、便捷、低耗的優(yōu)勢,實現(xiàn)以市場機制為主的資源配置,建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的企業(yè)經(jīng)營優(yōu)勢,高速公路客運的營運組織是關(guān)鍵之一。高速公路客運線路長,要求網(wǎng)絡(luò)化程度高,運行組織嚴密,目前按行政區(qū)劃分散獨立經(jīng)營的企業(yè)和單車承包經(jīng)營體制是難以適應(yīng)的。高速公路營運組織只有徹底改革現(xiàn)有的經(jīng)營機制,根據(jù)高速公路客運的特點和當前客運市場的現(xiàn)狀,按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求,打破區(qū)域界限,以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶,實現(xiàn)資產(chǎn)重組,組建和發(fā)展跨區(qū)域的大型高速公路客運企業(yè)集團,實行集約化經(jīng)營,才能使高速公路客運真正成為高水平的旅客運輸形式。

4.1組建高速公路客運企業(yè)集團的必要性和緊迫性

(1)組建集團是規(guī)范客運企業(yè)經(jīng)營行為、形成統(tǒng)一一致的通訊系統(tǒng)的客觀需要。

對企業(yè)的規(guī)范經(jīng)營,單靠行管部門是不夠的,只有把主要的運輸企業(yè)組織起來統(tǒng)一管理,才能建立并維護良好的市場秩序,規(guī)范企業(yè)的經(jīng)營行為。另外,當今車載通訊、衛(wèi)星定位跟蹤系統(tǒng)已不是新東西了,為了車輛的運行安全、合理配載,必須加強高速公路客運的通訊能力。從運輸單元體來說,實現(xiàn)通訊跟蹤的現(xiàn)代化是不客觀的,也是不可能的,只有通過規(guī)?；募瘓F公司,才有可能普遍實現(xiàn)。

(2)組建集團是培育高速公路客運新的經(jīng)濟增長點,實現(xiàn)公路客運產(chǎn)業(yè)更新的迫切需要。

高速公路客運的迅速發(fā)展,使在城市之間開展大規(guī)模公路客運成為可能,老的公路客運企業(yè)或因投資能力不足、或因運輸組織管理水平較低而無法在新一輪客運業(yè)發(fā)展中獲利,迫切需要組建企業(yè)集團,使各企業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)集中運行,在規(guī)模經(jīng)營中增強企業(yè)的獲利能力。這樣,在搞活一大批小型公路客運企業(yè)集團的同時,使干線高速公路客運成為公路客運新的經(jīng)濟增長點。

(3)組建集團是打破地區(qū)分割、構(gòu)建干線公路客運網(wǎng)絡(luò)的需要。

我國目前高速公路尚未聯(lián)網(wǎng),每一條高速公路都是一個相對獨立的市場,企業(yè)集團通過資產(chǎn)紐帶把公路客運樞紐和中心城市的客運企業(yè)有機地聯(lián)系在一起,使過去在跨地區(qū)干線公路管理和經(jīng)營中的地區(qū)分割行為,轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)集團在實現(xiàn)資產(chǎn)經(jīng)營利潤最大化目標下的企業(yè)整體性經(jīng)營管理與組織行為,從而有效地解決多年來困擾交通管理部門和企業(yè)的地區(qū)分割現(xiàn)象,有利于全國干線公路運網(wǎng)絡(luò)的形成,促進全國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的公路運輸市場的形成。

(4)組建集團是適應(yīng)高速公路發(fā)展,發(fā)揮高速公路作用的迫切要求。

由于高速公路的建設(shè)投資巨大,必須提高其使用效率和水平,才能發(fā)揮高速公路的優(yōu)勢。組建企業(yè)集團,由集團組織高效和規(guī)模經(jīng)營的高速公路客運,是發(fā)揮高速公路投資效率的有效途徑,也是發(fā)揮高速公路作用的迫切要求。

(5)組建集團是加快公路客運企業(yè)改革、增強企業(yè)活力、提高車輛使用效率的迫切要求。

目前,公路客運企業(yè)因經(jīng)營管理落后,企業(yè)負擔(dān)較重等原因,市場競爭能力較差。建立企業(yè)集團,通過集團對客運老企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)進行重新優(yōu)化組合,將分散于現(xiàn)有企業(yè)的、單個實力較差的運輸經(jīng)營資產(chǎn)集中統(tǒng)一經(jīng)營,獲得規(guī)模經(jīng)營效益,以增強企業(yè)改革信心與積極性,加快企業(yè)改革步伐,增強企業(yè)活力。同時,企業(yè)集團將大量運輸車輛在跨省干線上統(tǒng)一調(diào)度經(jīng)營,使班線分布更合理,班次安排更科學(xué),運力投入的計劃性更強,將有效提高車輛的使用效率。

(6)組建集團是抗衡外資參與高速公路營運競爭的需要。

我國高速公路客運發(fā)展的良好市場前景已為許多國外大企業(yè)和大財團看好,在國內(nèi)公路運輸企業(yè)資金缺乏、技術(shù)裝備落后的情況下,他們紛紛投入資金和車輛與國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營高速公路客運,對國內(nèi)企業(yè)的生存和發(fā)展構(gòu)成威脅。因此,組建集團,以集團化優(yōu)勢加強國內(nèi)企業(yè)的競爭能力,有利于抗衡外資參與高速公路客運的競爭。

4.2組建集團應(yīng)注意的問題

規(guī)?；目瓦\企業(yè)集團雖然有許多優(yōu)勢,但它只是市場經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物,本身也不是沒有問題。因此,在組織、培育規(guī)模化的客運集團時,應(yīng)注意以下問題:

(1)要以政府的支持為基礎(chǔ),統(tǒng)一協(xié)調(diào),形成良好的開端。

(2)必須建立健全良好的現(xiàn)代企業(yè)制度,不能走形式,光有空洞的機構(gòu),無實質(zhì)的內(nèi)容。

(3)企業(yè)集團應(yīng)統(tǒng)一管理,但要“管而不死”,既有集團規(guī)模的優(yōu)勢,又有各成員部門的靈活性。

(4)在可能的情況下,與鐵路、航空、航運等運輸形式合作,進行聯(lián)合運輸。

總之,高速公路客運系統(tǒng)要實現(xiàn)高效率運作、高品質(zhì)服務(wù)、達到高產(chǎn)出的目的,必須遵循“合理規(guī)劃、額度控制、嚴審資質(zhì)、集約經(jīng)營”的原則,組建企業(yè)集團,走集約化經(jīng)營的道路,這是保證高速公路客運市場秩序、發(fā)揮高速公路效用的重要條件。

交通運輸論文:對交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅問題研究

論文摘要 營業(yè)稅改征增值稅作為我國財稅體制改革的重要內(nèi)容,受到廣泛的關(guān)住。本文將基于筆者對上海試點地區(qū)的實證考察,以交通運輸業(yè)為視角,研究“營改增”政策的實施情況。首先介紹了我國交通運輸業(yè)的征稅狀況、“營改增”的背景;其次結(jié)合實際調(diào)研內(nèi)容,總結(jié)了“營改增”對交通運輸企業(yè)的影響,分析了企業(yè)在稅制改革后遇到的困難;最后提出交通運輸業(yè)“營改增”稅制改革的完善發(fā)展途徑。

論文關(guān)鍵詞 交通運輸業(yè) 營業(yè)稅 增值稅

一、交通運輸業(yè)征稅狀況

(一)我國目前交通運輸業(yè)征稅狀況第一,《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定交通運輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目,包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運,適用的營業(yè)稅稅率為3%,計稅依據(jù)為全部營業(yè)額。豍第二,2012年1月1日起,我國在上海市開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”試點。2012年8月起,試點范圍進一步擴至10省市,并將逐步擴展到全國。增值稅是以商品或勞務(wù)在流轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的增值額為計稅依據(jù)而征收的一種流轉(zhuǎn)稅。我國增值稅采取差額抵扣的方式,即根據(jù)銷售的商品和提供的勞務(wù),按規(guī)定的稅率計算出銷項稅額,在扣除取得商品或勞務(wù)支付的進項稅額,差額即應(yīng)繳納的增值稅。

(二)交通運輸業(yè)“營改增”背景1.對交通運輸業(yè)征收營業(yè)稅弊端。(1)交通運輸企業(yè)不能開具增值稅專用發(fā)票,接受運輸服務(wù)的企業(yè)只能根據(jù)運輸發(fā)票就支付運費的7%進行抵扣,從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。(2)由于營業(yè)稅是對收入全額進行征稅,不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額,從而造成重復(fù)征稅,加重納稅人負擔(dān),不利于納稅人在公平稅負的基礎(chǔ)上展開競爭。重復(fù)征稅導(dǎo)致企業(yè)采取“大而全,小而全”的經(jīng)營模式,分工粗,效率低,不符合市場經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律。(3)長期以來征收營業(yè)稅使得很多交通運輸企業(yè)會計賬簿混亂,財務(wù)核算不符合規(guī)范。同時由于營業(yè)稅不能抵扣進項稅額,很多企業(yè)對技術(shù)研發(fā)、設(shè)備改造方面投入不足,不利于節(jié)能減耗,環(huán)境保護,也不利于交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展。

2.交通運輸業(yè)特點決定其具備改革基礎(chǔ)條件。(1)交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門,是先行于國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè),與生產(chǎn)流通密切相關(guān)。(2)運輸費用目前已納入增值稅進項稅額抵扣范圍,運輸發(fā)票已納入現(xiàn)行增值稅管理體系,改革基礎(chǔ)較好。

二、交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅產(chǎn)生的影響

(一)“營改增”對企業(yè)稅負的影響據(jù)上海市統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù),在上海營改增政策實施初期,交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人基本全部實現(xiàn)減負,一般納稅人稅負有所增加,據(jù)上海市統(tǒng)計局的一項調(diào)查結(jié)果顯示,有58.6%的交通運輸業(yè)一般納稅人稅負增加。據(jù)測算營改增后運輸業(yè)實際稅負由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分進項稅額無法抵扣,相關(guān)配套措施未落地。隨著一系列配套措施的出臺,試點初期存在的問題得到基本解決,從上海財政部門公布的數(shù)據(jù)來看,2012年上海市交通運輸服務(wù)試點一般納稅人實際繳納增值稅53.1億元,與按原營業(yè)稅方法計算的營業(yè)稅額相比,減少稅收0.8億元。交通運輸業(yè)行業(yè)稅收增加幅度呈“逐月下降,漸趨平緩”的特征。

(二)“營改增”后試點企業(yè)面臨的主要問題1.稅率增幅較大。試點政策規(guī)定一般納稅人由原3%的營業(yè)稅改為11%的增值稅,稅率上升8個百分點,增幅較大。

2.可抵扣進項稅額較少。交通運輸企業(yè)營業(yè)成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。(1)固定資產(chǎn)。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業(yè)購置固定資產(chǎn)可抵扣數(shù)額較大,但調(diào)研中發(fā)現(xiàn)固定資產(chǎn)抵扣數(shù)額大,但使用周期長,一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上,輪船、飛機等更久,所以企業(yè)并不經(jīng)常購置固定資產(chǎn),并且試點政策從公布到正式實施間隔時間較短,有些企業(yè)剛剛購置完固定資產(chǎn),造成試點政策實施當年可抵扣進項稅額較少。(2)油耗。目前雖然企業(yè)可辦理油卡根據(jù)使用情況開具增值稅進項發(fā)票,但實際執(zhí)行過程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠,在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進支付油費。另一方面及時可以使用油卡,但企業(yè)需預(yù)先在油卡中墊付大量資金,并且司機要開具增值稅發(fā)票需要持有公司營業(yè)執(zhí)照、單位介紹信、稅務(wù)登記證、身份證明等文件資料,但一個公司里往往有多個司機在跑長途,很少讓司機帶上述證件。(3)修理費、汽配費。對于長途運輸而言,由于業(yè)務(wù)是在全國范圍, 故障也經(jīng)常發(fā)生在運輸途中,所以多數(shù)情況是尋找附近修理廠進行修理,而很少使用公司預(yù)先購買的配件,但長途運輸?shù)缆费鼐€通常是一些小型維修場所,無法開具增值稅發(fā)票,并且可開具增值稅發(fā)票的場所維修費用相對較高,企業(yè)也很少選擇。(4)占企業(yè)成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發(fā)票,也是造成企業(yè)可抵扣進項稅額較少的重要原因。

3.企業(yè)增值稅專業(yè)知識缺乏。由于增值稅對會計核算要求較高,但交通運輸業(yè)長期以來征收營業(yè)稅,使得企業(yè)缺乏增值稅的專業(yè)知識,無法短時間內(nèi)根據(jù)國家政策規(guī)劃企業(yè)經(jīng)營策略,進行納稅籌劃達到節(jié)稅目的。一些企業(yè)存在財務(wù)會計不符合規(guī)范,賬簿混亂,無法正確計算應(yīng)納稅額,正確區(qū)分可抵扣的進項發(fā)票等問題。

(三)上海營改增試點在全國推廣的意義上海市根據(jù)“營改增”政策實施過程中出現(xiàn)的企業(yè)稅負增加的問題制定了相應(yīng)過渡性財政扶持政策,設(shè)立了營業(yè)稅改征增值稅改革試點財政專項資金,對稅收負擔(dān)增加的企業(yè)給予財政扶持。針對交通運輸業(yè)出臺包括“營改增”后稅負增加累計超過5萬元以上的企業(yè)可以申請返還稅負增加額的70%、對外省市運輸無法開具增值稅專用發(fā)票的燃油、配件等費用已實際支出額進行抵扣等配套措施,保證了營改增工作的順利進行?！盃I改增”上海模式在全國起到了積極的示范效應(yīng),通過了解試點地區(qū)的營改增政策的執(zhí)行過程中企業(yè)面臨的實際困難,總結(jié)營改增政策的不合理之處,有利于在全國范圍內(nèi)推進營改增稅制改革順利進行。

三、交通運輸業(yè)“營改增”法律制度發(fā)展完善

(一)進一步擴大試點地區(qū)直至擴展到全國交通運輸業(yè)由增值稅取代營業(yè)稅是我國稅制改革的最終目標也是根本的發(fā)展趨勢,將試點地區(qū)進一步擴大并逐步擴展到全國范圍既有利于我國增值稅稅收體制的完善,又可以避免試點地區(qū)產(chǎn)生的“稅收洼地”效應(yīng),減小稅制改革對非試點地區(qū)交通運輸業(yè)及上下游相關(guān)行業(yè)的影響,促進我國經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展。

(二)進一步完善相關(guān)稅收法律法規(guī)及配套措施的建設(shè)1.稅率設(shè)計方面。從國際上看,各國實行增值稅的稅率基本可歸類為基本稅率(標準稅率)、較低稅率(優(yōu)惠稅率)和較高稅率三檔。對于交通運輸業(yè),各國普遍采用基本稅率和較低稅率,部分國家對交通更運輸業(yè)設(shè)置為零稅率,主要適用于出口商品與勞務(wù),也有一些國家對公共運輸實行零稅率。從我國試點地區(qū)的情況來看,交通運輸業(yè)“營改增”試點后企業(yè)稅負普遍上升很大程度上是由于試點政策設(shè)置的稅率沒有經(jīng)過嚴格實證測算從而設(shè)置過高造成的,有關(guān)部門應(yīng)分析總結(jié)試點地區(qū)試點企業(yè)的數(shù)據(jù)進行測算,規(guī)定出更加合理的增值稅稅率。另外,也可以參考國外的經(jīng)驗,設(shè)置差別稅率,對公共交通領(lǐng)域征收低稅率或零稅率,以促進我國公共交通的發(fā)展。

2.放寬一般納稅人標準。試點政策以年銷售額500萬元為界作為區(qū)分一般納稅人和小規(guī)模納稅人的標準,標準過高造成小規(guī)模納稅人規(guī)模大,征管不到位等問題。而小規(guī)模納稅人由于仍然不能自行開具增值稅專用發(fā)票,數(shù)量過多仍不利于我國增值稅抵扣鏈條的完整性,難以實現(xiàn)真正意義上的稅制改革。同時小規(guī)模納稅人由于其財務(wù)賬簿不健全,發(fā)票管理等不規(guī)范,數(shù)量過多也會加重國家核定征稅負擔(dān),還會引發(fā)一系列違法違規(guī)開具增值稅發(fā)票的犯罪現(xiàn)象。因此,合理劃分兩類納稅人的劃分標準,逐步擴大一般納稅人范圍,才能保證增值稅抵扣鏈條的廣泛延伸。

3.進一步完善相關(guān)配套政策。(1)交通運輸業(yè)“營改增”的順利進行離不開一套完善的配套措施,如上海市政府針對稅負不降反升的企業(yè)出臺了配套的過渡性財政扶持政策,設(shè)立了營改增試點財政扶持資金,按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的試點企業(yè)為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業(yè)的影響,保證企業(yè)的良好發(fā)展。在“營改增”試點范圍逐步擴大的情況下,值得其他試點地區(qū)參考借鑒。(2)完善增值稅抵扣鏈條?？茖W(xué)的進項稅額抵扣機制是增值稅的靈魂所在,擴大增值稅的征稅范圍,保持增值稅抵扣鏈條的完整性是解決問題的關(guān)鍵。國家應(yīng)盡快出臺相關(guān)政策,把占企業(yè)成本較大的過路過橋費、油費也納入增值稅抵扣鏈條中。

(三)完善稅收征管環(huán)境,加強稅收征管水平,加強宣傳1.隨著營業(yè)稅改征增值稅的不斷推進,產(chǎn)生的必然趨勢是中介組織的發(fā)達。針對交通運輸業(yè)目前財務(wù)賬簿混亂、企業(yè)內(nèi)部專業(yè)人才缺乏的現(xiàn)象,國家可以出臺政策充分發(fā)揮注冊稅務(wù)師、注冊會計師、稅務(wù)律師等中介組織中專業(yè)人士的作用,規(guī)范企業(yè)的會計核算,加強交通運輸企業(yè)建賬建制。

2.加強國家的監(jiān)督管理。交通運輸業(yè)作為“營改增”試點行業(yè),由于政策頒布實際那較短,相關(guān)法律法規(guī)不健全,使一些納稅人利用法律法規(guī)的漏洞進行避稅,形成一些灰色地帶,這就需要國家加強監(jiān)督,及時出臺措施進行規(guī)制。

3.加強稅收征管水平。交通運輸業(yè)原來由地稅局征收營業(yè)稅,改征增值稅后由國稅局負責(zé)征收,加上交通運輸企業(yè)本身數(shù)量多、規(guī)模小、流動性強、稅源難以掌控,國家更應(yīng)該完善稅收征管環(huán)境,提高稅務(wù)人員業(yè)務(wù)素質(zhì),加強稅收征管水平。

4.加強宣傳引導(dǎo)。增值稅本身是一個優(yōu)良的稅種,但由于其計稅方式相對復(fù)雜,所以有關(guān)部門應(yīng)加強稅收政策的宣傳解讀,利用網(wǎng)絡(luò)、媒體等多種方式培養(yǎng)納稅人的納稅意識,提高納稅人的業(yè)務(wù)水平和專業(yè)素質(zhì)。也應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)積極進行納稅籌劃,制定適應(yīng)國家稅收政策的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略,合理節(jié)稅。

“營改增”稅制改革的初衷在于實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性減稅,促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。但在實際執(zhí)行過程中卻造成很多交通運輸企業(yè)稅負不降反升的現(xiàn)象,這一方面是企業(yè)自身不能適當進行納稅籌劃,制定適當?shù)陌l(fā)展策略,但更重要的是我國制定的稅收政策存在一定問題,缺乏實證研究測算、稅率設(shè)置不合理、增值稅抵扣鏈條不完整等原因。本文通過對上海交通運輸企業(yè)實證考察中反應(yīng)的一些問題進行分析和總結(jié),以期對我國營業(yè)稅改征增值稅稅制改革的發(fā)展完善提出一些參考意見。

交通運輸論文:交通運輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究

[論文關(guān)鍵詞]交通運輸特色專業(yè) 人才培養(yǎng)模式 課程體系設(shè)置 教學(xué)方法與手段

[論文摘要]以西南林業(yè)大學(xué)為例,分析交通運輸專業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀,圍繞交通運輸特色專業(yè)、人才培養(yǎng)目標與專業(yè)課程體系建設(shè)幾方面,對交通運輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式進行研究。

特色專業(yè)建設(shè)是當前高校人才培養(yǎng)的重要載體,是深化教學(xué)改革,全面提高教育質(zhì)量的重要內(nèi)容。根據(jù)“質(zhì)量工程”的部署,“十一五”期間國家重點建設(shè)了3000個左右特色專業(yè)建設(shè)點。西南林業(yè)大學(xué)獲得省級特色專業(yè)建設(shè)點立項。學(xué)校一直以來也在積極探索特色專業(yè)的具體建設(shè),并以此帶動人才培養(yǎng)體系的研究。

一、交通運輸專業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

西南林業(yè)大學(xué)交通運輸專業(yè)前身為林業(yè)機械運用與維修,成立于1980年,該專業(yè)為西南林業(yè)大學(xué)最早成立的專業(yè)之一,也是云南省開辦最早的專業(yè),至今已有30多年歷史。于2010年被評為云南省特色專業(yè)。

目前,本專業(yè)擁有一個載運工具運用工程二級學(xué)科碩士學(xué)位點,一個云南省機械工程實驗教學(xué)示范中心。本專業(yè)具有良好的辦學(xué)條件,實驗、實習(xí)、教學(xué)設(shè)施較齊全。經(jīng)過30年的建設(shè)發(fā)展,本專業(yè)已為云南省乃至全國交通運輸行業(yè)及其它行業(yè)培養(yǎng)了大批專業(yè)技術(shù)人才。已培養(yǎng)本科生近1000名、碩士研究生數(shù)十名,其中成績顯著者已成為企事業(yè)單位主要技術(shù)骨干和高層管理人員。本專業(yè)已成為云南省乃至西部地區(qū)交通運輸人才培養(yǎng)的重要基地。目前交通運輸專業(yè)無論在本科生的培養(yǎng)目標、培養(yǎng)的具體措施和方案,還是在課程體系設(shè)置、教學(xué)方法和手段等方面都有不盡如人意之處。因此,研究當前交通運輸特色專業(yè)人才的培養(yǎng)模式,對于培養(yǎng)符合我國國情且與國際接軌的交通運輸人才具有十分重要的意義。

交通運輸理論及應(yīng)用是當今最為活躍的研究方向之一。未來十年,上海、大連、天津等對交通運輸專業(yè)人才需求數(shù)量之大、質(zhì)量之高將是空前的。依據(jù)對港航企業(yè)走訪調(diào)查及與畢業(yè)學(xué)生座談的反饋意見,本文所指交通運輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式是指突出航運特色的交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的目標、課程體系設(shè)置、教學(xué)方法與手段、提高人才綜合素質(zhì)的方法和途徑。

西南林業(yè)大學(xué)交通運輸專業(yè)自創(chuàng)辦以來,經(jīng)過多年的辦學(xué)積累,形成了特色鮮明的專業(yè)方向,即現(xiàn)代汽車運用技術(shù)與管理和現(xiàn)代物流方向,目前該專業(yè)的主干課程為現(xiàn)代汽車故障測試與診斷、汽車維護與維修、維修設(shè)備的維護與使用、現(xiàn)代物流技術(shù)與管理等方向的教學(xué)與研究;本著“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高素質(zhì)、強能力”的原則,設(shè)計了符合交通運輸專業(yè)知識結(jié)構(gòu)要求的柔性課程體系和培養(yǎng)方案;在面向行業(yè)辦學(xué)、校企合作方面具有較為鮮明的特色,創(chuàng)立了學(xué)校主導(dǎo),企業(yè)參與的體現(xiàn)產(chǎn)、學(xué)、研一體化的本科生培養(yǎng)機制。

二、交通運輸特色專業(yè)的人才培養(yǎng)目標及要求

(一)人才培養(yǎng)目標

本專業(yè)遵守的基本原則為認真貫徹“厚基礎(chǔ)、寬口徑、重實踐”的教育理念,通過培養(yǎng)使學(xué)生達到“素質(zhì)高、強能力”的要求。本專業(yè)培養(yǎng)具備運籌學(xué)、管理學(xué)、交通運輸工程學(xué)、汽車構(gòu)造、汽車運用工程、現(xiàn)代物流工程等方面理論知識和技能的應(yīng)用技術(shù)人才,能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸、汽車維修與營銷、物流等企事業(yè)單位從事交通運輸組織與管理、汽車運用與維修、汽車檢測、汽車營銷、物流企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理等方面的工作。

(二)專業(yè)人才素質(zhì)與能力要求

考慮到將來學(xué)生畢業(yè)多工作在汽車、物流等企事業(yè)單位,在學(xué)生的培養(yǎng)上更加注重素質(zhì)和能力的要求。

(1)專業(yè)人才素質(zhì)要求。

專業(yè)人才素質(zhì)培養(yǎng)的要求主要表現(xiàn)在以下三個方面:第一,熟悉交通運輸行業(yè)的政策和市場發(fā)展變化;第二,對行業(yè)具有較深刻的見地并能作出透徹的分析;第三,具有較好的學(xué)術(shù)素養(yǎng)和技術(shù)功底。

(2)專業(yè)人才能力要求。

從事汽車行業(yè)的學(xué)生主要應(yīng)該掌握汽車結(jié)構(gòu)的甚而理論和專業(yè)知識,學(xué)生應(yīng)具備對汽車使用、檢測、維護、維修以及汽車營銷的相關(guān)知識和技能,從事物流業(yè)的學(xué)生應(yīng)該熟悉現(xiàn)代物流以的新發(fā)展、新要求,以及了解物流工程及供應(yīng)鏈物流的相關(guān)知識等。

三、專業(yè)課程體系設(shè)置

交通運輸專業(yè)課程體系建設(shè)目標是以最新科學(xué)研究成果和前沿科技發(fā)展充實教材并反映在課程體系建設(shè)中,體現(xiàn)交通運輸中對汽車使用、檢測、維護、維修以及現(xiàn)代物流的新發(fā)展、新要求。引進和吸收國外本專業(yè)的優(yōu)秀教材,用雙語教學(xué)方式與國外教育保持同步,提升課程教學(xué)質(zhì)量。通過向道路運輸企業(yè)、汽車銷售以及售后服務(wù)市場的服務(wù),形成全面開放的教學(xué)內(nèi)容,以服務(wù)求發(fā)展,以學(xué)科建設(shè)為龍頭,打造一批適合本專業(yè)發(fā)展的特色精品課程?？蓮囊韵聨追矫孢M行設(shè)置:

(一)改變教育觀念,樹立市場意識

高校不僅要注重學(xué)生的培養(yǎng),還要重視人才市場的需求,這是目前高等學(xué)校生存的關(guān)鍵。因此,高校必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的人才培養(yǎng)觀念,樹立市場意識,打破按專業(yè)培養(yǎng)的方法,實行“按類招生、分 段教學(xué)、中期分流、按需培養(yǎng)”的模式?！鞍搭愓猩笔侵赴唇煌ㄟ\輸學(xué)科大類招生,實行大口徑進入:“分段教學(xué)”是指前兩年按交通運輸學(xué)科大類進行“厚基礎(chǔ)”的基礎(chǔ)理論教學(xué),后兩年進行“寬專業(yè)”的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)課教學(xué);“中期分流”是指從第五學(xué)期或第六學(xué)期學(xué)生憑個人興趣和人才需求取向按專業(yè)方向?qū)嵭蟹至?“按需培養(yǎng)”是指按國家、行業(yè)、地區(qū)經(jīng)濟和科技發(fā)展的需求,適當考慮相關(guān)學(xué)科和行業(yè)的發(fā)展趨勢以及學(xué)生自身知識結(jié)構(gòu)和能力的需求,實行因時、因才制宜的“按需培養(yǎng)”。

(二)改革人才培養(yǎng)方案,構(gòu)建畢業(yè)生培養(yǎng)合作機制

堅持校企結(jié)合辦學(xué)的思路,使學(xué)生所學(xué)專業(yè)知識與工作崗位對應(yīng),縮短就業(yè)上崗的適應(yīng)期,將交通運輸專業(yè)的寬基礎(chǔ)教育和企業(yè)崗位專項知識有機地結(jié)合,不斷完善學(xué)校主導(dǎo)企業(yè)參與的本科生培養(yǎng)合作模式,形成交通運輸專業(yè)更加規(guī)范、適應(yīng)性強、特色鮮明的“學(xué)校主導(dǎo)、企業(yè)參與的培養(yǎng)合作機制”的人才培養(yǎng)方案,實現(xiàn)學(xué)校人才培養(yǎng)與企業(yè)對員工崗前教育培訓(xùn)相互滲透、提前結(jié)合。

(三)制定合理的教師培養(yǎng)和使用機制

以學(xué)科建設(shè)和教學(xué)內(nèi)容的要求制定教師的教養(yǎng)和使用機制,通過特色專業(yè)建設(shè),進一步提高教師素質(zhì),形成一支學(xué)歷結(jié)構(gòu)合理、專業(yè)基礎(chǔ)扎實、教學(xué)經(jīng)驗豐富、年齡結(jié)構(gòu)合理的師資隊伍。積極引進社會人才資源,通過建立“校企雙導(dǎo)師”制度、特色專業(yè)平臺建設(shè),讓國內(nèi)外本行業(yè)的優(yōu)秀人才參與交通運輸專業(yè)教學(xué)體系的建設(shè);積極創(chuàng)造條件,鼓勵教師在職攻讀學(xué)位、國內(nèi)進修以及出國深造,不斷提高專業(yè)水平;積極開展與國內(nèi)外同類院校及交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)和領(lǐng)域人員之間的交流與合作。

(四)改革課程體系,推進教學(xué)內(nèi)容的現(xiàn)代化

我們按照“厚基礎(chǔ)、寬專業(yè)、高素質(zhì)、強能力”的原則與“知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合提高”的要求,建立了新的課程體系,交通運輸類專業(yè)課程體系包括公共基礎(chǔ)課、學(xué)科基礎(chǔ)課、專業(yè)課等三大模塊,共2280學(xué)時,177學(xué)分。各個模塊內(nèi)又分為必修課和選修課模塊,學(xué)生除了必須接受必要的基礎(chǔ)教育和專業(yè)知識外,還可以自由地選擇選修課程,達到因材施教、個性發(fā)展的目的。同時對各個模塊的課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容進行了大的改革,將交通運輸、機械制造及其自動化、管理科學(xué)及經(jīng)濟學(xué)等有機地結(jié)合起來,形成一個交通學(xué)科為背景的,集多學(xué)科于一體的寬口徑、多模塊的柔性培養(yǎng)系統(tǒng)。

(五)提高教師素質(zhì),提升教學(xué)質(zhì)量

雖然我們根據(jù)寬口徑人才培養(yǎng)模式的要求建立了科學(xué)合理的課程體系,但教學(xué)效果的好壞直接影響到學(xué)生知識的掌握和綜合能力的培養(yǎng),因此高素質(zhì)的教師隊伍是提升教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)優(yōu)秀人才的前提,為此配合學(xué)校做了以下工作:

1)所有上講臺的教師必須持有教師資格證書;必須通過學(xué)校的普通話水平考試;必須通過教研、院兩級試講考核。

2)提高高級職稱教師的授課率。要求所有教授至少開設(shè)一門本科課程。

3)建立教師傳、幫、帶制度。每位老教師至少帶一名年輕教師,對年輕教師的講課內(nèi)容、方式、方法進行指導(dǎo)。

(六)改進教學(xué)方法,激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新意識

良好的教學(xué)方法是提高培養(yǎng)質(zhì)量的重要保障。為此我們嘗試了以下教學(xué)方法:

1)采用以學(xué)生為主、教師為輔的互動式教學(xué)模式,通過實施啟發(fā)、討論、參與等多種形式來調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和主動性,在培養(yǎng)學(xué)生綜合能力和創(chuàng)新能力方面效果明顯。

2)精化課堂教學(xué)內(nèi)容,壓縮課堂講授時間,為學(xué)生創(chuàng)造更多的獨立思考、自主學(xué)習(xí)的時間。

3)充分利用現(xiàn)代化的教學(xué)設(shè)備,采用多樣化的教學(xué)手段,如采用多媒體教學(xué)、網(wǎng)上教學(xué)、網(wǎng)上討論、網(wǎng)上繳作業(yè)批改作業(yè)等。既活躍了課堂氣氛激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)舉,又增大了信息量,提高了教與學(xué)的效率和效果。

(七)構(gòu)建科學(xué)合理的教學(xué)運行保障機制

強化教學(xué)管理過程中“管理與服務(wù)并重”的責(zé)任意識,建立科學(xué)、規(guī)范、合理的教學(xué)科研運行保障體系,充分發(fā)揮教師在教學(xué)科研活動中最大的自身價值。完善大學(xué)生參與科研活動的有效機制,培養(yǎng)鼓勵大學(xué)生的科研創(chuàng)新意識,積極創(chuàng)造條件開展大學(xué)生科技創(chuàng)新活動。進一步完善就業(yè)機制,通過畢業(yè)生就業(yè)反饋促進教學(xué)改革,提升辦學(xué)水平。

四、結(jié)語

交通運輸專業(yè)是一門實用性、專業(yè)性很強的專業(yè)。因此大學(xué)教育必須緊密結(jié)合行業(yè)發(fā)展實際進行教學(xué)內(nèi)容上的改革,方能做到與實踐同步。隨著我國交通運輸業(yè)水平的提高,對交通運輸專業(yè)的學(xué)生素質(zhì)要求也隨之提高,大學(xué)期間的人才培養(yǎng)模式顯得至關(guān)重要。交通運輸專業(yè)的教學(xué)改革仍需要教師在實踐中摸索教學(xué)經(jīng)驗,以培養(yǎng)出勝任交通運輸專業(yè)的人才。

交通運輸論文:交通運輸行業(yè)核心價值體系建設(shè)論文

新形勢下，加強交通運輸文化建設(shè)是實現(xiàn)“以人為本”，推進交通運輸科學(xué)跨越的重要內(nèi)容、重要途徑、重要目標和重要保障。其中，最關(guān)鍵的就是思想觀念的轉(zhuǎn)變，最根本的就是服務(wù)能力和水平的提升，必須要有文化理念作為支持，有正確的價值導(dǎo)向和強大的精神動力作為支撐。進一步夯實交通運輸行業(yè)職工群眾思想道德基礎(chǔ)，加快形成交通運輸最基本的價值認同和最廣泛的思想共識，形成共同推進交通運輸跨越發(fā)展、后發(fā)趕超的凝聚力。因此，我們要進一步認識交通運輸文化“引領(lǐng)帶動、形象提升、凝心聚力”的作用，進一步認識窗口服務(wù)品牌對職工群眾的吸引力、滲透力和感召力，切實增強交通運輸文化建設(shè)的責(zé)任感和使命感，努力營造交通運輸文化發(fā)展的大環(huán)境。交通運輸部為貫徹落實黨的十七大和十七屆三中、四中、五中全會精神，大力加強交通運輸文化建設(shè)，進一步提高交通運輸發(fā)展軟實力，推動現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展，印發(fā)《交通運輸行業(yè)核心價值體系建設(shè)實施綱要》，要求全行業(yè)認真貫徹執(zhí)行，不斷提高交通運輸行業(yè)在社會上的認可度和美譽度。

《綱要》指出，交通運輸行業(yè)核心價值體系是社會主義核心價值體系在交通運輸行業(yè)的本質(zhì)體現(xiàn)和主要載體，是交通運輸行業(yè)思想文化建設(shè)長期積淀形成的精神成果，是引領(lǐng)交通運輸廣大干部職工奮發(fā)向上的思想基礎(chǔ)，是實現(xiàn)交通運輸科學(xué)發(fā)展、提升“三個服務(wù)”能力和水平的重要推動力量。行業(yè)核心價值觀、行業(yè)使命、共同愿景、交通精神、職業(yè)道德構(gòu)成了交通運輸行業(yè)核心價值體系的基本內(nèi)容，明確了交通運輸行業(yè)的發(fā)展方向、時代責(zé)任、價值取向，以及精神動力、職業(yè)操守等內(nèi)容。

《綱要》明確，交通運輸行業(yè)核心價值觀是人便于行，貨暢其流，服務(wù)群眾，奉獻社會。行業(yè)使命是發(fā)展現(xiàn)代交通，做好？三個服務(wù)？。共同愿景是建設(shè)一個暢通、高效、安全、綠色的現(xiàn)代化交通運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)人便于行、貨暢其流，讓人們享受高品質(zhì)的運輸服務(wù)，讓經(jīng)濟社會發(fā)展更加充滿活力，讓交通與自然、社會更加和諧。交通精神是艱苦奮斗、勇于創(chuàng)新、不畏風(fēng)險、默默奉獻。職業(yè)道德是愛崗敬業(yè)、誠實守信、服務(wù)群眾、奉獻社會。

《綱要》強調(diào)，建設(shè)交通運輸行業(yè)核心價值體系要高舉中國特色社會主義偉大旗幟，堅持以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導(dǎo)，深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，按照建設(shè)社會主義核心價值體系的總體要求，圍繞加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、大力發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)這個中心任務(wù)，按照鑄造靈魂、打牢基礎(chǔ)、深化主題、彰顯特色的根本要求，抓住認知認同、實踐養(yǎng)成、文化熏陶、典型示范、輿論引導(dǎo)、制度保障等基本環(huán)節(jié)，努力提高廣大干部職工的思想素質(zhì)、道德風(fēng)尚和文化素養(yǎng)，全面提升行業(yè)文明程度和服務(wù)水平，為發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)提供良好的思想保證、精神動力、輿論氛圍和文化條件。

《綱要》要求，建設(shè)交通運輸行業(yè)核心價值體系要堅持把握規(guī)律與服務(wù)大局相結(jié)合，加強領(lǐng)導(dǎo)與依靠群眾相結(jié)合，強化教育與注重實踐相結(jié)合，深化主題與彰顯特色相結(jié)合，總結(jié)傳承與探索創(chuàng)新相結(jié)合，整體推進與重點突破相結(jié)合。廣泛開展交通運輸行業(yè)核心價值體系學(xué)習(xí)教育活動，大力加強交通運輸文化建設(shè)，深化行業(yè)群眾性文明創(chuàng)建活動，挖掘培樹凸顯行業(yè)特色和時代精神的先進典型，積極營造交通運輸事業(yè)科學(xué)發(fā)展的輿論氛圍，全面提升交通運輸行業(yè)的整體形象，切實加強交通運輸行業(yè)核心價值體系建設(shè)的措施保障。

交通運輸行業(yè)核心價值體系是社會主義核心價值體系在交通運輸行業(yè)的本質(zhì)體現(xiàn)和主要載體，是交通運輸行業(yè)思想文化建設(shè)長期積淀形成的精神成果，是引領(lǐng)交通運輸廣大干部奮發(fā)向上的思想基礎(chǔ)，是實現(xiàn)交通運輸科學(xué)發(fā)展，提升“三個服務(wù)”能力和水平的重要推動力量。

交通運輸行業(yè)核心價值體系反映了社會主義核心價值體系的深刻內(nèi)涵和精神實質(zhì)，交通運輸行業(yè)核心價值體系把馬克思主義指導(dǎo)思想、中國特色社會主義共同理想、以愛國主義為核心的民族精神和以改革創(chuàng)新為核心的時代精神、以“八榮八恥”為主要內(nèi)容的社會主義榮辱觀等基本內(nèi)容與交通運輸改革發(fā)展實際緊密結(jié)合，與職工思想道德建設(shè)實際緊密結(jié)合融會貫通，凝練形成了行業(yè)核心價值體系的實踐模型。

行業(yè)核心價值觀、行業(yè)使命、共同愿景、交通精神、職業(yè)道德構(gòu)成了交通運輸行業(yè)核心價值體系的基本內(nèi)容，明確了交通運輸行業(yè)的發(fā)展方向、時代責(zé)任，價值取向，以及精神動力、職業(yè)操守等內(nèi)容。在深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，提高“三個服務(wù)”的能力和水平，加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸行業(yè)的新形勢下，建設(shè)交通運輸行業(yè)核心價值體系具有重要的現(xiàn)實意義和深遠的歷史影響。

建設(shè)交通運輸行業(yè)核心價值體系，是交通運輸行業(yè)學(xué)習(xí)實踐社會主義核心價值體系的重要途徑。當前，國內(nèi)國際形勢繼續(xù)發(fā)生著復(fù)雜深刻的變化，國際化、市場化、信息化迅猛發(fā)展，社會生活、價值取向、行為方式日趨多元多樣多變。面對新形勢新挑戰(zhàn)，必須堅持社會主義核心價值體系的主導(dǎo)地位，牢牢把握行業(yè)核心價值體系建設(shè)這個根本任務(wù)，在交通運輸建設(shè)、管理、服務(wù)等各個方面全面落實社會主義核心價值體系的總體要求，增強共同意識，形成自覺行動，提高行業(yè)發(fā)展軟實力。

（1）認真組織實施文化建設(shè)“十百千”工程，不斷提高行業(yè)文化感染力。圍繞行業(yè)核心價值體系推進行業(yè)文化建設(shè)，是提高行業(yè)發(fā)展軟實力的重要途徑。要認真組織實施好文化建設(shè)“十百千”工程，充分發(fā)揮典型示范作用，促進行業(yè)文化實踐活動逐步深化。一是打造十大交通運輸文化品牌。突出代表性，涵蓋交通運輸工作各個領(lǐng)域；突出創(chuàng)新性，具備鮮明的時代特征；突出獨特性，具有豐富文化內(nèi)涵和特色外部形象，在社會上具有廣泛影響。二是創(chuàng)建一百家文化建設(shè)示范單位。注重做到精神文化、制度文化和物質(zhì)文化建設(shè)的有機結(jié)合，努力提高文化建設(shè)的深度和廣度，以點帶面，全面推進；注重做到內(nèi)強素質(zhì)、外塑形象的有機結(jié)合，使廣大干部職工成為行業(yè)文化建設(shè)的主體，人人關(guān)心、共同參與、攜手推進，努力使文化建設(shè)的內(nèi)在要求變?yōu)楦刹柯毠さ淖杂X行動；注重做到行業(yè)文化建設(shè)與專業(yè)文化建設(shè)的有機結(jié)合，積極培育和發(fā)展具有鮮明特色的公路文化、道路運輸文化、航運文化

、海事文化、救撈文化、公交文化、出租車文化和機關(guān)文化等。三是培養(yǎng)一千名先進典型，注重挖掘精神內(nèi)涵，深入宣傳，積極推廣，充分展現(xiàn)新時期交通運輸職工的精神風(fēng)采。繼續(xù)深化理論研究，注重用理論研究成果指導(dǎo)行業(yè)文化建設(shè)實踐，積極組織開展文化建設(shè)的交流、培訓(xùn)活動，加強交通運輸文化陣地建設(shè)，指導(dǎo)創(chuàng)作更多的影視、歌曲、圖書等反映行業(yè)特色和時代精神的優(yōu)秀文化產(chǎn)品，廣泛開展群眾性文化體育活動，推動交通文化建設(shè)百花齊放。 　 （2）切實抓好政風(fēng)行風(fēng)建設(shè)，著力提升公共服務(wù)滿意度。政風(fēng)行風(fēng)是踐行行業(yè)核心價值體系的重要檢驗尺度，也是行業(yè)文明程度的重要標志。要以職業(yè)道德建設(shè)和改進公共服務(wù)為著力點，抓住人民群眾反映強烈的熱點焦點問題，在提高針對性、實效性上下功夫，把加強政風(fēng)行風(fēng)建設(shè)落到實處。

一是深入開展創(chuàng)先爭優(yōu)活動。要按照中央的部署和中央領(lǐng)導(dǎo)同志的指示要求，結(jié)合行業(yè)實際和特點，典型引路、健全機制，扎實推進創(chuàng)先爭優(yōu)活動，做到各級機關(guān)帶好頭，各級領(lǐng)導(dǎo)干部做表率，確保為完成中心任務(wù)、履行崗位職責(zé)、提高干部隊伍素質(zhì)、加強行風(fēng)政風(fēng)建設(shè)、推進廉潔從政、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織等方面提供精神動力。二是大力推進服務(wù)型政府部門建設(shè)，繼續(xù)推行網(wǎng)上審批，倡導(dǎo)便民服務(wù)，提高行政效能，使公共服務(wù)更透明、更陽光、更高效；切實加強交通服務(wù)窗口建設(shè)，不斷改善窗口單位的服務(wù)條件，完善崗位行為規(guī)范和考核機制，逐步實現(xiàn)生產(chǎn)、管理和服務(wù)的科學(xué)化、制度化、規(guī)范化。三是全面推行依法行政，認真抓好執(zhí)法規(guī)范性文件的貫徹實施，進一步規(guī)范自由裁量權(quán)，認真落實行政執(zhí)法責(zé)任制，建立健全執(zhí)法評議考核機制，堅決糾正粗暴執(zhí)法、隨意執(zhí)法、以糾代罰、亂收亂罰等違規(guī)違紀現(xiàn)象；暢通投訴渠道，糾正工程建設(shè)領(lǐng)域損害群眾利益行為，加大清欠征地拆遷款、拖欠農(nóng)民工工資的工作力度。四是落實稅費改革政策，認真抓好涉企收費項目的清理工作，逐步有序取消所有政府還貸二級公路收費，堅持不懈地治理車輛超限超載，嚴防公路“三亂”反彈，確?！熬G色通道”暢通。五是樹立良好的行業(yè)外部形象，推進統(tǒng)一形象標識工作，力爭盡快形成統(tǒng)一規(guī)范的交通行業(yè)工作場所、指示標志、公示欄、宣傳牌、公務(wù)交通工具外觀，統(tǒng)一行業(yè)標準字、標準色。六是要切實加強反腐倡廉工作，建立廉政建設(shè)懲防體系，堅持自律與他律并重，強化黨員干部隊伍教育和管理，不斷完善行風(fēng)建設(shè)工作機制，探索建立行風(fēng)建設(shè)通報制度，積極開展社會群眾評議行風(fēng)活動。

（3）大力弘揚交通精神和時代風(fēng)貌，繼續(xù)選樹新的先進典型。中共中央政治局常委李長春同志在我部《關(guān)于宣傳學(xué)習(xí)高發(fā)明等四位同志先進事跡情況的報告》上批示：“很好。形成學(xué)習(xí)模范、崇尚模范、關(guān)愛模范、爭當模范的氛圍?！卑凑罩醒腩I(lǐng)導(dǎo)同志的要求，部黨組決定進一步深化宣傳學(xué)習(xí)活動，號召交通運輸干部職工深入學(xué)習(xí)這些先進典型人物，繼續(xù)深入地學(xué)習(xí)包起帆、許振超、陳剛毅、孔祥瑞、尼瑪拉木等先進典型，形成學(xué)先進、樹新風(fēng)、比奉獻的氛圍，弘揚交通精神，使交通先進典型人物成為踐行行業(yè)核心價值體系的生動教材。要繼續(xù)保持典型選樹工作的連續(xù)性和常態(tài)化，不斷樹立和推出在現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展中作出突出貢獻的先進典型，進一步健全完善典型培養(yǎng)和宣傳機制，創(chuàng)新方式方法，使行業(yè)核心價值體系變得更具體、更生動，更易于為交通運輸干部職工所認同、所接受，使典型更加可親可敬、可信可學(xué)。

（4）不斷加強新聞宣傳管理，努力提高輿論引導(dǎo)能力。一是進一步加強宣傳工作的體制機制創(chuàng)新和資源整合，注重發(fā)揮中國交通報等行業(yè)媒體的優(yōu)勢，全面提高宣傳工作的能力和水平，不斷提升輿論引導(dǎo)能力，為交通運輸事業(yè)快速發(fā)展、科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展營造良好的輿論環(huán)境。二是突出抓好交通運輸重大題材的策劃宣傳，找準交通運輸發(fā)展中的亮點和重點，加強策劃，及時組織宣傳報道。三是繼續(xù)抓好行業(yè)重大典型的深度報道，用先進典型激勵人、鼓舞人、教育人。四是改進和加強交通應(yīng)急宣傳工作，按應(yīng)急宣傳預(yù)案要求，做好各項應(yīng)急宣傳物資和人員儲備，推進突發(fā)事件應(yīng)急宣傳網(wǎng)絡(luò)向基層覆蓋，逐步做到在突發(fā)事件發(fā)生時第一時間介入，及時、準確有關(guān)信息，正確引導(dǎo)輿論，營造良好輿論氛圍。五是注重發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)媒體宣傳渠道作用，加強對網(wǎng)絡(luò)媒體規(guī)律和特點的研究，通過網(wǎng)絡(luò)媒體了解社情民意，傳遞交通運輸部門聲音；加大網(wǎng)絡(luò)媒體輿情跟蹤分析，重視對有關(guān)交通運輸熱點焦點問題的引導(dǎo)，探索建立交通運輸行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)評論員隊伍。

在新的形勢下，政工宣傳隊伍肩負的責(zé)任更大，擔(dān)子更重，要求更高。各單位要從思想上、工作上、生活等各方面給予關(guān)心、愛護和幫助，努力建設(shè)一支政治堅定、思想領(lǐng)先、作風(fēng)務(wù)實、為人楷模的思想政治工作隊伍；建設(shè)一支思想敏銳、業(yè)務(wù)精湛、能打硬仗、善于溝通的新聞管理工作隊伍；建設(shè)一支崇尚學(xué)習(xí)、誨人不倦、愛崗敬業(yè)、服務(wù)基層的教育培訓(xùn)工作隊伍。對在精神文明建設(shè)中作出突出貢獻的先進個人和成績優(yōu)異的先進單位要給予表彰和獎勵。從事精神文明建設(shè)工作的同志們也要不斷加強自身建設(shè)，深刻認識交通運輸發(fā)展的新形勢，努力學(xué)習(xí)新知識，樹立精神文明建設(shè)新理念，研究解決好新問題，不斷提高推進行業(yè)精神文明建設(shè)工作的能力和水平，切實當好各級黨組織的參謀助手，在交通大發(fā)展中建功立業(yè)。

交通運輸論文:分析公路交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的關(guān)系

一、公路運輸現(xiàn)代化內(nèi)涵概括

我們根據(jù)現(xiàn)代化的特征,將公路運輸現(xiàn)代化從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面去概括,即靜態(tài)和動態(tài)條件下公路運輸現(xiàn)代化的概念是不同的。

在運輸需求一定的情況下(靜態(tài)),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現(xiàn)代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態(tài)。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現(xiàn)了基本現(xiàn)代化的公路規(guī)模,這時公路建設(shè)的社會資源配置最合理。

當經(jīng)濟社會發(fā)展所產(chǎn)生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態(tài)),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱為公路運輸現(xiàn)代化。

二、公路交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的關(guān)系

“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳?shù)囊痪湓?改革開放以來,我國的交通運輸業(yè)有了很大的發(fā)展,表現(xiàn)在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經(jīng)濟發(fā)展也快速發(fā)展。二者的同步發(fā)展存在著某種聯(lián)系,即我們猜交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展具有先行作用,也即交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展具有促進作用。

人們進行的交通運輸活動是人類經(jīng)濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經(jīng)濟增長關(guān)系問題的研究,實際上只是經(jīng)濟學(xué)最基本的關(guān)于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經(jīng)濟學(xué)問題。但實際上如何解釋交通運輸與經(jīng)濟增長之間的相互作用的內(nèi)在經(jīng)濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。

發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產(chǎn)活動之間的關(guān)系。并得出結(jié)論;交通的發(fā)展有降低直接生產(chǎn)活動成本的作用,從而促進經(jīng)濟的發(fā)展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業(yè)化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設(shè)。

三、公路交通運輸存在的問題

1.運輸生產(chǎn)力水平不高

在營業(yè)性客貨運輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

2.運輸站場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

由于種種原因,客貨運輸站場建設(shè)進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數(shù)量的縣城以及大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn),客貨運輸站場基礎(chǔ)設(shè)施仍很短缺且設(shè)備簡陋,成為制約道路運輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié),影響了公路基礎(chǔ)設(shè)施功能和車輛運輸效率的充分發(fā)揮。

3.運輸組織水平和運輸效率較低

在部分地區(qū),由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區(qū)之間相互排斥、相互封鎖的現(xiàn)象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。

4.抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)不能為政府部門提供有價值的數(shù)據(jù)信息

作為公路運輸抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)提供者的運輸車主和數(shù)據(jù)利用者的政府管理部門和運輸企業(yè),在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現(xiàn)為:一是數(shù)據(jù)主觀失真。由于抽樣調(diào)查過程缺乏制約與監(jiān)督,加上某些車主對抽樣調(diào)查認識存在著距離,個別車主因逃繳規(guī)費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經(jīng)常會出現(xiàn)如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經(jīng)濟收入。(3)多報車輛停駛?cè)铡④囕v空載等情況。二是數(shù)據(jù)適用性不強。抽樣調(diào)查產(chǎn)生的數(shù)據(jù),一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統(tǒng)計局測算第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益,測算本地GDP的依據(jù)之一。另一方面為運輸企業(yè)提供運輸效益、油耗等指標,是企業(yè)改進管理方法的重要依據(jù)。實踐中,由于抽樣調(diào)查方案本身的缺陷和調(diào)查單位的自身原因,抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)往往小于實際運行的數(shù)據(jù),大大降低了數(shù)據(jù)的利用價值。

四、加快公路交通發(fā)展的對策與建議

1.加大運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,做大做強市場主體

在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發(fā)展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結(jié)構(gòu)方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區(qū)線路、危險貨物、現(xiàn)代物流、站場經(jīng)營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經(jīng)營方式多元化。在運力結(jié)構(gòu)調(diào)整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉(xiāng)客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發(fā)展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。

2.提高運輸生產(chǎn)力,加快道路運輸發(fā)展

采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經(jīng)濟組織和個人投資建設(shè)客貨運站場;同時切實做好客運站的規(guī)劃、選址和建設(shè)工作,以適應(yīng)現(xiàn)代化城市發(fā)展和新農(nóng)村建設(shè)的需要。

3.強化運營治理,加強道路運輸安全

一是加強安全生產(chǎn)責(zé)任治理,嚴格實行安全生產(chǎn)監(jiān)督責(zé)任檢查制度,把安全責(zé)任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術(shù)治理,堅持和完善運輸車輛技術(shù)等級評定制度和定期維護制度,切實規(guī)范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監(jiān)督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經(jīng)營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。

4.嚴細市場監(jiān)管,創(chuàng)造規(guī)范運輸環(huán)境

一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監(jiān)督治理機制,全面清理和規(guī)范運輸行業(yè)各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經(jīng)營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經(jīng)營權(quán)招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環(huán)境。

5.規(guī)范執(zhí)法治理,加強執(zhí)法隊伍建設(shè)

按照“設(shè)權(quán)應(yīng)法定、有權(quán)必有責(zé)、用權(quán)受監(jiān)督、侵權(quán)須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執(zhí)法檢查制和過錯責(zé)任追究制,確保執(zhí)法人員在實施行政許可、行政處罰和監(jiān)督檢查時,嚴格按照法定權(quán)限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執(zhí)法形象。

交通運輸論文:淺談蜀河鎮(zhèn)的興衰與交通運輸方式的演變

摘 要:道路交通與人類生存、社會發(fā)展息息相關(guān)。城鎮(zhèn)的形成和發(fā)展,與交通運輸有著密切的聯(lián)系。蜀河鎮(zhèn)因漢江水運的繁榮而興起,后來又因襄渝鐵路的修建,漢江的水運地位下降而發(fā)展緩慢,近年來蜀河鎮(zhèn)成為區(qū)域的公路樞紐,又再此走上繁榮之路。

關(guān)鍵詞:蜀河鎮(zhèn);興衰;交通運輸;演變

道路交通與人類生存、社會發(fā)展息息相關(guān)。人類文明進步的重要標志之一--城鎮(zhèn)的形成和發(fā)展,與交通運輸有著密切的聯(lián)系。交通主要通過交通線路、交通網(wǎng)絡(luò)、交通樞紐、港站和交通工具等設(shè)備,進行著地區(qū)間的人員聯(lián)系和物資交流。交通條件對城市的形成發(fā)展起著極其重要的作用,因此沿交通線興起了很多交通樞紐城市。在以船舶為重要交通工具的年代,河流沿岸的碼頭或港口成為客貨集散的重要場所,大量的客貨在此中轉(zhuǎn)、裝卸,商貿(mào)隨之發(fā)展,于是便有了許多水路重鎮(zhèn)。位于陜西省旬陽縣境內(nèi)的蜀河鎮(zhèn)就是這樣興起的。蜀河鎮(zhèn)位于旬陽縣城以東53公里處,北依秦嶺、南傍巴山。城鎮(zhèn)主要位于漢江北岸,蜀河穿過城鎮(zhèn)中部匯入漢江。蜀河鎮(zhèn)歷史悠久,文化積淀深厚,古往今來,商賈往來頻繁,是馳名于漢江中上游的商貿(mào)重鎮(zhèn)。蜀河鎮(zhèn)現(xiàn)成為旬陽縣第二大鎮(zhèn),僅次于城關(guān)鎮(zhèn)(縣城所在地),它的繁榮與衰落與當?shù)亟煌ㄟ\輸方式的演變關(guān)系密切。

蜀河鎮(zhèn)位于蜀河與漢江的交匯處,圍著蜀河口分東西兩部分,過去中間曾有一道木橋相連,人稱“小漢口”。這里上通巴蜀、下達荊楚,北去關(guān)中,明清時非常繁華,是漢水中游的貨倉和大碼頭,號稱古金州第二大重鎮(zhèn)。在隴海鐵路未通關(guān)中前,由漢口沿漢江至蜀河口,再經(jīng)蜀河口、雙河口、鎮(zhèn)安、柞水到西安一線,是關(guān)中通往湖北等地的一條重要物資通道。同時,這條大道也是陜南東部與湖北鄖陽、竹溪、竹山等地和關(guān)中進行商品貿(mào)易的幾乎唯一物資通道。蜀河正地處這水陸交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、漢中,下達老河口、漢口;旱路大道通往西安,騾馬運輸絡(luò)繹不絕。那時各地的商客聚集此地,將本地的漆、麻、耳、桐油、絲綢,通過漢水入長江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品運回山區(qū)。此時蜀河古鎮(zhèn)成為漢江上游的商業(yè)重鎮(zhèn),有“小漢口”的美譽?，F(xiàn)蜀河境內(nèi)保存較為完整的黃州館、楊泗廟、清真寺等明清古建筑,已成為該鎮(zhèn)獨特的文化資源,見證了蜀河鎮(zhèn)因水而興、繁榮昌盛的歷史。

因漢江的黃金水道和獨特的區(qū)位優(yōu)勢造就了當年蜀河鎮(zhèn)的繁華。直到解放初期,從漢口到漢中,沿江人民的生活用品幾乎都靠漢江水運。在那時,每天都有上百條船泊在蜀河碼頭,在河灘上修船的工人就有幾十人之多,可見當時水運之繁忙。漢水三千里,曾經(jīng)繁華的商道水路,后因鐵路交通的便利,航運地位日益下降。

經(jīng)過漢江沿線,東起湖北襄陽,西至重慶的襄渝鐵路,自1968年4月開始修建,1975年11月臨時運營。1979年12月全線建成,并正式交付運營。與漢江水運相比,鐵路運輸更加快捷便利,運營成本低。襄渝鐵路運營后,使?jié)h江沿線的物質(zhì)交流和人員往來主要通過鐵路網(wǎng)路進行集散,漢江的水運地位日益下降。另一方面,位于漢江上游的石泉和安康水庫修建和運營后,導(dǎo)致中下游的水位不斷下降,通航能力大大減弱。此后,蜀河鎮(zhèn)就逐漸失去了水運樞紐的地位,往返的客貨流大大減少,商貿(mào)發(fā)展緩慢,城鎮(zhèn)日益蕭條起來。然而,襄渝鐵路的貫通,并沒有促進蜀河鎮(zhèn)的繁榮與發(fā)展。主要是受到蜀河車站的具體位置和規(guī)模等級影響。襄渝鐵路與蜀河鎮(zhèn)隔江相望,蜀河車站位于漢江南岸的沙溝村(原沙溝鄉(xiāng)),與蜀河鎮(zhèn)相距七公里左右。因距離較遠,且隔著漢江,當時還沒有跨江大橋,蜀河鎮(zhèn)與車站聯(lián)系不便,僅靠一艘渡船往返。蜀河車站與車站碼頭間有一段山坡,坡度很陡,車輛不能通行,人員往來只能步行,貨物只能靠人力搬運,運輸成本高。加之,蜀河車站等級低、規(guī)模小,?？康能嚧紊?只有往返于安康與襄陽之間一次列車在蜀河車站停靠,集散的客貨量極其有限。蜀河鎮(zhèn)因水運要塞地位的喪失,鐵路運輸不夠方便,316國道旬陽縣至白河縣路段因路況很差,也沒有全線貫通,通行能力有限。此時,交通運輸成為制約蜀河鎮(zhèn)商貿(mào)發(fā)展的主要瓶頸。

蜀河鎮(zhèn)的再次興起與繁榮,主要得益于公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展。在上個世紀九十年代前,316國道經(jīng)過蜀河古鎮(zhèn)時被漢江截為兩段,往返車輛只能靠渡船過江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬陽蜀河漢江大橋開工興建,并于1998年5月建成通車。漢江大橋建成后,蜀河鎮(zhèn)徹底結(jié)束了漢江南北兩岸的客貨靠渡船過江的局面,兩岸居民往來更加方便,這大大推動了漢江南岸的城鎮(zhèn)建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展。蜀河漢江大橋把316國道的兩段銜接起來,通行成本下降,通行效率明顯提高。同時當?shù)卣扇「鞣N措施改善316國道的路況,如:加固路基,拓寬路面,架橋縮短線路長度等,使其通行能力大大增強,車流量劇增。隨后蜀河二橋的修建,把蜀河口東西兩部分聯(lián)系起來,大大推動了蜀河口東部城鎮(zhèn)的建設(shè)與發(fā)展。蜀河二橋連接了316國道、蜀雙公路(蜀河鎮(zhèn)至雙河鎮(zhèn))與蜀仙公路(蜀河鎮(zhèn)至仙河鎮(zhèn)),使蜀河鎮(zhèn)的公路樞紐地位日益增強。此后,蜀河鎮(zhèn)因公路運輸?shù)谋憷?再次走上了快速發(fā)展的軌道。

蜀河鎮(zhèn)因漢江水運繁榮而興起,又因水運地位下降而衰落。近年來,隨著公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展,蜀河鎮(zhèn)成為區(qū)域公路樞紐而再次走上繁榮之路。蜀河鎮(zhèn)的興衰歷程,也深刻地體現(xiàn)了交通運輸革命帶來的巨大變化。

交通運輸論文:論交通運輸管理體制創(chuàng)新

摘 要:我國經(jīng)濟的發(fā)展壯大,離不開交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展。而我國現(xiàn)存的交通運輸管理體制并沒有隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展而加以改革,體制卻越來越落后于發(fā)展現(xiàn)狀,這種體制帶來的弊端日漸突出。本論文即針對我國交通運輸管理的現(xiàn)存問題及體制改革進行了分析總結(jié),提出建立創(chuàng)新交通運輸管理體制,對各種運輸方式進行集中統(tǒng)一管理。

關(guān)鍵詞:交通運輸;管理,體制;創(chuàng)新

前言

近些年來,我國的交通運輸業(yè)發(fā)展飛速,然而,在運輸業(yè)快速發(fā)展的同時,也暴露出諸多問題,如:城市交通擁擠,運輸秩序混亂,運輸結(jié)構(gòu)不合理,內(nèi)外交通的銜接不順,多種運輸方式的配置不當?shù)?而這些歸結(jié)起來就是一個問題即管理體制問題,現(xiàn)有的交通運輸管理體制,已不能適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展的需求,正在成為影響國民經(jīng)濟發(fā)展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創(chuàng)新是勢在必行的。

一、交通管理體制的含義

交通運輸管理體制影響著交通運輸活動中所涉及的各種復(fù)雜關(guān)系,是保證交通運輸和經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展的重要因素。因此,改革現(xiàn)行交通運輸管理體制,構(gòu)建綜合交通體系,建立統(tǒng)一管理的交通運輸管理體制創(chuàng)新非常必要。創(chuàng)新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、方法以及環(huán)境有機結(jié)合而構(gòu)成的。改革創(chuàng)新交通運輸管理的目的,是實現(xiàn)各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)勢互補,從而交通運輸暢通,最大限度地滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

二、現(xiàn)行交通管理體制的弊端主要表現(xiàn)

㈠、交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、平衡發(fā)展,重復(fù)建設(shè)突出

由于沒有一個統(tǒng)一管理各種運輸方式的行政主管部門,致使交通運輸各部門之間爭項目、爭投資的現(xiàn)象十分突出,而且還導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)。由于交通各部門缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,致使行業(yè)之間發(fā)展不平衡,海陸空路網(wǎng)布局不合理。

㈡、政出多門,機構(gòu)重疊,管理混亂

一種運輸方式往往是兩三個部門共同管理,在管理過程中出現(xiàn)互相推委的現(xiàn)象,效率低下。例如,我們社會上同時存在道路路政、運政、規(guī)費稽征、道路交通安全管理(公安部門承擔(dān))四支執(zhí)法隊伍,這四支執(zhí)法隊伍同時在一個路而執(zhí)法,由于存在職能交叉,各自對執(zhí)法職責(zé)內(nèi)容的理解不一致,沖突難免。無利的事,各部門該管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部門爭著去管,互不相讓,各部門執(zhí)法時經(jīng)常出現(xiàn)矛盾。而且由于機構(gòu)設(shè)置臃腫,管理人員繁多,經(jīng)費開支巨大,管理成本太高,同時也加大了廣大經(jīng)營者的負擔(dān)。精簡機構(gòu),提高工作效能,創(chuàng)新交通運輸管理體制是當務(wù)之急。

㈢、執(zhí)法擾民的現(xiàn)象十分突出

同樣由于政出多門,在道路執(zhí)法領(lǐng)域,往往同時存在上述四支執(zhí)法隊伍,使在道路上行駛的車輛特別是在進出市區(qū)的主干線公路上行駛的貨運車輛,經(jīng)常要多次停車接受不同執(zhí)法部門的檢杳,如可能由于同一原因,先后多次受到處罰,出現(xiàn)重復(fù)罰款。

㈣、長途汽車運輸管理與公交運輸管理矛盾突出,嚴重影響市場經(jīng)營秩序

我國大部分市內(nèi)交通與對外交通、出租汽車和長途客運分屬不同的政府主管部門,市交通委系統(tǒng)主管長途汽車的管理部門與市建委系統(tǒng)主管公共交通和出租汽車的管理部門之間經(jīng)常發(fā)生管理權(quán)沖突。

㈤、交通的規(guī)劃、建設(shè)、管理缺乏有效的協(xié)調(diào)機制

由于現(xiàn)行的交通管理體制的部門分割,使交通發(fā)展規(guī)劃建設(shè)、宏觀調(diào)控、產(chǎn)業(yè),政策等方而存在自成體系的問題,缺乏互相之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和綜合管理的機制。地方政府由交通主管部門負責(zé)交通建設(shè)項目的前期工作,計委負責(zé)立項,建委負責(zé)設(shè)計審杳,經(jīng)委負責(zé)技改項目,銜接環(huán)節(jié)多、審批時間長、手續(xù)繁雜、效率低下。如果一些不需要報國家計委審批、企業(yè)自籌資金的項目,改由交通主管部門立項、審杳初步設(shè)計,就可以達到減少環(huán)節(jié)、節(jié)省時間、加快進度、提高質(zhì)量的效果。

㈥、由于交通管理體制不順,存在上下不對口,管理混亂的問題

市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多個部門都對口上一級交通主管部門,召開會議,往往需要三、四個部門參加。各區(qū)縣交通局與市級主管部門聯(lián)系工作,則要分別對口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多個部門。

三、交通運輸管理體制創(chuàng)新

創(chuàng)新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構(gòu)而存在,服務(wù)于其管理職能與目標的實現(xiàn)過程,需要以管理規(guī)則的形式來確立。設(shè)計創(chuàng)新交通運輸管理體制所應(yīng)有的竟爭、激勵、協(xié)調(diào)、反饋和監(jiān)督機制,首先要符合綜合交通運輸管理機構(gòu)模式特點,根據(jù)行政管理機構(gòu)與經(jīng)營管理機構(gòu)運作的職能與目標不同而有所側(cè)重。其次要根據(jù)各種機制調(diào)節(jié)對象、作用方式、欲達目標的不同,采取相應(yīng)的對策,逐步建立和完善運行機制體系,從而實現(xiàn)交通運輸管理體制良性運作的整體目標。具體體制 創(chuàng)新如下:

㈠、競爭機制的實現(xiàn)

交通運輸業(yè)屬于服務(wù)性行業(yè),交通運輸?shù)陌l(fā)展必須要滿足市場需求,在政府宏觀調(diào)控的基礎(chǔ)上,通過引入市場竟爭機制,是促進運輸資源合理配置的有效手段。當前的首要任務(wù)是在完善運輸營運活動市場經(jīng)營規(guī)則的同時,加速市場主體的培育,打破行業(yè)壟斷、部門壟斷和地域壟斷局而,促使不同所有制形式、多種經(jīng)營方式的企業(yè)參與到綜合運輸市場中來。利用竟爭擇優(yōu)的機制提高交通運輸?shù)母黜椊?jīng)營效率和水平。竟爭的范圍包括各種運輸方式之間的竟爭,同一運輸方式內(nèi)部市場經(jīng)營主體之間的竟爭。對于不具各完全市場化竟爭條件的行政職能機構(gòu)與崗位,則可以通過組織機構(gòu)之間的竟賽評比,人員之間的竟爭上崗方式形成無處不在、無時不有的竟爭氛圍,促使這些機構(gòu)或人員不斷改進管理手段與方式,提高自身素質(zhì),進而促進管理效率的提高。

㈡、激勵機制的實現(xiàn)

激勵機制之所以能夠存在,原因就在于管理主體自身不同等級需求的不斷進化。對于交通運輸中的經(jīng)營企業(yè)來講,追求自身經(jīng)濟利益的最大化就是其發(fā)展的根本動力,因激勵企業(yè)搞好經(jīng)營管理,提高服務(wù)質(zhì)量的最直接有效的辦法,就是在給子其“付出”以合理“回報”的基礎(chǔ)上,選擇恰當?shù)臅r機再施以一定經(jīng)濟利益刺激。而對于行政管理機構(gòu)和管理人員的激勵,則要以經(jīng)濟手段刺激為基礎(chǔ),以滿足人的不同層次的社會需求為目標。要實現(xiàn)有效激勵機制,必須將獎勵的正向激勵作用與懲罰的負向激勵作用結(jié)合起來,將物質(zhì)激勵與精神激勵結(jié)合來,將目標激勵、榜樣激勵等多種方式結(jié)合起來。

㈢、協(xié)調(diào)機制的實現(xiàn)

協(xié)調(diào)機制是創(chuàng)新交通運輸管理體制作為一個有機整體而應(yīng)有的一種自適應(yīng)機制。協(xié)調(diào)機制一方而是指管理機構(gòu)或管理人員之間相互配合、相互支持,以實現(xiàn)子系統(tǒng)及整個系統(tǒng)的功能:另一方而還指創(chuàng)新交通運輸管理體制中上級對下級的指導(dǎo)、干預(yù)與控制。無論是哪種協(xié)調(diào)機制,其實現(xiàn)的條件不外乎剛性的手段和柔性的手段兩種。所謂剛性手段是指具有強制約束力、協(xié)調(diào)力的方法,其表現(xiàn)形式有法律手段、行政命令、經(jīng)濟手段、物質(zhì)技術(shù)手段等。管理機構(gòu)之間及管理機構(gòu)與運輸市場主體之間的協(xié)調(diào),一般都涉及經(jīng)濟利益問題,協(xié)調(diào)部門能否提供一定的經(jīng)濟補償,對協(xié)調(diào)工作效率至關(guān)重要。而所謂柔性手段則是通過信息傳遞、說服教育,利用感情、心理因素作用來協(xié)調(diào)綜合交通運輸管理主體的一種方法。因為綜合交通運輸管理的協(xié)調(diào)對象往往是具有豐富感情的具體管理人員,以情動人,建立良好的社會文化心理環(huán)境,可以促使管理人員由被動協(xié)調(diào)對象變?yōu)閰f(xié)調(diào)行動的積極參與者,調(diào)動與發(fā)揮其主觀能動性,取得強制手段所不及的效果。

㈣、反饋機制的實現(xiàn)

反饋是創(chuàng)新交通運輸管理體制這一大系統(tǒng)中信息傳遞的一種形式。反饋機制的建立,從管理體制系統(tǒng)內(nèi)部來講,一方而要建立信息反饋的規(guī)則與制度,譬如重大事項的請示與報告制度:另一方而要投入必要的物質(zhì)技術(shù)手段,譬如運輸樞紐和關(guān)鍵節(jié)點配置先進實用的視頻監(jiān)控通訊設(shè)施,建立市級的交通信息中心,保證信息傳遞渠道的暢通安全。而從創(chuàng)新交通運輸管理體制系統(tǒng)外部來看,其管理對象有各運輸經(jīng)營企業(yè),還有重要一部分是來自社會各界的過往客人,這些管理對象既是信息的來源,也是信息的載體,投入設(shè)施、建立渠道改進管理與服務(wù)質(zhì)量,也是創(chuàng)新交通運輸管理信息反饋機制的重要內(nèi)容。

交通運輸論文:交通運輸管理的重要性

1、交通運輸管理的重要性

上文中也提出了交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈,在整個國家的經(jīng)濟生產(chǎn)中起著非常關(guān)鍵的紐帶作用。近年來,隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,許多經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)不僅實現(xiàn)了全國的普及,甚至是跨國生產(chǎn)都有了非常迅速的發(fā)展,在這種情況下就需要發(fā)達的交通。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,我國的交通已經(jīng)形成了一個強大的系統(tǒng),高速公路、高鐵、水運方面的建設(shè)都有很大的提高,我國的交通運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)達到了比較全面的水平。但是在現(xiàn)有的交通運輸網(wǎng)絡(luò)中,還是存在著不同的問題,這些問題不僅阻礙著交通運輸?shù)陌l(fā)展,對我國的經(jīng)濟發(fā)展也是不利,因此加強交通運輸管理是非常有必要的。在新時期下,加強交通運輸管理是保證交通運輸正常運營的前提,是提高交通運輸工作效率的重要手段,是推動交通運輸行業(yè)向前發(fā)展的有效途徑。

2、交通運輸管理中的問題

2.1生產(chǎn)力水平有限。雖然我國經(jīng)濟的發(fā)展有了很大程度的提高,但是我國國土面積廣闊,各地區(qū)的地形與氣候有著很大的差異,因此交通運輸行業(yè)在各地區(qū)之間還是存在著很大的差異。與國外先進的生產(chǎn)力相比,我國在生產(chǎn)交通運輸設(shè)施方面還存在著生產(chǎn)力水平較低的問題,交通建設(shè)的速度跟不上經(jīng)濟的發(fā)展,客貨運輸車輛也無法滿足旅客和貨主的需要。2.2發(fā)展不協(xié)調(diào)。我國地域遼闊,人口眾多,在不同的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平也不一樣,受到經(jīng)濟發(fā)展水平和地形的影響,我國交通運輸也在各個地區(qū)的發(fā)展也呈現(xiàn)了不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀。交通運輸發(fā)展的不協(xié)調(diào)對該地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和人們?nèi)粘Ｉ钣袔砗艽蟮淖璧K,使得經(jīng)濟發(fā)展和人們的生活水平產(chǎn)生更加不協(xié)調(diào)的發(fā)展。除了我國的基本國情之外,造成交通運輸不協(xié)調(diào)發(fā)展的原因還有交通運輸?shù)囊?guī)劃不夠合理,不合理的交通運輸規(guī)劃使得交通運輸管理不能充分發(fā)揮其職能,不僅降低了交通運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的效率,對于我國其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也起到了阻礙的作用。2.3服務(wù)質(zhì)量低。由于我國人口眾多,國土遼闊,從運輸貨物和人口流動方面我國的交通運輸都是非常重要的。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,各個行業(yè)的經(jīng)濟產(chǎn)值也都在不斷地提高,因此需要更多的交通運輸,在這種情況下,我國現(xiàn)有的交通運輸行業(yè)并不能夠滿足經(jīng)濟發(fā)展的這種需求,導(dǎo)致許多運輸車輛出現(xiàn)超載的情況,在交通運輸中存在許多安全隱患。作為我國服務(wù)行業(yè)的一種,交通運輸行業(yè)面對著許多壓力,加上某些交通運輸管理人員的素質(zhì)達不到要求,在管理交通運輸時出現(xiàn)執(zhí)法不嚴的情況,致使我國交通運輸行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量低。

3、強化交通運輸管理的措施

3.1強化交通運輸工作的管理與服務(wù)。由于我國人口眾多,各個地區(qū)的文化差異和經(jīng)濟發(fā)展水平不均一,因此交通運輸作為一種服務(wù)行業(yè)在管理的之后必須強調(diào)交通運輸?shù)姆?wù)特性。在強化交通運輸工作的管理與服務(wù)時,應(yīng)當考慮到各個地區(qū)不同的發(fā)展水平,落實好各項基礎(chǔ)工作,提高交通運輸管理工作人員的素質(zhì),通過不斷提高我國交通運輸行業(yè)的服務(wù)水平,引領(lǐng)著我國的交通運輸行業(yè)向著現(xiàn)代化的方向發(fā)展。3.2加強交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)工作。由于我國的基本國情,我國的交通運輸行業(yè)在不同的地區(qū)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的發(fā)展,為了改變這一現(xiàn)狀,在交通運輸管理中要加強交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)工作。首先,要建議一套健全的交通運輸管理機制,然后根據(jù)管理機制的要求對整個交通運輸系統(tǒng)進行統(tǒng)一的管理。在加強交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)工作時,應(yīng)當保證交通運輸各個部門能夠互相配合、協(xié)作,使得我國的交通運輸管理能夠有效地進行。對于那些比較落后的地區(qū),要加強交通建設(shè)的投資,將交通運輸系統(tǒng)建設(shè)好,才能發(fā)揮交通運輸系統(tǒng)的服務(wù)特性,才能促進經(jīng)濟的發(fā)展,提高人們的生活水平。3.3在交通運輸管理中使用先進的技術(shù)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,各行各業(yè)在生產(chǎn)與管理的過程中都引進的了先進的技術(shù),交通運輸行業(yè)也不例外,在科技信息時代的影響下正在面臨著巨大的轉(zhuǎn)型。在進行交通運輸管理工作中,一些先進的技術(shù)能夠提高交通運輸管理工作的效率,使得交通運輸行業(yè)能夠持續(xù)不斷地發(fā)展,還能幫助交通運輸部門建立一個比較完善的管理體系,使得交通運輸行業(yè)的一切發(fā)展都盡可能地在掌控范圍之內(nèi)。在交通運輸管理中的先進技術(shù)包括先進的交通設(shè)施、安全監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)、嚴格的檢測技術(shù)等等,這些對于交通運輸行業(yè)的發(fā)展都有著非常重要的作用。結(jié)語一個國家的經(jīng)濟發(fā)展離不開交通運輸行業(yè),交通運輸行業(yè)的發(fā)展水平體現(xiàn)了一個國家經(jīng)濟建設(shè)的實力。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸行業(yè)所占的地位越來越重要,并且在發(fā)展的過程中也出現(xiàn)了不少問題,在交通運輸管理中,應(yīng)當完善管理體制,加強規(guī)劃管理才能使交通運輸行業(yè)更好地位我國經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。

交通運輸論文:城市化和交通運輸?shù)幕影l(fā)展機制

一、引言

城市化 ( urbanization) 是人類社會進步的標志,也是社會的發(fā)展趨勢。城市化最明顯的標志是人類由分散、傳統(tǒng)的農(nóng)村生產(chǎn)與生活方式轉(zhuǎn)向集中、機械化、大規(guī)模、深化分工的現(xiàn)代生產(chǎn)與生活方式。對城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的發(fā)展史。城市是人類第二次社會大分工即農(nóng)業(yè)和手工業(yè)分離后的產(chǎn)物,是經(jīng)濟活動在一定的空間聚集的過程,包含時間、空間,又涉及政治、經(jīng)濟、文化等社會方方面面的綜合概念。由于需要克服空間與時間的阻隔,因此交通運輸成為影響城市形成發(fā)展、城市化推進的重要因素。自然交通區(qū)位優(yōu)勢與交通運輸業(yè)的發(fā)展使得區(qū)域交通成本下降,便利了生產(chǎn)、生活與貿(mào)易活動的集聚。同時,城市化的發(fā)展又不斷產(chǎn)生、改變運輸需求,從而影響運輸業(yè)的發(fā)展。

從歷史發(fā)展看,一定的社會經(jīng)濟發(fā)展階段需有相應(yīng)水平的交通運輸業(yè)支撐,表現(xiàn)為城市化、工業(yè)化與運輸化的協(xié)調(diào)一致性。古代文明國家重要特點是依河、海等自然交通區(qū)位優(yōu)勢明顯的地區(qū)興起; 隨著航海等交通運輸技術(shù)的進步、商品貿(mào)易的興起,歐美港口城市迅速發(fā)展成為聞名世界的貿(mào)易中心; 始自 18世紀的偉大的工業(yè)革命開啟了人類發(fā)展的新時代。伴隨工業(yè)化發(fā)展,在交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通技術(shù)不斷發(fā)展、運輸化進程不斷推進之時,人口開始大規(guī)模向城市集聚。工業(yè)化、城市化與運輸化三者相輔相成、互動演進。

二、城市化的概念、進程與趨勢

( 一) 城市化的定義與特征

不同學(xué)科對城市化的定義也不同,可總結(jié)為有代表性的四種: “人口城市化”觀點,這種觀點將城市化定義為農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為非農(nóng)業(yè)人口的過程; “空間城市化”觀點,該觀點認為城市化是指一定地域內(nèi)的人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、管理手段、服務(wù)設(shè)施、環(huán)境條件以及人們的生活水平和生活方式等要素的發(fā)展、轉(zhuǎn)變過程; “農(nóng)村城市化”觀點,這種觀點認為城市化就是變傳統(tǒng)落后的鄉(xiāng)村社會為現(xiàn)代先進的城市社會的自然歷史過程 ( 高佩義,1990) ; 較綜合的觀點,弗里德曼把城市化過程分為城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非農(nóng)業(yè)活動在不同規(guī)模城市中的地域集中過程、非城市型景觀轉(zhuǎn)化為城市型景觀的地域推進過程,后者包括城市文化、城市生活方式和價值觀念在農(nóng)村地域擴散過程。

學(xué)術(shù)界對于人類城市化的起始點也存在爭議,有些學(xué)者把城市的發(fā)展史等同于城市化過程。本文作者認同城市化發(fā)端于工業(yè)革命的觀點。城市化需要高度發(fā)達的生產(chǎn)力水平為支撐,沒有生產(chǎn)工具的極大改良與進步,沒有大規(guī)模的集中生產(chǎn),則不可能有足夠的勞動剩余。工業(yè)革命之前的一百多年里,人類城市人口的比重始終徘徊在 3% 左右,而工業(yè)革命之后,世界城市人口的比重約以每 50 年翻一番的速度增長,1800 年為 3% ,1850 年為 6. 4% ,1900 年為 13. 6% ,1950 年為 28. 2% ,2010 年已超過 50% .

城市化的特征主要包含以下 4 方面:

1. 人口向城市的遷移與集中。一方面農(nóng)業(yè)的發(fā)展、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率的提高使得農(nóng)業(yè)人口剩余出現(xiàn),農(nóng)業(yè)人口向農(nóng)業(yè)以外的產(chǎn)業(yè)部門轉(zhuǎn)移; 另一方面,隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展和規(guī)模擴大帶來較高的收入水平,更加方便和舒適的城市生活等吸引著農(nóng)村剩余勞動力和農(nóng)業(yè)人口向城市遷移。

2. 經(jīng)濟活動集聚與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力資本、物質(zhì)資本不斷地集聚于城市; ( 2) 生產(chǎn)的集聚。首先表現(xiàn)為第二產(chǎn)業(yè)的集聚,隨后表現(xiàn)為第三產(chǎn)業(yè)的集聚; ( 3) 交換的集聚。城市不僅能為人們的交換提供功能完備的市場體系和交換所需的各種中介服務(wù)機構(gòu),而且還能提供交換所需的便利的交通條件和靈通的信息條件;( 4) 消費的集聚。人口集中、產(chǎn)業(yè)集聚和交換集聚,使消費活動集聚。

3. 人們生產(chǎn)與生活方式的轉(zhuǎn)變。農(nóng)村剩余勞動力析出并轉(zhuǎn)移到城市生產(chǎn)、生活; 城市對農(nóng)產(chǎn)品的需求增長刺激農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展; 城市化擴大了消費市場規(guī)模,刺激日用品和耐用品的生產(chǎn),促進工業(yè)化發(fā)展;城市對供電、供水、公路、鐵路、通訊等基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的需求,促進工業(yè)發(fā)展與服務(wù)業(yè)興起; 城市化還極大地帶動了科學(xué)、文化、娛樂、教育的發(fā)展。

4. 城市形態(tài)與布局的變化。人口與產(chǎn)業(yè)向城市的集聚最終引起城市形態(tài)與布局的變化,主要體現(xiàn)在: ( 1) 城市數(shù)量增多。由于經(jīng)濟社會發(fā)展,人口向更具有區(qū)位優(yōu)勢的區(qū)域轉(zhuǎn)移,許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)逐步發(fā)展成為小城市,大城市周邊受其輻射帶動也會發(fā)展出多個衛(wèi)星城,不同交通線路、交通方式交匯處也常常成為人口、產(chǎn)業(yè)的重要聚集地。 ( 2) 城市規(guī)模的擴大和城市群的形成。城市原有的行政空間不能滿足生產(chǎn)與生活的需要,城市規(guī)模增大,由原來的單中心結(jié)構(gòu)向多中心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變,在完善的交通網(wǎng)絡(luò)支持下與周邊市鎮(zhèn)建立起緊密的功能互補關(guān)系。1957 年,法國地理學(xué)家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市帶( Megalopolis) 概念,并認為 “大都市帶”是城鎮(zhèn)群體發(fā)展和人類社會居住形式的最高階段。 ( 3) 城市空間中交通線路、站點的周邊地區(qū)成為可達性高、運輸成本低的優(yōu)勢地區(qū),吸引人口、產(chǎn)業(yè)等向這些地區(qū)集聚,形成圍繞交通等基礎(chǔ)設(shè)施高密度集聚的空間形態(tài)。

( 二) 城市化的類型與階段劃分 隨著城市規(guī)模擴展、城市數(shù)量增多與交通運輸?shù)陌l(fā)展,城市發(fā)展有 “向心”與 “離心”兩種趨勢。商業(yè)服務(wù)設(shè)施以及政府部門、企事業(yè)公司等向城市中心運動。而需要寬敞用地、安靜的環(huán)境或防止災(zāi)害和污染的設(shè)施與部門,則從城市中心向外緣移動擴散。如果城市的離心擴展,一直保持與建成區(qū)接壤,稱之為外延型城市化。如果在推進過程中,出現(xiàn)了空間上與建成區(qū)斷開,則稱為飛地型城市化。與經(jīng)濟發(fā)展同步的城市化稱之為積極型城市化,否則為消極型城市化。此外還有自上而下型城市化和自下而上型城市化。

1976 年,美國地理學(xué)家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述發(fā)達國家城市化發(fā)展到一定階段,城市人口向鄉(xiāng)村居民點和小城鎮(zhèn)回流的現(xiàn)象。

人們嘗試用不同指標來衡量全球、國家、地區(qū)、城市或人類歷史的某個階段的城市化水平,從而判斷某地或某時間段經(jīng)濟社會的發(fā)展水平。美國地理學(xué)家諾瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各國城市化過程所經(jīng)歷的軌跡后,把一個國家和地區(qū)城市化的變化過程概括為一條稍被拉平的 S 型曲線 ( 圖 2) .當城市人口占總?cè)丝诒戎氐陀?30% 時,城市人口增長緩慢; 當城市人口超過 30% 時,城市人口迅速增加; 但當城市人口超過 70%后,城市人口又進入緩慢增長態(tài)勢。但高佩義 ( 1990) 表示,在城市人口比重為 10% 以下時,并未進入城市化階段。

( 三) 大城市化與城市群漸成世界城市化趨勢

1960 至今,城市化在全球范圍內(nèi)推廣、普及、快速發(fā)展階段。這一時期全世界城市化進程加速展開,尤其是發(fā)展中國家和地區(qū) ( 見表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重為 51. 8%.

大城市化是當代城市化的一個重要特征,不僅表現(xiàn)在大城市數(shù)量急劇增加,而且出現(xiàn)了超級城市、大都市區(qū)等組織形式。1920 年,50 萬人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例僅為 5%; 至 2000 年,400萬人口以上城市已占世界總?cè)丝诘?19. 9%.大都區(qū)的出現(xiàn)不僅改變了城市的地域空間與規(guī)模,而且也使生產(chǎn)要素的流動以及政治、社會結(jié)構(gòu)等發(fā)生了新的變化。世界城市化的新趨勢還表現(xiàn)在城市集群化。如西歐城市群、美國東部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本東海道及太平洋沿岸城市群、中國的長三角、珠三角、環(huán)渤海城市群等。

三、城市化與交通運輸?shù)幕影l(fā)展機制

運輸化在城市化和工業(yè)化中的作用即: 以交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與區(qū)位性能,支持工業(yè)化的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)升級,幫助實現(xiàn)城市土地的功能化利用和城市化聚集經(jīng)濟,提高社會經(jīng)濟時空關(guān)系的有效性和城市形態(tài)的合理化程度,減少因擁堵、污染等情況而導(dǎo)致的各種非效率現(xiàn)象。

( 一) 城市化與集聚經(jīng)濟

城市在本質(zhì)上是聚集經(jīng)濟。城市使一定地區(qū)的人流、物流、資金流、信息流等聚集起來,通過城市活動滿足內(nèi)部需要并向其他地區(qū)擴散。英國學(xué)者 K. J.巴頓 ( K. J. Button) 將城市的聚集經(jīng)濟效應(yīng)劃分為 10個方面。即: ( 1) 增加本地市場的潛在規(guī)模; ( 2)減少實際生產(chǎn)的費用; ( 3) 降低輸入本地區(qū)原料及延伸的費用; ( 4) 促進輔助性工業(yè)的建立; ( 5) 促進就業(yè)及相關(guān)制度的建立; ( 6) 有才能的經(jīng)營家和企業(yè)家集聚; ( 7) 金融等行業(yè)機構(gòu)條件更優(yōu)越; ( 8)提供范圍更廣泛的設(shè)施如社交、教育; ( 9) 工商業(yè)者可以更有效地進行經(jīng)營管理; ( 10) 激勵企業(yè)改革。

聚集經(jīng)濟分為三個層次。第一個層次是企業(yè)內(nèi)部聚集經(jīng)濟,是指企業(yè)在原有基礎(chǔ)上擴大其產(chǎn)量規(guī)模( 規(guī)模經(jīng)濟) ,或者在原有基礎(chǔ)上增加產(chǎn)品種類 ( 范圍經(jīng)濟) 所帶來的長期平均成本的下降。第二個層次是企業(yè)外部、產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的聚集經(jīng)濟,被稱為 “區(qū)位經(jīng)濟”( localization economies) ,主要指同一產(chǎn)業(yè)的企業(yè)或一組密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè),由于聚集在一個特定地區(qū),通過產(chǎn)業(yè)功能聯(lián)系所獲得的外部經(jīng)濟。第三個層次是由多個產(chǎn)業(yè)向城市地區(qū)集中形成的聚集經(jīng)濟,也可稱作 “城市化經(jīng)濟” ( urbanization economies) ,主要是由于產(chǎn)業(yè)間存在外部經(jīng)濟,一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展通過其前向和后向聯(lián)系,可能對多個產(chǎn)業(yè)降低成本做出貢獻。城市化過程中的各種要素和經(jīng)濟資源向城市的轉(zhuǎn)移和集中,正好滿足了 “城市化經(jīng)濟”的要求。

“城市化經(jīng)濟”產(chǎn)生的主要原因是: 在城市化過程的某個臨界點之前,隨著人口規(guī)模的增大,城市人均建設(shè)與運營成本遞減,經(jīng)濟效益遞增。首先,從人口集中的角度來看,大城市就業(yè)機會多,商品種類齊全,生活便利,于是人口向城市集中創(chuàng)造出更大的消費市場及人才市場,從而吸引更多的企業(yè)來此布局。

其次,從企業(yè)集中的角度來看,城市由于擁有龐大的消費市場,有專業(yè)技術(shù)人才和管理人才,對工業(yè)或商業(yè)企業(yè)產(chǎn)生吸引力。而工業(yè)和商業(yè)企業(yè)在城市集中布局使城市生活便利性進一步提高,從而吸引更多的企業(yè)和人口集聚于城市。再次,從基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的擴展來看,城市基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)如道路網(wǎng)、供水網(wǎng)、供電網(wǎng)、供暖網(wǎng)、電信網(wǎng)等完善,改善了城市的生產(chǎn)環(huán)境和生活環(huán)境,從而吸引企業(yè)和居民向城市集中。人口與企業(yè)向城市的集中是有限度的,當城市達到一定人口規(guī)模時,規(guī)模收益被外部成本抵消,人口規(guī)模再繼續(xù)擴大時就會因各類擁堵而產(chǎn)生非效率與不經(jīng)濟。

此外,城市化達到一定階段后,不同城市在空間上聚集,形成城市群或城市帶,會產(chǎn)生關(guān)聯(lián)經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟。城市群、城市帶中各個城市職能各異,有綜合性中心城市,也有專門化城市,如工業(yè)城市、商業(yè)城市、旅游業(yè)城市等。不同職能的城市之間存在著穩(wěn)定的分工合作關(guān)系,致使城市之間在社會、經(jīng)濟、政治、文化等方面保持著密切的聯(lián)系,為各個城市的發(fā)展帶來益處。而且,城市群、城市帶形成多樣化的投資機遇和居住環(huán)境,吸引其他地區(qū)的企業(yè)、居民、生產(chǎn)要素向其集中。城市群、城市帶的磁場效應(yīng)十分強大,原因如下: 第一,城市群、城市帶內(nèi)形成了一體化的區(qū)域市場,使要素資源可以擺脫行政區(qū)界的阻礙,在城市群內(nèi)各城市之間遵循市場交易機制自由流動。第二,城市群、城市帶內(nèi)形成了龐大、一體化的交通等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),使各組成城市可以共享其公共產(chǎn)品和公共服務(wù),從而單個城市的運營成本。第三,城市群、城市帶內(nèi)的所有城市之間形成了穩(wěn)定的分工與合作關(guān)系,城市之間不僅有廣泛而又緊密的經(jīng)濟聯(lián)系,更有分工與合作,使城市群、城市帶的整體經(jīng)濟效益倍增。

( 二) 交通運輸影響產(chǎn)業(yè)的時空結(jié)構(gòu)

城市化的發(fā)展過程伴隨運輸化的推進。運輸化發(fā)展的過程是機械動力運輸工具取代早期運輸工具、運輸網(wǎng)絡(luò)不斷擴展和完善、運輸能力擴大、位移的速度明顯提高、各類物資與人員的流動更為便捷、高效、運輸成本顯著下降的過程。運輸化發(fā)展帶來生產(chǎn)與生活時空結(jié)構(gòu)的改變: 從空間尺度看,在同等成本(

包括時間成本和運價的綜合成本) 條件下,人員、物資等的可達區(qū)域范圍不斷擴展; 從時間尺度看,到達相同地點所花費的時間縮短。運輸化的發(fā)展使得資源流動的自由性增強,產(chǎn)業(yè)通過對成本和收益的比較形成集聚或分散布局,人口也會因居住成本、交通成本等和收入的綜合影響而形成新的集聚狀態(tài)。 產(chǎn)業(yè)在城市集聚后,利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟; 而當產(chǎn)業(yè)和人口的聚集引起了土地及原材料價格上漲、交通擁擠和環(huán)境質(zhì)量下降等問題,且由此帶來的不經(jīng)濟大于產(chǎn)業(yè)聚集給企業(yè)帶來的正的外部性時,產(chǎn)業(yè)將利用交通運輸業(yè)發(fā)展帶來的運輸成本變化、交通區(qū)位變化,通過擴散將最終實現(xiàn)新的規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟。

城市內(nèi)或城市間的產(chǎn)業(yè)擴散可以分為兩類,一類是企業(yè)整體遷移,另一類是企業(yè)分蘗。所謂企業(yè)分蘗,是在保持企業(yè)主體不變的情況下,將企業(yè)的具體運營組織機構(gòu) ( 總部、研發(fā)、管理、采購、生產(chǎn)和銷售機構(gòu)) 進行分設(shè),在地區(qū)和空間上進行重新分布。以北京市內(nèi)的企業(yè)為例,大多數(shù)企業(yè)的總部和管理、銷售部門都設(shè)在目前的東城、西城等中心城區(qū),研發(fā)機構(gòu)則設(shè)在海淀區(qū)和朝陽區(qū),而生產(chǎn)部設(shè)在通州、石景山、順義等周邊地區(qū)。產(chǎn)業(yè)區(qū)域分工的結(jié)果就是在城市周圍形成若干個城市亞中心,這些城市亞中心和中心城市存在著密切的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)。一般而言,由于與原聚集地區(qū)相鄰的地區(qū)有著相似的外部環(huán)境,并且與聚集地區(qū)聯(lián)系方便,有利于產(chǎn)品和原材料的運輸以及信息的獲取,產(chǎn)業(yè)會就近擴散。但在一定條件下,產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生跳躍式擴散,原因有兩個,一是接受擴散的地區(qū)雖然與聚集地區(qū)在空間不相鄰,但具備接受擴散所需的良好條件,交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完善、成本較低。二是接受擴散的地區(qū)存在某些方面的發(fā)展機遇或潛力。如美國洛杉磯的 28 個城市次中心,距離洛杉磯市中心最近的僅 4. 9 公里,最遠的為40. 7 公里。城市亞中心與主城區(qū)形成的產(chǎn)業(yè)區(qū)域分工,以及完善、便捷的交通網(wǎng)絡(luò),吸引著人口和資源在主城區(qū)和城市亞中心之間不斷的分化和聚集。城市亞中心的產(chǎn)業(yè)聚集又會導(dǎo)致商業(yè)、交通運輸業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

( 三) 交通運輸影響土地利用與城市形態(tài)

土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一個重要影響因素。不同的城市土地利用模式和布局所產(chǎn)生的交通需求不同,將影響城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。從城市模式上看,單中心城市的核心只有一個,市中心交通需求量大,遠離市中心的交通需求量小,交通線路由市中心向外呈現(xiàn)放射狀分布。而多中心城市中各項基礎(chǔ)設(shè)施圍繞城市核心區(qū)分布,城市的交通需求呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)狀布置。換個角度看,不同的交通方式也決定了不同的城市規(guī)模和城市形態(tài),其內(nèi)在的決定機制是人們的行為方式。出行需求是人[，！]們進行其他經(jīng)濟和社會活動的一種派生需求,鑒于時間資源的稀缺性,人們花在出行上的時間是有限的,城市的規(guī)模不會無限度地擴大。

隨著交通技術(shù)的進步和運輸速度的提高,相同時間內(nèi)人們的可達范圍不斷擴展,城市的規(guī)模也不斷擴大;同時由于人們通常不能忍受在城市中單程出行時間超過 2 小時,單程出行平均時間過長的地區(qū)土地的價值與功能將受到影響。

在交通方式和交通技術(shù)發(fā)展的不同階段,出現(xiàn)了不同的城市形態(tài)。19 世紀中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狹窄,居民出行通常在平均步行半小時的可達范圍內(nèi),城市規(guī)模較小。19 世紀中期步行城市開始不能適應(yīng)人口和工業(yè)發(fā)展的壓力,火車和有軌電車的使用推動城市向外擴展,新的交通方式使人們平均半小時的可達范圍擴展到 20 - 30 公里,城市規(guī)模迅速增長。在軌道交通車站周圍出現(xiàn)了城市次中心。第二次世界大戰(zhàn)以后,汽車的普遍使用使城市規(guī)模進一步擴展到汽車半小時可達的 50 公里,西方一些城市呈現(xiàn)出低密度、蔓延式、郊區(qū)化、汽車依賴型發(fā)展形態(tài)。而從 1980 年代末期開始,由于汽車城市導(dǎo)致的通勤時間過長、交通擁堵、能源大量消耗、污染日益嚴重等問題,在美國和歐洲又重新強調(diào)公共交通導(dǎo)向的城市開發(fā)模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。

( 四) 公交導(dǎo)向的城市發(fā)展模式 ( TOD) 成為趨勢

快速城市化背景下,資源與環(huán)境對城市發(fā)展的約束不斷增強,無需蔓延的城市發(fā)展模式不具備可持續(xù)性。鑒于城市化與交通運輸間的緊密互動關(guān)系,美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克最早提出公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展模式 ( Transport Oriented Development,簡稱TOD) ,即發(fā)展一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中,公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士等,以公交站點為中心、以 400 -800m( 5 -10 分鐘步行路程) 為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。TOD 的本質(zhì)是通過土地利用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵與用地不足的矛盾,塑造緊湊型的網(wǎng)絡(luò)化城市空間形態(tài),促進城市可持續(xù)發(fā)展,其具體收益如: ( 1) 減少中心衰退; ( 2) 降低通勤費用,促進居住與就業(yè)的平衡; ( 3) 減少基礎(chǔ)設(shè)施投資和運營費用; ( 4) 節(jié)省土地資源; ( 5) 保護環(huán)境,資料表明,TOD 的發(fā)展模式可以使每個家庭減少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社區(qū)居民的生活質(zhì)量。TOD已成為新城市主義 最具代表性的模式之一,成功的典范為香港、東京等國際化大都市。

香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的順暢與 TOD 模式的發(fā)展密不可分。倫敦政治經(jīng)濟學(xué)院的一項研究表明,香港 43% 的居民與 57% 的就業(yè)崗位均分布在鐵路車站周邊 500m 范圍內(nèi)。商務(wù)中心更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處,如中環(huán) - 金鐘 - 銅鑼灣地鐵沿線的平均就業(yè)密度超過每公頃 2000 人,從多數(shù)建筑到地鐵站的步行距離僅 200m左右。由于客源充足,公共汽車公司能夠保持良好的經(jīng)營效益,維持高質(zhì)量的服務(wù),形成良性循環(huán)。

由于土地缺乏以及全部依賴進口石油,日本在歷史上一直采取鼓勵公共交通的政策。東京的鐵路( 包括地面和地下鐵路) 是這個城市最主要的公共交通方式。與其他國際性大城市不同,包圍著東京中心高密度發(fā)展地區(qū)的著名城市環(huán)路不是大容量快速汽車道路,而是一條環(huán)形鐵路---山手環(huán)線。山手環(huán)線起著減輕城市中心地區(qū)交通壓力的作用,同時也將大量的職工和購物者帶到城市中心。東京的新老 CBD 幾乎全部集中在山手環(huán)線和中央線的車站附近,形成“車站城”.由山手環(huán)線向外放射的郊區(qū)私營鐵路沿線更存在一系列典型的公共交通社區(qū)。對日本私營鐵路的經(jīng)營者而言,修建鐵路不僅能

從為城市提供交通服務(wù)中獲利,也是房地產(chǎn)開發(fā)的重要商機。鐵路公司通常由分別先行從農(nóng)民手中廉價獲得沿線土地的眾多公司合伙組成,統(tǒng)一進行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套。由于交通方便程度不同,越靠近車站物業(yè)價值越高,房地產(chǎn)開發(fā)自然向車站集中。鐵路公司還經(jīng)營其它與鐵路共生的商業(yè)項目,包括百貨商店、體育場館、游樂公園等,許多項目直接布置在車站建筑內(nèi),它們既可以利用鐵路的客流,又能夠為鐵路提供客流。不少鐵路公司還經(jīng)營接駁公共汽車線路,雖然公交線路本身虧本率較高,但有助于維持公共交通方式的支配性地位,保證鐵路的客流強度。在分配土地用途的過程中,鐵路公司特別注意以極優(yōu)惠的方式吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館、消防局以及其它政府機構(gòu),不僅能夠增加當?shù)氐姆康禺a(chǎn)吸引力,還可以為鐵路提供非高峰時間客流。 綜上,TOD 發(fā)展模式可有效利用有限的土地資源,避免城市建設(shè)中的土地浪費,解決城市特別是大城市交通擁堵問題,并塑造更為科學(xué)的城市空間形態(tài)。當前我國正處于城市化高速發(fā)展時期,TOD 模式是值得探索、應(yīng)用以促進城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑之一。

四、展望與建議: 現(xiàn)階段城市化對綜合交通運輸?shù)囊?

城市化的推進帶來運輸需求的數(shù)量增長、運輸需求的布局變化,對運輸服務(wù)的質(zhì)量要求也與以前大不相同。首先,城市化帶來運輸量與布局的變化。城市規(guī)模擴大后,人們的居住區(qū)與工作區(qū)逐步分離,城市內(nèi)部客貨運輸需求增加; 城市是人口密集的大系統(tǒng),需要從外部運入所需的物品與服務(wù),同時又會不斷創(chuàng)造出新的物品與服務(wù),對外客貨運輸增加。具體來看,近年來城市內(nèi)各功能區(qū)間、大城市與衛(wèi)星城之間、城市與其周邊鄉(xiāng)村之間、與鄰近重要城市間、城市群內(nèi)各城市間、相互鄰近的城市群間、重要國際大都市之間的客貨運量增長較為顯著。其次,城市化產(chǎn)生對更高質(zhì)量運輸服務(wù)的需求,特別是完整運輸產(chǎn)品、JIT ( Just in Time) 式運輸服務(wù)的需求。早期的運輸業(yè)更注重完成客貨位移,而隨著時間的推移,社會需求要求不僅要完成客貨位移,還要保證位移過程中的安全、方便、快速、舒適等等效用,更延伸出門到門、一站式服務(wù)、高頻率等高級服務(wù),對運輸產(chǎn)品的最高要求則是能實現(xiàn) “JIT”式服務(wù)。再次,城市化發(fā)展使得運輸業(yè)發(fā)展的約束增加。大規(guī)模城市化過程中,土地、能源、生態(tài)環(huán)境與經(jīng)濟社會發(fā)展之間的矛盾日益突出。交通運輸是對土地與能源消耗巨大的行業(yè),其發(fā)展更需要與城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合,努力實現(xiàn)低消耗 ( 減少對土地、能源等的消耗,減少對環(huán)境的破壞) 、低成本、高效率。

現(xiàn)階段運輸需求的變化使得單一運輸方式無法滿足現(xiàn)階段的需求,運輸業(yè)的綜合化是必然趨勢。城市化對綜合交通運輸提出的要求主要如下:

1. 加強綜合運輸體系的規(guī)劃。單一運輸方式顯然無法提供高質(zhì)量的完整運輸產(chǎn)品,滿足復(fù)雜多樣的運輸需求,而綜合運輸集成各種運輸方式與系統(tǒng)的功能,可一體化高效率完成人與貨物空間位移。此外,現(xiàn)有由各種現(xiàn)代運輸方式集合而成的所謂 “運輸業(yè)”,與社會經(jīng)濟中的交通運輸體系并不是同一個概念,前者一般來說只不過是后者中的一個主要部分。綜合交通規(guī)劃應(yīng)該針對整個交通運輸體系,從整個社會經(jīng)濟發(fā)展包括其空間結(jié)構(gòu)變化和資源環(huán)境的約束條件出發(fā),考慮需求管理和所有服務(wù)供給包括自服務(wù)以及各其他相關(guān)領(lǐng)域的交通運輸實現(xiàn)問題,從更廣的視角分析并把握未來綜合交通運輸體系的發(fā)展,實現(xiàn)運輸體系各方的協(xié)作,更好地滿足社會經(jīng)濟的交通運輸需求。

2. 重視綜合交通樞紐的建設(shè),發(fā)揮樞紐對區(qū)域經(jīng)濟社會的引導(dǎo)作用。綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的關(guān)鍵是綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè),樞紐是不同交通網(wǎng)絡(luò)對接、貫通、融合的節(jié)點,是影響交通運輸網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵點。樞紐具有強大的資源整合作用,對交通系統(tǒng)內(nèi)部資源與系統(tǒng)外資源的集聚使其所在地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢優(yōu)越,對所在區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展與城市空間形態(tài)的形成具有較強的引導(dǎo)作用。應(yīng)該建設(shè)分層次、規(guī)模與功能各異的交通樞紐體系 ( 包括樞紐型城市體系與城市內(nèi)部的交通樞紐體系) ,滿足不同發(fā)展階段的需求。

3. 建立并實施綜合運輸管理體制。城市化與經(jīng)濟發(fā)展日益受到資源與環(huán)境的限制,為了充分利用資源和更有效地滿足社會需求,必須通過政府體制的綜合化和一體化,使政策與規(guī)劃的責(zé)任主體在法律框架內(nèi)得以確認,以實現(xiàn)最大限度減少運輸方式之間的排斥與摩擦和最大限度提高行政效率的目的。綜合管理的真正實現(xiàn)必須依靠組織上的統(tǒng)一提供保障,沒有行政組織的融合,各種運輸方式各行其是,就不可能有各種運輸方式的融合和運輸業(yè)的綜合管理。

交通運輸論文:論公路交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的關(guān)系

一、公路運輸現(xiàn)代化內(nèi)涵概括

我們根據(jù)現(xiàn)代化的特征,將公路運輸現(xiàn)代化從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面去概括,即靜態(tài)和動態(tài)條件下公路運輸現(xiàn)代化的概念是不同的。

在運輸需求一定的情況下(靜態(tài)),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現(xiàn)代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態(tài)。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現(xiàn)了基本現(xiàn)代化的公路規(guī)模,這時公路建設(shè)的社會資源配置最合理。

當經(jīng)濟社會發(fā)展所產(chǎn)生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態(tài)),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱為公路運輸現(xiàn)代化。

二、公路交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的關(guān)系

“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳?shù)囊痪湓?改革開放以來,我國的交通運輸業(yè)有了很大的發(fā)展,表現(xiàn)在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經(jīng)濟發(fā)展也快速發(fā)展。二者的同步發(fā)展存在著某種聯(lián)系,即我們猜交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展具有先行作用,也即交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展具有促進作用。

人們進行的交通運輸活動是人類經(jīng)濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經(jīng)濟增長關(guān)系問題的研究,實際上只是經(jīng)濟學(xué)最基本的關(guān)于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經(jīng)濟學(xué)問題。但實際上如何解釋交通運輸與經(jīng)濟增長之間的相互作用的內(nèi)在經(jīng)濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。

發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產(chǎn)活動之間的關(guān)系。并得出結(jié)論;交通的發(fā)展有降低直接生產(chǎn)活動成本的作用,從而促進經(jīng)濟的發(fā)展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業(yè)化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設(shè)。

三、公路交通運輸存在的問題

1.運輸生產(chǎn)力水平不高

在營業(yè)性客貨運輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

2.運輸站場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

由于種種原因,客貨運輸站場建設(shè)進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數(shù)量的縣城以及大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn),客貨運輸站場基礎(chǔ)設(shè)施仍很短缺且設(shè)備簡陋,成為制約道路運輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié),影響了公路基礎(chǔ)設(shè)施功能和車輛運輸效率的充分發(fā)揮。

3.運輸組織水平和運輸效率較低

在部分地區(qū),由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區(qū)之間相互排斥、相互封鎖的現(xiàn)象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。

4.抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)不能為政府部門提供有價值的數(shù)據(jù)信息

作為公路運輸抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)提供者的運輸車主和數(shù)據(jù)利用者的政府管理部門和運輸企業(yè),在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現(xiàn)為:一是數(shù)據(jù)主觀失真。由于抽樣調(diào)查過程缺乏制約與監(jiān)督,加上某些車主對抽樣調(diào)查認識存在著距離,個別車主因逃繳規(guī)費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經(jīng)常會出現(xiàn)如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經(jīng)濟收入。(3)多報車輛停駛?cè)?、車輛空載等情況。二是數(shù)據(jù)適用性不強。抽樣調(diào)查產(chǎn)生的數(shù)據(jù),一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統(tǒng)計局測算第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益,測算本地GDP的依據(jù)之一。另一方面為運輸企業(yè)提供運輸效益、油耗等指標,是企業(yè)改進管理方法的重要依據(jù)。實踐中,由于抽樣調(diào)查方案本身的缺陷和調(diào)查單位的自身原因,抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)往往小于實際運行的數(shù)據(jù),大大降低了數(shù)據(jù)的利用價值。

四、加快公路交通發(fā)展的對策與建議

1.加大運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,做大做強市場主體

在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發(fā)展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結(jié)構(gòu)方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區(qū)線路、危險貨物、現(xiàn)代物流、站場經(jīng)營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經(jīng)營方式多元化。在運力結(jié)構(gòu)調(diào)整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉(xiāng)客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發(fā)展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。

2.提高運輸生產(chǎn)力,加快道路運輸發(fā)展

采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經(jīng)濟組織和個人投資建設(shè)客貨運站場;同時切實做好客運站的規(guī)劃、選址和建設(shè)工作,以適應(yīng)現(xiàn)代化城市發(fā)展和新農(nóng)村建設(shè)的需要。

3.強化運營治理,加強道路運輸安全

一是加強安全生產(chǎn)責(zé)任治理,嚴格實行安全生產(chǎn)監(jiān)督責(zé)任檢查制度,把安全責(zé)任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術(shù)治理,堅持和完善運輸車輛技術(shù)等級評定制度和定期維護制度,切實規(guī)范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監(jiān)督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經(jīng)營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。

4.嚴細市場監(jiān)管,創(chuàng)造規(guī)范運輸環(huán)境

一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監(jiān)督治理機制,全面清理和規(guī)范運輸行業(yè)各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經(jīng)營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經(jīng)營權(quán)招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環(huán)境。

5.規(guī)范執(zhí)法治理,加強執(zhí)法隊伍建設(shè)

按照“設(shè)權(quán)應(yīng)法定、有權(quán)必有責(zé)、用權(quán)受監(jiān)督、侵權(quán)須賠償”的原則,進一步建立和完善 行政執(zhí)法檢查制和過錯責(zé)任追究制,確保執(zhí)法人員在實施行政許可、行政處罰和監(jiān)督檢查時,嚴格按照法定權(quán)限、范圍、條件和程序辦事,樹立良好執(zhí)法形象。

交通運輸論文:城市交通運輸發(fā)展在經(jīng)濟發(fā)展中的重要性

一個城市如果想快速發(fā)展,其交通運輸問題需要首先解決,因為交通運輸關(guān)系著國民經(jīng)濟發(fā)展,一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施與基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟健康發(fā)展、各種資源的充分利用、對外開放交流擴展等等問題都與一個城市的交通運輸緊密相關(guān),特別需要注意的是,公路運輸方式相比于火車、飛機、輪船等方式顯得更加靈活,能夠延伸和覆蓋的范圍更廣,本文主要討論城市的交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的重要作用以及相互影響關(guān)系。

一、城市交通與社會經(jīng)濟的關(guān)系

1.城市交通建設(shè)的乘數(shù)效應(yīng)分析

在城市的規(guī)劃過程中,通過大規(guī)模建設(shè)城市的交通設(shè)施,可以有效的帶動城市很大一部分相關(guān)的產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,并且城市的基礎(chǔ)設(shè)施改善,交通運輸能力的提高更可以進一步刺激提供產(chǎn)品服務(wù)的一些相關(guān)企業(yè)公司的消費,對于城市居民的消費能力也是一種提高,這樣也可以提高消費需求,拉動內(nèi)需。通過相關(guān)統(tǒng)計資料數(shù)據(jù)的現(xiàn)實表明,城市交通運輸?shù)耐顿Y乘數(shù)大約在2.5左右,累計的社會總產(chǎn)乘數(shù)大約在7左右,這也就意味著,如果國家在城市交通運輸方面投資1億元,那么就可以在社會上帶動7個億的總產(chǎn)出,從這個意義上來說,城市的交通運輸建設(shè)對于社會經(jīng)濟的發(fā)展起到了極大的促進作用,也是值得大力投入的。

2.城市交通建設(shè)的區(qū)位效應(yīng)分析

城市交通運輸?shù)陌l(fā)展,也逐漸提高了交通干線沿線以及周邊城市的可達性,使其在經(jīng)濟地理位置的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)出來,特別是交通運輸?shù)陌l(fā)展,給各大企業(yè)原材料的運輸帶來了極大的方便,在很短時間內(nèi)可以收集到企業(yè)發(fā)展需要的材料,大大提高了企業(yè)的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)效率。城市交通運輸?shù)陌l(fā)展,對于城市的集約化,產(chǎn)業(yè)化都是一種極大的促進,也漸漸在加快城市化的程度。

二、城市交通運輸與社會經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展分析

城市交通運輸?shù)陌l(fā)展與城市社會經(jīng)濟的發(fā)展相輔相成,緊密聯(lián)系,兩者的作用是相互的。同時城市交通運輸?shù)陌l(fā)展還可以強化社會經(jīng)濟內(nèi)部各個系統(tǒng)之間的聯(lián)系從城市交通運輸建設(shè)對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響特點和作用來看,城市交通運輸建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響有以下幾個方面:

1.城市交通運輸建設(shè)影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

城市交通運輸建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展主要體現(xiàn)在三個方面:(1)城市交通運輸可以有效地拉動經(jīng)濟內(nèi)需,成為經(jīng)濟增長的一個關(guān)鍵點,促進區(qū)域的經(jīng)濟的快速發(fā)展;建設(shè)城市交通運輸?shù)倪^程中,由于產(chǎn)業(yè)鏈的作用,在城市交通運輸建設(shè)導(dǎo)致的相關(guān)部門經(jīng)濟效益增加基礎(chǔ)之上,還會引起別的產(chǎn)業(yè)部門經(jīng)濟效益增加,最終引起連鎖的反應(yīng),促進整體經(jīng)濟效益的增加;(2)城市交通運輸可以促進區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化;城市交通運輸項目成立,可以提高運輸?shù)男?便于形成統(tǒng)一市場,并且由于市場經(jīng)濟自己具有的淘汰機制,還可以進一步推動城市各個產(chǎn)業(yè)鏈間的資源調(diào)整組合,從而推進區(qū)域一體化經(jīng)濟,改變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的模式;(3)城市交通運輸可以促進區(qū)域的投資增長,城市交通運輸能力的提高大大拉近了各個城市之間的距離,拉近了工業(yè)區(qū)之間的距離,提供了良好投資環(huán)境。目前在城市規(guī)劃過程中,城市周邊的各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)、工業(yè)園區(qū)在道路兩邊拔地而起,足以證明城市交通運輸建設(shè)為招商引資提供了便利條件。城市區(qū)域投資的增長又可以帶動邊遠地區(qū)對優(yōu)勢資源的利用效率,從而形成新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè),再次促進社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)像更優(yōu)化。城市交通建設(shè)的經(jīng)濟效益見圖 1。

2.城市交通項目的發(fā)展影響區(qū)域資源開發(fā)

城市交通項目的發(fā)展對區(qū)域資源的開發(fā)影響主要體現(xiàn)在一下四個方面:(1)城市交通運輸可以使各種資源的開發(fā)和利用合理化,城市交通運輸項目的建成,為自然資源的開發(fā)和利用提供了便利的運輸服務(wù),讓經(jīng)濟潛能逐漸轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟效益提供動力。(2)城市交通運輸可以促進國土的開發(fā)和增加土地的含錢量,城市交通運輸項目的建設(shè)能夠改善道路沿線區(qū)域的交通狀況、投資環(huán)境與基礎(chǔ)設(shè)施水平,促進了城市交通運輸沿線土地的增值。(3)城市交通運輸可以促進人力資源的開發(fā),增加就業(yè)崗位。城市交通運輸建設(shè)項目可以在道路的建設(shè)期與營運期提供比較多的就業(yè)崗位。這樣的話,現(xiàn)代化農(nóng)村的城鎮(zhèn)建設(shè)會大大加快。(4)城市交通運輸可以促進旅游資源的開發(fā)。由于城市交通運輸越來越發(fā)達了,人們的出行變得越來越重要。城市交通運輸建設(shè)項目可以促進旅游資源開發(fā)的效益。大量的人涌向一個城市,一定會引領(lǐng)一種年輕健康的生活方面。一是促進原有旅游景點的效益增加,二是促進新旅游景點開發(fā)的效益。

3.城市交通項目的發(fā)展影響社會進步

城市交通運輸項目的發(fā)展對社會進步的影響主要體現(xiàn)在一下三個方面:(1)城市交通運輸可以促進區(qū)域的生活水平改善,城市交通運輸建設(shè)項目對區(qū)域生活水平的改善主要表現(xiàn)在衛(wèi)生條件、區(qū)域醫(yī)療、城鎮(zhèn)化水平、 文化娛樂活動、消費水平和收入水平等方面。只有城市交通運輸?shù)母叨劝l(fā)達,才能讓人們的出行變的方便。同時,如果遭遇緊急疾病的話,高速的交通運行速度才能保證人本身的生命安全。對于很多年輕人來說,在市區(qū)買房子是他們微薄的收入所做不到的,但因為交通運輸?shù)母叨劝l(fā)達,他們可以選擇房價相對便宜的郊區(qū)。因為交通發(fā)達了,從郊區(qū)到他們上班的辦公區(qū)距離遠一些也不是問題了。(2)城市交通運輸可以促進人們思想觀念的轉(zhuǎn)變。城市交通運輸項目的建設(shè)使地區(qū)之間的往來更方便,經(jīng)濟與信息的交流得到進一步加強,導(dǎo)致人們思想觀念逐漸發(fā)生變化,人們的生活效率逐漸在提高,使城市交通運輸沿線社會經(jīng)濟逐步加速發(fā)展。原來交通不發(fā)達的時候,人們的生活是小國寡民,老死不相往來。(3)城市交通運輸可以促進區(qū)域出行的變化,城市出行的變化反映一個地區(qū)的社會環(huán)境改變,從一定程度上也可以體現(xiàn)社會的發(fā)展水平,是衡量城市交通運輸建設(shè)項目對區(qū)域社會發(fā)展進步影響程度的重要標志之一。

三、結(jié)語

綜上所述,城市交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展對城市的經(jīng)濟起到了極大的拉動作用,文中首先從城市交通運輸發(fā)展對于城市經(jīng)濟的乘數(shù)效應(yīng)分析和區(qū)位效應(yīng)做出分析,從分析結(jié)果可以看出,城市交通運輸可以提高城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理配置,刺激城市經(jīng)濟的需求,對各種自然資源的高校開發(fā)也起到了積極的作用,接著從城市交通運輸與城市經(jīng)濟效益的協(xié)同發(fā)展方面對城市交通運輸?shù)姆e極作用作了詳盡的分析,旨在對城市規(guī)劃過程中的交通運輸發(fā)展提供一定的借鑒。

交通運輸論文:智能運輸系統(tǒng)--未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向

摘 要：隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和交通運輸量的持續(xù)增長，利用智能運輸系統(tǒng)(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向。本文較詳細地介紹了ITS的基本概念和作用，先進國家的發(fā)展情況、中國的發(fā)展概況及關(guān)于我國ITS的發(fā)展設(shè)想與建議等。

關(guān)鍵詞：道路 運輸 智能系統(tǒng) 發(fā)展

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和人們生活水平的普遍提高，整個社會對交通運輸?shù)男枨笕找嬖黾?。雖然世界各國政府已經(jīng)或是正在大量投入財力于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但交通狀況惡化及其伴生的安全事故、空氣污染等一系列問題越來越困擾著有關(guān)的政府當局。交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用不同程度地普遍存在于每個國家/地區(qū)，如何解決大城市周圍地區(qū)交通擁擠和堵塞現(xiàn)象幾乎成了最為棘手的難題之一。

交通量的持續(xù)增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統(tǒng)的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎(chǔ)設(shè)施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現(xiàn)。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發(fā)展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優(yōu)先行駛的規(guī)定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數(shù)量的發(fā)展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現(xiàn)有交通運輸網(wǎng)絡(luò)就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術(shù)含量的方法提高現(xiàn)有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(tǒng)(ITS)因此應(yīng)運而生。

1 ITS的基本概念和作用

所謂智能運輸系統(tǒng)，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術(shù)等最新的科研成果，應(yīng)用于交通運輸網(wǎng)絡(luò)中。它與傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)一個最顯著的區(qū)別是，將服務(wù)對象的重點由以往的管理者轉(zhuǎn)向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務(wù)，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統(tǒng)論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設(shè)施有機地結(jié)合起來并納于系統(tǒng)之中，提高了交通運輸網(wǎng)絡(luò)這個大系統(tǒng)的運行效率。

ITS系統(tǒng)的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務(wù)、計收使用費和減少交通堵塞等。系統(tǒng)向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關(guān)的其它信息，如天氣等；而安全服務(wù)的內(nèi)容則有危險警告、人車事故預(yù)防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統(tǒng)還可以根據(jù)人們的需要提供更多的服務(wù)。

2 先進國家的發(fā)展情況

北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發(fā)展方面處于明顯的領(lǐng)先地位，現(xiàn)從以下幾個方面來分析：

2.1 政府的積極態(tài)度與有力支持

對于ITS的開發(fā)利用，有關(guān)當局均積極參與，并給予相當?shù)呢斄χС?。在美國，由?lián)邦/州運輸部作為主管部門，聯(lián)邦公路局、立法機構(gòu)及地方政府均有介入。政府的作用是對發(fā)展目標進行戰(zhàn)略規(guī)劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進技術(shù)以提高運輸網(wǎng)絡(luò)的效能做了相應(yīng)規(guī)定；1996年初聯(lián)邦運輸部對ITS的發(fā)展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎(chǔ)設(shè)施(ITI)以節(jié)省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質(zhì)量”，具體規(guī)定出交通信息管理、緊急事故響應(yīng)、旅行信息等九個子系統(tǒng)作為該計劃的基本構(gòu)成，明確了到2001年的發(fā)展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預(yù)算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發(fā)展提供了重要的物質(zhì)保證。

2.2 專職機構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)

作為一個行業(yè)，ITS要有專門的組織來負責(zé)有關(guān)業(yè)務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構(gòu)，如美國的“全美智能運輸協(xié)會”，加拿大的“加拿大智能運輸協(xié)會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領(lǐng)導(dǎo)。這些機構(gòu)與政府關(guān)系密切，它們既有行業(yè)的組織協(xié)調(diào)職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發(fā)展戰(zhàn)略，制定和頒布行業(yè)標準，構(gòu)筑行業(yè)發(fā)展的架構(gòu)；在其內(nèi)部也有所分工，設(shè)立不同的專業(yè)委員會或工作組分管相應(yīng)的專業(yè)領(lǐng)域。

2.3 社會各界的廣泛參與

由于ITS有較好的發(fā)展前景，在市場機制的推動下，除了專業(yè)性的研究機構(gòu)和咨詢公司外，大量的工業(yè)組織也紛紛介入，所涉及的行業(yè)較為廣泛，從傳統(tǒng)的汽車制造、機電加工到新興的計算機、通訊、信息、遙感等高科技領(lǐng)域。國際上一些著名的企業(yè)，如西門子、摩托羅拉、東芝等公司也加入有關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)和研制，甚至軟件巨頭美國微軟公司也開始關(guān)注并介入這個市場。據(jù)美國有關(guān)方面的預(yù)測，到2005年前后，僅美國國內(nèi)ITS相關(guān)產(chǎn)品的市場需求將達到105億美元。因此，有理由相信，ITS的發(fā)展前景是光明的。

2.4 產(chǎn)品的多樣化

由于社會的廣泛參與和市場的積極推動，ITS的服務(wù)功能越來越豐富和完善，產(chǎn)品也形式多樣，使人們對交通運輸?shù)男枨蟛粩嗟氐玫綕M足，使運輸網(wǎng)絡(luò)的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子：

萬通卡(SMARTCARD)

其外形似銀行的信用卡，作用似電話磁卡/IC卡。主要用于過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。目前流行“非接觸式”的，即卡與讀卡機不再直接接觸，可有10cm左右的工作距離，有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效?？ń?jīng)補值后可反復(fù)使用。這種系統(tǒng)極大方便了使用者，而且也便于管理者的管理與操作，大大降低了使用與維護成本?，F(xiàn)在不僅歐美廣泛使用，在日本及韓國等也很普遍。

電子收費系統(tǒng)(ETC)

主要工作原理是，載有特定裝置的車輛進入收費區(qū)后，收費區(qū)的信號探測器發(fā)出掃描信號，檢測并獲取該車的有關(guān)信息，然后根據(jù)不同的方式進行計費，或是使用萬通卡，或是中心賬戶計賬。目前這種系統(tǒng)功能日益多樣和先進，譬如信號探測系統(tǒng)還能夠獲取并記錄諸如車輛的幾何尺寸、車重、車型等數(shù)據(jù)，還能夠?qū)⒛切┻`規(guī)或不符合要求的車輛通過攝像機記錄車牌號。如果車內(nèi)再配有GPS(全球定位系統(tǒng))或其它類似功能的系統(tǒng)，信號探測系統(tǒng)還可以為過往的車輛提供前方道路通行情況，提供導(dǎo)航服務(wù)。電子收費系統(tǒng)主要用于公路或城市出入口處，它能夠減少或避免因收費而帶來的交通堵塞問題。在加拿大，為解決原經(jīng)過多倫多市的401號公路因交通擁擠而新建的407公路，采用了世界最先進的全自動收費系統(tǒng)后，大大的改善了通行情況，緩解了該地區(qū)的交通緊張局面。

實時交通信息系統(tǒng)

系統(tǒng)所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有：調(diào)頻廣播、無線電短波和紅外波。汽車專用信息接受器根據(jù)設(shè)計的不同可以有多種的顯示方式——聲音的、文字/數(shù)字的，有的用色燈及其發(fā)光強度表示不同的內(nèi)容和程度，最先進的是顯示在屏幕的電子地圖上。目前比較著名的如日本的“車輛信息與通訊系統(tǒng)”(VICS)，其經(jīng)過5年的爭論與開發(fā)，于1996年4月正式投入使用；再如歐洲的“交通信息頻道”(RDS-TMC)，現(xiàn)在在5個國家的9個城市中試運行，ERTICO已經(jīng)為歐盟11國推廣該系統(tǒng)擬定了時間表。

智能汽車

主要是在汽車上加入更多的電子控制系統(tǒng)，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態(tài)下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統(tǒng)以及交通管理方面發(fā)出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發(fā)生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區(qū)、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統(tǒng)會發(fā)出警告，并自動采取相應(yīng)的措施，如變換車道等；電子制動系統(tǒng)則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。

自動化公路系統(tǒng)(AHS)

美國正在對自動化公路系統(tǒng)進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。伯克利加州大學(xué)“高級公路和交通研究計劃”已經(jīng)建成了未來可供毋需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現(xiàn)有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿足交通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設(shè)在路面下的磁體來引導(dǎo)汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預(yù)。目前汽車制造商們也在考慮給所生產(chǎn)的汽車裝上計算機導(dǎo)航系統(tǒng)，以適應(yīng)情況更加復(fù)雜的道路。研究人員已經(jīng)證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉(zhuǎn)彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。3 中國的發(fā)展概況

我國在ITS方面的開發(fā)和應(yīng)用尚處于起步階段，進行了一些有成效的基礎(chǔ)性工作。

從行業(yè)管理的角度來看，這項工作一直是由國家科委牽頭，參加的部門有交通部、鐵道部、建設(shè)部、電子工業(yè)部等。目前北京成立了一家專門的機構(gòu)“ITS研究中心”(屬交通部)，但尚未有國家級的ITS領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)組織。在業(yè)務(wù)的對外交流方面，我國似乎偏重與歐洲的發(fā)展。1995年起就與歐盟的RETICO正式開始接觸，并于1997年6月在北京舉行了首屆“歐洲—中國ITS”會議，最近又計劃在歐洲舉行第二屆。日前RETICO正與中國開展一個為期10個月的項目，幫助中國在ITS領(lǐng)域開展工作，介紹歐洲的經(jīng)驗與技術(shù)。

在系統(tǒng)的實際開發(fā)和應(yīng)用方面，我國已有了不少實際成果，在局部地區(qū)形成了ITS的雛形，或?qū)崿F(xiàn)了ITS系統(tǒng)的部分功能。其中最主要的是電子收費系統(tǒng)，全國已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進的管理方式。如廣東省的佛山市，從1996年開始在該市周圍的23個收費站點推行電子收費系統(tǒng)，提高了道路的通過能力，降低了空氣污染。同樣，在一些高等級公路上也出現(xiàn)了類似的收費系統(tǒng)；結(jié)合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設(shè)了光纖等信號傳輸線路，有些還安裝了車輛探測裝置和可變式信息顯示裝置，便于其后的交通控制、管理和服務(wù)。此外，在引進國外先進技術(shù)和產(chǎn)品的同時，我國也開始與外國的廠商建立合資企業(yè)，生產(chǎn)ITS的產(chǎn)品。

4 關(guān)于我國ITS的發(fā)展設(shè)想與建議

很顯然，對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經(jīng)濟尚處于發(fā)展階段的人口大國的中國來講，修建更多道路的潛力有限，且道路網(wǎng)絡(luò)的擴展會很快被以更高速度增長的交通量所淹沒。因此，提高現(xiàn)有道路的使用效率是今后應(yīng)重點關(guān)注的一個問題，而智能運輸系統(tǒng)則是一個發(fā)展方向?？梢詮囊韵聨讉€方面著手：

4.1 觀念、意識上的重視

首先，要使有關(guān)方面在思想觀念上對發(fā)展ITS的重要性有所了解和認識，能夠站在戰(zhàn)略的高度來看待這個問題。其次，我國新一屆政府已經(jīng)提出希望用增加包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等來拉動我國的經(jīng)濟發(fā)展。所以，可以說交通又一次面臨著大發(fā)展的機遇。然而這一次的發(fā)展不能像以往那樣，只是從量上進行簡單的擴張，擴大交通運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模，而更重要的是要增加其質(zhì)的發(fā)展。具體就是要提高科技含量，強化服務(wù)功能，更加適應(yīng)社會發(fā)展的需求，也就是說交通的“可持續(xù)發(fā)展”應(yīng)當建立在比擴大數(shù)量和規(guī)模意義更加廣泛和深入的基礎(chǔ)上。

根據(jù)國內(nèi)外發(fā)展的情況，可以預(yù)計交通運輸業(yè)今后仍將是一個重要的行業(yè)，在國民經(jīng)濟中占有相當?shù)谋戎?。因此無論從市場占有的角度，還是從保護民族工業(yè)的角度看，我們都必須及早采取行動，爭取主動。

4.2 建立、健全組織機構(gòu)

ITS是跨行業(yè)的多種技術(shù)的綜合性產(chǎn)物，必須要有一個高層次的機構(gòu)進行相關(guān)業(yè)務(wù)活動的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)?？梢詤⒄諊饨?jīng)驗，組建國家級的、半官方的組織來通盤考慮全面的工作，合理地調(diào)配各種可用資源。交通部作為ITS存在的基體—交通基礎(chǔ)設(shè)施的主管部門，有條件也有義務(wù)在業(yè)務(wù)上進行更多的指導(dǎo)與關(guān)注。總之，要結(jié)合我國的國情，使ITS事業(yè)穩(wěn)步和有序地向前發(fā)展。

4.3 超前開展工作

雖然我國ITS的整體水平還比較落后，市場遠未得到開發(fā)，但當我們在比較有把握地預(yù)測到交通運輸管理、服務(wù)體系的發(fā)展前景時，就要進行戰(zhàn)略上的考慮，借鑒國外ITS發(fā)展過程中成功的經(jīng)驗，有針對性地開展基礎(chǔ)工作。這包括在法律上明確和完善我國發(fā)展ITS的近期目標和長遠規(guī)劃；制定ITS體系的構(gòu)架、發(fā)展的原則和對策；在技術(shù)上著手對ITS的標準、規(guī)范進行研究和規(guī)定；從運作上

考慮資金的籌措、市場的開發(fā)以及“游戲規(guī)劃”的制定(這主要是指如何對引入國外先進技術(shù)和產(chǎn)品加以一定的限制，以保護民族工業(yè)的發(fā)展)。

一個重要的問題是標準，即ITS業(yè)界應(yīng)廣泛遵守的標準和規(guī)范。假若大家各行其是，系統(tǒng)間互不兼容、溝通，用戶則會遇到不必要的麻煩，并造成投資的重復(fù)和管理的復(fù)雜。再如，交通實時信息的提供也應(yīng)有統(tǒng)一的技術(shù)手段與規(guī)范。標準問題涵蓋面很廣，有許多的工作要做。

當然，從我國目前情況看，全面系統(tǒng)地開展ITS的開發(fā)應(yīng)用似乎為時尚早，但基礎(chǔ)性的、學(xué)術(shù)性的研究工作應(yīng)該超前進行。另外，在條件比較成熟的情況下，可以進行一些試點工作，以取得經(jīng)驗。4.4 重視對外交流，立足以我為主

吸取和借鑒他人的經(jīng)驗教訓(xùn)，是取得成功的一條捷徑。雖然ITS的發(fā)展歷史不長，但其對交通運輸業(yè)來講是一種質(zhì)的飛躍，具有非?，F(xiàn)實的應(yīng)用價值和廣闊的市場前景。我們應(yīng)一方面積極地進行國際性的技術(shù)交流與合作，了解和掌握發(fā)達國家在這方面取得的成功經(jīng)驗和做法，同時也應(yīng)考慮我國的經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資金來源、道路狀況、交通特點等實際情況，進行全面認真的分析研究，制定出符合我國國情的發(fā)展戰(zhàn)略，加快中國ITS業(yè)的發(fā)展。

交通運輸論文:交通運輸發(fā)展問題論述

一、惠州市交通運輸系統(tǒng)發(fā)展中存在的問題及原因分析

(一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低

盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發(fā)展水平相當?shù)闹猩绞邢啾热匀黄?中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經(jīng)濟發(fā)展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求?；葜菔泄肪€路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設(shè)的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導(dǎo)致公路擁堵現(xiàn)象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸?shù)恼w效率?；葜菔泄窊矶伦顕乐氐臅r間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段?；葜菔泄愤\輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢。惠州市公路線路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因。惠州市公路線路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入力度和建設(shè)資金的使用效率。惠州市2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用效率偏低。惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金采用行政配置和市場配置相結(jié)合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設(shè)資金的使用效率,隨意更改道路規(guī)劃,重復(fù)或反復(fù)建設(shè)現(xiàn)象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目管理水平較低,監(jiān)管和驗收不到位,使得公路基礎(chǔ)設(shè)施工程項目完成質(zhì)量較低。由于惠州市對基礎(chǔ)設(shè)施項目的監(jiān)管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎(chǔ)設(shè)施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結(jié)構(gòu)偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結(jié)構(gòu)與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結(jié)構(gòu)必然會影響整個公路運輸?shù)男省?4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應(yīng),也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設(shè)計得供過于求,有的地方設(shè)計得供不應(yīng)求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應(yīng)求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸?shù)墓┙o比較剛性,而對公路運輸?shù)男枨髤s具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸?shù)男枨笫遣灰粯拥?這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現(xiàn)擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導(dǎo)致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學(xué)規(guī)范?；葜菔姓嫉纴y停亂放現(xiàn)象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。

(二)交通事故頻發(fā)、交通安全狀況堪憂

近幾年,惠州市交通事故頻發(fā),造成很大的人員傷亡和財產(chǎn)損失?；葜菔?011年交通安全事故現(xiàn)狀可以用表6來體現(xiàn):2011年惠州市道路交通事故發(fā)生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區(qū)交通事故次數(shù)互有增減,特別是高速公路路段交通事故發(fā)生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產(chǎn)損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業(yè)經(jīng)營行為不規(guī)范。受經(jīng)濟利益的驅(qū)動,一些運輸企業(yè)、站場和從業(yè)人員不顧國家運輸安全方面的有關(guān)規(guī)定,盲目追求短期利益,往往將安全規(guī)章制度和各項安全管理規(guī)定拋至腦后,超范圍經(jīng)營,違章經(jīng)營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發(fā)重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規(guī)模較小的企業(yè)把精力都投入到生產(chǎn)經(jīng)營上,忽視抓安全管理。企業(yè)對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學(xué)的管理手段,只收費不管理。安全機構(gòu)及管理崗位設(shè)置不全,職責(zé)不清,安全管理不到位。企業(yè)安全制度不健全,沒有明確的安全責(zé)任人和相應(yīng)的責(zé)任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設(shè)備設(shè)施及管理手段落后,安全網(wǎng)絡(luò)形同虛設(shè)。3.從業(yè)人員安全知識和安全技能匱乏。從業(yè)人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統(tǒng)安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數(shù)乘務(wù)員沒有經(jīng)過崗前培訓(xùn),安全知識、職業(yè)道德規(guī)范嚴重缺乏。4.車輛技術(shù)狀況令人擔(dān)憂。行業(yè)管理中要求運輸企業(yè)都有檢測設(shè)備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規(guī)定,但個別企業(yè)為了短期經(jīng)濟利益,通過虛開發(fā)票等形式,逃避車輛維護,車輛保養(yǎng)質(zhì)量難以得到根本保障,營運車輛技術(shù)狀況管理存在薄弱環(huán)節(jié)。[1]5.高速公路養(yǎng)護難以適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現(xiàn)象,但是養(yǎng)護經(jīng)費來源仍采用撥款方 式,不能適宜高速公路管理企業(yè)經(jīng)營要求。

(三)惠州市交通運輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃

惠州市交通運輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃,各系統(tǒng)、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和水上運輸系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)、相互配合,嚴重制約惠州市交通區(qū)域一體化的發(fā)展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現(xiàn)有的交通設(shè)施不能滿足惠州市經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經(jīng)濟快速發(fā)展的需求。隨著惠州經(jīng)濟的快速發(fā)展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至還沒有提到規(guī)劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結(jié)構(gòu)的嚴重失衡?；葜莞鄣陌l(fā)展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統(tǒng)投入不足;另一方面是水上交通運輸系統(tǒng)的配套服務(wù)嚴重滯后?？傊?只靠發(fā)展公路運輸來滿足惠州經(jīng)濟發(fā)展的需求是不現(xiàn)實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區(qū)域交通運輸管理脫節(jié),規(guī)劃建設(shè)缺乏有效協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌安排。各地區(qū)、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規(guī)劃,各自建設(shè),自成體系,造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂,相互之間的接口少,標準和規(guī)則不統(tǒng)一,最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增加、重復(fù)建設(shè)、資源浪費,并且影響到運輸服務(wù)質(zhì)量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現(xiàn)象。生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)自由流動能夠充分地整合區(qū)域內(nèi)的各種資源,實現(xiàn)社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區(qū)出于短期經(jīng)濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。

(四)交通運輸結(jié)構(gòu)不合理

交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協(xié)同發(fā)展是未來交通運輸發(fā)展的必然趨勢,而各運輸方式內(nèi)部應(yīng)該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸?shù)穆每土空伎偮每偷?5.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結(jié)構(gòu)極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經(jīng)濟的進一步發(fā)展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發(fā)展公路運輸,必然會導(dǎo)致土地資源的供應(yīng)和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設(shè)之中,而城市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至在遠期規(guī)劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統(tǒng)的使用,而不注重對水路運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的維護,更別說擴展,這樣必然會導(dǎo)致惠州市運輸層次結(jié)構(gòu)不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優(yōu)缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優(yōu)化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態(tài),使交通結(jié)構(gòu)難以實現(xiàn)均衡和優(yōu)化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內(nèi)部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設(shè)。

二、發(fā)展惠州交通運輸?shù)慕ㄗh

(一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協(xié)調(diào)配合的一體化交通運輸體系

中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸?shù)倪@一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應(yīng)該把重點放在發(fā)展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸?shù)奶攸c。比如日本,日本就是在土地供應(yīng)緊張的情況下,通過大力發(fā)展軌道交通,解決因經(jīng)濟發(fā)展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前期投入成本要遠遠大于公路運輸?shù)那捌谕度氤杀?但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應(yīng)付?；葜菔惺且粋€臨海城市,在大力發(fā)展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發(fā)揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統(tǒng)環(huán)境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發(fā)展,相機發(fā)展航空運輸?shù)囊惑w化交通體系。

(二)大力打造綠色交通系統(tǒng)

打造綠色交通系統(tǒng)就是要盡最大努力去降低交通運輸過程中碳和噪音的排放量。隨著交通運輸需求的增加,交通運輸業(yè)的發(fā)展,交通運輸給環(huán)境帶來的負面影響會越來越大,越來越突出,據(jù)歐盟環(huán)境總署2008年的報告表明,交通運輸業(yè)是PM1(可吸入顆粒物)的集中度不斷提高的第二大來源,另外,石油和其他礦物燃料的價格會上漲得更快,這樣就會提高對低碳經(jīng)濟和能源安全的關(guān)注度,必然會要求更多再生能源的供給,并通過科技進步和規(guī)模生產(chǎn)降低成本,因此惠州交通系統(tǒng)的發(fā)展要盡可能減少對礦物燃料的依賴,提前打造綠色交通系統(tǒng)?；葜菔写蛟炀G色交通系統(tǒng)應(yīng)從以下幾個方面去努力:(1)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走低碳發(fā)展方向。目前惠州市鐵路密度比較小,應(yīng)盡量提高惠州市鐵路密度,增加復(fù)線率,提高電氣化率和行車速度。公路設(shè)計減少混合交通,提高道路總體技術(shù)標準,增強通行能力和抗災(zāi)能力,增加高等級公路建設(shè),特別是高速公路建設(shè)。應(yīng)對惠州港航道進行拓寬和挖深作業(yè)。[3]盡快對惠州市惠陽區(qū)平潭鎮(zhèn)的軍用機場進行改造,把軍用機場改為軍民兩用機場。(2)對交通運輸設(shè)備進行升級。目前惠州市車輛總體上不能適用公路,特別是高等級公路的發(fā)展,應(yīng)該增加高效低耗的重型貨車、廂式貨車、集裝箱拖掛車和各類特種專用汽車的比例,逐步淘汰低效高耗的貨車。增加高檔客車的數(shù)量,引導(dǎo)技術(shù)性能較差、安全性能差的客車退出市場,城市公交盡可能采用低碳排放量的新能源汽車。杜絕隨意改裝的車輛的運行,減少超載運輸?shù)那闆r發(fā)生。(3)加強惠州市交通系統(tǒng)信息化管理。加強惠州市交通系統(tǒng)的信息化建設(shè),使得交通信息在系統(tǒng)內(nèi)部能夠及時、準確地進行傳遞,增強惠州市交通系統(tǒng)內(nèi)部各部門、各環(huán)節(jié)之間的銜接能力、協(xié)調(diào)能力和相互配合的能力。

(三)大力發(fā)展多式聯(lián)運運輸方式

多式聯(lián)運省略掉不同運輸方式交接時的檢查、檢驗、裝卸等環(huán)節(jié),降低貨物損壞率,減少貨物在運輸過程中的停留時間,從而提高了整個運輸效率,減少整個運輸過程對環(huán)境的污染。惠州地處廣東省東南部,珠江三角洲東北端,屬珠三角經(jīng)濟區(qū)?；葜菽吓R南海大亞灣,毗鄰深圳、香港,北連河源市,東接汕尾市,西鄰東莞市和廣州市,素有“粵東門戶”之稱,這種獨特的地理位置為惠州市開展多式聯(lián)運創(chuàng)造了條件,既可以開展國內(nèi)多式聯(lián)運,也可以開展國際多式聯(lián)運。惠州有能力開展水路與鐵路運輸、水路與公路運輸、公路與鐵路運輸?shù)鹊穆?lián)運方式以及水路、公路和鐵路運輸?shù)穆?lián)運,隨著惠州市航空運輸?shù)闹鸩桨l(fā)展,在不久的將來甚至有可能開展水路、公路、鐵路和航空運輸?shù)人姆N運輸方式的聯(lián)運?；葜菔虚_展多式聯(lián)運還應(yīng)該做好以下幾方面的工作:(1)制定與多式聯(lián)運相關(guān)的法律、法規(guī)。多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的開展離不開相關(guān)法律法規(guī)的指導(dǎo),制定相關(guān)法律法規(guī)來規(guī)范多式聯(lián)運相關(guān)責(zé)任人的行為,明確多式聯(lián)運經(jīng)營人和實際承運人的責(zé)任和利潤分配情況,促使多式聯(lián)運業(yè)務(wù)更快更好地發(fā)展。(2)培育誠信市場體系。多式聯(lián)運是多 式聯(lián)運經(jīng)營人和各實際承運人緊密合作的一種運輸方式,如果多式聯(lián)運相關(guān)責(zé)任人缺乏必要的誠信,會造成極大的內(nèi)耗,增加多式聯(lián)運的成本,使得多式聯(lián)運的優(yōu)勢蕩然無存,因此,惠州市應(yīng)建立必要的誠信機制,培育交通運輸誠信市場。(3)政府進行政策引導(dǎo)。政府在一定的時機應(yīng)該出臺一些政策,鼓勵企業(yè)開展多式聯(lián)運活動,調(diào)動企業(yè)開展多式聯(lián)運的積極性。

(四)引入合理的引流分流方法

要緩解或者解決交通擁堵問題,緩解運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾,必須引入合理的引流分流方法。通過合理的安排錯開員工上、下班時間,并在運輸需求高峰期增加交警現(xiàn)場指揮,引導(dǎo)人員和車輛合理流動,減少或阻止人和車亂停、亂放、亂動現(xiàn)象的發(fā)生

交通運輸論文:交通運輸管理體制的改革

1我國交通運輸管理體制現(xiàn)狀及存在問題

我們應(yīng)該明確認識到,目前我國交通運輸管理體制與交通運輸生產(chǎn)力的發(fā)展、與市場經(jīng)濟體制的配合仍然不甚契合。當前我國的交通運輸管理體制采用的是一種條與塊相結(jié)合的管理模式,即一方面鐵路、公路、水運、民航和管道等5種運輸方式在中央統(tǒng)一規(guī)劃下由各自主管機構(gòu)分別細化管理,其中部分機構(gòu)既是行業(yè)行政領(lǐng)導(dǎo)部門,又是行業(yè)內(nèi)部分運輸企業(yè)的經(jīng)營者;另一方面中央與地方政府在交通運輸業(yè)上的分工界限不清楚。隨著民航、水運、管道、鐵路等部門逐步進行體制改革,改革力度和節(jié)奏的不同導(dǎo)致了各運輸行業(yè)目前的發(fā)展存在各自的問題。主要體現(xiàn)為:一是長期推行分運輸方式管理模式,綜合運輸管理體制難以形成。黨中央國務(wù)院明確要求加快經(jīng)濟發(fā)展新形勢下的綜合運輸體系建設(shè),充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢,提高整個運輸系統(tǒng)的效率。分運輸方式管理體制容易導(dǎo)致各政府部門對于綜合交通概念缺乏深入研究,容易造成部門分割、區(qū)域分割的局面。這種局面不利于整合交通資源、統(tǒng)一規(guī)劃,更會阻礙全國統(tǒng)一運輸系統(tǒng)的形成,難以形成統(tǒng)一高效的綜合交通運輸管理體系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通運輸行業(yè)管理的職能還不能很好地適應(yīng)社會的要求。由于中央和地方政府在交通管理職責(zé)上分工不清楚,導(dǎo)致各自的職能相對并不清晰。部分省市交通管理機構(gòu)各自規(guī)劃建設(shè),缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào),容易造成巨大的資源浪費。三是政企不分的情形仍然存在。一些職能管理部門除履行其行業(yè)管理職能外,還直接管理其經(jīng)營的的企業(yè),難以保證行業(yè)管理的公平、公開和公正,容易形成行業(yè)壟斷。四是缺乏完善有效的外部監(jiān)督機制。交通項目的招標投資建設(shè)全過程都由政府主管部門工作,缺乏獨立的外部監(jiān)管體制。應(yīng)盡快建立權(quán)利彼此制衡的行業(yè)監(jiān)督制度,充分發(fā)揮民間力量在施工監(jiān)管、運行機制維護等方面存在的獨特的重要作用。

2國外交通運輸管理體制

2.1交通運輸集中管理。交通運輸?shù)募泄芾硎菄饨煌ㄟ\輸管理的一個重要特征。目前,大多數(shù)發(fā)達國家的交通運輸管理機構(gòu)設(shè)置都采用集中管理模式,即中央政府設(shè)置交通部或運輸部,主管全國水、陸、空各種運輸方式的運輸事務(wù)。例如,美國1967年4月成立綜合性的運輸部,組成預(yù)算、政策、安全與航空、鐵路、公路、城市交通、海運等十幾個業(yè)務(wù)局,是聯(lián)邦政府歸口管理水、陸、空運輸?shù)臋C構(gòu),以增進運輸效率,節(jié)約資源。2.2交通運輸相關(guān)法律法規(guī)體系健全。完善健全的交通運輸法律法規(guī)體系可降低政府對運輸行業(yè)的管理成本,加強對市場的監(jiān)管力度。美日等發(fā)達國家在交通運輸發(fā)展過程中,都極為重視交通運輸?shù)姆ㄖ平ㄔO(shè)。無論是國家的運輸政策和規(guī)劃,還是管理機構(gòu)的設(shè)置和變更,權(quán)力與義務(wù)的劃分以及資金來源與分配,都以立法形式予以規(guī)定,以保證國家對交通運輸?shù)挠行Ч芾怼?.3各級政府權(quán)責(zé)分明。日本交通運輸管理體制中,中央政府及地方各級政府的分工十分明確。中央政府主要負責(zé)確定目標、制定國家政策、設(shè)計中長期規(guī)劃、建立法律和制度框架等。地方政府除承擔(dān)地方政策、規(guī)劃和交通基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)外,還要根據(jù)本地區(qū)實際情況發(fā)展交通運輸業(yè)。2.4政府調(diào)控與市場的有機結(jié)合。交通運輸業(yè)是每個國家的重要產(chǎn)業(yè),目前大多數(shù)發(fā)達國家主要采取以市場手段為主,兼政府干預(yù)的方式。美國對交通行業(yè)實行市場經(jīng)濟體制,但它對運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整并不完全采取經(jīng)濟或市場的手段,如在技術(shù)標準、運輸安全措施、環(huán)境影響標準等方面,也采取了一定的政府干預(yù)調(diào)控手段。

3我國交通運輸管理體制改革策略

3.1建立綜合運輸管理體制,機構(gòu)設(shè)置由分散走向集中。幾十年來,我國交通運輸?shù)玫搅撕艽蟀l(fā)展,但是由于體制原因,公路、水路、鐵路、民航和管道5種運輸方式各自分屬于不同的行政管理部門,進而出現(xiàn)了明顯的發(fā)展不均衡。因此,必須建立綜合交通運輸管理體制。實行多運輸方式橫向管理便于相近或相關(guān)業(yè)務(wù)部門之間的協(xié)調(diào)和政府資源合理有效地使用。其一方面有利于政府加強各部門之間的協(xié)調(diào)溝通、政府資源的有效利用;另一方面則有利于促進政府職能不斷向市場和地方政府轉(zhuǎn)移。3.2明確中央和地方職責(zé)職能。中央和地方職責(zé)分工明確有利于各自積極性的充分發(fā)揮,有利于資源的有效利用和交通運輸事業(yè)的高效開發(fā)。涉及國計民生、在整個交通運輸體系中發(fā)揮重大作用的交通基礎(chǔ)設(shè)施,要通過由中央政府規(guī)劃、籌資、建設(shè)和維護管理,或者由中央委托地方代為管理。對于區(qū)域性的交通基礎(chǔ)設(shè)施則由地方政府負責(zé)。將中央與地方職責(zé)職能分工明確,可避免相互推卸責(zé)任的局面,使國家交通建設(shè)和諧發(fā)展。3.3完善體制中不適應(yīng)發(fā)展的環(huán)節(jié),發(fā)展適合國情運輸方式。伴隨國家經(jīng)濟改革及財政體制的逐步完善,完善現(xiàn)有體制中不適應(yīng)發(fā)展要求的環(huán)節(jié),進一步明確各級政府在交通發(fā)展的關(guān)系;改革道路交通管理體制,提高道路交通安全管理水平。通過深化改革,明確各方面的關(guān)系,為交通運輸發(fā)展創(chuàng)造良好的體制機制環(huán)境。依據(jù)各運輸方式的經(jīng)濟特性,發(fā)展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據(jù)綜合交通運輸結(jié)構(gòu)的合理性和協(xié)調(diào)程度,科學(xué)合理規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展我國綜合交通樞紐,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運輸方式,合理配置交通戰(zhàn)略要素、發(fā)揮綜合運輸整體效能。運輸業(yè)關(guān)系著國計民生,建立一個良好的運輸管理體制對于交通的可持續(xù)發(fā)展異常重要。我們要極力擴寬對我國交通體制改革的視野,按照社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的原則和要求,形成符合我國國情的綜合運輸管理體制。